中集被鸡金重仓持有,目前价格方面其内在价值已被挖掘干净,随着国际航运业的衰退周期的到来,中集股价短.中.长期要走熊,中集股价再次走牛将在2008年,目前讨论中集的股价,公司的发展前景等一切毫无意义!
业余选手？别有用心？who knows。宁愿是无知者无畏。 Originally posted by meng-h at 2005-10-2 00:36
业余选手？别有用心？who knows。宁愿是无知者无畏。
我们需要不同的观点。我们不要一言堂。但我们需要经的起推敲的言论。
我们正确是因为：我们的证据确凿，逻辑完整，而不是大多数人同意我们。
我们挣钱是因为我们不傻。我们有正确的价值观。
制约中集走势的关键是筹码过度分散
中集的基本面无疑是优秀的，数月来持续走弱的原因估计主要和控盘度相关。A股旧的利益联盟已经散伙，新联盟未见踪影。建立新的利益联盟，估计尚需时日。而希望还是存在的，假以时日，寄望于外部环境好转，以中集团队的经营水平，远景还是可以乐观的。相信新的强势资金会适时而至。[ Last edited by 大头泵 on 2005-10-2 at 02:52 ]
中海“制造”集装箱首次出口
中海“制造”集装箱首次出口2005-9-5 中海电信（网）8月26日，中海集团“向壮”集装箱轮装载着180个40英尺和135个20英尺的空箱驶离连云港集装箱码头，该批集装箱是由建在连云港经济技术开发区的东方国际集装箱（连云港）有限公司生产的，这是该公司自今年8月16日正式投产以来首次出口空箱。该集装箱的出口将为连云港港集装箱运输发展增添新的经济增长点。
为了使首批集装箱顺利从连云港集装箱码头出口，连云港新东方集装箱码头有限公司优先提供装卸、运输、堆存等优质服务，确保首批生产集装箱安全、优质、高效地“漂洋过海”。
8月16日，总投资1.5亿美元的中海集团首个集装箱制造项目一期工程在江苏省连云港经济技术开发区建成投产，此举标志着以海运为主营业务的中海集团开始进入与海运相关的集装箱制造业。东方国际集装箱（连云港）有限公司是由中海集团投资有限公司和东方国际集装箱有限公司共同投资设立的中外合资企业。 Originally posted by 股市掘金戏 at 2005-10-1 13:04
补充一个股价短.中.长期要走熊的中集的研究报告和分析文章毫无意义! 我建议中集的研究报告和分析文章的的该栏目可以取消!
说基金重仓，也不看看基金还持有多少。大家有不同的投资思路，也用不着对别人指手划脚。你不看好，不买便好了。
在新机制里学会自如“游泳”
时间：2005-9-10 20:12:50 融胜理财资讯网"银行界要借人民币汇率改革的机会，大力发展外汇市场和外汇市场上的各种金融产品，同时要使商业银行和其他金融机构能够向各种各样的客户提供更多、更好的风险管理工具。"中国人民银行行长周小川在人民币汇率形成机制改革后不久如此表示。他强调，这样做的目的是为了使广大的企业能够更快地适应新的汇率机制，能够在新的机制里学会自如地"游泳"。
其实，近年来，企业对进出口业务中存在的汇率风险，在意识上较以往给予了越来越多的重视。过去，不少企业将过期结售汇业务当作企业的"投机工具"，或者认为，即期结售汇价格对企业已经可以保本甚至盈利，因此对办理非美元货币远期结售汇不是很积极。但随着企业的进一步成熟，以及运作和管理水平的不断提高，如何控制汇率风险已经成为这些进出口企业最为关注的问题之一。而人民币远期结售汇由于可以帮助客户规避未来收付中的汇率风险，起到汇率保值的作用，因而受到企业推崇。
人民币汇率形成机制改革后，企业对风险规避工具的发展提出了更高的要求。8月9日，中国人民银行发布《关于扩大外汇指定银行对客户远期结售汇业务和开办人民币与外币掉期业务有关问题的通知》，扩大了办理人民币对外币远期业务银行主体，拓展了交易范围。8月10日，人民银行又发布《关于加快发展外汇市场有关问题的通知》。两个通知出台表明央行对远期结售汇大刀阔斧改革的意义就在于夯实基础，对于大多数还在学习游泳阶段的企业来讲，无疑是国家抛给他们的更好的救生圈，下一步就看企业如何把它套在身上用好了。
日前，记者在采访国家外汇管理局青岛市分局局长王迅时了解到，人民币汇率形成机制改革后，青岛市部分外贸企业采取了出口押汇、远期结汇、随时结汇、保值存款等方式规避了汇率风险。其中，青岛马士基公司通过办理远期结汇将美元兑人民币汇率锁定在8．15元左右，在汇率升值以前，企业每美元多支付费用0．12元人民币，但汇率升值后，每美元盈利0．04元人民币。随后，记者到青岛马士基集装箱工业有限公司采访。这是一家丹麦独资企业，公司财务科科长王女士告诉记者，马士基集团在经营中向来是以谨慎为原则的。早在2003年，公司在人民币升值的强烈社会预期下，就已开始考虑如何避险。她说，一般来说一家企业选择远期结售汇有两种目的，一种是投资，一种是保值。而我们公司是为了保值。就保值来说，仅仅是锁定成本，减少损失，不是为了盈利。如果是单纯为了盈利，就变成投机了。一家已有百年历史的公司，从来都是希望把事情做到前面的。王女士告诉记者，公司所有收入都是美元，很大部分支出为人民币，风险主要存在于把美元结汇成人民币用于国内采购的过程中。
为了规避汇率风险，2004年6月，公司就开始着手与交行青岛分行协商做远期套汇业务，以锁定未来成本。其实人民币升值之前，在人民币升值的预期下，公司每做一笔都是有所损失的，但是和人民币升值可能产生的风险相比，这个损失公司更愿意承担。事实的确如此，如公司所签的一份7月26日交割的远期结汇合同交割价为8.1689，和人民币升值前的8.2641相比是损失的，但和升值后的8.0935相比却是盈利的。从原则上讲，远期结售汇就是锁定未来成本，需要有未来的成本预算、销售预算以及采购预算。公司根据未来的销售订单，预估结汇需求，再签订远期结售汇合同。根据7月22日人民币汇率调整后的当日对美元汇率8．0938可以测算出，结汇1美元平均盈利0.05元人民币。
此外，除了企业正常的收付汇业务需要远期结售汇业务的保障，一些特殊行业为了避免非常收汇资金的汇率波动风险，也与银行做远期结售汇业务。如江苏南通市一家中外合资的造船企业，作为一个特殊产业，其资金到账的规律与其订单的签订有密切联系，收汇进度一般为合同签订生效时船主支付5%－10％的定金，船架下水时支付5%－10％的预付款，龙骨建成时支付30%－35％的预付款，其他款项在船交付时一次付清，这样造成该公司存在大量的预收货款。然而，随着近年来世界造船行业繁荣，预收货款也随之猛增，以2003年为例，该公司外汇收入1．96亿美元，其中预收货款为1．93亿美元。为此，企业从2002年开始
在中行叙做远期结汇业务，期限为一年期，在2003年交割时获利近130万元人民币。此后，企业为锁定汇率波动可能给自身造成的风险，在充分考虑国际金融市场汇率波动等因素后，继续与中行叙做美元的远期结汇合约，达到了银企双赢的效果。其实，如何自由地游好泳，企业自有办法。据了解，企业在远期交易过程中对风险的控制是十分重视的，它们舍得投入，如一汽大众公司用近30万元人民币购置了专门与国际金融市场联网的通信设备系统，由专人全天观察全球各外汇市场实时交易信息，以捕捉有利信息及时出手交易。其人员专业化程度甚至超过银行的一些交易人员。这些人员经常利用国内外知名的中介机构及外资银行交流培训，并与这些机构保持经常的联系和沟通。在具体交易环节，能够落实好分级负责的岗位制，按交易类型和交易金额进行相??限交易方案必须经交易员、主管和企业负责人三方签字生效才能进行交易。交易中还要适时看盘、周密安排调度资金，从而保证每笔交易顺利完成。据海关初步统计，2005年1-7月全国进出口总值为7659亿美元，同比增长22.8%，其中:出口4079.4亿美元，增长32.0%；进口3579.6亿美元，增长13.8%；进出口顺差499.7亿美元。7月当月，全国进出口总值为1207.6亿美元，同比增长20.8%，其中:出口655.8亿美元，增长28.7%；进口551.8亿美元，增长12.7%；进出口顺差104.1亿美元,增长428.4%。从这些数据，我们不难看出我国对外经济贸易的强劲势头。对于广大参与进出口、投资的企业来讲，目前更需要多一些规避汇率风险的金融工具，就现在而言，远期结售汇和掉期业务显然远远还是不够的。
外汇市场今后还需要开发其他一些有关衍生工具，这些工具在为金融机构盈利的同时，还能为进出口企业和涉及外汇业务的一般企业控制好风险。为此，在这种条件下，金融机构首先要为市场提供更多的金融产品和金融服务，而且应该形成吸引客户的竞争理念。值得注意的是，汇率形成机制改革以后，人民币汇率可能会有向上或向下的浮动。对于广大参与进出口、投资的企业来讲，增强自身风险意识，更加周到全面地考虑各种因素可能造成的风险，灵活运用金融避险工具尤为重要。（记者 杨建莹 谷秀军）
金融时报
9月份PMI指数继续回升，注意机构们随后的报告会说＂短期反弹，长不了＂
2005-10-1 9:29:38 阅读55次 科技信息部 联合会快讯9月份PMI指数继续回升
中国物流与采购联合会发布的2005年9月中国制造业采购经理指数(PMI)显示， PMI指数为55.1%，比上月增长了2.5个百分点。这是PMI指数自上个月回升之后第二个月继续上升，并高于1-9月PMI平均指数54.1%，显示制造业经济有继续回升迹象。9月份新订单、生产指数均上升至五个月高点，出口订单指数也达到四个月高点。值得关注的是，企业两极分化倾向比较明显，受消费品市场需求较快增长的影响，消费品类和中间品类企业增长势头较好，PMI分别为58.5%和55.5%；但原材料能源类企业、生产用制成品企业PMI处于50%的临界点左右，分别为49.8%和50.8%，表明生产增长持续能力有待观察。
新订单指数回升到58.4%，达到五个月来最高，显示了需求上升趋势。9月份报告新订单增长的企业比例达到35%。出口订单指数为57.2%, 改变了前几个月回落态势，呈现四个月来的高点，显示回升迹象。进口指数也有较大回升， 9月份指数为54.3%，成为今年第三个高点。
9月份生产指数为61.1%，比上月上升5.2个百分点，为今年第三个高点。报告生产比上月增长的企业接近40%，下降的企业比例不足11%。其中，食品加工、饮料制造业、医药、通用设备、计算机及其他电子设备制造业等行业生产指数甚至超过70%。伴随着新订单和生产增长，9月份采购量指数为58.1%，也达到了五个月来最高点。
9月份积压订单调整后的指数为49.4%，虽然仍处于50%的临界点以下，但已达到五个月来的最高点。总体来看, 前几个月部分生产能力的过剩造成不少企业一直在消化积压订单，9月份由于新订单的增长该指数已处于回升趋势。
9月份购进价格指数为52.8%，其中13个行业指数超过50%。该指数走势在6月份达到最低点之后呈逐步回升态势。该指数变化呈现两极分化现象。其中，由于原油等燃料价格居高不下，相关产业如石油加工、化工、化纤等行业受影响较大，价格指数居高不下，受消费品市场需求上涨影响，食品、饮料、纺织等行业价格指数也有较大增长，而黑色金属、金属制品、专用设备、通用设备制造业则低于一般水平。
9月份原材料库存指数为48%，比上月上升3.7个百分点。其中，14个行业该指数低于50%。从业人员指数指数为51.3%，是今年第四个高点。其中，食品加工及制造业、饮料制造业、造纸、木材加工等消费品行业该指数比较突出。
9月份供应商配送时间指数为51.5%，比上月略升，其主要原因是近期运输压力有所缓解，导致供应商配送时间加快、供应前置期缩短。
表 2005年9月CFLP中国制造业采购经理指数（%）
指标 调整后指数 比上月
PMI 55.1 上升
生产量 61.1 上升
产品订货 58.4 上升
出口订货 57.2 上升
现有订货 49.4 上升
产成品库存 45.8 上升
采购量 58.1 上升
进口 54.3 上升
购进价格 52.8 下降
主要原材料库存 48.0 上升
生产经营人员 51.3 下降
供应商配送时间 51.5 上升
9月回顾——航运篇
亚洲出口南非集箱运输进出冷热不均目前，由于亚洲出口南非的货物流量和南非出口亚洲的货物流量呈不对等现象，南非集装箱运输进出口随之也因此“冷热失调”。
亚洲---南非装得满当当
联合经营航线是亚洲－南非贸易集装箱运输市场的一大亮点，例如
在2005年第二季度初开通每周一班的亚洲－南非－南美洲东海岸钟摆服务航线。该航线是由法国达飞、南美航运等远洋承运人通过各自分别派船和相互租赁箱位等形式合伙经营，这条新建成的航线挂靠韩国釜山，中国上海、宁波、赤湾和香港、巴生，巴西的里约热内卢和桑托斯等港口，从互相拼死竞争转变为密切合作，该联合航线充分利用运力，最大限度降低了集装箱运输经营管理成本，合伙经营的远洋承运人各自按照协议规定和合伙资本的比例分成。
据英国伦敦2005年5月份出版的国际集装箱化媒体报道，2004年从亚洲出口至南非的集装箱运量为32.5万标准箱，相较上一年增长了大约30％，其运量在2005年持续强劲增长，估计可能激增到6.5万标准箱。与此同时，各大远洋承运人继续扩大其集装箱船队，贸易集装箱船队的运输能力在2005年第一季度增长21％。进入2005年第二季度，远洋承运人所经营的亚洲到南非的每一艘集箱船现在几乎都是满载。
其原因是，从亚洲国家，尤其是从中国出口到南非的集装箱贸易量突飞猛进，不断增长。亚洲出口到南非的货物用标准箱或者40英尺集装箱运输的主要是日用消费品，如电子器材、玩具、纺织品和其它高消费品，其中，主要出口国家是中国。
集装箱货物从亚洲国家出口到南非的卸货港是南非的德班港（Durban），其集装箱进口量相当于南非年均进口总量的70％，德班港是南非的重要进口门户，其次是开普敦和伊丽莎白港，南非的主要进口商，托运人和零售批发商在这些个港口都有常驻代表，配送中心或者办事处。南非附近的许多国家，如津巴布韦、莱索托、斯威士兰的进口贸易集装箱货物大多喜欢从德班等南非港口转运。
南非---亚洲船载空荡荡
但是从南非出口到亚洲的集装箱运量仍然低迷，致使亚洲和非洲之间的北向和南向航线集装箱设备用量出现严重不平衡，目前在德班港的20英尺空箱，尤其是40英尺干货空箱堆积如山，这些导致亚洲与南非之间的南向和北向航线在集装箱收费方面的差距十分鲜明。非洲进口集装箱运输的走俏，导致从中国到德班港每只标准箱运费为2000－3000美元，而出口方向的则仅仅为800美元，甚至更低。不过从南非出口到亚洲的40英尺冷藏箱的运费很高，达到4000美元（其中包括附加费）。分析该现象形成的原因就是，从南非出口的货物大多是用标准箱装运的初级加工产品，其中不乏钢材、铝锭、纸浆、化工品、矿砂和铁合金产品，客户需求量相对固定而且比较有限，而南非出口的细加工产品不多，所以运量难以大幅提升。至于为何南非出口到亚洲的40英尺冷藏箱的运费很高，则是因为从开普敦和德班出口、用40英尺冷藏箱装运的南非水果如苹果，梨和柑橘等等，近年来增长不少。
据了解，截至2004年底，服务于亚洲和南非之间的集装箱化贸易班轮公司有25家，其中主要远洋承运人是地中海航运、马斯基海陆、长荣、汉堡南方、日本邮船、大阪三井、铁行渣华、法国达飞、川崎汽船等等，主要航线14条，其主要挂靠港口大多是中国上海、韩国釜山、日本名古屋、中国香港、新加坡、斯里兰卡的科伦布、南非的德班、开普敦和伊丽莎白等港。
为此，日本邮船（NYK）常驻南非德班港代表坂本先生认为，由于亚洲出口到南非的集装箱运量远远超过南非出口到亚洲的运量，所以经营亚洲和南非航线的每一个远洋承运人目前所遇到的挑战就是：调运集装箱设备成本居高不下，此外，每一个远洋承运人必须继续增加从亚洲到南非的南向航线的运力，提高其在亚洲-南非集装箱运输市场中的份额。
另外，值得注意的是，与亚洲出口到南非的集装箱贸易航线形成鲜明对照的是，其它与南非相关的贸易航线，如美国到南非，北欧到南非的集装箱贸易航线相对清淡得多，其2004年集装箱贸易运量增长率仅仅在10％－12％，不到亚洲至南非贸易航线集装箱运量的一半。
灌河有望建成连云港的物流配套港
从交通部门了解到，被誉为“苏北黄浦江”的灌河将有望建成连云港的物流配套港。位于我省最东北的灌河流经灌南、响水、灌云三县东入黄海，它融汇淮、沂、沭、泗四个水系，流域面积达6400平方公里。最近，灌河口港口群已被纳入沿海开发规划布局以及连云港“一体两翼”发展规划。
天津港赴香港寻求集装箱发展良计
为加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，在更宽领域和世界范围内寻求合作商机， 9月8日，天津港（集团）有限公司在香港召开集装箱发展推介会，天津港在境外为拓展市场召开这样的推介会尚属首次。东方海外货柜航运有限公司、马士基航运有限公司、招商局集团有限公司、中远香港航运有限公司、太平洋航运有限公司等在港的40余家世界知名船公司应邀到会。
