英国、荷兰物流掠影
2005-8-19 11:26:00 中国物流访中国物资储运总公司常务总经理姜超峰
文/本刊记者 陈静
为了学习和借鉴国外物流公司在物流方面的成功优秀之处，让政府管理人员、有关公司和人士更清晰地了解物流的运作，使物流的有关环节更好地与世
界接轨，2005年6月7日－22日，国家发改委组织考察团对英国、荷兰两国物流业现状及有代表性的物流企业进行了考察。日前，本刊记者特采访了考察团成员之一的中国物资储运总公司常务副总经理姜超峰先生。
记者：这次对英国和荷兰的哪些企业和机构进行了考察？
姜超峰：我们考察和访问了英国的物流协会、OFM公司、DIRFT工业物流园；荷兰的物流协会、鹿特丹港务局信息部、Fransmaas公司、阿尔米斯鲜花拍卖市场等。
记者：您觉得这些企业有什么特点？
姜超峰：我们所考察的这些物流企业都有一个共同的特点：业务模式清晰、设备精良、管理精细。英国OFM公司是专门服务于汽车整理、接送的公司，去年整理汽车40000辆；DIRFT工业物流园是物流地产企业，其业务模式主要是开发土地和提供物流的基础设施；鹿特丹港务局信息部是专为港口物流提供信息服务的部门，由于他们提供的及时信息，大大提高了港口的信息流通速度和作业效率；FM公司是一家综合物流公司，以运输带动仓储，带动组装和加工，是一家标准的第三方物流公司；阿尔米斯鲜花拍卖市场是以贸易带动物流、商流，和物流密切结合。这五家企业的信息系统十分完备，业务的各环节都实现无纸化和货物的实时跟踪查询。
记者：通过对上述企业的考察，您认为有哪些地方是值得中国物流企业学习的？
姜超峰：可以归纳为三点：一、这些国家政府高度重视物流业。英国是一个国土面积较小的国家，土地管理十分严格。比如希思罗机场要扩建，因其需要使用的一块土地涉及绿地管理而迟迟得不到批准，而DIRFT工业物流园却能得到204公顷土地的批准，说明政府认识到物流园区的重要性。荷兰政府填海造港，发布优惠政策，吸引船公司、货代公司等物流企业进驻，使荷兰物流业成为国民经济的支柱，收入占GDP的30%。二、重视物流人才的超前培养：英国有十几所大学开设了物流专业，培养物流硕士；荷兰有七、八所大学开设物流专业。较有名气的鹿特丹商学院的物流MBA课程主要聘请有实践经验的专家授课，研究分析各种案例，培养学生的实操能力。三、重视物流技术和设备的提升。比如分拨中心，全部是轻钢结构，设有站台、货架和分拣、包装设备，计算机管理、自动识别系统普遍应用,还有运输车辆的标准化等。
记者：您怎样看待绿色物流？在您所考察的欧洲国家是怎样处理好环保和绿色物流的关系的？
姜超峰：绿色物流有两个含义：在物流活动中不能造成新的污染以及物流活动要能减少污染。物流活动对环保的影响主要反映在以下几个方面：一是危险品、污染品的运输和仓储，要安全可靠，如煤炭、液体化工、易燃易爆物品、放射性物品、产生有害气体物品的流动要有专业物流公司进行，并严格执行操作规程，不能对环境造成污染；二是注意废弃物的收集和处理；三是减少由于运输造成的交通拥堵、废气和噪声等污染。
我们考察的国家非常重视环保问题。在审批物流中心时，要求物流中心的选址应符合当地的环保要求，所有货物进库存放。危险品、易燃易爆品的存放与普通存放区隔离，由专业公司运营。分拨中心一般都规划在交通便利的港区和城郊，这样可以减少城市的交通拥挤和交通污染。
记者：此次考察，您感触最深的是什么？
姜超峰：欧洲的物流业发展迅速而稳步，随着经济的发展而发展。随着经济的全球化的发展，供应链在拉长，延伸到世界的各个角落。英国、荷兰的物流业将整个欧洲与全世界连接起来。我们在分拨中心看到，来自全世界各地的货物，其中包括来自中国的货物被分送到欧洲各国，其分发渠道有海运、内河运输、陆路、航空等。同时，企业规模越来越大，仓库集中度越来越高。较大一些的物流企业注重在全球设立分支机构，如EM公司在全球有200多家分公司和办事处，单体分拨中心也从1万m2左右发展到现在的6万m2。
记者：众所周知，中国虽是一个物流大国，却并不是物流强国，通过这次对欧洲国家的考察，您认为中国要想发展成物流强国在哪些方面有欠缺？您有什么好的建议？
姜超峰：我不太赞成物流大国和物流强国的说法，大和强的区分是要有具体标准的。中国物流企业能完成几十亿吨的港口吞吐，几千亿吨的货物运输，如何不能被称为物流强国？上海港去年位居世界第一，如果第一还不叫强国，谁还能叫强国？但是，这不妨碍我们找到与发达国家的差距。比如在计算机技术、全程物流、航空货运等方面还需进一步努力。
记者：物流产业的发展离不开政策的有力引导，您认为目前在这方面存在哪些突出问题，希望政府如何加强引导？
姜超峰：我国政府在推动物流业的发展方面已经做了不少工作，包括去年的九部委文件，今年的部级联席会议等，给物流企业的发展提供了良好的政策环境。我个人的看法，下一步应将政策细化，落实到有关部门的实施政策；同时，应加强物流中心的规划，规范货运工具的标准，减少物流设施的审批障碍，放宽防火标准、绿化标准和物流中心的设计标准等。
记者：在竞争日益激烈的市场环境下，特别是在中国兑现入世承诺之后，大批有丰富经验的外资物流企业进军中国市场，贵公司是否会对目前的运营模式做调整？做哪些方面的调整？
姜超峰：中储是一个以仓储为基础的物流企业，近年来依据仓储功能发展了经销、配送、加工、货代、现货市场、质押监管等综合物流业务，这类企业，我在国外还没看到，这就说明，中储是有自己的优势和独特的业务模式。
下一步，中储将会研究国际物流的标准和流程，朝着精细化、网络化方向发展。与国外同行合作发展业务，中储与国外物流企业是一种竞争合作关系。外国企业在中国，需要我们合作，我们到国外，需要他们的合作。目前，已有许多外资物流企业进驻中储仓库，我们合作的前景会很好。
国际物流的发展经历的几个历程
2005-9-12 14:49:00 中国物流网第二次世界大战以后，国际间的经济交往才越来越扩展，越来越活跃。尤其在七十年代的石油危机以后，原有为满足运送必要货物的运输观念已不能适应新的要求，系统物流就是在这个时期进入到国际领域。