推介会上，天津港集团公司董事长王恩德首先介绍了天津港发展情况以及为进一步加快集装箱发展而采取的主要措施。天津海关等部门负责人介绍了进一步做好货物进出口和通关服务的措施。
据介绍，为进一步加快发展集装箱运输，在5年之内达到年吞吐量1000万标准箱的目标，天津港正在加紧基础设施建设和完善港口功能，包括建设25万吨级航道、新建16个大型集装箱泊位、建设7.03平方公里的集装箱物流中心、辟建东疆港区以及完善港口的交通枢纽功能、积极推进电子口岸建设、新建国际贸易与航运服务中心等，总投资将达400亿元。
推介会上，天津港还对船公司和货主做出了船舶在港时间不超过24小时的承诺，并推出了以下优惠措施：对开辟远洋干线的船公司在港口费用上将给予大幅优惠，对在天津港年度运量较大、年均增幅较大的船公司也将给予优惠；对开辟以天津港为中转港的环渤海支线的船公司免收港口装卸费、拖轮费、引航费、码头短倒费；对内陆班列运输的集装箱在天津港站免收下线费、集港费、堆存费，换装作业给予优惠，对海铁联运货物优先安排。
航运业带动丹麦经常项目盈余增长
据丹麦统计局最新数据显示，丹麦7月份国际收支经常项目盈余达75亿丹麦克朗，主要来源于丹航运业的增长。5、6、7三个月的经常项目总盈余达229亿丹麦克朗，每月平均76亿克朗。
汕头港欲成粤东中心港口
汕头市政府交通部门官员表示，按照广东省把汕头市建设成粤东中心城市的规划要求，目前正全力打造汕头港，重点在8大港区建设16个万吨级泊位及85个500吨级以上的泊位。
这位官员称，汕头港是由原汕头老港区和珠池、广澳、潮阳和南澳等8大港区组成，该港口今年以来生产呈良好势头，1至6月份共完成货物吞吐量874万吨，完成集装箱16.34万标箱，分别比去年同期增长10.8%和29.3%。但汕头港存在著发展中的矛盾，主要表现在港口泊位结构矛盾，缺乏规范竞争力度，尤其是未能适应汕头作为粤东中心城市的港口发展需要。
对此，汕头市政府今年来把汕头港建设作为经济工作重点，按照「转换老港区功能，完善珠池港区配套，重点建设广澳港区，预留堤内港区，把潮阳、澄海、南澳港区纳入汕头港总体规划」的发展路向进行建设，使其成为结构合理、功能完善、流通高效，即具深水港区，有万吨级泊位和普通泊位（码头），能适应粤东地区、甚至辐射闽西南、赣东南地区港口生产需要的现代化物流中心港口。
目前，汕头港的珠池港区一、二期工程，马山港区3.5万吨级煤码头，汕头国际集装箱码头，广澳港区起步工程，广澳东防波堤和7.95公里的汕头港导流防沙堤等重点专案已建成投入使用，使汕头港的生产能力不断提高。
香港前8月集装箱吞吐量轻微上升
香港今年前8个月之集装箱吞吐量已经累积至1,464万2千个20尺柜，比去年同期轻微增长1.2%。相反，香港的对手新加坡在同期的集装箱吞吐量则有1,480万个20尺柜，与去年同比较，增长9.3%，继续超越香港。
根据香港海事处公布的数字，香港8月份所处理的集装箱吞吐量为201万6千个20尺柜，微升0.9个百份点。
当中，葵青货柜码头的吞吐量为131万6千个20尺柜，增长2.4%，而内河码头及中流作业所处理之吞吐量则有70万个20尺柜，下降1.8%。
由1月至8月，香港的总理箱量为1,464万2千个20尺柜，增长1.2%，当中，葵青货柜码头的吞吐量为943万4千个20尺柜，上升9.3%；而内河码头及中流作业的处理量则有520万8千个20尺柜下降10.7%。
新加坡方面，根据新加坡港务集团公报的数字，今年前8个月之吞吐量为1,480万个20尺柜，上升9.3%。
该公司设于海外的码头之吞吐量为1,106万个20尺柜，大幅上升33.3%。
新加坡港务集团前8个月之总吞吐量为2,585万个20尺柜，比去年同期增长18.4%。
长兴岛崛起掀起东北亚航运中心建设新篇章
临港建设初见规模
过去在渤海湾中默默无闻的大连市瓦房店长兴岛，如今作为大连东北亚重要国际航运中心的重要组成部分，已成为一个热点，引起社会各界的关注。
据长兴岛临港工业区管委会统计，从5月下旬到现在，已
有包括国家交通部部长张春贤、省委书记李克强、省长张文岳等在内的各级领导20多人次到长兴岛视察。
长兴岛临港工业区管委会主任徐长元指出： "长兴岛开发是省委、省政府和大连市委、市政府对大连今后的发展在进行了高屋建瓴、全局思考和科学论证的基础上做出来的一项重大战略决策， 这项战略决策对于开创长兴岛崭新历史，对于推动促进瓦房店工业化进程,对于大大连和东北亚国际航运中心建设,对于振兴辽宁乃至整个东北老工业基地意义重大、影响深远。"
关于长兴岛发展的目标，徐长元表示："三年内，岛外铁路、高速公路、水、电气，岛内主要港口，基础设施，10平方公里产业起步区要完成。五年要加快进度，建完50平方公里得，10年是130平方公里。要建成一个临港新城。"未来的长兴岛将兴建起大型综合性国际深水港区、大量聚集国际和东北老工业基地的重大装备制造业及其相关产业链链接下的大型产业集聚区，到2020年，这里将再造一个现在的大连工业总量。
不久的将来，一个港口、临海装备制造业和旅游业为主的现代化中等生态城市将崛起在长兴岛之上。
规划 招商 动迁 长兴岛涌动发展建设热潮
长兴岛作为大连东北亚国际航运中心组合港建设的大幕已经拉开。规划、招商、动迁安置等各项准备工作已全面展开。现在的长兴岛处处涌动着发展建设的热潮。
作为大连市委、市政府的派出机构，我市第14个县市区建制、长兴岛临港工业区管委会已经组建到位，担当起领导长兴岛建设发展的重任。
从科学发展观角度，规划设计是长兴岛发展的先决条件。长兴岛临港工业区管委会徐长元主任介绍说："现在,总体规划还有港口规划、产业规划、城市规划现已基本完成。铁路、高速公路、供水已进入选线阶段。现在港口起步区规划和岛内城八线16.8公里长一级公路施工设计已完成，马上可以施工。"
招商工作直接关系着这个临港工业区的成败与否。据了解,此次管委会投入了大量的力量，一批国内外大项目在洽谈中。河南一家大型民营企业投资近9亿、年产300万吨的水泥项目已开工建设。近日他们刚同国电电力签订了总投资30亿元的30万千瓦发电、取暖、海水淡化和风力发电等4个项目。和总部在香港的一家能源公司商谈建设30万吨油码头及石油交易中心的大项目也在紧锣密鼓地进行中。
同时,动迁安置工作出乎意料地一路顺风。从6月24号正式开始动迁，不到3个月时间，50平方公里的动迁区已倒出31.6平方公里，动迁户和人数已完成近3/4。到10月10号搬迁全部完成，动迁村民将领到新居钥匙，翻开 "农民变市民，乡村变城市"的崭新一页生活。
长兴岛的开发建设需要上百亿乃至几百亿的资金投入，为了解决资金问题，长兴岛临港工业区管委会已确定采取 "政府投入、土地收益、社会融资"三种方法，通过市场予以解决。如港口建设的一期投资22亿，已由兴宇长兴岛港务公司全部融资到位，"十一"后，两个7万吨、1个5万吨码头泊位的起步工程就将正式开工。
采访结束时，长兴岛临港工业区管委会徐长元主任高兴地告诉记者,交通部张部长视察后，他认为长兴岛建港条件非常好，作为交通部对开发长兴岛他要打高分。同时在具体项目上，一是建港公用设施主要是航道、防波堤给予资金支持;再就是从沈大高速公路港湾桥到长兴岛，38 公里长的高速公路在资金上给予支持。
上海国际航运中心“软环境”硬起来
上海市虹口区与中国海运(集团)总公司等国内四大航运企业,近日就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际,上海加速国际航运中心的“软环境”建设。
据介绍,上海市按照区域功能规划,将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区,为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2．3公里的黄浦江岸线,其航运业的形成、发展已有150多年历史,是上海航运业的重要发祥地。目前,北外滩已成中国内地航运服务产业要素最为集中的区域之一:不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场——上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位,还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家,其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
目前,一批重大功能性项目建设已在北外滩启动,到2008年底,约有50万平方米商办楼、20万平方米酒店、14万平方米住宅和6万平方米文化娱乐设施陆续建成投入使用,为上海航运业实现企业集中、产业集群、功能集聚提供载体,从而加速上海国家航运中心“软环境”的改善。
香港开往内地的中国客运码头管制站增设ｅ道
继香港开往内地的中国客运码头管制站8月31日推出一条ｅ－道（自助出入境检查闸机）后，15日起该管制站的离境大堂再增设两条ｅ－道。
据悉，中国客运码头管制站的ｅ－道，每日由上午9时至下午5时为市民服务。11岁或以上的香港永久性居民如持有智能身份证，均可使用ｅ－道办理自助出境手续。
香港特区入境处发言人表示，该处将检讨运作情况，以便日后延长ｅ－道的开放时间及增加更多的ｅ－道。
集装箱班轮的转港突围
尽管美国洛杉矶港和长滩港一直在努力提高集装箱码头的装卸效率，减少压港拥堵现象，但相当一部分船公司仍按其既定计划，把部分集装箱班轮转移到其它港口。
吞吐量虽增但船公司不放心
2004年洛杉矶/长滩港的集 装箱吞吐量与2003年同比增长率为12%，远远超过人们原来预计的5%的增长率，这说明当代集装箱海运市场存在许多不可知，或者令人难以觉察的重要因素，而2005年洛杉矶/长滩港按照上半年的发展势态，其集装箱吞吐量与2004年同比增长比率可能从预计的10%激增到15%。
在2005年集装箱运输高峰季节来临前，洛杉矶港和长滩港似乎一切正常，绝大部分班轮到港后可以直接抵靠码头，而且劳务资源充足，集装箱吊车、卡车、铲车和堆高机的驾驶员不缺。但是今年年上半年这两座港口运输贸易明显清淡，抵靠洛杉矶和长滩港共为1,386艘次，与去年的1,559艘次同比下降11%。其中5月份抵靠的集装箱班轮为250艘次，是上半年艘数最大的一个月，却仍低于去年5月的277艘次。
尽管目前洛杉矶和长滩港受到的集装箱船拥堵压力大幅度缓和，不少船公司认为必须以务实的态度关注其今年发生严重拥堵的可能性。法国达飞北美公司总裁弗朗克-巴拉古纳认为，洛杉矶和长滩港从此以后不再发生拥堵的想法显然太天真了，在即将到来的泛太平洋东向贸易运输高峰季，洛杉矶和长滩港拥堵2~3天的现象是难以避免的。两个港的集装箱卡车司机，码头吊车司机和其它码头工人夏季短缺也是难以避免的。
此外美国联合太平洋铁路的拥堵仍无缓和迹象，在逊西特铁路通道等铁路集装箱地段常常耽搁8~9天，这无疑会堵塞洛杉矶和长滩港集装箱运输通道。因此尽管洛杉矶和长滩港的码头公司积极宣传其目前拥堵形势大有好转，广大船公司和托运人不敢轻易乐观。大家不会忘记2004年10~11月加利福尼亚州各港口，尤其是洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。
西雅图和温哥华成为新的挂靠港
泛太平洋贸易航线2004年集装箱运量增长率为14.3%，而亚洲-欧洲贸易航线集装箱运量2004年增长率是16.5%，相比之下欧洲-北美贸易航线集装箱运量2004年增长率仅仅为3.2%，因此保护亚洲-欧洲贸易航线集装箱运输不受洛杉矶和长滩等美国西海岸港口拥堵影响是船公司和托运人的当务之急。
川崎汽船也计划把北美-亚洲-欧洲航线重组，一分为二，分别打造成北美-亚洲和亚洲-欧洲两条航线，目的是避免受洛杉矶和长滩港随时发生的拥堵的影响。商船三井6月份新开辟一条“太平洋西南快航”集装箱贸易航线，把航线原来锁定挂靠的洛杉矶港改为奥克兰港。
此外地处美国西海岸北部的西雅图港也是洛杉矶和长滩港频繁发生拥堵的最大受益者。总部设立在新加坡的美国总统轮船公司所经营的从香港到落杉矶港的班轮，航期28天，正常情况下至多4天就可以在洛杉矶和长滩港完成全部装卸，只要4艘班轮就可以维持这条航线每周1班的远洋运输。但在2004年严重拥堵的情况下，整个班轮计划超过35天，结果是必然另外再增加1艘投入才能维持每周一班的船期计划，而集装箱运量却没有增加，这无疑大幅增加了运输成本。于是该公司不得不将其班轮转到西雅图港。
其它班轮公司也有类似的遭遇。今年1月以来不少船公司为避开拥堵纷纷转港，比如韩进航运7月开辟从亚洲到西雅图，共投入单船运力5000~7500TEU的5艘。
在泛太平洋集装箱贸易航线经营人中堪称重量级的是由哈劳航运、马来西亚国际航运、日本邮船、东方海外和铁行渣华等船公司组成的大联合航运公司，也于7月中旬发起亚洲-西雅图和温哥华新航线，投入5艘运力分别为2,900标准箱的船舶，航期为35天。日本邮船7月开始在上海和西雅图、温哥华港口之间新增1条航线，中间挂靠釜山，同时在亚洲-北美西海岸航线再增运力，由3艘增至4艘。
5月份西雅图港的集装箱吞吐量同比增长率为27%，可以推测西雅图港全年吞吐量预计将超过200万标准箱，其中大部分来自亚洲地区。
还有不少船公司干脆开辟从亚洲直达美国东海岸的航线，其中有通过巴拿马运河的东向航线，也有通过苏伊士运河的西向航线，都是为了避免洛杉矶和长滩港的拥堵。
中报点评：交通运输业露出三张面孔
在交通运输业中，高速公路类公司增速喜人，景气回升，而且随着各种宏观因素，未来持续看好。而港口业大多数公司依据保持了不小增长，但是整体业务增速下降的趋势不可回避，行业未来进入休整期。航空业则受累高油价，各家公司几乎全线溃败，而无疑高油价还 将在长期内给航空类公司带来持续影响。
航空业难抵高油价影响
今年以来，航空公司客运周转率的增长难抵航油涨价影响，全行业盈利大幅下降。上半年，上海航空、海南航空业绩分别出现大幅下滑，其中上海航空业绩下降幅度90.8%；而南方航空更是巨亏8.43亿元，东方航空也出现亏损。据悉，上半年多家公司购置飞机扩充航线，实现了客运周转率的提升；其中巨亏的南方航空上半年客座率68%，较2004年同期增加1.7%。
2005年由于国际原油以及航油价格的持续上升，发改委在3月16日上调国内航油价格，从而导致航空公司所能够获取的终端售价由4190元/吨上升为4620元/每吨；2004年同期国内航油均价为3595元/吨，粗略计算2005上半年国内航油均价为4415元/吨，同比提高22.8%。
2005下半年发改委于6、7两个月份再次上调油价，航空业成本压力进一步加大，但人民币升值2%，以及燃油附加费的恢复征收，能够在较大程度上抵消该成本压力，然而2006年人民币是否升值、附加费是否继续征收，目前来看均难以预期，在持续高位的油价压力下，为航空公司2006年盈利前景也蒙上了一层阴影。目前，航空公司已经开始征收燃油附加费，从民航总局的政策来看，航油改革势在必行。
港口增速开始放缓
上半年，港口类公司业绩基本出现不小增长，其中北海港、深赤湾、天津港净利润分别增长229.83%、52.56%、46.01%；而深赤湾的每股收益最高，达到了0.717元；只有盐田港出现了19.3%的业绩下滑。虽然保持了业绩增长势头，但增速放缓。
对于港口来说，外贸增速对于港口吞吐量的增长有直接的相关性，而港口吞吐量大小则往往意味这港口业收入的好坏。但是2005年由于我国外贸增速可能大幅下降到15%左右，港口业的增长进入休整期。而此前，2002年以来，中国外贸出口总额平均增长幅度为31%，曾给港口带来了一轮高速增长。
而2004年到2006年，我国各主要港口都有新建码头投入使用。2004年，我国沿海主要集装箱港口的实际吞吐量都远远超过设计吞吐能力，而随着2005年开始港口扩建码头大量投入使用，我国集装箱的吞吐能力将大幅增长，港口利用率将逐步下降。
以港口业重点公司深赤湾为例。赤湾港区吞吐量增速回落明显。该公司2005 年一季度和二季度集装箱吞吐量分别为93.2万TEU和98.6万TEU，同比增长34%和23%，集装箱装卸业务增速下滑态势明显。2005年5月底13号泊位投产，至此赤湾港区规划中的泊位已全部投产。而该公司仅参股30%妈湾港区的泊位明年底内将全部投产，在此之后周边无可利用岸线，深赤湾后续吞吐能力增长有限，高速增长期已过。