六十年代开始形成了国际间的大数量物流，在物流技术上出现了大型物流工具，如二十万吨的油轮，十万吨的矿石船等。
七十年代，石油危机的影响，国际物流不仅在数量上进一步发展，船舶大型化趋势进一步加强，而且，出现了提高国际物流服务水平的要求，其标志是国际集装箱及国际集装箱船的发展，国际间各主要航线的走期班轮都投入了集装箱船，把散杂货的物流水平提了上去，使物流服务水平获得很大提高。
七十年代中、后期，国际物流领域出现了航空物流大幅度增加的新形势，同时出现了更高水平的国际联运。船舶大型化的趋势发展到一个高峰，出现了50万吨的油船、30万吨左右的散装船。
八十年代前、中期国际物流的突出特点，是在物流量基本不继续扩大情况下出现了“精细物流”，物流的机械化、自动化水平提高，同时，伴随新时代人们需求观念的变化，国际物流着力于解决“小批量、高频度、多品种”的物流，现代物流不仅覆盖了大量货物、集装杂货，而且也覆盖了多品种的货物，基本覆盖了所有物流对象，解决了所有物流对象的现代物流问题。
八十年代、九十年代在国际物流领域的另一大发展，是伴随国际联运式物流出现的物流信息和电子数据交换（ＥＤＩ）系统。信息的作用，使物流向更低成本、更高服务、更大量化、更精细化方向发展，这个问题在国际物流中比国内物流表现更为突出，物流的几乎每一活动都有信息支撑，物流质量取决于信息，物流服务依靠信息。可以说，国际物流已进入了物流信息时代。
九十年代国际物流依托信息技术发展，实现了“信息化”，信息对国际物流的作用，依托互联网公众平台，向各个相关领域渗透，同时又出现了全球卫星定位系统、电子报关系统等新的信息系统，在这个基础上，构筑国际供应链，形成国际物流系统，使国际物流水平进一步得到了提高。
作者：林彤
服务物流与物流服务冷思考
2005-9-1 8:18:00 中国企业战略传播网物流在西方是古老的，在中国是年轻的，在异族物流业纷纷跨入国门之际，中国企业如何选择和管理物流，中国人怎样创办自己的民族物流，如何在“第三利润源”中分一杯羹，已成为摆在国人面前亟待解决的问题。立足国情，服务物流应是民族物流的定性，物流服务应向纵深方向拓展，打造中国的物流品牌。
关键词：服务物流、物流服务、两匹马拉车效应、系统约束理论、物流效用、复合物流
物流（Logistics）就是物料或商品在时间和空间上的位移。物流是一门既古老又年轻的学科，经历了从传统物流到现代物流的发展演变，传统的是古老的，现代的则是年轻的。传统物流在几十年的发展中又出现了三次从实践到理论的创新。
1935年，美国销售学会最早对物流进行了定义：物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到销售地点流通过程中伴随的种种经济活动。
二战中，在军火和军需品的战时供应中，开创了后勤管理（Logistics Manegment），1963年，美国的韦勃斯对其定义为军事装备物资、设施、人员的获取、供给和运输。
美国物流管理协会1984年对物流重新定义：为了符合顾客的需求，将原材料、半成品以及相关信息，从发出地向消费地流通的过程，以及为保管能有效、低成本的进行而从事的计划实施与控制行为。为此，物流完成了从Physical Distribution到Logistics的转变。
现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽量降低物流总成本，为顾客提供最好服务。第三方物流则是指现代专业物流公司。
纵观物流的发展轨迹，我们会发现：工业后勤为制造业的生产和经营服务，军事后勤为部队和战争服务，商业后勤为商业运行和顾客服务。总之，物流的核心观念是服务观念，服务平台与服务战略已成为企业物流发展的基本战略之一。若从定性上考虑，现代物流亦为服务物流(Served Logistics)，意即一种能达到或超越企业顾客预期期望，满足企业顾客需求的无形产品；若从定量上考虑，卓越的现代物流则体现在物流服务(Logistical Service)的广度和深度上。
目前，我国物流处于火热状态，但其背后仍存在着许多问题，这些问题若不能得到很好解决，将会制约我国物流业由传统的储运物流向现代化的物流转变，将造成原有社会资源和新投入资源的双重浪费。制约我国物流业发展的三大瓶颈是人才问题、标准化问题和市场无序问题。
一、高级人才奇缺是制约物流业发展的第一瓶颈
在经济日益市场化，社会化，国际化的今天，要发展现代物流业，人才便成了首要问题。初步测算，全国缺物流人才60余万，北京缺20万，上海缺20万，深圳缺12万。我国现存的少量物流人才有两类，一是传统产业中和物流相关的人员；二是少数从欧美、日本、澳大利亚等国的归国人员, 能够熟悉掌握各个行业内容的系统性物流管理人才并不多。要改造行业物流系统、城市物流系统、企业物流系统，规划设计物流园区、配送中心等，我们不仅需要高级管理技术设计应用人才，我们更需要能够促进这些人才潜能发挥以及组织企业系统良性运转的将帅之才。
二、物流标准化问题极大影响着中国物流业走向国际
物流标准化是推进物流现代化的基础，与世界发达国家相比，中国物流标准化程度差距很大。中国物流作业环节使用的设备，以及包装、运输和装卸等流通环节，都缺少必要的行业标准和行业规范，导致物流效率普遍不高。国际竞争已经国内化，国际企业能够走进来，物流业标准化问题也是我国目前急需解决的问题，物流标准化问题不单单是全国的标准化统一问题，也是我国的标准化如何与世界标准化接轨的问题。据悉，目前由中国物流与采购联合会起草的国家标准《物流术语》、《数码仓库应用系统规范》、《大宗商品电子交易规范》已经国家质检总局批准正式实施，具体效果如何还有待于实践检验、完善和发展。
三、市场无序影响着物流业健康持续稳定的发展
物流业赚钱，这是市场的跟风效应造成的，其实准确地说应该是物流业的市场份额很大，可发展的空间广阔。由于认识不到位和信息不对称，于是各路资本跟进，许多资本也不做过多的分析和调研就盲目投资，市场处于参差不齐状况，无序的竞争形成无序的市场，严重影响了现代物流的效率。