高速公路景气度持续上升
上半年，已经公布业绩的高速路类公司主营业务收入增长达23.43%；利润总额增长18.41%。从目前情况看，下半年整个行业还将继续保持增长态势。未来，现代投资、福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速等公司成长性看好。
2004年部分高速推行的计重收费，后来演变为一场提高收费标准的运动，实际实行计重收费的高速收费标准都提高了10%以上；其中以计重收费较早的皖通高速，其高界公路在车流量下降22%的情况下，收入还增长68%。此外，高速公路近年加大建设，全线贯通后的路网效应带来车流量的增长；其中以深高速为例，该公司上半年收购多处高速公路，未来其路网覆盖及长远收益增长非常看好。而2005年下半年营业税将由原来的5%下调到3%，高速的毛利率一般高达60%-80%，营业税是主营业务成本的主要构成部分，营业税下调后，所有的高速公路将普遍受益，利润平均增长幅度在5%左右，未来景气度看好。
江苏洋口港08年通航
二十年前，内地海洋港口专家取得惊人的发现，位于江苏省南通市如东县海域的烂沙洋深槽潮汐通道，在三万年前为古长江的入海通道。近一万年来，潮流沿此谷地流动，不淤不积，稳定地保持著水深十七至三十米深，且水道宽直，可作航道，直通外海。二十年来，经
过内地数十个著名科研设计部门的实地勘察论证，此处具备建十余个十至二十万吨级深水大港的自然条件。
专家认为，建成后的洋口港，雄居长江口，服务沿江各港，将牵动长三角经济格局，成为长江经济进一步繁荣的海上支撑点及上海国际航运中心最理想的北翼和强有力的补充。
中共南通市委书记罗一民介绍，洋口港的开发已经拉开序幕。目前，洋口港十万吨级减载锚地已经建成，首次航道试航成功﹔十平方公里临港工业区围堰完成﹔全长十七公里的洋口港区对外交通的主通道疏港一级公路启动建设……，至2008年，洋口港将实现通航。
港口规划建设庞大
据江苏洋口港投资开发有限公司副总经理孙建全介绍，洋口港规划建设临港工业区四十五平方公里，岛陆连接通道十三公里，人工岛港口仓储区二点一平方公里，十万吨以上不同吨级码头泊位九个及一百公里疏港高速公路和八十公里联江运河。他称，此外，根据洋口港的地理条件，长远来看，仍可再建多个十万吨级以上的泊位。
南通市市长丁大卫表示，洋口港的定位是长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要口岸，长江三角洲地区集装箱运输支线港，上海国际航运中心江苏一翼的重要港口，中国发展综合运输的沿海主枢纽港
引发长三角格局变化
江苏是一个经济强省和外贸大省，经济的外向依存度高达五成四点三。要在更高层次上加快发展，必须要有沿海深水港口做支撑。目前，江苏沿江港口在长三角港口体系中只能承担近海运输和餵给港的角色。
该官员还认为，洋口港址与上海港、北仑港及沿江诸港相比，有自身鲜明的资源特点。洋口港区拥有广阔的土地后备资源，丰富的淡水资源以及相对完善的水陆运输体系，在资源优势、要素配置以及经济腹地上具有明显优势。中国国际工程咨询公司总经理王树年表示，洋口港区的建设将为大型产业布局提供基础条件，为长三角地区的产业结构布局调整提供新的发展空间。
保华德祥占股六成
二○○三年十一月十八日，洋口港开发工程隆重开工。据介绍，洋口港巨大的发展潜力引来了大批投资者。新加坡金鹰集团、中石油、法国道达尔、壳牌、香港环球轮船代理公司纷至沓来，投资临港产业。香港保华德祥建筑集团与如东县合资组建了占股六成的开发投资公司，副主席刘高圆表示，计划投资五十亿元人民币，用三至五年的时间完成临港工业区、岛陆通道、人工岛等基础设施建设，在二○○八年与苏通大桥同步，形成洋口港的基本框架。
厦门组合港“起锚开航” 未来发展“左右逢源”
日前，包含漳州招银、后石、石码港区在内的《厦门港总体规划》已经完成，将在年内完成审批工作。根据此规划，厦门港将分为涵盖厦门、漳州两市的八大港区，岸线总长将达到五十公里。厦门组合港已经“起锚开航”。
厦门港拥有得天独厚的
自然条件，港内水域宽阔、水深浪小、不冻少淤，可适合十万吨巨轮自由进出。“港口兴，城市兴”，厦门在历史上的每一次大发展都与港口息息相关。
但与福建很多港口一样，厦门港也是“一湾两港”，即北岸属厦门市，南岸属漳州市，长期以来各自为政，北岸依托厦门已成为中国跻身世界三十大集装箱港的七个港口之一，而南岸虽然建港自然条件优于北岸，但港口建设和货物运输明显滞后。
去年开始，厦门、漳州港务部门建立了协商机制，今年二月，漳州港务局、漳州后石港区管理部门与厦门市港务局成立了新的厦门港港口管理部门，共同建设“厦门组合港”成为两地的共识。
厦门港近年的发展可谓一日千里。据统计，厦门港去年货物集装箱吞吐量二百七十三万多标箱，今年上半年，集装箱吞吐量又达到一百六十万，比去年同期增长一成五。更重要的是，二00四年，厦门港停靠七点五万吨级以上巨轮二百六十八艘次。可以说，厦门港已经迈入了巨轮时代。
厦门港今年更加快了发展步伐，今年计划投资十五亿元人民币，加快十六个新增泊位建设，在嵩屿、海沧港区新建可靠泊第六代集装箱船的十万吨级泊位。根据规划，至二0一0年，厦门港年吞吐货物能力将达到一亿吨，集装箱吞吐能力将达到一千万标箱。厦门港正以台湾高雄港为追赶目标，向国际集装箱枢纽港目标迈进。
不过，目前困扰厦门港进一步发展的最大问题在于厦门市经济总量有限，使得厦门港有好胃口可是饭却难以“吃饱”。厦门港未来发展需要进一步开辟腹地。
厦门港务局副局长陈一端指出，开辟腹地，就海上而言，就是开辟外贸内支线。目前厦门已和汕头通过小船转关运输形式，在汕头报关，然后转关到厦门，这条内支线已开始盈利。
就陆地而言，厦门港则是力图通过海铁联运延伸港口腹地至内陆，成为寻找货源的途径。今年四月赣龙铁路通车后，厦门的经济腹地从此扩大到京九线上，真正结束其主要依靠闽南金三角发展的历史。
其实，厦门港的发展还有一个得天独厚的条件，那就是对台航运。据悉，自一九九七年“盛达”轮从厦门港出发开启两岸试点直航后，厦门港已占祖国大陆对台直航集装箱吞吐量的七成以上。祖国大陆开放台湾农产品进入大陆为厦门港带来了良好的机遇。有了广大腹地为依靠，进一步推动对台航运，厦门港未来的发展可望“左右逢源”。
集装箱运输附加费的基本形式
为了保持集装箱运价的稳定，避免海运成本变化导致运价的波动，集装箱班轮运输仍然沿袭了班轮运输的费率形式，即基本费率加附加费率。不过无论是基本费率还是附加费率，其形式比班轮运输要简洁的多。基本费率的形式包括均一费率（ＦＡＫ）、包箱费率（ＣＢ Ｒ）。
与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加费的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括以下几种形式：港口拥挤附加费、变更卸货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等。本文就各船公司通常主要用到的三种附加费作一系统地讲述。
１． 港口拥挤附加费（ＴＨＣ）。
港口拥挤附加费也称船舶拥挤附加费（ＴＨＣ），是对运往卸货港的货物因船舶拥挤致使停泊时间延长而临时征收的附加费。这种附加费中有按一定数额计收的和按运费的一定百分比来计收的两种。船舶拥挤大多发生在发展中国家的港口，主要是由于港口设备差，进口计划性不强，政情不稳，罢工，怠工，劳动热情低等原因。就运费的提高而言，一般都由各航运公会公布一个一定的实施预告期，但如果船舶拥挤是偶然引起的，也可根据公会应急条款（ｃｏｎｔｉｎｇｅｎｃｙ ｃｌａｕｓｅ）的规定，在没有预告的情况下进行征收。但是在美国航运界，联邦海事局（Ｆｅｄｅｒａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ）规定，即使在这种情况下，也需要至少有一个月的预告期。
２． 燃油附加费（ＢＡＦ）。
一般是指在不得不比一般水平的价格高或比普通使用的燃油价格更高的价格来补给燃油时（例如因进入战时体制供油地的油价高涨，或因象上次石油冲击那样的不测事态而涨价等），通常油价及其差额要转嫁到每一吨货物或分摊到基本费率上去。
这一附加费的计算方法是，先按平常价格营运时一个航次的总燃料费与按涨价后的总燃油费求出差额，除以船舶装载能力，计算出每一载重吨应负担的差额。或者，算出上涨价格比平常价格上升的比例，并以基本费率来除它，就可求出基本费率应加的百分数了。
３． 货币贬值附加费（ＣＡＦ）。
因为定期航线通常要涉及到使用两种以上不同货币的国家，所以其运费率须以较稳定的货币计价，在多数情况下是以美元为基础。虽然各国以一定的汇率与美元等主要货币结算不会有什么问题，但是如果在主要货币的稳定性比较差的情况下，公会所管辖的两国以上货币的交换就会产生变化。
例如与１美元＝３６０日元的时代相比，当美元事实上已贬值到１美元＝３０８日元或１美元＝２７６日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元以后，在运费额中每美元分别遭到５２日元或８４日元的汇兑差额损失。为弥补这种差额损失而征收的费用，即所谓货币贬值附加费。实际上在货币的变动幅度不大或会员船公司并没有把这种货币换成其他货币（这时并没有发生差额损失）时，也有照样考虑在基本费率上增收一定百分数来征收这种附加费的。
另外，现在以日本为中心的许多公会，货币贬值附加费基于货主的同意，已有了一定的公式，根据这一公式可以自动地计算出附加费率。另外，相对于主要国家货币的其他货币，在其汇率大幅度贬值的情况下，也会产生负值的货币贬值附加费。
除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮的附加费计收规定相同。这些附加费包括：因港口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费?Ｐｏｒｔ Ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ?；因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕道航行而增收绕航附加费?Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ Ｓｕｒｃｈａｒｇｅ?等。此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费?Ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ ｆｏｒ Ｅｘｃｅｓｓ ｏｆ Ｌｉａｂｉｌｉｔｙ?。
需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，集装箱航运市场上销价竞争的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的征收种类，将许多附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结算手续。
国际多式联运和传统运输方式的比较
集装箱运输是一种以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式，它同传统货运方式相比，具有以下优点：
１、提高了装卸效率，加速了船舶的周转。
2、有利于提高运输质量，减少货损货差。
3、节省各项费用，降低运货成本。
4、简化货运手续，便利货物运输。
5、把传统单一运输串联成连贯的成组运输，从而促进了国际多式联运的发展。国际多式联运则是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输的方式，它一般以集装箱为媒介，把海、陆、空各种单一的传统运输方式有机地结合起来，组成一种国际的连贯的运输，它是实现“门到门”运输的有效途径，既简化了手续，减少了中间环节，又加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量。
铁行渣华明年2月12日退出伟大联盟
铁行渣华已向伟大联盟的另4家成员公司（日邮、赫伯罗特、马来西亚国际、东方海外）发出了退出联盟的通知。这4家公司已决定确保欧洲、北美、大西洋3条航线上112艘船、64万TEU的运输能力。将对航线重新评估，现在仍维持原来的挂靠港。铁行渣华将 于2006年2月12日退出联盟。
伟大联盟5家成员公司现在的运力约80万TEU，铁行渣华占三成，预计2006年扩大到93万TEU，但由于铁行渣华退出，将下降到56万TEU。
由此，剩下的4家公司都计划投入新造船。
船舶共同结构规范半年后生效
国际船级社联会(IACS)将在11月落实油轮及乾散货船的共同结构规范(CSRs)，预料在2006年4月1日生效，所有在生效日期或以后订造的船舶必需依照有关规范。
由该会成立起指导作用的散货船联合项目组(JBP)，已划一
散货船的锈蚀剩余及硬化剂厚度，令制造船舶所需钢板量增加7%至8%。然而，市场消息指JBP与油轮联合项目组(JTP)在技术及观念上的磨合过程仍需两至三年，规范未必能赶及在明年实施。
划一散货船锈蚀剩余
JBP负责人法国船级社(BV)海事部董事总经理安尼期望，CSRs的所有磨合工作可如期落实，并会得到船东及造船厂接纳，相信明年第一季动工的船舶会身先士卒依照规范建造，而第一艘符合规范标准的船舶会在2009年下水。
BV发展部负责人宝马斯指出，令船东及造船厂在锈蚀剩余及硬化剂厚度达到共识，是订立规范过程中最困难的一步，结果在船东代表的要求下，锈蚀剩余厚度由IACS统一规范(UR)过往建议的4毫米增加至9毫米。上述标准是由JBP对多种船舶进行锈蚀分析后得出的结果，随后散货船的所有部分将有绝对的厚度规范。
首批标准船09年下水
上述厚度规范令建造标准散货船所需钢铁份量，由高于IACS UR的2.5%提升至高于该规范的4%，不过，目前大部分船舶皆没有依照IACS UR的标准，以后建造标准散货船所需钢板份量的实际增加幅度介乎7%与8%之间。
订立共同船舶结构规范一直是国际海事组织的发展目标，规范实施日期虽渐露曙光，但JBP仍需面对多个团体之间的协调磨合工作。有份参与JBP的各个组织日前提出，CSRs必需与海上人命公约(SOLAS)的新条款互相配合，为海员提供双重安全保障，但各方就上述议题争吵不休。
船只钢板量增7-8%
英国海事及海岸防卫机构主张，双重条款保障只需在单壳散货船上执行，但希腊船东会主张有关制度必需在所有散货船实施，后者的建议最后获得大部分成员接纳。其它备受争议的题目包括重写有限元素法程序、折射条件及钢圈强制标记，亦经过长时间讨论才达到共识。
市场预测，JBP与JTP之间的协调工作需时非短，但宝马斯相信所有讨论可在年底前完成，并指IACS会员承认规范是所有会员的资产，订立规范的成本安排已不成问题。目前，该会剩下的重大议题包括波浪载荷的计算法及评估现有船舶安全的最佳方法。
世界最大集装箱船成功试靠洋山港
9月22日，能装载1万个标准集装箱的巨轮“克莱门特马士基”成功试航洋山深水港，这是自9月以来，大型集装箱船第二次在这里试航试泊了。此前在9月4日，马士基公司已将一轮装载量在4500标箱的货轮在洋山港码头试靠成功，而此次试靠的“克莱门特马士基”是目前世界上最大的集装箱船。
作为世界航运巨头马士基集团所属的第六代现代化集装箱船，“克莱门特马士基”总吨位11万吨，船长347米、宽42.8米，面积相当于一个小型足球场大小。洋山港海事处介绍说，由于洋山港水域通航环境复杂，中港区施工船舶众多，大潮汛期间的渔船穿梭不断，为了这个巨无霸能够顺利、安全靠泊洋山港，上海洋山港海事处提前两周便开始了周密部署，反复修改并最后形成“克莱门特”进港护航、监控计划。22日上午成功试靠后，“克莱门特”于下午14:30时在洋山VTS的监控和巡逻艇护航下安全离开洋山港。
据悉，设计吞吐能力为220万标准箱的洋山港一期工程，将于10月初投入试运营，预计将如期于今年底前开港。洋山港预计实际通过能力将达300万标准箱以上，加上上海港今年预计可达到的1800万箱的吞吐量，明年上海港的总通过量可望超过2100万箱。另外，上海国际港务集团股份有限公司已有意将其欧洲航线移至此处，这意味着洋山港已具备接纳世界上最大集装箱船的能力。
据新华社此前报道，洋山港已被批准建设保税港，适应保税港管理的相关设施、软件等正在部署、实施。预计今年上海港的集装箱吞吐量将达1800万箱标准箱，加上洋山港的吞吐量，上海港的集装箱吞吐量将逼近位居世界第一位的香港港。