针对上述三个问题，笔者试提出如下解决方案：
一、服务物流的“两匹马拉车效应”
无论是精益物流（JIT）还是电子物流（Electronic Logistics），不管是第三方物流（Third Part Logistics）还是第四方物流（Forth Part Logistics），业内理论家和管理者大多都是从硬件环境（第一匹马：物流的自动化程度、信息化水平等）的建设方面去讨论如何追求费用更底、速度更快、服务更好的物流目标，这本无可厚非，但也不能忽视了物流企业的软环境（另一匹马：企业的文化和人才等）的打造，单腿走路的人迟早会疲劳的，企业亦如此。邓小平同志在改革开放初期就提出物质文明和精神文明建设“两手都要抓，两手都要硬”。在我国物流业先天发育不良，后天营养跟不上的情况下，软环境的打造同硬环境的配套更应并驾齐驱，犹如两匹马拉车，异向可能静止也可能后退，同向则必然前行。在此，笔者着重讨论服务物流软环境建设方面的问题。
1、打造卓尔不群的企业文化，提高顾客满意度，培养顾客忠诚度
按照我国三产业的传统划分标准，物流应属于第三产业—服务业，服务态度和服务理念是服务业的中枢神经。因此，物流企业在准确把握自身定位的基础上，应努力量身定做自己独特的企业文化，打造一个品牌，创立一个名牌。文化是企业活的灵魂，是企业“清如许之活水”。目前，部分物流业在这方面做的比较成功，如中海物流的“既诺必中，物流四海”；上海统一物流的“客户至上、服务为本、理念为先”；中鸿物流的“作最受欢迎的第三方物流公司，作企业最忠实得力的助手”；大田集团的“P-S-P”（People-Service-People）哲学，即优秀的员工创造一流的服务，一流的服务创造丰厚的利润，丰厚的利润回报企业、员工与顾客，实现三者的完美融合；丰田公司的JIT理念（Just In Time）。服务业的利润空间在很大程度上依靠亲和力去拓展，与员工手挽手，与客户心连心的企业文化会使其更具亲和力，塑造一个面带微笑，服务周到的“公仆形象“，在提高顾客满意度（Customer Satisfaction）的同时进而培养了顾客忠诚度（Customer Loyalty），拉长企业的生命周期，永远朝气蓬勃，生生不息。
2、抓住物流人才这一牛鼻子，确保企业底气十足，后劲饱满
2002年5月7日，中共中央办公厅与国务院办公厅印发了《2002—2005年全国人才队伍建设规划纲要》的通知中指出：我国人才现状主要是人才总量不足，结构不够合理，创新能力亟待提高，人才培养工作的制度和机制不够健全，人才的主动性、积极性、创造性还没有得到充分发挥。由面到点，可以看出刚刚跨出摇篮的我国物流人才的短缺和整体素质不高。据各地的初步统计，物流人才是全国12种紧缺人才之一，据美国奥尔良大学进行的全美物流业管理者教育程度的调查表明：大约有92％的有学士学位，41％的有硕士学位，22％的有从业资格证书，而我国则与这一标准相差甚远，还有很长的一段路要走。
针对现代物流一体化、规模化、共同化、短路化、自动化、信息化、国际化等诸多特质，物流人才的培养已迫在眉睫。无庸质疑，学校和企业是两大主战场。一方面高等院校应尽快健全物流学科建设，推动物流产学研结合，压缩从科研到生产的等待成本（Waiting Cost）。目前，我国已有37所院校开设了物流管理专业，10所院校开设了物流工程专业，有70多所院校开设了物流相关课程；另一方面则是扩展物流从业人员培训的广度和深度，培养造就优秀物流企业家，如中远魏家福、中外运罗开富、中海运李克麟、中储洪水坤、大田王树生、宝供刘武等，此外，要重视和挖掘物流“海归派”的潜力，让他们为民族物流业发光、发热。
二、物流服务的“系统约束理论”
现代物流囊括了信息、运输、仓储、库存、装卸搬运及包装等活动，是一种整合物流或一体化物流。亚太物流联盟主席、澳大利亚著名的物流专家指出：物流一体化就是利用物流管理，使产品在有效的供应链内迅速移动，使参与各方的企业都能获益，使整个社会获得明显的经济效益。供应链是从采购开始经过生产、销售最后到达用户这一定流量的环环相扣的纵向系统，而整个系统的最大强度则取决于其中最弱的一环，这就是所谓的系统约束理论。因此，只有确保最弱一环有足够强，才能保证整个系统有足够稳定，才能最大限度的作到物流成本（Logistical Cost）最小化，物流效用（Logistical Unilities）最大化。为此，企业应在物流服务的广度和深度方面作进一步的探索与努力。
1、服务理念的创新。
物流业应从自身定性出发，立足于自我定位，与时俱进的革新服务理念。其一，服务物流的终极目标不仅仅是降低客户的物流成本，更重要的是全面提升客户价值。作为“第三方利润源”，物流业应通过自身服务使产品实现合理有度增值，最大限度的满足和超越客户期望，塑造良好的值得信赖的企业形象，培养自己客户的忠诚度，同时也培养了客户的客户的忠诚度，使物流业和企业同呼吸、共命运，实现彼此的可持续性发展。其二，服务物流的客户关系，不是此消彼长的价格博弈关系，而是双赢的合作关系，生产商提供质量可靠的产品和完善的售后服务，物流商提供高效、快捷的配送和有效增值服务，归根结底都大大降低了终端消费者的机会成本，提升了消费终端的顾客让渡价值。
2、服务内容的扩展。
现代物流不仅仅是实物流，更是信息流、资金流、人流、商流的协调运作，任何一环节出问题，都会大大降低物流活动的效率，进而影响企业的经济效益。如“木桶原理”，桶的最大容量由最短的那块板决定。要搞好五流合一的协调运作，就必须用现代化的工具，运用科学的管理和调度，让企业在高效稳定中运行发展。此外物流业还应实现从物流服务功能向管理服务功能的延伸，利用自身在“五流合一”的基础上掌握的第一手资料，通过数据的整理、整合、分析，为客户企业在竞争策略和发展战略方面提出一些可行性建议。
1、服务方式的改进。
面对中国入世，海尔首席执行官张瑞敏曾铿锵有力的谈到：民族企业要“与狼共舞”，必须首先使自己成为“狼”。同样，面对国外的超级物流业跨入国门，民族物流要想避免“狼吃羊”，实现“与狼共舞”，就必须壮大自身，铸造复合型物流（Compound Logistics），创造规模效应（Returns of Scale），但这种扩张应该是理性的、循序渐进的，否则可能会导致“自谥式死亡”。因此，在服务方式上，一方面要实现从短期交易服务到长期合同服务、从专业海陆空服务到综合服务的转变；另一方面要走“城市——地区——全国—国际”这样一条具有前瞻性和战略性的道路；第三方面要加强物流业间的合作，共享资源，实现从链状到网状结构的转型。
在民族物流刚刚起步的今天，在先天发育不良的情况下，必须保证后天培养的科学性、合理性与准确性，软环境与硬件设施有机结合，彼此配合，学会“两条腿走路”“两只手弹钢琴”，使服务物流的物流服务职能得到进一步的完善与提高，是民族物流的整体水平实现跨越式发展。
美国国内国际多式联运货物运量1-8月增长6%
http://www.easipass.com 09/13 09:37 亿通网据北美铁路协会（AAR）统计，1-8月美国国内的多式联运运量比上年同期增长6%，为6775690箱。铁路集装箱总运量增长1%，为10288113箱，可见国际集装箱运输量对扩大各铁路公司的运量作出了贡献。
国务院：今年GDP增长率将达９％
http://www.easipass.com 09/13 10:02 亿通网国务院领导同志日前在与跨国公司负责人座谈时明确表示，中国经济完全有条件实现平稳较快发展。他预计全年ＧＤＰ增长率将达到９％左右。这个讲话可以使我们更加清醒地看待当前中国经济的“基本面”。
中国经济“基本面”不会改变
中国经济正处在一个关键时期，一方面是高增长、低通胀，另一方面企业利润增幅、投资增幅出现了减缓趋势。成绩与问题并存，向上与向下的力量同在，增加了形势判断的难度。但是，中国经济的“基本面”不会改变，平稳较快增长的势头将会继续下去。
首先中国经济有着充沛的发展动力。中国经济发展还有着强大的物质和体制保障。改革开放２６年来，中国积累了比较雄厚的物质条件和技术条件，抵御经济风险的能力大大提高。与此同时，股权分置改革、汇率形成机制改革、投资体制改革、国有企业改革、农村税费改革、垄断行业改革等等一系列关键领域的关键改革加速推进，就业、社会保障、教育、医疗等事关百姓切身利益的改革也摆上突出位置，改革攻坚战已经打响。改革的不断推进，释放更大的发展动力，提升和拓展发展的优势和空间。更为重要的是，中国找到了适合自己的发展之路，这就是科学发展之路。
不能“以速度论英雄”
当前，中国经济确实存在一些问题。比如投资增幅趋缓和企业利润增幅较大幅度下降。应该看到，投资的适度降温，是宏观调控的预期目标；企业利润增幅的下降，也是前一阶段投资过猛增长所造成问题的暴露。针对这些问题，中央政府已经采取措施，稳定调控政策，为企业发展提供更好条件，应对稳妥。如果由此就得出上升通道已经结束，经济增速将明显下滑的观点，甚至“唱衰”中国经济，显然没有摸准经济跳动的“脉搏”。事实上，这种观点还停留在“以速度论英雄”的思维模式上，没有看到，速度的适度控制，是前进步伐的调整，目的恰恰是防止大的起落，延续好的势头，体现的是增长的质量和发展的成果。
值得注意的是，未来两三年内，宏观环境变数在增加。贸易摩擦高发，对象和产品在扩大。高油价难免带来一定的冲击。这就更需要我们在加快发展的同时，科学地发展；在保持较快速度的同时，注重效益的提高。只要我们见事在先、政策对头、行动有力，中国经济平稳较快增长的“基本面”将会持续下去。
成都商报
宏海箱运上半年纯利润增长1.5倍
http://www.easipass.com 09/13 10:13 亿通网泰国宏海箱运上半年的合并业绩，纯利润比上年同期增长1.5倍，达到26.58亿铢。付利、税前利润（EBIT）增长1.3倍，为28.75亿铢，营业额扩大40%，为106.023铢。
集装箱运输量增长12%，达到1103675TEU，突破了100万TEU大关。营业利润增长1倍，达到34亿铢。
上海口岸进出口年增25％ 创历史新高
http://www.easipass.com 09/13 09:39 亿通网上海口岸外贸进出口总值达2234亿3000万美元（3731亿2810万新元），年比增长25％，创下历史新高。
上海海关的统计数据显示，国有企业、外商投资企业和私营企业作为上海口岸外贸的主体成分，为上海外向型经济的发展起到了积极作用。今年1至8月，上海口岸国有企业外贸保持了稳中有升的态势，出口总额比去年同期增长10％以上。
外商投资企业仍占据上海口岸对外贸易的主导地位，今年前8个月进出口总额增长26％，占了口岸进出口总额63％的份额；私营企业则保持了强劲的增长势头，今年前8个月进出口总额增长67％以上，增速居各类企业首位。
由于国际市场需求增大，今年前8个月上海口岸传统大宗商品出口保持良好的增长势头，服装及衣着附件、纺织纱线织物及制品出口增幅均达26％以上，家具及零件、钢材、塑料制品的出口则分别增长了52％、1.3倍和30％。 航空货运危与机
2005-9-5 17:55:00 《环球供应链》
“我一定要让它飞起来。”一个月前在上海举行的首届中国机场峰会上，被称作“民营机场第一人”的王学文在困境面前依然信心十足。
自2001年开始，他已在黑龙江阜宁机场投资了6000多万元，但因海关部门和民航总局之间在审批环节
上出现不畅，至今仍未正式投入使用。
58岁的王学文曾从事对俄贸易多年，他认为建成一个专门对俄罗斯运输鲜活产品的货运机场必定有很大的商机，但在过去的4年时间里，他的阜宁机场只有两架森林灭火队的直升机在他的机场上起落过。不过，王还在耐心地等待通过政策的审批，而具体需要等待多长时间，他心里并没有底。