与洋山深水港配套的东海大桥也将在今年10月底全线建成，具备通车条件。东海大桥全长32.5公里，是国内第一座跨海大桥。桥面宽31.05米，车速可达每小时80公里。
连云港港１０月１日扩建１５万吨级航道
近日从长江南京航道工程局了解到，连云港港１５万吨级航道扩建工程１０月１日开始施工。该工程工程量约为４５４０万方，设计水深为当地理论潮面下－１６至－１６．５米。本次工程的实施，将为连云港港尽快建成亿吨大港提供有力的硬件支撑。
连云港港１５万吨级航道扩建工程是在连云港港现有７万吨级航道基础上进行扩建，主要由庙岭航道、内航道、外航道组成。现有７万吨级航道在２００２年底建成，本次扩建工程基本上维持原有航道轴线走向不变，但其中因航道水深增加，航道相应向外海延伸１１．０８公里。航道水深将在现有水深的基础上，分别拓宽加深至设计标准。
为了进一步发挥社会效益，原航道边线范围内３＃断面至５＃断面不属于１５万吨级航道施工区域的疏浚任务也将一并列入该局的施工计划中。
连举办物流港口航运展 港口事业发展取得进步
大连市举办物流、港口航运展大连港口事业发展取得进步
日前，由中国交通运输协会和大连市人民政府主办的第三届中国大连国际物流、港口航运展览会在大连星海会展中心举行，何建中副市长在展会开幕仪式上表示，大连港口事业的发展取得了 进步。
何建中说，今年1至8月份，大连市港口货物吞吐量达1.1亿吨，同比增长22.5%；集装箱吞吐量增长也达28.5%，两项指标都高出全国平均水平5个百分点左右。何建中说，大连港口事业发展取得的进步。今后，大连市将从法律法规等各方面为港口事业的发展打造优越的环境。
据了解，本届展览会旨在为国内外物流、港口、航运企业之间搭建贸易洽谈的平台，促进企业间的交流与合作。
长江进入黄金水位航运经营高峰来临
9月27日上午8时，三峡出库流量16700立方米/秒，流量比高洪水位减少一倍以上，预计10月长江航道川江兰家沱至宜昌维护水深3.5米，长江中游水位最低维护水深3.2米，标志着长江主汛期己平稳过渡到长江中水位以下，长江己进入黄金水位，航运
迎来最佳经营期。
8月29日，长江形成今年最大一次秋汛后，上游来水快速“瘦身”，不到一个月时间，宜昌流量减小2.5万立方米/秒，宜昌水位与高洪水位相比下降6.5米。高洪水位快速回落到中水位期，川江急流段水势减弱，三峡库区万州至宜昌主流带已消失，使长江通航环境大为改善。
在主汛期，三峡开发总公司己对三峡船闸下引航道及口门区进行清淤，保证过闸船舶进出三江航道有足够水深。长江水文三峡局库区江面漂浮物观测结果也表明，沿江各地开展的清漂已见成效，三峡库区已没有大面漂浮物滞留。
从重庆至上海航道畅通，船舶航行周期缩短，运输成本下降。据武汉新平江油运贸易公司驻宜办事处冯文主任介绍，岳阳至宜昌每艘油轮可载1200吨，比高水位航程缩短6小时，而高洪水和枯水位只能载900吨，本公司32艘油轮，一个航次就可多运石油9600吨进川，提高运力25%。
黄金水位期的来临，同时会出现船舶昼夜航行，设备长期运转，易带病行驶等现象。对此，长江海事部门积极配合船舶公司、港务局、船闸等单位做好黄金水位安全生产工作，启动了对船舶主机、舵机、锚机关键设备专项检查，并要求船公司开展自查，消除隐患。
辽宁将在5年内投资800亿建设13条高速公路
明年起至2010年，辽宁将新建13条高速公路，总里程约为2090公里(含改扩建10公里)。
届时，辽宁省高速公路总里程将达到3853公里，对于“十五”(2001~2005年)期末全省高速公路1773公里而言，这绝对是超
常规发展。
辽宁省交通厅副厅长刘明柱昨日透露，辽宁新一轮的公路建设已拉开序幕，预计“十一五”(2006~2010年)期间，辽宁高速公路建设投资将达800亿人民币。
辽宁5年将建13条高速公路
“十一五”期间，辽宁省高速公路建设将对外强化与黑龙江、吉林、内蒙古及华北等周边省份和自治区的联系，加快实施进关出海、连接周边省区的对外通道建设；对内重点安排港口集疏运体系及沟通工业城市、服务产业基地、货物集散地和资源开发的建设项目，实现中部城市群间的高速公路网络化，形成较完善的区域高速公路网。
辽宁还将建设沈阳至抚顺(南杂木)、沈阳至彰武、辽宁中部环线(本溪-辽阳-辽中、新民-铁岭-抚顺-本溪)、铁岭至承德、大连开发区至旅顺、丹东至海城、朝阳至赤峰、沈阳至康平、通化至丹东、通化至抚顺(南杂木)、彰武至通辽、桓仁至永陵、长兴岛疏港路等高速公路。
值得一提的是辽宁中部环线的建设，这些环型高速路的目的是把大城市的出口高速连接成环，令车流不需通过市中心转换，减少市区交通压力，缩短车程。
滨海公路明年开工
“十一五”期间，辽宁干线公路重点加强超期服役老柏油路改造，使全省主要干线公路超期服役路段得到彻底解决，实施农村公路黑色路面2万公里。到2010年，全省公路总里程将达到6.5万公里，实现具备通车条件的建制村100%通上柏油路。
2006年将开工建设的1443公里的滨海公路项目，则是辽宁“十一五”期间干线公路建设的一大亮点。
滨海公路项目将按一级公路标准设计，二级公路标准施工，将把大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个城市连接起来。滨海路一旦建成，将整合沿海有效工业用地250万亩，可增加GDP1400亿元。
辽宁省有1900公里的沿海经济带，发展潜力巨大。国家将大连定位于东北亚国际航运中心后，对东北的交通物流提出了更高的要求。滨海路建成后将与内地的高速公路网络形成一体，推动沿海经济带的建设。
比利时海运集团CMB上半年纯利润增长16%
比利时海运集团CMB今年上半年获纯利润9150万欧元。比上年同期增长16%。其原因是从事散货业务的博西马尔收益增长。营业额大致持平，为22064万欧元。
港口铁路拥堵瓶颈扰乱美国供应链
在美国长滩港和洛杉矶港搜寻拥堵证据的参观者，很可能会把目光投向海上，看到许多船舶在加州海岸外抛锚，等待空余泊位。然而，要看到全景，还有必要看看内陆那些过度拥挤的铁路集散站，这些地方也在费力应付正在剧增的亚洲进口货物。
最近数月货运瓶颈扰乱了美国供应链，西海岸各港口为此备受批评，但许多延误实际上起源于美国内陆交通设施的拥堵。对跨太平洋的发货人来说，进入港口只解决了一半问题。货物一旦落地，还得冲出南加州公路和铁路交通阻塞的重围。货运列车要与洛杉矶上班族使用的客车争夺干线。在这两条铁路线上，货运列车班数预计将从2000年的每天59班增加到2025年的130班。过去一年美国轨道、机车和车组人员紧缺，在美国各地造成铁路瓶颈，因此货物离开洛杉矶后还将面临更多延误。在美国，火车平均时速从2003年底的29.9英里下降到去年底的28.8英里，而货物在装卸码头的平均停留时间从28.4小时上升到28.9小时。
公路情况也好不了多少，运输公司缺少车辆和司机。去年下半年，美国交通部向经合组织海运会议递交的报告称：“美国货运系统正迅速走向饱和。”在批评人士看来，运力危机的原因很简单：投资不足，计划不周。铁路公司没有预料到，随着美国国内需求高涨，去年从亚洲的进口猛增。这使他们没有足够的设备和人力来应付。
“2002年和2003年，他们削减了机车定单，同时还淘汰了几千台机车。”铁路咨询公司RailTheoryForecasts总裁托比?考尔斯达德说。此外，2003年的退休方案还导致大批熟练工人离开。认识到失误之后，运输业在过去一年大规模招兵买马，增加设备定单。美国最大的铁路运输公司“联合太平洋铁路公司”在2004年扩充了逾5000名员工，并在今年上半年再招700人。该公司还计划租赁315台机车和4000多节车厢。这些措施使联合太平洋公司将列车平均时速从去年第四季度的20.6英里，提升到今年第一季度的21英里。
但考尔斯达德先生认为，总体而言，运输业采取的措施还不足以应付货运量增长。他预期，今年美国铁路货运量将增长3.2%。他说：“我不认为铁路公司采取的任何行动能缓解拥堵，延误状况在今年全年还将持续。”
据考尔斯达德先生测算，美国铁路四大巨头，即UnionPacific、CSX、NorfolkSouthern以及BurlingtonNorthernSantaFe，今年资本支出预算仅增加1%，而去年四家公司的营业收入平均增长20%，利润平均增长40%。大部分投资用于现有轨道的维护。比如，联合太平洋公司从20亿美元资本支出预算中，仅拨出2.95亿美元用于提高运力。尽管运力在增加，但这些项目相对较小，比如旁轨和升级单线铁路。“他们没有在解决干线拥堵方面进行必要投入。”考尔斯达德先生说。铁路行业之所以小心谨慎，是因为该行业担心一旦需求减缓，太多的设备和轨道会砸在手上。
业内高管表示，只是在需求创记录的过去一年，他们才开始收回资本投入。
许多专家认为，由于企业不进行大规模投资，最终或许要由政府和铁路客户来为改善基础设施买单。洛杉矶郡经济发展局最近在报告中提议，采用联邦拨款、州税收减免、以及客户附加费，来为南加州公路和铁路项目融资。
报告还提议，对在洛杉矶港和长滩港卸货的每个集装箱征收100美元费用，以协助筹集当地运输网络亟需的105亿美元投入。美国进口商沃尔玛和家得宝不太可能欢迎运输附加费的主意。由于目前供应紧张、油价高昂，他们已经在面临创记录的高成本。零售企业Staples主管运输及物流的副总裁罗杰?威尔表示，解决运力危机，需要运输业各部门、公共和私营部门，乃至发货人和承运人的通力合作。但他对美国最终解决拥堵问题充满信心。他表示，“作为一个国家，我们在危机来临时通常表现出色。所以，我们也许正需要一场危机来解决运输业的问题。”
美国墨西哥湾各州海上运输几近瘫痪
飓风吹袭，墨西哥湾海贸活动包括谷物出口等几近瘫痪，可能影响全球谷物贸易。
“卡特里娜”横扫美国墨西哥湾各州，由阿肯色州与路易斯安那州边界至墨西哥湾的海上运输及航线几近瘫痪。
密西西比河南部虽已重开给小
型船舶行驶，但新奥尔良港、路易斯安那港及拜洛希港仍暂停运作，部分谷物出口商正考虑以“不可抗力”的贸易条款减低延期出口的金钱损失，全球谷物价格同时受到影响。德国慕尼黑再保险公司更作出大胆估计，全球保险业为飓风造成破坏作出的赔款总额可达200亿美元。
港口仍处于关闭状态
飓风“卡特里娜”吹袭令美国墨西哥湾各州海贸活动停顿两日多，部分水域的小型船舶昨日开始恢复运作。美国海岸防卫队发言人指，密西西比河南部已部分重开予小型船舶的商业运输，但仍禁止大型船舶行驶。当局同时劝吁小型船舶小心航行，因河道现时缺乏航行指示及支持。路易斯安那港、拜洛希港及新奥尔良港仍处于关闭状态，令整个墨西哥湾的谷物出口包括玉米、大豆及小麦等完全瘫痪。
大部分满载谷物的驳船停留在密西西比河下游，在格里维尔附近躲避飓风侵袭。当地一家谷物运输公司Ingram Barge Co发言人指，公司约有300艘驳船停留在密西西比河下游，全部用以运载出口谷物及煤炭等。一名谷物出口商指，海上运输停顿令大量谷物滞留当地，而出口运作恢复正常后，货物压港亦令人大伤脑筋。他不排除以“不可抗力”条款，减免货物延期出口造成的赔款。
将影响全球谷物贸易
瑞士信贷第一波士顿证劵分析员尼臣预料，美国谷物出口瘫痪将影响全球谷物贸易，影响程度无法估计。美国是全球最大谷物出口地，而路易斯安那港及新奥尔良港是出口谷物的最大港口，前者处理美国约15%出口货品，主要依靠密西西比河驳船运送中西部的收成谷物。河道及港口运作停顿将影响全球谷物价格，河道运输的成本加保险费（CIF）市场价格已出现显著下跌。当地最大的谷物加工公司Archer Daniles Midland及Bunge业务运作亦受影响，Bunge发言人指，公司在路易斯安那州的两间大豆加工厂已停止运作，尚未落实重开日期。
料打破最高赔款纪录
另外，全球最具规模再保险公司慕尼黑再保险估计，全球保险业因飓风破坏导致的保险损失约为150亿美元至200亿美元。公司发言人指，预测是根据公司地球物理及损失调整部门计算所得，公司损失总额约为4亿欧元（约4亿8700万美元）。他表示，今年的天灾特别多，但对公司全年业绩影响不大，因帐目已预先提供有关损失。有保险业专家预测，是次飓风造成的保险损失约为90亿美元至260亿美元，可能超越1992年飓风“安德鲁”吹袭的最高赔款纪录216亿美元。
规划三枢纽五重点 重庆市打造航运中心
从重庆市规划局获悉，根据《重庆市港口布局规划》，到2020年，重庆港将建成长江上游航运中心，成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、汽车滚装运输主通道、长江三峡最大的旅客集散中心和港口物流园区的主要载体，形成上海国际航
运中心向西延伸重要的一极。
重庆市港口将形成以主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，永川、江津、奉节、合 川、武隆五个重点港区为依托，其他港区为基础的布局合理、功能明确、系统完善的港口体系。
50亿打造长江上游航运中心 5年可增万余岗位
《重庆市港口规划》和《重庆市港口岸线利用规划》获得批复 有望增加万余工作岗位
“来重庆搞滚装船，有前途。”昨日，一江姓船老板获悉《重庆市港口规划》和《重庆市港口岸线利用规划》已获市政府批复后，向老乡发出邀请。根据这两份规划，未来五年我市将投入50亿打造长江上游航运中心，建成主城、万州、涪陵三大枢纽港区，形成完善的港口体系，辐射川、陕、滇、黔，为2020年重庆成为长江上游航运中心奠定基础。专家预计，这将提供上万个就业岗位。两项规划由市交委和市规划局共同完成。
50亿元用于港口建设
据介绍，我市港口划分为枢纽港区、重点港区、一般港区和中小港点四个层次。本次规划非常“慷慨”：万州、涪陵港与重庆港齐名，同为枢纽港。永川（渝西经济走廊中重要一级，经济较强，向西的交通要道）、江津（堪比永川）、奉节（渝东库区腹地，辐射渝、川、陕、鄂）、合川（三江交汇，辐射广）、武隆（乌江流域的货物集散地），则成为五个重点港区。
在统一的港口体系下，将构筑4个集装箱、3个汽车滚装、5个大宗散货、3个化危品及旅游运输为主的港口，形成五大完善的专业化运输系统。
未来五年，我市将投资50多亿元用于港口建设，提高运力运量。15年内，我市将继续加大对水运建设的投资，进而形成上海国际航运中心向西延伸重要的一极，建成长江上游航运中心。
据了解，控制建港岸线总长达188公里。就目前岸线的利用情况看，我市港口岸线的利用率低，有效利用岸线仅占用岸线的20％~28％。本次规划明确提出，港口用地不能用于房地产开发。
朝天门为中心打造旅游专线
根据规划，未来几年，我市将以朝天门为中心打造水上旅游专线。“规划如果真正得到落实，我们将增加短线旅游船或将客运船改为短线旅游船。”在听到规划中有专门的旅游运输系统后，一位客轮公司有关负责人称。
据悉，朝天门旅游客运作业区将扩展至中心区域江段，以旅游客运和餐饮娱乐为主，兼有普通客运、观光、休闲、购物等多种功能。规划改造朝天门客运码头4个，年旅客吞吐量为400万人。与此同时，我市还规划开发江北咀、大渡口钓鱼咀、南岸广阳坝、沙坪坝磁器口、鱼洞中坝岛、木洞桃花里等地，新建、改扩建丰都、云阳等区县。此外，记者还了解到，主城、万州、涪陵有望新建三个游艇基地。
服务业将新增万余岗位
靠水吃水，长江边的每一个乡，几乎都有一个知名的船老板，身价至少百万。从去年以来，长江干线货物吞吐量屡创新高。“水运资源是我市的主要优势。”重庆工商大学副校长廖元和教授称。旨在利用我市这一主要优势的规划也引起了业内人士的关注。一位行业内人士称，这两个规划如果真正实现，将对推动我市工业经济的发展起到很重要的作用，此外将增加万余个跟服务业有关的岗位。
“最直接的影响就是水上货运从业人士将增加，由此带来的餐饮、旅游业的工作岗位也将成为很重要的部分。”一位客轮公司负责人称，发展旅游航线更注重的是沿岸风景的建设和相关旅游设施的建设，以水运所带来的联动经济效应将推动航运事业的整体发展。 （记者 宋湘波 崔小娥 实习生 易知）
大连为航运中心建设积聚合适人才优势
在大连航运人才市场的揭牌仪式上，大连市副市长何建中表示，大连航运人才市场的将利用其人才集聚优势，为大连提升航运要素的核心能力起到重要作用。
何建中认为，建设国际性的航运中心，需要具备五个方面的要素，即良好的港口设施、完善的集疏运体系、便捷的通关平台、可靠的物流网络和出色的航运人才。大连在前四个方面已经做了大量的工作，航运人才市场的建立，将为大连提升航运要素的核心能力发挥重要的作用。他要求大连航运人才市场具备起四个方面功能：配置作用、政策作用、服务功能和集聚功能。何建中说，人才市场作为人力资源的配置机构，航运人才市场将专门培养、吸引、集聚和交流航运方面的高级人才；就航运人才的市场将发挥的政策引导作用，何建中说，凡是大连市关于高新人才的相关政策，以及大连市发展航运业的政策都应该在航运人才市场得到体现；另外航运人才市场还应该在发挥信息平台作用的同时，把这一平台整合到航运企业中，为企业的人才招聘、人才交流提供服务，同时使航运人才市场成为一个的信息库。