王的遭遇是在政府部门之间互相牵制下成为牺牲品的一个典型例子。与之相匹配的是，刚刚起步的国内航空货运公司不仅仅要逐渐改善不规范的市场环境，还要面对国外同行围攻的现实。在“开放天空”的潮流下，如守株待兔一般坐等本土航空货运公司的壮大显得格外不入时，政府部门已经打定主意积极“迎娶”外资。但如何去拓展航空货运的发展，国内航空企业老总和政府官员们依然一脸迷茫。
“先货后客”原则
在逐渐开放的航空货运市场上，中国民航总局已经开始探索出自己的模式。
5月中旬，新加坡航空公司表示，旗下的独资子公司新航货运将与中国长城工业总公司和淡马锡控股独资子公司腾飞投资，在中国设立货运航空联营项目。
这是中国第二个中外合资货运航空项目。去年10月，德国汉莎航空货运同深圳航空成立联营企业翡翠国际货运航空，成为中国第一个中外合资货运航空联营。该联营公司名为长城航空，位于上海，计划明年下半年投入运营。持股25%的新航货运，未来三年的投资额总计约2.5亿元人民币（5000万新元）。其他联营伙伴中国长城工业总公司及腾飞投资则分别持股51%及24%。按照相关规定，外资在投资中国航空运输业的最高持股比例是25%。
这些被看作是中国政府积极开放航权的信号。此前不久，中国民航总局官员在土耳其伊斯坦堡介绍中国民航最新政策时表示，中国将以“先货后客”的原则，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
“先货后客”的原则是去年民航总局开放航空货运市场的具体表现。2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
入世后，中国航空运输成为重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
“由于国内航空公司在货运上的表现差强人意，向外国航空公司开放市场是必然的选择。”中国航空工业研究所一位专家表示。目前中国的航空公司货机规模只有29架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5700吨。而真正的本土航空货运公司也仅有东航旗下的中货航、中国国际航空公司下的国货航、南航货运站和海航旗下的扬子江快运。由于中国的出口量不断增加，本土货运公司根本不能应付高速增长的航空货运需求。尽管中国航空公司去年运送国际货量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率仍不足一半。
国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳表示，中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。
如同其他行业一样，国内航空货运也是采取渐进式的开放路线。2003年，中国已经开放了货运第五航权。新加坡货运航空在该年便开办新加坡经南京到美国的货班。
所谓的“第五航权”是指，允许外国航班在进入中国境内，卸下乘客和货物后，再载当地的旅客或货物飞往另一国家。但在客运方面，第五航权至今尚未对外资开放。
政府在向外资“放水”的同时，对国内航空公司还有诸多特殊的障碍设置。如民营航空公司奥凯本来的发展战略是货运优先，而且在2004年下半年已经与国外飞机租赁公司达成了引进3架波音737全货机初步协议，但是由于得不到相关主管部门的批准，奥凯只好将目标转向客运。
外资合围之势
2004年，中国有约价值600亿美元的货物空运出口，同时还有约价值610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。
“9.11”之后一直亏损到破产保护的美联航将中国市场当成最大的利润增长点。美国联合航空货运（联合货运）在1986年就已经在华开展货运业务，目前，联合货运每天提供4班中美直达航班。中美航权协议签署之后，美联航抢得先手，于2004年10月31日开始了芝加哥—上海航线服务。4月底，联合货运负责人斯科特·多兰（Scott Dolan）在第二届国际航空货运高峰会议上称，联合货运正在努力争取广州服务的授权。
斯科特·多兰认为，中国国内航空货运的市场规模将保持急剧扩大的状态，增长率是世界平均增长率的240%，在目前从亚洲出发的横跨太平洋航空货运份额中，中国已经从1983年的2.1%成长到2003年的25%，已经与日本大致持平，而由于中国进出口贸易的飞速增长，中国超过日本的市场份额指日可待。而受中国货运高增长的推动，北美至亚洲的货运增长率将达7.3%。
目前，亚洲是联合货运最大的市场，以收入计占42%，而且增长率高达30%。而浦东、香港、北京三个机场的货运收入又占到联合货运亚洲收入的31%，尤其是浦东机场的业务增长率为70%，在亚洲地区独占鳌头。随着中国国内货运市场的放开，联合货运已经把首选目标放到中国国内航线以及从中国到亚洲其它国家和地区的航线上。
去年成立的翡翠航空也蓄势以待。由于采取了合资的方式，翡翠航空绕开了政策壁垒，可直接经营国内货运航线。据翡翠航空总经理泰伟思介绍，新公司将于2005年开始运营。除了服务中国国内市场，还将通过其引进的两架空客A300—600货机，将服务拓展至多个亚洲国家，其中包括印度、马来西亚、新加坡、泰国等。而在不久的将来，则将会把国际货运航线网络延伸至亚洲以外的如欧洲、美洲等地区。
翡翠航空的运营将在极大的程度上改变深圳航空在货运方面运力不足、过分依赖香港机场的现实，使深圳物流产业链更加完善，从而开创深圳物流产业特别是航空物流产业发展的新局面。翡翠航空将引进全货运飞机，以深圳为基地，以国内与国际定期与非定期航空货物运输服务为主业，广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等。
面对外资疯狂的抢摊，国内航空公司也露出自己的雄心。“对于航空货运市场，我们是绝对不会放弃的，因为它实在是个利润率很高的板块，可以达到25% 。”南航货运部一位负责人向本刊记者表示。
然而，理想与现实之间，依然存在不小的落差。
我国航空业中长期存在“重客轻货”的思想，国内航空公司目前只有不到20架可以飞国际航线的全货机，因此，长期以来，国内不得不将大量的进出口货物通过香港、新加坡、仁川等机场中转，据估计，内地的空运出口货物，约有3/4是通过香港机场转口的。
目前，国内除了2003年年底成立的中货专做航空货运之外，其他航空公司的货运业务所占营业额的比例很少。国货航的总投资为35亿元，注册资金22亿元。其中国航以飞机、发动机、库房、货场、以及地面装卸设备等资产出资，占合资公司全部注册资本的51%，其他股东包括香港中信泰富股份有限公司和首都机场集团公司。但这仅仅是少数。
国内航空货运虚空
相比进入中国的外资而言，国内航空公司在货运经营上表现得差强人意。与外资相比，国内航空公司在争夺货运市场上到底有多少筹码呢？
根据民航总局提供的资料，以航线资源而言，截止2004年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条，其中国内航线（包括港澳航线）1035条，国际航线244条，联结132个国内城市、33个国家的75个城市。
以运力而言，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机646架，其中全货机仅为29架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。2004年底，全民航货运商载总吨位约5700吨。其中，各型客机（725架）的腹舱吨位约4200吨，占73.7%；全货机29架（大型货机14架，中型货机15架），商载吨位1500吨，占26.3%。
虽然今年将引进10架全货机，但对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。更何况中国民航用于腹舱载货的客机也有73%左右为100—200座级的窄体飞机。反观美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。
在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距更为悬殊。2004年，中国大陆拥有民用机场137个，而美国为599个。以密度计算，美国为6.4个/10万平方公里，日本为23.3个/10万平方公里，印度为3.6个/10万平方公里，中国大陆则为1.4个/10万平方公里。这一连串数字综合起来，折射出航空货运在国民经济中的地位相对低下的景况。
从整体上，中国目前航空货运的表现也不尽人意。2004年中国民航完成的货邮运输量为276.7万吨，在国家综合交通体系货运总周转量中仅占0.11%。由此，在国家宏观政策部门看来，为了更大的利益，航空货运随时可以放到第三、第四的位置上去。正如民航总局一位高层在中美航权协议签署后所说的：“国家利益放在第一位，次为消费者，再次为行业，最后才是企业利益。”
现在各航空公司均成立了航空货运公司或货运部，统辖全货机和客机腹舱的经营。但是长期以来，民航普遍存在“重客轻货”的经营思想与观念，并不同程度地表现在对待发展规划与投入、机场设计与建设和机造型与引进等方面。有的航空运输企业在做中长期发展规划时对货运的发展轻描淡写，甚至没有货运的一席之地。在硬件方面，机场也缺少货运发展需要的设施设备。
由于国内客机腹舱都运货，航空公司之间的价格战十分厉害。这种被视为恶劣的竞争环境难以培育出国内的纯货机市场。
“鸡蛋从云南运到北京，一斤只卖4块钱，你想想看国内航空货运怎么赚钱？”某航空公司负责人颇为无奈地告诉记者。该负责人表示，航空货运的利润率理论上很高，但是国内航空公司之间互相打价格战的做法直接谋杀了这些利润。
其它运输方式也对航空货运的价格造成很大的冲击。近年来，由于铁路一再提速的影响，航空货运在500公里左右的短途运输中的运价已经逼近铁路的运价，有些时候甚至低于铁路运价，跌到1.5元/公斤以下。以国内货运量排名第5的深圳—北京航线为例，货运代理的报价多在4－5元/公斤的水平上。据分析人士估算，该航线的运价在6元/公斤相对于国内航空公司的经营成本应该比较合理，但现有的运价让它的“利润微乎其微”。
“以外养内”的出路
“在国内航空货运市场上，真正走货机的货物很少。”在国内航空货运市场难见起色的状况下，“以外养内”成为许多国内大航空公司拓展新利润来源的做法。
5月19日，扬子江快运航空有限公司浦东-马尼拉定期国际货运航线首航成功。该航班每周3班，由波音737全货机执飞。该航线已是扬子江快运自去年11月获得国际航空货运资格后于今年开通的第3条定期国际货运航线。扬子江快运为海航集团旗下专业航空货运公司，总部位于上海虹桥国际机场，公司运营B737货机5架。
“国际航线在货运上高于国内航线的利润，至少高出50%。”一位航空货运公司资深人士对本刊记者透露。在拓展国际航线上，扬子江主要开辟的是东亚和西亚航线，而中货航和国货航的策略是开辟欧美航线。“我们在战略上基本不发生冲突，货源上也是如此。”扬子江快运方面表示。除了环境问题，日益高企的航油价格是国内航空企业纷纷走出国门的因素之一。（见附文《高成本之殇》）
由于国外的航油价格普遍低于国内价格，国内航空公司通过国际航线可以在国外加油，大大节省成本。“单这一点，目前国内航空企业就无法与外资竞争。”华夏证券一位分析师说。
但国际航线这张“饼”不一定能充饥。由于中国国内航空公司起步较晚，手头上有很多富余的航线，却一直没有能力去开通。在国外，中国本土航空公司缺乏分支机构和销售网络，本土化问题是最大的障碍，这直接导致货源可能严重不足。
香港是中国内地空运货物的重要中转地，当地的航空公司也遭遇到回程航班载货不足的难题。
港龙航空货运总经理丘昌贤表示，由于美国与亚洲的进出口贸易量严重不平衡，香港往美国航线载货率虽然可望达到80%－100%，但回程航班却面对需求不足的情况，这是现时所有经营泛太平洋线航空公司共同面对的困难。他表示，美国往香港线的载货率达到50%便能达到收支平衡，而去程航班应该可获得满意的盈利。