据了解，即将投入运营的大连航运人才市场，除接受港口、航运、物流等企事业单位的委托，代理员工的人事关系及人事档案之外，还承担人事外包、人才招聘、人才培训以及公益性的人事人才服务。
上海国际航运中心加速“软环境”建设
上海市虹口区与中国海运(集团)总公司等国内四大航运企业,7日就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际,上海加速国际航运中心的"软环境"建设。
据介绍,上海市按照区域功能规划,将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区,为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2．3公里的黄浦江岸线,其航运业的形成、发展已有150多年历史,是上海航运业的重要发祥地。目前,北外滩已成中国内地航运服务产业要素最为集中的区域之一:不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场----上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位,还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家,其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
目前,一批重大功能性项目建设已在北外滩启动,到2008年底,约有50万平方米商办楼、20万平方米酒店、14万平方米住宅和6万平方米文化娱乐设施陆续建成投入使用,为上海航运业实现企业集中、产业集群、功能集聚提供载体,从而加速上海国家航运中心"软环境"的改善。
上海国际航运中心加速“软环境”建设
9月7日，上海市虹口区与中国海运（集团）总公司等国内四大航运企业，就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际，上海加速国际航运中心的“软环境”建设。
签约仪式上，上海市副市长杨雄说，上海国际航运中心建设已取得阶段性成果，但同时也对上海港“软环境”建设提出了更高要求。国际航运中心必须是集信息、交通、物流于一体，联动发展的航运平台，其核心商务区必须既是航运企业集聚地、信息交汇中心，同时又是航运定价中心和服务中心。与中海集团、中远集装箱运输有限公司、上海国际港务（集团）有限公司、上海航运交易所签订战略合作协议，正是上海加速国际航运中心“软环境”建设的重要举措。
按照协议，上海将在资源优化配置、项目和企业经营管理等方面对中海、中远等航运“巨头”实施政策倾斜，重点支持其在北外滩地区的发展。
据介绍，上海市按照区域功能规划，将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区，为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2.3公里的黄浦江岸线，其航运业的形成、发展已有150多年历史，是上海航运业的重要发祥地。目前，北外滩已成中国大陆航运服务产业要素最为集中的区域之一：不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场———上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位，还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家，其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
水上运输事业大有可为
日前，为较全面地了解浙江富阳航区水路货运经济发展的现状，把脉其未来几年的发展态势，当地行业主管部门对航区货源的生产量、发展量以及物流变化情况进行了细致的调研，力图为行业管理和经营决策提供详实准确的依据
一、物流现状从对水运市场货物流量流向的统计情况来看，目前，富阳水运市场的货种还是以三大板块为主：黄砂、石料、石灰石，辅之以进口的煤炭、成品油、钢材及制品等（见附表一）。
通过对上表进行综合分析后，可以看出，“三大板块”的黄砂、石灰石、煤、成品油等物资均以水路运输为主。而钢材、石料、水泥及熟料都是以公路运输为主的。形成这种现状的原因主要是①货物运输距离的因素；②运输价格的差异；③运输条件的因素（船舶结构的限制，装卸码头条件的限制，航道条件的限制）；5发货地点的因素。
富阳市是一个物产丰富、交通畅通的县市。主要的货源之一的石灰石的年开采量在350万吨左右，主要集中在新桐、渌渚一带；石料的年开采量在575万吨左右，主要集中在新桐、渔山一带；黄砂的年开采量在280万吨左右（主要在渔山、场口一带）。
由于富阳市港口总体规划尚在规划期，还未正式启动，因此许多货物只能在一些简易的码头上装卸，制约了水运业的发展。
二、发展趋势近年来，随着国民经济的高速增长，富阳市的工业、企业有了较快的发展，造纸业、热电业、建材水泥业等与水运业有着密切关系的行业，对水运业的依赖性也就越来越明显了。富阳航区目前的水路运输总量约1000万吨，其中约850万吨从事黄砂、石料、鹅卵石及机制砂运输，占总运力的85％。而这些运力均未涉及或很少涉及其他的运输货种，因此，其潜在运量应该是非常大的，我们可以对近五年间水运业的潜在运量作一个预测（见附表二）：
通过对潜在运量的预测，应该清醒地认识到几方面的问题。一是如果我们不能及时把握机遇，这些潜在的运量市场将很有可能被公路或外来水运运力所占领；二是如果没有相应的港口设施，那么水路运输市场的发展只能是纸上谈兵；三是如果仍安于现状停留在目前的水运结构，船舶类型上，不加以调整、改进，市场将毫不留情地将现有运力淘汰出局。
综上所述，在未来的五年里，富阳市水运市场需要加快结构调整步伐，大力发展水运运力（见附表三）。
三、几点建议改造航道：富阳市现有航道67.9公里，其中（四级航道49.16公里，六级航道12.56公里）能常年通行100至300吨级船舶。而渌渚江航道为六级航道，将担负着新兴工业园区尖峰等水泥制造企业以及石灰石矿山的主要水路通道，常年只能通行100吨级的船舶，严重制约了该地区的水运经济发展。
调整船舶：富阳市现有船舶600余艘，均为散货运输船。同时，有60％以上的船舶只能适合于在钱塘江水路航行，航行区域受到严重的制约。要适应激烈的市场竞争。所需要的船舶可参照表三所列，逐步进行新建和改建工作。
港口设施：富阳市现有码头（泊位）143家，但没有一家能与现代化港口挂上钩。因此，按照《富阳市总体规划》的要求，建设一批现代化码头已是当务之急。目前动工建造的有富阳市灵桥散货作业区煤码头（由富阳富春江集团投资，投资额2000万元，占地30亩）；富阳市尖峰水泥码头（由富阳市尖峰集团投资，投资额2300万元，占地37.36亩），正在筹备的有浙江金鑫集团计划在东洲工业园区建造大型综合码头一座（占地500亩，投资3.5亿人民币）。这些码头尚不能满足水运市场的发展需要。尽快促成其他规划码头的立项和建设工作，如集装箱码头、成品油码头等一些专业码头，尽早为富阳的经济发展服务。
流量 运输方式
货种 2004 2005年 流向 公 路 水路 备注
1－5月
黄砂 296万吨 128万吨 杭嘉湖地区 0 100
石料 500万吨 210万吨 上 海、杭州 70 30
公 路的 20 主要
石灰石 350 200万吨 杭 州、绍兴 20 80 是本地水泥企业
煤炭 150 80 上海、山东进入 20 80
成品油 30 12 上海、江苏、杭 30 70
州进入 钢材及制品 60 25 上 海进入 85 15 水泥、熟料 300 140 出口杭 州、绍兴97 3 （附表一）
三狮 尖峰 钱潮 环保电厂高 桥、三星热 总计
货种 企 业
（万吨） （万吨）（万吨 ）（万吨）电 厂（万吨）（万吨）
水泥（万吨） 300 150 248 698
煤（万吨） 2 2 2 60 50 116
钢材（万吨） 100 100
集装箱废纸 150 （附 表二） 其他（万吨） 30
船舶种类 吨级 艘数 航线 运输种类 货运量（万吨）能否利用现有船舶
散货船 300 100 本地 黄砂 250 能
散货船 300 100沪、杭嘉湖 石料 80 能
散货船 300 100 京杭运河 煤 250 能
散货船 200 150 萧绍内河 石灰 石 250 能
散货船 200 50 萧 绍内河 熟料 50 能
散货船 300 20 京杭、萧绍 钢材 60 不 能
危险品 500 10 京杭、萧绍 成品油 50 不 能 灌 装水泥船 500 50 京杭、萧绍散装水泥 150 不能
集装箱船 500 20 京杭、萧绍 废纸等 50标箱 不能 （附表三 ）
日照港铁路物流中心倾力打造绿色物流
日照港港口铁路物流中心是日照市及周边地区电力企业重要的“电煤集散基地”，每天有成千上万吨煤炭在这里装卸运输，但是今年以来，日照港口铁路物流中心却没有了煤尘蔽天、“乌龙”飞腾的情景。
今年以来，日照港口铁路物流中心的货物周转量出现了迅猛增长的态势，1－8月，中心累计完成货物调进144万吨，调出152万吨，完成货物周转量296万吨，8个月的货物周转量超过了2004年任务量的总和。
面对货物周转量的大幅增长，如何做到“增产”不“增污”？港口铁路物流中心把装卸作业除尘作为环保工作的重中之重，倾力打造现代绿色物流。中心投资购置了自动淋洒、流动淋洒等湿式除尘设施，煤炭、矿砂在装卸车、堆放过程中，时刻都会享受水的“沁润”，避免了粉尘对空气及周围环境的污染。
据悉，各种淋洒设备中喷出的水并不是自来水，而是天然湖水。日常办公用水龙头全部换成小口径，他们在现场建立了一个日产地下水10吨的蓄水池，用于机械保养和装卸生产除尘。他们还把雨后产生的径流、职工浴室产生的洗澡水以及机械保养用水全部收集沉淀回收，并用于生产除尘等。
目前，港口铁路物流中心每天用湖水约50吨，按工业用水每吨3元多计算，每天至少可节约150多元。每用1吨湖水，就意味着可少用1吨自来水，节约了宝贵的水资源。
港口铁路物流中心自此有了两笔帐可算，一笔是经济帐，一笔是环境帐，中心由此走上了节约水资源与环保并举的良性循环之路。
华航入股扬子江快运
购入25%股份，进入内地航空货运市场夙愿得偿
本报讯（记者曹阳）记者昨日获悉，台湾中华航空公司（以下简称“华航”）联手台湾阳明海运集团下属的好好国际物流股份有限公司和阳明海运股份有限公司，以及万海航运股份有限公司于12日与海航集团签署了转让扬子江快运航空有限公司（下称“扬子江快运”）49%股权的协议书。根据协议，华航取得了扬子江快运25%的股份，此外好好国际物流持股12%，其余两家公司分别持股6%，总共将收购扬子江快运49％的股权。
此前华航方面曾披露，全球国际航空货量排名第十的卢森堡航空公司将参与此次收购，，但由于欧洲航空公司的投资审批程序尚未完成，因此卢森堡航空未能参加12日的签约仪式。
记者从有关渠道了解到，此次股权转让中，华航支付3900万美元，总款项约为6100万美元。
扬子江快运内部人士向记者透露，海航集团早有计划出售扬子江快运的部分股权用以“套现”，而包括日本三菱商业、荷兰TNT国际快递、UPS以及国内的大田、中外运等运输集团都曾与海航接洽。而今年年初，海航曾希望高于报价2.5倍的金额将扬子江快运的部分股权售与中外运集团，但由于价格未能谈拢而被迫搁置。为此海航集团在4月底以“租赁扬子江快运公司2架737-300QC飞机的资产使用权，以弥补公司的运力不足”为名义，置换了扬子江快运的优势资产，从而使扬子江快运的市值大幅减少，以加快海航套现的步伐。
此次入股扬子江快运，也使华航进入内地航空货运市场的夙愿得以实现。早在1998年，华航就希望能够入股东航旗下的中国货运航空公司，并一度签署意向性协议，但最终由于东航和中远考虑到中货航与华航现在的市场已没有互补性，而是双方的合作流产。
业内人士表示，海航在去年8月获得了中美航线的承运人资格后，预计明年上半年开中美货运航线，扬子江快运目前也在频频申请国际航运线路，这都需要有经验的团队来协助扩展业务，中华航空的加入无疑会起到良好的促进作用。
物流业将为托盘生产提供较大市场空间
2005-10-3 11:57:00 中国包装网中国木材流通协会常务副会长朱光前日前在此间表示，现代物流业的快速发展，必将为托盘生产提供巨大的市场发展空间。托盘是物流集装单元化的基础工具，物流离不开托盘。据有关资料显示，美国有托盘2.5亿片，日本8000万片，韩国5000万片，他们有托盘制
造企业、托盘联营系统和托盘协会。国外托盘生产都实行标准化，木材经过干燥防腐处理，用专用螺钉联接，质量好、寿命长。我国托盘起步晚，不规范，所用材质和钉子质量都不高，因此使用寿命短，浪费材料。全国现有托盘7000万片以上，其中90%为木制托盘，每年还以2000万片的速度增长。托盘制造工艺简单，按原木材积计，每个托盘需要木材0.1立方米，按年产2000万片计，一年需要木材180至200万立方米。随着物流业的快速发展，托盘需求量将越来越大，是个可以提高木材附加值、前景较好的产业。据了解，去年8月，我国已成立了托盘专业协会，广泛组织和协调托盘的生产、使用、经营和研究的企业、单位制订规范标准。
韩国9月份出口额创历史新高
2005-10-4 9:48:00 合肥报业网新华社汉城10月3日电 韩国产业资源部2日公布的统计显示，韩国9月份出口额达到247．2亿美元，创历年月份出口最高纪录。
今年5月份以来，韩国出口一直保持较好的增长势头，特别是7月、8月和9月连续呈现两位数的增长率。9
月份，韩国出口额首次达到240亿美元以上，出口增长率达到18．7％。当月，韩国实现贸易顺差20．7亿美元。
今年1至9月，韩国出口额达到2079亿美元，比去年同期增加12．4％，高于韩国政府年初预计的12．1％。
韩国产业资源部分析，韩国出口趋旺的主要原因是中国和美国经济呈现良好的发展势头和国际市场对韩国产品需求增加。（记者张锦芳）
纺织品、船舶与国际贸易
2005-10-5 6:07:00 《中国船检》今年以来，中国与美欧间关于纺织品贸易的摩擦引起世人普遍关注。先是美国对中国七种纺织品设限，后是欧盟无视中国一再采取的加征关税等措施，也对中国纺织品设限。纺织品是中国最普通的一个行业，科技含量不高，中小民营企业当道，却牵动了世界上最强大的三个政
府为之费神，可见外贸争端无小事。由此联系到和纺织品同属劳动密集型并以外销为主的船舶制造业，不由得不让我们绷紧神经。有专家说过，应对贸易摩擦几乎是每一个经济体、特别是相对落后的经济体，在走向发达经济过程中的必修课。因此，要学会应付各方面的贸易压力，适时适度地调整自己的外贸策略。
以平常心看待外贸争端
近现代世界贸易史几乎就是一部贸易摩擦史。自资本主义生产方式确立后，自由贸易和贸易保护主义者之间的争论一直没有停息。西方各国根据自己的国情需要，时而高唱自由贸易之歌，时而祭起贸易保护主义的大旗。
当年的大英帝国率先完成工业革命。作为“世界工厂”，其工业制成品销往全球，罕遇对手，同时需要大量进口各种原料，因此成为自由贸易主义理论的发源地。而美国则以农业立国，为保护其国内工业发展，在南北战争后实行了长达70年之久的高关税政策。上世纪30年代初，美国对75种农产品和925种工业制成品的平均关税率一度高达50%，由此招致了欧洲国家同样水平的高关税报复，酿成了真正的贸易战。这场贸易战促成后来西方国家普遍性的大萧条，并最终导致二战爆发。
惨痛的教训，使西方各国在战后逐步放弃了关税壁垒政策，还缔结了关税贸易总协定（GATT），把战前出现的一些双边的最惠国安排，逐步扩展成多边的安排。但是国际贸易摩擦并没有从此间断。从“肯尼迪回合”起，GATT主持的贸易谈判一个回合接着一个回合；从1963年的美欧“冻鸡战”起，到后来美、日、欧之间的70年代的“钢铁战”、80年年代的“汽车战”、90年代的“半导体战”，直至今日的美欧“飞机补贴”之争和欧韩的“造船补贴”之争。贸易争端一波未平，一波又起。
西方国家出现贸易摩擦的起因，在很大程度上是由于战后的欧洲和日本实现经济复兴后，开始在经济上冲击美国的霸主地位。他们之间贸易摩擦愈演愈烈的进程，在某种意义上，正是原来处于相对弱势的日、欧经济逐渐能和美国分庭抗礼，并在一些领域超越美国的过程。
回顾战后西方国家的国际贸易史可以看出，尽管摩擦不断，但毕竟没有阻挡住他们经济发展的进程，也没有阻挡住各国对外贸易以比经济增长更快的速度发展，更没有真的引发大规模贸易战。一方面是基于各方的认识，毕竟发展国际贸易是当代各国经济发展不可或缺的条件，谈判桌上有争吵，也要有妥协；另一方面，各国更重视的是在科研开发方面多下工夫，更快地实现产品升级换代和产业升级。这样在许多传统产业领域中，贸易摩擦自然就化解于无形了。当年美日之间也曾在纺织品贸易方面吵得不可开交，但如今双方间几乎不再为此操心了。
新一轮的贸易争端，往往在东西方国家间展开，各种原由与早年西方国家间的贸易摩擦无异。无非是新兴的发展中国家要借制造业成为世界工厂，而价格因素导致了国际贸易间的利益不平衡。有国际贸易，必然会有利益争端，是任何国家崛起过程中必然要经历的磨难。在欧美，制造业已是“夕阳”产业；而在中国，由于经济发展阶段及劳动力优势等原因，制造业仍是我国国民经济的重要产业，在国际上也具有较强的竞争力。一个是“夕阳西下”，一个是“如日中天”，这样的力量对比，世界贸易配额的取消自然会带来频繁的利益冲突，再加上贸易逆差、人民币汇率、知识产权保护，以及相关政治人物利益乃至大国战略等诸多问题，贸易争端便成为经贸博弈的重要砝码。
纺织品争端只是冰山一角
在国际贸易上，美欧等发达国家一直实行双重标准。在本国具有竞争力的产业上，他们极力倡导全球的自由贸易，主张其他国家敞开贸易的大门；当发展中国家有了竞争实力，美欧等国的产业优势受到挑战的时候，他们就立即设限，关上自由贸易的大门。
根据中国加入WTO议定书等文件规定，在《WTO协定》生效之日至2008年12月31日期间，如果某WTO成员认为由于原产于中国的纺织品与服装进口增加造成该国市场混乱，该成员可以要求与中国进行磋商，以减轻或避免市场扰乱。与此同时，进口成员可以对中国相关产品实施为期不超过一年的配额或数量限制。这就是所谓的纺织品“特保”条款，也是日后争端的隐患。2002年初，美国将《中国加入WTO议定书》的16条补充写入其1974年贸易法，称“421条款”，从而为美国重新实行对华纺织品和服装产品设限铺平了道路。
2002年9月，美国纺织品生产商协会向美国纺织品协议执行委员会提出申请，要求对当年1月1日才取消配额限制的从中国进口的针织布等5种产品重新设限；同年10月，美国国际贸易委员会应美国贸易代表的要求，展开了新一轮“332条款”调查，准备针对可能“激增”的纺织品进口采取措施。调查结束后，美国政府于2003年5月21日公布了对原产于中国的纺织品和服装产品实施特殊保障措施的申诉程序，拉开了中国入世后中美纺织品贸易战的序幕。先是2005年4月4日，美国纺织品协定执行委员会宣布对中国棉质裤子、棉织衬衫和内衣裤三类产品展开调查；接下来的5月13日，美国商务部宣布对这三个类别的中国服装重新实行配额限制，并规定今年进入美国市场的数量最多只能增长7.5％；5月18日，美国又追加对男童衬衫等4个类别设限，由此，对中国纺织品的限制多达7类。
为缓解纺织品贸易争端，中国政府曾于5月下旬宣布提高本国纺织品出口关税，涉及产品多达74种，其中多数纺织品的税率高至原来的5倍。然而，中国的善意并未得到美欧等国的合理回应。6月1日，国务院税则委宣布免除中国81种纺织品的出口关税，中美纺织品贸易摩擦由此走向白热化。
中国政府已作了很大的努力，但美国表现仍咄咄逼人。除经济利益之外，也与执政者的政治利益以及主管当局所采取的政策有关。出于战略的考虑，也为了满足其国内不同政治集团的要求，美国政府不断将经贸问题“泛政治化”，以换取国会和国内纺织品行业对其大选的支持。“中国威胁论”在美国再度甚嚣尘上。
对此，政府民间普遍认为，中美纺织品贸易的谈判难度很大，我国的政府和企业在充分做好“打持久战”准备的同时，也要不断调整自己的生产和出口战略，提高自身能力，同时要以积极的姿态，努力寻求通过博弈和协商来解决双方的问题。毕竟，中美之间目前互为贸易大国，打贸易战只会两败俱伤。而且，双方都应该更看重长远利益，为建立良好的国际贸易环境而共同努力。
欧韩造船纠纷敲响警钟
欧韩之间的造船争端是国际船舶市场激烈竞争的一个缩影。它是在西欧造船业走向衰落，亚洲造船业迅速崛起，韩国市场份额急剧增长的情况下，欧盟为保护其造船竞争地位的背水之战。上世纪末，在部分成员国强烈要求下，欧盟决定从2001年起取消造船补贴，而后，欧盟12家造船企业一致要求欧盟委员会立即采取措施，对抗韩国造船业的不公平竞争。这个导火索拉开了欧韩造船争端的序幕。
欧盟对韩国政府的指责是，通过国有和国有控股银行以债务免除、借款、免息及债转股等方式提供法人重组补贴；二是韩国《特别税待遇控制法》中对以货代款，母公司收回子公司全部股本使之脱离等计划提供特殊税收支持，针对法人重组公司设立两种税收程序，对大宇公司提供税收特许等，而这些规定将带来780亿韩元的收益；三是韩国国有进出口银行对所有韩国造船厂提供船舶信贷、预付款偿付担保等支持；四是补贴涉及到散货船、集装箱船、油船、成品油船/化学品船、液化石油气船和液化天然气船、客船、滚装船以及其它非货运船（包括近海工程船舶）等各类商船。欧盟认为，韩国的这些措施违反了WTO《补贴与反补贴措施协定》中的一系列条款，属于被禁止的专向性补贴，在市场上造成价格抑制、削低或销售损失，损害了欧盟国内产业，特别是集装箱船和化学品船制造业的利益。所以，欧盟要求韩国将市场上不同船种的最低竞标价格分别提高10~15％。
从1999年12月到2000年3月，欧盟与韩国之间共进行了三轮谈判，未果。2000年10月24日，欧盟造船工业联合会委员会（CESA）按欧洲贸易壁垒规则（TBR），向欧委会提出指控，按照欧盟有关规定，此举被认为是向WTO起诉的第一步。2001年4月下旬，欧委会完成TBR调查报告，欧盟理事会推迟就WTO起诉问题作出决定。2002年 6月 27日，欧盟理事会同意实施“双重战略”：即一方面向WTO起诉韩国，同时对欧盟造船业启动临时防御机制（TDM），欧盟的造船企业可以从本国政府那里获得新船造价6％的补贴，干散货船、油船和集装箱船均在补贴之列，个别欧盟国家还把液化天然气（LNG）船也列入其中。于是，韩国也据此起诉欧盟违反了世贸组织的有关规定。10月21日，欧韩之间的造船官司最终打到了WTO。
此次船舶贸易纠纷案与以往WTO官司不同。一是欧韩双方互为起诉方与被起诉方，韩国政府最初害怕引发造船领域的贸易争端，而不得不坐在谈判桌前，但韩国面对欧盟的起诉，态度比较强硬，最后抓住对方把柄也勇于反诉。二是此次船舶贸易纠纷案与以往反倾销案不同，欧盟对韩国的起诉对象是韩国政府，而不是具体的一家或几家企业。三是，日本起初对欧韩船贸纠纷持旁观态度，但因欧盟向世贸组织起诉迟迟不见行动，最后绷不住也以第三者身份参加欧盟对韩的起诉。
欧韩造船纠纷持续了5年之久。世贸组织特别设立了一个贸易争端解决机构，对此案进行专门调查和审理。今年3月对欧盟与韩国船舶贸易纠纷案的裁决报告公布了，韩国全胜！通过世贸组织贸易争端解决机构，解决造船国之间的造船补贴和倾销问题，在世界造船史上还属首例，所以，其审理过程和结果具有样板和示范作用，对亚洲造船业和国际船舶市场都将产生深刻影响，受到了世界造船界的广泛关注。
新压力下的中国造船业
鉴于造船业特殊的战略地位和产业带动作用，目前许多国家对船舶工业都采取了多种多样的支持政策和措施。近年来发达国家对我国出口商品进行的反倾销活动层出不穷，但我国出口船舶至今还未受到倾销控告，多数船舶企业并未意识到反倾销的危险，欧韩造船争端应当给中国造船业敲响警钟。随着世界造船中心的转移、世界造船霸主的交替，国际造船业竞争日趋激烈，各主要造船国矛盾日益激化，“政府支持措施（补贴）”和“有害定价（倾销）”问题，仍然是新国际造船协定谈判的核心内容，围绕政府补贴和反倾销问题的造船贸易争端还会发生。
长远来看，中国参与经济全球化速度在加快，也将进入一个国际贸易摩擦的多发期。放眼看去，玩具、鞋业、箱包、打火机、眼镜、文具、礼品、自行车、电视机、摩托车、集装箱、轻型轿车、船舶……转眼之间，中国产品已经大规模走向世界。从“中国制造”，到“中国价格”，再到“中国因素”，如今全球2/3的影印机、1/2的微波炉、1/3的电视机和空调、2/5的个人电脑、1/4的洗碗机和1/5的冰箱……都是中国制造。
全球贸易自由化的发展，虽然形成了比较完善的国际贸易规则和贸易法规，但并未消除各国间的贸易冲突。在WTO规则下，高关税和贸易壁垒这两种传统手段在贸易保护中的作用逐渐减弱。而反倾销手段的使用越来越频繁，倾销与反倾销成为国际贸易争端中最常见的形式。在国际船舶贸易中，随着竞争程度的日趋激烈和竞争格局的进一步演变，反倾销斗争已开始出现。
我国船舶工业具备了一定的国际竞争能力，大幅度降低关税对造船工业来说影响不大。加之船舶贸易本身具有特殊性，决定了我国船舶工业相对于其它产业来说，是受加入WTO影响较小的产业。但是，中国船舶工业仍面临着国际竞争的巨大压力：一是规范船舶贸易的国际造船协定至今尚未生效，WTO将成为解决船舶贸易争端的重要场所。随着中国船舶出口规模的扩大，中国船舶工业不可避免地要遭受欧盟的倾销指控。二是中国船舶配套企业同外国企业相比，在技术、质量、规模、资金、声誉和售后服务上均不占有优势，入世对船舶配套业的冲击远大于对造船业的冲击。
我国政府采取主动态度，开展了一系列工作以作应对。依据船舶工业发展的市场需求，我国政府对于造船业也给予了一定支持。在遵守WTO规则的基础上，我国对船舶工业的主要支持体现在两个方面：一个方面是在出口上实行零税率，另外一个是在科技进步、技术开发方面给予支持。此外，我国也积极开展了船舶工业的政府间对话。中国与日本已经建立3年的对话关系了，去年和今年，采取不定期的互访形式分别与韩国和欧盟建立了政府间对话机制。2002年，国防科工委与外交部、商务部组成中国代表团，参加了经合组织（OECD）发起的新国际造船协定的谈判。新国际造船协定的主旨，是对1994年国际造船协定进行修改，以适应世界造船新形势，规范造船市场，鼓励正常竞争，防止市场扭曲。由于新国际造船谈判牵扯了韩、日、中、欧盟四方的利益，谁都不会轻易让步，所以直到现在也没有取得突破性进展。
总之，这几年外贸界的风雨，让纺织和造船界的人士都产生出共同的认识：作为超级制造大国，中国发展经济，需要平等互利的贸易环境，我们不愿意与别国产生贸易摩擦。但随着中国生产能力的不断扩大，产品竞争能力的不断提高，今后遭遇更多国际贸易摩擦恐怕在所难免。因此，我们一方面要在谈判桌上有理、有利、有节地应对；另一方面更要在产品和产业升级换代上下更大工夫，创造出高附加值的有自主知识产权的品牌，这样那些摩擦就阻挡不了我国经济发展的步伐了。
本刊记者吕 航
国美苏宁最后一战：对决金陵
http://finance.sina.com.cn 2005年10月05日 00:44 《IT经理世界》郑孜 许扬帆/文
要买一台空调，南京人习惯周末的时候直奔新街口，因为在那里，国美、苏宁和五星已经“脸贴脸”相隔不到50米，而且马上，50米内还要多家永乐。
自国美电器开业以来，新街口多了群“本本族”——怀里揣了个小本本，详细记下各
家卖场的型号、价格和赠品，一圈转下来不过半小时，却可以同时看上国美的价格、苏宁的赠品，于是，很多“本本族”去国美开了票，不付钱不提货，拿着小票直奔苏宁——“国美只卖这个价格，你凭什么卖得贵？”
2005年7月22日之后，这样的故事开始周而复始。自称要“收关南京”的过江龙国美和宣布“国美来晚了”的地头蛇苏宁，开始对决紫金城的商业之巅——新街口区域。
这一次，国美是攻、苏宁是守。决战的时间、地点都是国美挑的。
为何而战
在觊觎南京市场两年之后，国美择址淮海路洪武路口东南方向安营扎寨，其门店的规模位列国美所有门店第二位。同时，国美还将管辖江苏、安徽市场的华东二部，以及南京分部都搬到了此店的楼上，与50米外的苏宁电器大厦形成犄角之势。据说，此地由国美当家黄光裕亲自选定，并不吝近两亿元现金买下了大楼的5层物业。
黄光裕显然是要与苏宁不留余地地进行一场决战。要知道，国美向西不到50米，就是苏宁总部大楼，一直以来，苏宁电器集团董事长张近东便在此大楼的12楼向全国上百家店面发号施令，同时，一年销售超过10亿元，苏宁业绩最为出色的南京旗舰店也位于该楼楼下。毫不夸张地说，国美已经把战火烧到了苏宁的眉毛底下。
“来南京之前，我读得最多的就是毛泽东的《七律·人民解放军占领南京》。”国美南京分部总经理刘小东在走马上任的第一天就这样对记者说。
国美正在竭尽全力向苏宁施压，希望南京之战能够形成对苏宁的致命一击，即便不能够动其根本，但是“张近东卧榻之旁，岂容得黄光裕安睡”，苏宁必然会全力应对。布局南京也可以有效地牵制和扰乱苏宁在全国的布局，从黄光裕的言行中便可推断出此策略——在国美南京店开业前的供应商大会上，黄光裕还特别强调，由于意义特殊，从资源倾斜到政策倾斜，国美的南京市场可以在2年内不考虑盈利。
在黄光裕发表言论的一天前，苏宁宣布完成一线重点城市布局。苏宁、国美左冲右杀，转战南北，但是一直难分上下。如今，两家企业的“全国一盘棋”格局已经形成，虽然近5年的具体交锋中两家各有胜负。今天，个别地区的胜负已经很难对整体竞争格局产生影响，但是南京也许是个例外。国美把苏宁赖以起家的南京看作改变战局的关键。
登陆南京除了象征意义之外，对国美还有着实实在在的竞争意义。
2004年，以江苏、山东和安徽为核心的苏宁华东一区实现销售收入27亿元，几乎是苏宁70亿元总盘子的40%，而据透露，江苏市场的实际份额应该超过苏宁总盘的30%，而南京旗舰店则是整个江苏市场的最优质资产，因此，南京旗舰店和江苏市场是苏宁上市的最核心资产，其盈利能力的稳定显然关系到整个苏宁的融资能力和未来潜力。
显然，国美在新街口开店主动求战，既可以分得市场一杯羹，还可以对苏宁的核心资产进行有力的打击，国美此举意在一举两得。
有意思的是，不同于国美过去喜欢将经过培育期后、有足够盈利能的熟店不断注入上市公司，以实现上市公司资产的不断增值。这次国美并没有按常理出牌，计划两年内不盈利的南京国美资产，从一开始设立便被国美放置在上市公司资产中。“因为国美相信，即使南京市场真的两年内不盈利，这也是成长性最好的部分。”国美南京分部总经理刘小东说道。
虽然在外人看来国美对苏宁在南京拉开了“背水一战”的阵势，但是由于南京市场在7月22日之前，对国美来说微不足道，所以新店开业无论斩获多少，都是苏宁“消”国美“长”。因此黄光裕决定倾全国之力，放手一搏。
“让资本市场真切地感受一下‘此消彼长’的过程吧。”这恐怕才是黄光裕进行此役的真正目的。
蓄势战前
战略决策可以在办公室优雅地做出，但是实际的战斗却是充满了嘈杂和血腥。
兵马未动，广告先行，“炮火准备”必不可少。正式开业一个星期前，国美开始在南京各大媒体进行密集的广告轰炸，高调宣布国美的到来，一周之内就烧掉了300万元广告费。而苏宁的回击原则是“南京的报纸上有国美必然有苏宁”，恶战未打，南京媒体上的“隆隆炮声”已经响彻云霄。
“炮火准备”之后就是激动人心的“战前动员”。国美的“动员令”由国美老板黄光裕率总部诸多高层亲自送达。7月19日，决战打响的前3天，黄光裕在南京的报纸上发表了一篇题为《高山流水谢知音 ，长风破浪会有时》的文章，表达出了两个意思，国美正式进南京，同时，国美的全国一级市场网络已经布局完毕，南京是最后一站，是收关之役，一定会是个完满的结局。国美内部很清楚，黄当家很少亲自督战具体门店的开业，甚至历史上仅有两次，一次在香港，第二次就是南京。
而苏宁却有意识地为了表示“成竹在胸”而没让老板张近东出场，只是派出江苏大区的总监田睿回应。“国美来的太晚了，是一块迟到的磨刀石。”田在媒体上发表文章说，2000年开始，国美就在南京考察市场，但直到2005年才落子。“太晚了，早进南京是正常的，晚进或不进是不正常的，之所以有这个不正常，就是因为南京是苏宁的总部。”
嘴仗的背后，各个环节的暗中博弈却早已开始。为了给战争储备足够的弹药，派出足够的“打折机”冲锋在前，供应商资源是首先要争取的。据说，黄光裕曾经在南京设宴，要求各供应商必须派集团层面的负责人带着南京分公司的一把手一并参加，否则就停止该供应商产品在国美销售；而早就知道国美真正企图的苏宁则针锋相对地放言，谁参加就把谁的货扫地出门。
被夹在中间的供应商们欲哭无泪，也无可奈何。最后的结果是，那一天捧场黄光裕宴会的，大多是供应商集团层面的副职负责人，而在会场上，一句“不来是朋友，来的都是英雄”的妙语流传至今。在绞尽脑汁之后，各供应商总算混了个两不得罪。