以香港来往美国东岸为例，去程在旺季期间每公斤运费高达28港元，但回程运费却可低至每公斤0.4美元（约3.12港元），相差超过9倍，航空公司为了避免亏损在回程航线经营上绞尽脑汁，认为最重要是保持运费水平不会持续下挫，另一方面则要提高载货率。
港龙货运与其它航空公司相比的优势，在于拥有庞大的中国内地航线网络，借助香港作为转运枢纽，将珠三角以至长三角出入口货物经香港集散，希望可以吸纳更多来往中美的高增值产品货源。他强调，美国回程货班的载货率只要达到六至七成，已是一个十分满意的成绩。
根据《中国海关年鉴2003》，2003年中国通过航空货运出口的货物运输量是146万吨，而进口货物运输量则为82万吨，从绝对数量上看就已经不平衡。由于中国在劳动密集型产业和消费电子产业的优势，这些大宗出口产品占据了中国国际航空货运的很大份额，而进口产品显然无法从数量上加以平衡，港龙航空的困扰正是来源于此，而且，其它进入国际货运领域的国内航空公司同样必须面对这个问题。
就目前的现状而言，以“以外养内”的战略仅是国内航空企业探索发展货运的出路之一，而如何规范国内航空货运市场也是企业和政府皆要直面的问题。（ 作者：海宝） 东方国际集装箱产集箱首次出口
8月26日，中海集团“向壮”轮装载着180个40英尺和135个20英尺空箱驶离连云港，该批集箱是由建在连云港经济技术开发区的东方国际集装箱 公司生产的，这是自今年8月16日正式投产以来首次出口空箱。该出口将为连云港集箱运输增添新的经济增长点。预计今年下半年将生产8万标箱。学亮 (特别报道) “空中突围” 香港打响国际物流霸主捍卫战
(2005-09-08 07:55:47)
海港优势不再，空港面临边缘化，香港作为一个国际大都市为维系其国际物流中心地位的种种努力都集中体现在一个名为“空中桥梁”的计划上，这一计划的第一步便是参股或参与管理内地机场。然而，这一雄心勃勃计划的实施却面临着沉重的财政压力……
□记者 黄立锋 深圳报道
香港机场管理局“空中桥梁”计划第一次引起内地关注是在2005年4月15日，那一天香港机管局与杭州萧山机场正式签署了增资入股协议，该局行政总裁彭定中公开宣称这是“空中桥梁”计划的第一步，尽管这时距这一计划的初始制定日期已经超过了5年。但这并不意味着迈出第二步仍旧需要同样的时间。四个月后，市场再传出香港机管局洽谈入股成都双流国际机场30亿元的消息。而到了8月30日，机管局与珠海机场合作方案有望极短时间内落实的消息又开始在坊间流传。
机场管理局是香港政府的全资附属机构。作为一家香港官方机构，它为何频频收购内地地方政府拥有的基础设施？“空中桥梁”计划和珠三角港口群建设提速、港府公营资产上市计划有无关系？记者通过仔细观察、调研后发现:香港正在通过“空中桥梁”计划意图维系自己的国际物流中心地位，而其中种种努力又与港府旨在解决财政困境的“私有化运动”紧密交织在了一起。
港口老大地位岌岌可危
香港已经连续5年保持世界第一大集装箱运输港地位，但这个世界第一还能保持多久，却是让人忧虑的话题。按2004年吞吐量计算，世界前六大集装箱港口分别是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。引人注目的是，这6大港口都在东亚地区，而“大中华经济区”内就占了5个。如此集中的地理分布，让香港的这个“世界第一”坐得颇不安心，因为极小的变化都可能导致排名的此消彼长。
不难想见，让香港超越新加坡并在集装箱港口运输方面稳居世界第一的主要原因，就在于内地尤其是华南地区的有力支撑。然而也正因为如此，当作为香港港口吞吐量增长源泉的华南地区各个城市纷纷壮大自己的港口的时候，香港开始感觉到无与伦比的威胁。
最大的威胁来自近在咫尺的深圳。2001年，深圳盐田港一、二期工程竣工并开始运营的当年，集装箱吞吐量不过275万标箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790万的三分之一。而短短三年之后的2004年，当香港吞吐量为2200万标箱的时候，深圳港吞吐量已经达到1366万标箱，增长速度之快，令人目瞪口呆。但这还不是深圳实力的全部。在深圳的港口建设规划中，盐田港三期包括6个10万吨级集装箱泊位，2006年9月将竣工2个，预计2010年全部完成，届时盐田港集装箱吞吐量将可达到1500万标箱。而2005年5月，国家发改委更正式批准了大铲湾集装箱码头项目。规划中的深圳大铲湾港区集装箱码头共有20个，分4期建设，预计2007年底建成营业。所有20个泊位建成后，预计将可新增集装箱吞吐能力700万标箱，最终设计能力将达1000万标箱，相当于深圳港现有的吞吐能力。届时深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，而到那时，香港要面临的并不仅仅是一个深圳，而是正在壮大的整个大珠三角港口群。
这是一个由60多个港口组成的、世界上最大的港口群:
广州港南沙港区二期6个5万吨级的多用途泊位将于2005年内开工建设，预期2007年建成投产。南沙二期工程的建设将形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。
珠海洪湾码头一期将在今年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨石化码头已经获得国家发改委核准，将在近期开工。
惠州大亚湾和湛江湾是珠三角两个可建设30万吨级以上泊位的港口，目前惠州15万吨级油码头已投产正常运转7年，仍是珠三角港口中最大运行泊位。惠州港总体货物吞吐量目前在珠三角港口中仅处于中等水平，但随着南海石化工业项目带动，其吞吐量将大幅跃升。此外，惠州计划在未来数年内建成预计25到35个30万吨级深水泊位，最终目标是建成深水泊位76个。