实际上，黄光裕坐镇前台的造势仅仅是国美战争准备的一部分。在后台，国美营运总经理华天自上半年就坐镇南京备战，决战前30天，国美从全国各分部抽调300名精干全力支援南京战场，甚至连数百保安都是从各省分部调集。2005年7月中旬，战役打响的前一周，国美5大中心总经理、总监级干部全部集结南京，“北京总部几乎都空了。”一位国美总部的员工回忆道。
在近千人的“增援力量”中，包括了国美为了此次战斗调集战场指挥官——黄光裕拟定的现场指挥人选，内场(后台支撑)是国美采销中心总经理李俊涛，外场(卖场支撑)是国美刚刚成立的华东二部总经理赵飞。负责采销的李一直是国美重量级人物，而赵飞此前在国美西南大区掌舵，因为成功地抵御了苏宁在西南的扩张、曾将成都国美的销售额拉升了16%，而被国美内部称为“西南王”，“这已经不是和苏宁第一次硬碰硬了。”赵飞说。
万事俱备，只待决战。决战时间定在2005年7月23日零时。
价格子弹
7月22日“火炉”南京白天气温35℃，实际上国美的“夜战突袭”计划就是出于这个原因。19点30分，苏宁突然宣布结束当天营业，随后紧闭大门但却依然灯火通明，所有人员进行休整，开始准备几个小时之后的鏖战。而50米外的国美则完全进入了战备状态，当时在新街口的这个地段，在燥热之中出奇平静，以至于人们都可以嗅到战争的味道。
入夜时分，被广告吸引来的人群开始向新街口涌动，交通随之堵塞，人们也开始躁动。23点18分，由于人实在太多，国美不得不提前开门迎客，甚至一扇玻璃门都被拥入的人挤破了。
特价商品是第一拨浪潮的起点，国美推出了一系列价格便宜得惊人的特价电器，还针对苏宁赖以起家的空调喊出了“裸净价”的口号，当然，凡是19日没有参加国美供应商会议的厂商无一例外地被国美开刀“祭了旗”。
尽管苏宁尚未开门，但“间谍战”已经先期展开，据业内人士透露，苏宁派遣了大批特意消耗国美特价商品的专业买手，混在人群中到处专门负责起哄的专业搅手，以及只问价不下单，盯住各类价格，稍有变动便要通报的专业探子等，各类人等混迹其间，与国美的保安和销售人员展开周旋。
23日晨5时，经过几个小时的信息收集，苏宁组织的反击开始打响。苏宁开门之后随即宣布了一个号称30亿元惠卖、亿元让利的“防御”计划，顿时，苏宁的各个楼层的收银台都挤满了顾客，事先临时增设的40个收银点也无法满足需要；随着各个堆码如山的礼品点迅速削减，苏宁的物流车直接进行补货。而在国美这边，卖场收银台已经从30个临时增加到60个，到处是汗流浃背、排队付钱的人群……
如此规模宏大的对决，苏宁和国美采用的武器却只有一种——价格。
事实上，除了用来“祭旗”的大量特价机外，计划外的“跳水事件”也在不断发生，随着决战的开始，国美将产品打到八折，苏宁就打七折，国美再打成六折，如此反复。最后，国美和苏宁两个卖场的全场家电都被贴上了三张以上的红色降价标签，在一片贱卖声中，国美和苏宁很多产品的价格都打到了五折，根据国美外场指挥官赵飞最后的盘点，在对决当日，“双方损失惨重”。
“的确是不计成本、不计利润，只在乎影响和力度。因为如果把开业当作一场战争来看，谁会在乎‘子弹’的成本有多少吗？”赵飞说道。
开业的对决，最终变成一场消耗战，新街口几乎成了“家电贱卖场”。但是，最无辜和损失最大的显然是被当炮弹使用并且最终成为“炮灰”的家电厂商们。
这场对决导致的家电企业的伤亡远远比“美苏”惨重。据透露，康佳彩电被苏宁八折甩卖；国美方面就拿TCL彩电做特价(康佳多媒体总经理匡宇斌去参加了国美在南京的发布会，而TCL没去)；参与了国美促销活动的樱花厨卫产品，没多久更被苏宁和五星以六折的价格疯狂甩卖，最后，万般无奈的樱花厨卫只得撤离国美以平众怒。
面对国美和苏宁的对决，供应商几乎都是“打落牙齿往肚子里咽”。在现场，无数家电厂商的销售经理焦虑地站在如潮的人流之中，一脸的无奈。有厂家人士说，“站着就是为了盯紧价格，因为随时都有被贱卖的可能，随时都可能被顶上前线。”但是事实上盯着也是徒劳，一旦被贱卖，现场的厂商代表只有求饶的份。
国美和苏宁相继在次日晚10点左右关门，24个小时的对决暂时告一个段落，但是7月23日之后，没有尽头的持久战又将开始了。23日，以华天、李俊涛为首的第一批人员以及后来黄光裕带来的各大区总监、总经理陆续撤离。9月4日，国美采销中心总监刘小东为首的第三批约30多人到达南京，与前两批人员进行交接。
国美派刘小东指挥后期作战，并且给予其华东二部副总经理的级别，这让其驾驭资源的权限显然大于其他地区分部的经理。实际上，新街口店开业之前一个月，国美总部采销中心就开始去和供应商洽谈开业当天的促销让利等采购细节。据透露，唯有南京，是由国美总部出面与供应商沟通。
很多资源都是从总部调的，有家电厂商给国美全国市场100万元的促销资源，一半都被国美拿到了南京。国美华东二部总经理赵飞说：“这样全国性的资源倾斜会一直持续下去，直到国美成为南京市场的老大。”
接替赵飞担任南京分部总经理的刘小东肩负着重要使命——和苏宁进行持久战。虽然黄光裕说两年可以不盈利，但是刘小东等人还是有底的，不盈利的前提，是必须占领市场。刘小东的理想是，半年到一年的时间，在南京市场做到老大；赵飞的目标是，在半年内将新街口店的销售额赶上甚至超过苏宁，接下来，国美要在南京连开10个店，盘活整个南京市场。
这场波及了整个中国家电产业链条的“美苏最后一战”，显然还远远没有到达结束的那一天。
“美苏”之间已经无法停止滚动的战争车轮，让整个行业陷入低利润循环的局面，正将整个产业推到变革的边缘。
国美苏宁最后一战：更先进的武器
孙黎/文我们都记得电影《天下无贼》中黎叔的名言：“最看不起你们这些打劫的，一点技术含量都没有。”国美和苏宁之间的“价格战”虽然不像“打劫”那样“没有技术含量”，但是这个武器的确像核武器一样——越来越算不上先进了。因为其带来的大规模杀伤和对整个产业环境的破坏，使其作为武器远远没有如今流行的“精确制导武器”来的有效率。
南京“美苏大战”标志着家电零售业态的竞争正进入一个新格局。价格战与大规模集团军作战一样，需要强大的前线动员、兵种搭配、后勤支援等，国美在南京打这么一场志在必得的战役，是为了证明国美的实力、规模、对供应商的控制力，因此我们也许不应该从南京这一城市的得失看两强相争，更应该把其看作“美苏”之间从小规模拉锯到“决定性战役”的开始。
本次“美苏”南京战役所体现出来的针锋相对的价格战，是零售企业能力的巅峰体现，但是从另一方面来看，也很有可能是零售企业面对的一个潜在拐点。随着规模的扩大，这些几乎已经统治整个产业链条的家电连锁企业，其过快的扩张速度，却正在使企业面临巨大的不确定性。
超常规的发展，对国美苏宁的竞争战略产生重大的挑战：在过度挥霍其谈判力量和透支了很多市场要素之后，随着商业地产商对商场租金价格的控制力提高，家电连锁零售企业的运营能力、主营业务毛利率、创新能力等诸多指标都略有下降，也就是说跑马圈地的结果并没有带来“范围经济”(Economy of Scope)的提高，相反，品牌家电厂商在严峻的经营状况下却出现了大整合的趋势，行业集中度越来越高了。
在与传统零售企业的竞争中，国美苏宁都将价格战视为主要竞争手段，造成的后果就是在消费者眼里只有连锁企业之间产品价格的高低。苏宁在南京经营15年之久，国美准备了几个月就把局搅得天翻地覆，这说明，苏宁的品牌价值及其客户忠诚度还没有真正形成。价格战，从本质而言，反映了企业综合运营能力的薄弱。
国美、苏宁目前追求的是“规模经济”，当市场发展到主要几个持同样策略的巨头相互竞争时，提倡周转速度的“范围经济”就变得非常重要。但是我们也开始担心，从内部管理到反应速度再到成本核算，国美、苏宁的能力和它们的扩张是不是匹配。
连锁卖场依靠规模产生效益，达到一定量后，采购成本即可以下降，同时利用返款周期占用供应商的现金流，再增加新的门店，这是一条常规的发展道路，但是前提是根基要稳、现金流足够支撑新卖场的投资。在家电零售业的新格局中，如果还是追求量和价的转化，忽视形成多样化的增值服务体系，将价格战作为唯一的竞争策略，家电零售企业将和几年前的家电企业一样，落入零利润的零和博弈陷阱。一旦经营现金流无法应付日益提高的商铺租金时，K-mart、KB玩具公司不得不破产的前车之鉴也就不远了。其实，今年在华南市场被国美收购多年未能盈利的易好家，已经显示了这一新格局下的竞争正在拉开帷幕。
今年5月20日，北美最大的消费类电子零售商——百思买(BestBuy)正式宣布进军中国零售市场，如果进入南京的不是国美，而是百思买、电路城、YAMADA这样的巨头，事实又将如何呢？
我们发现，百思买等国际零售巨头之所以获得高于国内家电零售行业，而且持续增长的利润率，主要是通过“非价格竞争”等营销手段实现。对他们而言，以“量”获“价”是一个基础，价格优势是最低端的优势，更高的价值来源于优化供应链、提升品牌所带来的“溢价”。这才是所谓“品类杀手”(Category Killers)的竞争手段。实际上，相对于价格战这种“不环保的核武器”，“品类杀手”更像是现今流行的、效率更高的“精确制导”武器。
品类杀手这一名词来自于零售管理的核心“品类管理”，从某种程度而言，品类可以说决定了卖场的客流、边际利润率与现金流。品类杀手的特点就是专业而丰富的商品种类、极具诱惑力的低价、一站式购物的便利、优质的服务和个性化的购物，通过主宰整个品类而横扫市场、灭绝其他竞争者，因此而博得“杀手”美名。
在过去20年来，国际上像玩具反斗城、沃尔玛、家得宝、百思买等品类杀手在各个专业市场以极具戏剧性的方式，彻底改变了全球的生产模式与消费经验，成为零售业、供应链以及国际贸易中，最具冲击性与破坏性的商业模式。
从产业集中度上看，目前中国家电零售企业超过3.2万家，而美国的家电零售企业不足1000家，但美国百思买等排名前四位的连锁零售企业市场占有率达到91%以上。而据统计，中国排名前5位的连锁零售企业在整体消费电子市场中的占有率刚刚超过20%。
这说明国美、苏宁、永乐这样的“杀手”还有很大的发展空间。但在规模扩张的同时，这些“杀手”应改变价格竞争的单一模式，通过强化供应链管理、增值服务体系、独特消费体验等差异化竞争手段，随着中国消费的增长与消费模式的改变，成为竞争对手无法模仿的“品类杀手”。
这对“美苏”和整个家电产业来说，也许都是一种更合理的、也更光明的道路。(作者为中融投资管理公司合伙人)
国美苏宁最后一战：苏宁的战争逻辑
郑孜 许扬帆/文国美大闹南京，是美苏之间的战争形式改变的标志——局部战
已然结束，全局竞争已经开始。在南京战役之前，两家企业较量的可能是扩张的速度和发展的规模。两家各自忙碌开店。在布局重合之处，偶尔爆发局部战争是难免的，没有谁
主动地、有意识地组织过跨区域的集团攻击战。但是在南京战役之后，以单店为单位的局部遭遇战不再主要，集合所有资源和智慧的、基于全局的对决却开始了。
南京是国美布局全国网络的最后一站，也是美、苏都宣布结束全国性布网之后的第一场战争，在这场战争中，跨区域的人力、物力和财力调配，全国性的供应链、管理链、资金链支撑，这些全局性的要素已经被大量使用。
我们看看苏宁是如何循环地组织起“全局性”竞争要素的。
全局布网
“早在上市之前，我们就有自己的扩张和开店计划，现在只不过是执行当年的计划而已”，苏宁电器连锁集团股份有限公司(002024)总裁孙为民对记者说。现在看来，全国性网络正在成为这场战斗越来越至关重要的要素。
截至去年，国美拥有116 家门店，苏宁拥有84 家，国美率先在各地疯狂开店，苏宁稍后跟进。2005年，苏宁奋起直追，上半年，苏宁在南昌、呼和浩特等“陌生城市”新开门店65 家，超过苏宁在2003年全年开店总数，至使苏宁旗下的门店总数达到149 家，营业面积增加到了67 万平方米(同比增长了164%)。
伴随着店铺规模的不断翻番，平安证券预计2005年苏宁的销售额将超过142亿元人民币，增长超过50%。相比2002年的规模，苏宁已经膨胀了400%。如此超快速的成长，在其他行业是难以想象的，但是，孙为民理想中的苏宁销售网络应该更加庞大。
“开店将是我们一个长期的战略，现在仅仅是到了框架搭成的初始阶段，万里长征只走出了第一步，按照苏宁占据全国城镇市场20%份额的规划，我们至少需要再开1千多家店。”孙为民说，“再过5年，苏宁才会进入到一个相对稳定的发展阶段，2010年以后，苏宁会拥有1200家店，有了这么一个销售的平台，年销售能力会再放大10倍至1500亿元。”
在孙看来，经过国美、苏宁等几家强势企业不断吞并和蚕食，各种区域性的中、小型家电零售商的份额会被侵蚀殆尽，中国的家电零售行业最终形成四五家寡头垄断的局面。
但是布局还不仅限于开店那么简单，在开店的背后，苏宁还必须建立起一个全国性的支撑体系。
在布局竞争中，国美和苏宁的战略是相同的，但战术上却是风格迥异。在支撑体系的布局上，国美的战术是强调对中心城市和附近区域的快速覆盖：每进入一个城市就开始密集开店，从一线市场一直覆盖到二线，国美力图以快速和最大程度地获得该地区的市场份额，等到份额确立后，国美会逐步调整其运营，梳理流程和建设管理后台。
而苏宁每到一个城市，一般只布下一个点，然后转身去搭建管理后台，直到平台完成到足够支撑运营之后，苏宁才会再回过头继续在同区域开店。2005年，苏宁基本上处于拉一张覆盖全国的大网的过程，原有物流、服务体系的辐射半径有限，大部分新城市不能够覆盖，因此苏宁在不断设点的同时还要筹建新的管理平台。
相对国美同城的密集性扩张，苏宁这种以点带面的方式效率高，但战线拉得很长，由此产生的初始成本显得相对比较高，管理难度也大。为了保持竞争力，苏宁对配送和售后服务体系历来有着非常苛刻的要求，对于绝大多数品牌，苏宁都要做到自己可控的产品配送、安装和维修，现在，在2005年新登陆的20多个城市大都属一线市场，苏宁要一下子建设20多个全新的平台，这是一个比开店轻松不了多少的工程。
另外，进入了全国布网阶段，苏宁的物流体系也正在经历转型。过去，苏宁重视仓库的大小，以及囤货带来的超额利润，现在，苏宁的目标是建立一个高效和智能化的后台配送体系。过去苏宁在每一个独立的地级市都设立一个独立的公司，这些独立的公司无论在当地开设几个店，都会针对每一个店建一个配送后台。孙为民说，这样的设置太分散了，在店面数量剧增的情况下对应的配送后台就会造成巨大的管理难度。因此现在，苏宁需要对已有的分散体系进行精简和整合。
调整是根据销售规模来进行的，当一个区域的销售达到一定规模之后，苏宁就开始配套一个配送中心，而这些配送中心由苏宁总部的采购中心直接控制，实现统一的采购和供应，一直将商品配送到消费者家中。目前，苏宁在全国的大型配送中心已建了20个，随着杭州、北京、南京三个大型物流基地的建成并投入使用，苏宁的物流覆盖面将进一步扩大。
虽然孙为民说：“这个网络还需要不断投资，我们不可能一夜之间把一个完整的网络建起来，只能够循序渐进”。但是搭建全国性销售网络的工作还是被苏宁压缩在两年内完成，但是由于扩张速度实在太快，导致苏宁的整体营运能力出现下降，实际上苏宁在2003年达到峰值后，各项运营能力指标出现了不同程度的回落。
另外，扩张导致苏宁的各项费用攀升，苏宁2005年半年报显示，报告期内公司营业费用和管理费用分别同比增长1.91 和0.39个百分点，使期间费用率由8.55%提高至10.83%。
盈利模式的演变
苏宁开店曾经步步为营，但是追求单店的盈利能力和销售利润率，显然需要有条不紊地发展。今天形势逼人，要迅速完成全国性布网，苏宁必须调整策略，这其中就包括盈利模式的重新确认。
国美、苏宁在扩张时均采用“轻资产”运作模式，即不断占用供应商资金用于规模扩张，并利用新店开张向家电厂商收取进场费、展台费等各类费用，并让厂商承担绝大部分销售人员的人力成本，尽可能地分摊掉开店的成本，这种发展模式已经不是什么秘密。
因此，理论上开设新店并不会给家电连锁零售企业带来太大的资金压力，但是苏宁、国美开店的计划实在太大，累加的费用总额不容忽视。
2005年中期，苏宁的营业费用及管理费用发生了7.6亿元，占主营业务收入的比例为10.7%，比去年同期增加了2.3%，除了65家新店的开办费用所占比例较多之外，另一重要的原因是新开门店的租金成本上升过快，租金费用占收入的比例，已经由1.7%上升到了1.9%。
据业内人士透露，如果在一个中等发达城市开个2000平米的电器销售店，包含货款在内的所有投入大约为3000万元。但据孙为民介绍，以按纯租赁物业方式开店，苏宁启动一个新店的投入只有250万元上下。
如果每年计划开200个店，则需要5亿元的现金流量来支持。开1200个店，5年一共需要持续投入超过25亿元的资金。孙为民说，要填这25亿元的资金缺口，除了2004年IPO募集的3.94亿元资金之外，利润积累等日常经营所得也是来源，但是即便算上每年的利润积累事实上也不能够满足苏宁的资金需求，因为即使在利润增长83%的2004年，苏宁的利润所得也不过1.8亿元。
避免摊薄对上市公司的控股权，苏宁并没有制定急切的再融资计划，而通过其他方式筹措发展资金。苏宁再次强化了其使用财务杠杆的力度，最后的结果是，苏宁不仅分摊了扩张的成本，而且靠杠杆作用弥补了扩张导致的单店盈利能力不足以及下滑的销售毛利率。
今年上半年，门店的迅速扩张带来进场费、促销费的增长，大幅提升了“其他业务利润”在总利润中的比重，但是，和今年1季度相比，苏宁2季度的单店收入已经下滑了约19%，每平米销售额也出现很明显的下降。
2005年中期，苏宁实现了70.97亿元的主营收入，同比增长64.56%，净利润1.23亿元，同比增长115.68%，业绩总体上的增长表明，门店数量的膨胀，积极因素还是大于消极因素的。不过要注意的是由促销费和进场费等项目构成的“其他业务利润”达到了3.6亿元，同比增长了212%，这对保障苏宁的利润率起到了一个非常关键的作用。同期，国美“其他业务收入”为3.14亿元，可以说也是其2.24亿元利润中的重要部分。
扩张之后的调整
但是种种迹象表明，“其他业务利润”的膨胀似乎存在一定的局限性，因为家电连锁企业通过“账期”对于供应商资金的长期占用已经使对方感到痛苦万分，而现在无限制的收取进场费和促销费，更令家电厂商怨声载道。
因此，有投资机构开始质疑，国美、苏宁等企业以“其他业务利润”弥补销售利润的发展方式，是不是有足够的可持续性？
中信研究的分析报告认为，苏宁门店的迅速增加导致单位面积销售额持续下降、租金持续上升。估计2005年和2006 年苏宁单位面积销售额将分别下降20%和10%，而平均单位租金将分别上升15%和10%，与此同时，人工费与收入之比也将上升。此时，“综合毛利率”的提高将无法弥补费用率的节节上升，净利润率下降在所难免。中信研究估计，苏宁的净利润率将由2004 年的2.0%下降到今年的1.6%和明年的1.2%。
对此，孙为民解释说。“本质上与销售相关的都应该算是主营业务收入。”
“家电的定价也不是以成本为导向的，定价权由品牌厂商控制，苏宁对销售利润是不可控的”孙为民说。因此，苏宁要收进场费等，以弥补销售利润率的不足。
“把苏宁收取的进场费等称作非主营业务收入是不合适的，好像我们都在不务正业一样”，孙为民说，“最近我们跟会计事务所也在探讨，希望对列支项目上进行一些调整，将考核体系再理顺一些”。
由于对家电厂商收取的费用日益庞大，遇到阻力在所难免。孙为民承认，“确实会存在分歧”。家电厂商有自己的发展需求，而苏宁也有自己的开店计划，孙为民说，如果苏宁的门店开得太烂，家电厂商确实很不愿意对此进行投入。“所以，我们对开店有严格的限制，苏宁的店与店之间距离都在3公里以上。”孙为民说，苏宁一定要谨慎规划，谨慎开店，一定要注重单店的质量问题，不是为数量而数量。
目前，苏宁的竞争策略是以开全国性的网络圈销量，以销量压低进货价格，以竞相低价来驱动市场，再用其他收入补贴摊薄的盈利。苏宁收获一张全国性的网络的同时，却利用其强势地位令供应商为其扩张埋单。
尽管此种策略遇到了一些阻力，苏宁也考虑作一些局部的调整，但苏宁还是认为，这样的商业模式和竞争策略将是永恒的。这也意味着在未来的“美苏”争霸中，至少是在分出胜负之前，供应商的日子都不会太好过。
“美苏”都需要比价格战更“环保” 的方式来获得可持续的发展。
国美苏宁最后一战：夹缝中的第三方
郑孜 许扬帆/文在听说国美电器在苏宁南京新街口店旁开设一家大型店铺之后，持续跟踪苏宁的招商证券零售业分析师胡鸿轲立即赶到南京，对新街口的商圈进行实地调研。
但调研的结果却没有想象中那样严重。从市场份额看，受国美砸广告、搞促销的带动
，七八月份，苏宁新街口旗舰店的销售收入并没有出现下滑，从毛利看，降价造成的影响，基本上都由供应商分担了。胡鸿轲在分析简报中认为，国美进入南京，影响最大的是当地的另一零售商——五星电器。
2005年夏，各方聚焦南京新街口的原因，并不仅仅是因为国美和苏宁的对决，还有一个原因是，随着十一前后，永乐将其在南京市区的第一个店开在新街口以后，南京新街口淮海路洪武路那个区域，将成为中国家电连锁最密集的区域——四大巨头各有一个店，四个店坐标是这样的：国美位于淮海路洪武路东南角；从国美沿淮海路向西50米是苏宁；苏宁向北50米是永乐；永乐的东边邻居就是五星，与国美相差不到50米。
因此，当国美开业的消息传来，紧张的并不只苏宁一家，还有与其同样从南京起步的五星。五星新街口店总经理徐军告诉记者，刚听说国美要开到新街口的时候，的确有点紧张。即使国美眼中的竞争对手是苏宁，但如此近的距离，难免不会殃及五星。而那个国美开业的周五夜晚，也就成为徐军的不眠之夜。
第三世界的重要性
“竞争可以用惨烈来形容，真正体会到什么是商场如战场。”徐说。五星在这场“美苏”的对决中，是个有点被动的角色。无法对对决的结果产生什么影响，却但被迫卷入到这场对决之中。
徐军说，7月23日那个周末的销售，超过了五星自己开业那天，销售额增长大约有100万元，对三家都是皆大欢喜的事情。不只徐军，包括国美，包括苏宁，都在宣称这两天的销售情况出现了前所未有的盛况，但是真正的结果是什么大家心里最清楚。
五星电器总裁汪建国显然很忧虑。在他看来，这样非理性的竞争让供应商很为难。据他的统计，即使包括供应商的支持，国美、五星和苏宁都没有多少产出，不仅目前各家是不挣钱的，而且起码这两三个月都是要亏损的。
在这个问题上，作为与五星一个级别的竞争对手——永乐电器的总裁陈晓，也站在汪建国一边。“永乐即将进入这个竞争残酷的市场，我们当然希望市场能够保持理智。”陈晓说道。
而这两位总裁的另一个共识是“要保存实力”。“这是一场持久战”，国美开业前夜，五星电器总裁汪建国发给徐军的短信是这样说的。而陈晓则对记者说：“这是一场马拉松，需要保存实力。也只有当战争持久，永乐和五星才有可能真正从这个战争中分得一杯羹。”
当家电连锁企业的扩张被认为是最好的模式以后，永乐和五星都在一路小跑着希望能赶上国美、苏宁的脚步。但事实上，除了扩张以外，这些第三方的力量在“美苏”的博弈关系中，却正在显示出越来越重要的意义。
在国美进南京之前，一直有传言说苏宁和五星将联手抵制，甚至他们每周开会一次，要求供应商：第一，限制促销员。给供应商发函要求是年10月15日之前不允许任何促销员离开现在的店面；第二，用提高结款速度的方式拉拢供应商资源；第三，保留广告投入，准备把资源留到国美、永乐开业后正面交锋。
但是国美开业后不久，又突然传出国美要和永乐联手采购，以抵制苏宁的消息。而苏宁“不结盟、不称霸”的六字真言显然说的有点言不由衷。
在这个问题上，一向善于利用结盟关系的永乐电器总裁陈晓说：“如果游戏必须发生的话，第三家的力量就很重要，任何两家企业的联合都会对另一家造成很大压力。”
在超级大国残酷竞争的现实面前，在合纵连横的苗头背后，家电连锁业显然即将酝酿着巨大的整合变局。
家电厂商最后的吼声
国美、苏宁的“军备竞赛”在不断升级，战争的成本却由家电厂商承担。
据一不肯透露姓名的厨卫家电公司老板透露，几大连锁企业的新门店开张，单店进场费至少2万元，在上海等核心城市的核心商圈，单店进场费用高达40万～50万元，几乎占到销售额的20%，展台制作、装修费用可能会占到10%；直接派驻到卖场的促销员费用约占销售额的6%，另外加上广告费、和开业时的大量特价机，加上年底支付给经销商的返利，所有费用约占总的销售成本约40%至50%之间，而现在厨卫家电的毛利率也不过50%，其实已经非常接近临界点，很容易亏本。
既然要亏本，为什么还要支持连锁企业不断开店。“不配合就要被全系统的清盘，哪家连锁企业没有上百家店铺，输不起啊。”该老板说。
利益维系着家电厂商对连锁卖场之间微妙的平衡，但也只是最简单的利益而已。当利益之争接近临界点的时候，这种微妙的平衡关系也就会失去了。
近几年来，国美、苏宁都是家电厂商最重要的渠道增长点，除非到了忍无可忍的地步，一般都不会撕破脸皮，但是现在，家电厂商似乎从来都没有过如此的同仇敌忾。
格力电器几年前就已经和苏宁扯破了脸，据透露，由长虹、创维、TCL和康佳四家企业今年又共同组成了“家电行业最高层圆桌会议”，旨在以四家厂商的销量来与国美、苏宁这样的大型家电连锁经销商博弈。
为势所迫，2004～2005年的家电行业出现了全行业的整合浪潮，仅空调行业就有万家乐、天元、古桥、华凌、先科等品牌或遭淘汰，或被重组。
今年9月16日，海信电器以9亿元的代价入主科龙，将成为国内白色家电的巨无霸之一，在冰箱产业上，海信集团将借收购一跃成为国内第一，而在空调产业上，海信与格力、海尔、美的平起平坐。近日，海尔也不断流露出欲收购厦华的想法。
“随着整合的深入，中国国内也会出现如伊莱克斯、惠而浦、博世—西门子类似的强势家电巨头，拥有一系列知名的品牌、举足轻重的市场份额，足可以制约任何强大的渠道”，西门子家电的有关人士认为，厂商和销售商之间的游戏规则会被彻底改变。
2005年，家电连锁企业的三圈运动(圈地、圈钱、圈人)以及不惜代价的对决，给国内的家电制造企业带来了普遍消极的影响，但是也有例外。
在任意一场“美苏争霸”中，都几乎看不到海尔或者西门子的产品被当作炮弹使用，原因有二：第一，这两个品牌的产品定位高端，是国美、苏宁重要的利润源泉；但另一个原因更加重要，因为西门子和海尔的产品都是先付款后交货的，在销售出去之前，国美、苏宁已经把这些产品买下，因此舍不得用作炮弹。
到目前为止，先付款的模式，也只有强势的海尔和西门子能做到，但是是在付出巨大代价之后才做到的。其他厂商，都只能先铺货给国美和苏宁，账期结束之后再回款。因此，所有筹码都在国美、苏宁手中，欲取欲舍、生杀予夺，都是国美、苏宁说了算。
但是“美苏”之间已经无法停止滚动的战争车轮、以及让整个行业陷入低利润循环的局面会不会加速“新家电巨头”的产生？会不会像一位家电企业总裁私下对“美苏”的评价——“他们的债，迟早要还的！”-
以全国性的网络和低价驱动来圈销量，再以销量压进货价格，最后用其他收入补贴被“战争”摊薄的盈利。
永乐IPO拟筹资10.5亿 发行价每股1.9至2.3港元
本报讯（记者许小青）自昨日起，国内第三大家电零售商永乐电器香港IPO接受公众认购。永乐昨日宣布，希望通过在香港主板市场进行首次IPO筹资10.5亿港元。据悉，永乐将于10月14日在香港主板挂牌上市，股票代码为0503.发行价每股1.9至2.3港元
永乐IPO认购时间截止到10月7日中午，将按每股1.9至2.3港元，发行约4.558亿股。该公司预计，若发行价定在上述区间的中端每股2.1港元，此次发行的全部所得将达到9.57亿港元。据悉，永乐将从募集资金净额中最多拨出4亿港元开设新店，并预留最多2.2亿港元用于收购，包括向管理层收购上海永乐2%股份，同时利用1.8亿港元在上海青浦区内兴建配送中心。但此前永乐董事长陈晓接受记者访问时曾表示，全部发行所得将被用于业务拓展。
永乐方面预期10月14日在香港主板挂牌上市。据悉所有发行股份中将有90%面向机构投资者发行，其余将配售给散户投资者。此次发行的全球协调人、簿记行和保荐人由摩根士丹利添惠亚洲有限公司和嘉诚证券将联合担任。其中摩根士丹利早在今年初已经注资5000万美元，与永乐在香港注册成立永乐香港公司，为上市进行准备工作。
今年计划全国开店200家
目前总部位于上海的永乐电器的业务主要集中在东部地区。预计今年利润将超过2.8亿元。今年上半年净利润较去年同期增长29%，达1.56亿元人民币。
陈晓10月3日通过视频会议表示，市场竞争影响集团财务表现，集团未来仍会透过收购，进一步扩大市场占有率。目前永乐在全国拥有140多家店，今年计划在全国开200家左右。并加紧在华北、华南、西南等地扩张，并进入北京、南京、深圳等国美、苏宁一直比较强势的一级市场。永乐北京分公司总经理曾之宁称，到年底在京城将再开6家店，永乐在京城第三家店将于10月份开张。此前陈晓在接受记者采访时称，上市成功将使行业整合得更快。
国美电器财务中心总监周亚飞认为，随着这几家家电连锁商的上市，手头上都有足够的资金，预计明年的家电渠道整合会更加激烈。
家电零售-激烈竞争马上开始
不知道倒下的是谁,一般来说倒下的都是前2名之一,苏宁?国美?任何一个庞然大物倒下都是惊心动魄的,让人害怕-------让我们拭目以待.石油输出口国巨额石油美元收入对全球经济和贸易的影响值得关注
石油美元投向成国家机密 海湾国家大买美国债--------------------------------------------------------------------------------
http://finance.sina.com.cn 2005年10月06日 06:43 新华网
新华网伦敦10月5日电 新华社记者马建国
国际原油价格从2002年到今年每桶暴涨了40多美元，使得1．2万亿美元从石油消费国流到了石油出口国的腰包。
据报道，中东国家因石油收入带来的国际收支经常项目盈余高过了包括中国在内的
整个新兴市场的经常项目顺差。包括俄罗斯、尼日利亚和委内瑞拉在内的石油出口国的这项盈余足可以为美国巨大的财政赤字“减肥”三成。
《金融时报》最近援引国际金融研究所的数据说，包括沙特阿拉伯、科威特、安曼、巴林和卡塔尔在内的海湾国家的经常项目盈余2004年已经累计达到创历史纪录的930亿美元，占这些国家当年国内生产总值的20％。
如此多的石油收入和因此带来的全球贸易不平衡不能不引起人们的关注。国际货币基金组织在对今年的全球经济进行预估时说，除非国际油价下降，或石油出口国用石油美元大量购买工业国产品而使资金“回流”，国际贸易失衡不可能轻易解决。
全球工业国家集团－七国集团更是直截了当。在上个月的一次会议上，这些最发达国家提出一个解决方案：石油出口国把从石油出口中挣来的美元花在购买美国、日本、德国、英国、德国、法国、意大利和加拿大这七个工业国家的产品上。不过，国际货币基金组织也承认，如此大量的石油美元要花也不是一两天的事情，并且还要看国际经济大环境如何。
很多国家把石油美元的投向当成国家机密，因此到目前为止这些钱去了哪里并不为多数人所知。有关人士认为，海湾国家的石油美元多数已经投资到美国，其中不少用于购买了美国国债。
由于对油价高企充满信心，海湾国家已经开始进行大规模的基础设施投资。诸如沙特阿拉伯这样的石油富国还开始对公职人员的工资上调15％，并保证加大在住房和教育上的投入。国际金融研究所估计，今明两年海湾国家的投资增长在17％左右，消费也会很旺盛。
另外，石油出口大国俄罗斯最近5年由于石油收入增加等因素，保持了经济持续增长局面。俄政府已经利用石油美元使其外汇储备增加到了1500多亿美元。
在非洲重要的原油生产国尼日利亚，政府用其石油出口所得的一半弥补财政赤字，另一半投资于社会基础设施建设。尼日利亚2004年抽出了30亿美元的“额外石油收入”用以应对油价波动，另有30亿美元用来建设几个大的电站。今年，尼日利亚120亿美元“额外石油收入”的大部分将被用以偿付政府欠巴黎俱乐部的债务。
在全球贸易失衡的大背景下，石油输出口国巨额石油美元收入对全球经济和贸易的影响值得关注。 安徽合力机械9月创单月出口历史记录
2005年9月30日14时37分
近日，从安徽叉车集团公司开展的“百日竞赛”活动中传来喜讯：安徽合力机械进出口有限公司1—9月份累计发车3043台，首次突破3000台大关，比去年同期增长57.3%，完成全年出口目标的92.2%。其中9月份出口401台，创单月出口历史记录。
自集团公司开展“百日竞赛”活动以来，合力机械进出口公司积极制定各项措施，千方百计扩大出口，他们克服种种困难，以赛安全，赛服务，赛发车，赛接单销售等促销形式，立足本岗位开展形式多样的竞赛活动，充分调动了全体员工的积极性。
目前该公司竞赛活动开展的如火如荼，广大员工热情不减，大家纷纷表示决心继续奋力拼搏，争取提前2个月胜利完成今年的出口目标任务，为完成集团公司2005年度奋斗目标做出积极的贡献。
信息来源：国资委网站 商船三井增加订造4艘8000TEU级集装箱船
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http://www.easipass.com 10/08 09:56 亿通网
商船三井将增加订造4艘8000TEU级集装箱船，由三菱重工建造2艘，另2艘从今治集团的海运子公司正荣汽船租用新造船。交船期不明，但都在2008年以后。商船三井去年已向三菱重工订造了4艘8100TEU集装箱船。