湛江港则是珠三角自然条件最好的港口之一，该港目前有一个25万吨级(预留30万吨级)的码头泊位，但航道却一直未配套。最近该30万吨级码头泊位深水航道吹填区工程项目用海，已获得国务院批准，建成后，该港口将成为华南条件最好、广东最大的港口。
与此同时，东莞也已经渐渐形成有一定规模的集装箱码头。2005年5月18日，沙田港区5号、6号两个3万吨级码头正式开工。东莞码头数年后预计每年可达300万集装箱吞吐量，届时香港葵涌码头集装箱吞吐量将直接减少二到三成。
珠三角港口建设集体提速的背后，是国家的整体规划。2004年12月22日，国务院常务会议审议并通过珠三角港口建设规划，将在5年内投资4000亿元建设包括珠三角港口群在内的三大港口群。另外，当内地和台湾两岸直航指日可待的时候，目前尚需绕经香港而往来于两岸的货物很可能不知道哪一天就不再假道香港了。
实施“空中桥梁”刻不容缓
就在香港港口业遭遇严重挑战的时候，作为国际空运中转枢纽的香港同样也面临着被边缘化的危险。
当中国的天空只是极其有限开放的时候、当中国的航空公司仍旧无力直飞国际航班尤其是货运航班的时候、当香港在中国进出口贸易中仍占据重要份额的时候……香港是世界上、尤其是东亚地区最为重要的航空中转枢纽。大多数国际航班进入中国内地会选择香港作中转站，而大多数进入内地的高附加值货物也在这里集散。
然而，这一境况近年来却在悄悄发生着变化。2004年6月18日，中美在华盛顿草签了新的《中美航空协定》。按照这一协定，中美两国之间的客货航班数将由此前的每周54个在6年内增加至每周249个，也就是说在6年内，两国间每周航班数将新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。该协定同时规定，中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，而此前中国航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国5个城市。新协定在货运方面则更为宽松，不仅允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并且还可以在航权上给予宽松安排。与此同时，中国与欧盟的航权谈判也将于2005年第四季度正式展开。
让香港触目惊心的还不止是这些。2004年8月，广州新白云机场正式投入运营，深圳机场正在积极谋划建设第二跑道，珠海机场和澳门机场也正在苏醒。
海港优势渐渐不再明显，空港也面临边缘化危险，香港怎么办？物流以及相关行业产值占到香港GDP的三分之一以上，就业也占到总就业人数三分之一以上，香港别无退路。但香港该选择保卫海港还是空港，又或者是双管齐下？
早在2000年，香港机场管理局就有一个“空中桥梁”计划，那就是从空中突破。这一计划或许当初并非是由港府在全盘考虑后制定的，但这个当初或许是随意布下的棋子，今天看起来却起到了中流砥柱的作用。
选择空中出击在于港口的劣势无从挽回。香港港口的优势在于高端业务，珠三角一位香港经济研究专家指出，“选择香港中转的货物要么来自珠三角，要么运往珠三角，当珠三角港口林立的时候，香港的劣势显露无遗，因为每一个标准箱从香港出口和深圳出口费用相差300美元。”香港维系其海港优势的努力在兴建港珠澳大桥时显露无疑。在讨论港珠澳大桥的方案时，广东倾向于“双Y”方案，以便能将珠海、澳门、香港和深圳均连起来，而香港却极力反对这一方案，要求采用“单Y”方案，最终该桥采用了“单Y”方案。但香港没想到搬起石头却砸了自己的脚，在深圳失意于港珠澳大桥之余，却获得了国务院兴建大铲湾码头的批准。
在机场方面，香港机场目前已经连续5年荣膺“世界最佳机场”称号。英国顾问公司GHK在2005年5月的研究报告也显示，香港国际机场的货运优势将保持到2020年以后，其主要优势在于总运输成本低和效率高。预期到2020年，香港机场的国际货运量仍然会是珠三角经济圈众机场之冠，达到480万吨，较迅速发展的广州新白云机场多180万吨。该统计同时显示，去年香港航空货运吞吐货物量共计310万吨，以重量计只占香港整体外贸的1％，货物价值却占到了32.4％，总额达到1.3兆港元。从数字上看，空运显然高踞在整个物流行业的最顶端。
于是，“空中出击”成了香港的最佳选择，在继续成为世界性空运中心的同时，选择“空中出击”还可为途经香港港口的高附加值行业提供‘海陆空’多式联运物流服务，一举两得。
寻找内地支点
2002年3月3日，内地中央政府开始“机场属地化运动”，将各地民航机场划归地方政府，并正式取消了对这些机场的中央财政补贴。乍一断奶的各地机场嗷嗷待哺，再加上2002年8月1日内地开始实施《外商投资民用航空业规定》，香港的“空中桥梁”计划刚好有了升空出击的支点。
对于“空中桥梁”计划，香港机管局有两个想法:一是寻找内地支点，也就是参股或者参与管理离香港两小时航程的内地机场，构建一个以香港为中心，辐射内地大部分地区的网络；二是参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。香港机管局决定采取双管齐下的策略。
2004年4月15日，杭州萧山国际机场有限公司董事长陈海玫与香港机场管理局总裁彭定中在杭州正式签署了《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》。根据协议，香港机场管理局出资19.9亿元，在改制后的萧山国际机场有限公司占有35％股权；浙江省政府国资委则以价值36.959亿元的净资产出资，占65％的股权。占有35％股权的机管局同时还取得了管理权。
虽然初战告捷，但萧山机场只是“空中桥梁”计划的第一个支点，第二个支点、第三个支点会是谁呢？香港机场管理局行政总裁彭定中说:“我们入股的机场，客运量必须要有20％或者至少15％的增长，这样才能确保我们的投资有所值。”
于是，成都、昆明、武汉、重庆、宁波等内地二线城市都进入了香港机管局的视线。2005年8月16日，市场传来消息，香港机管局正与成都洽谈30亿元入股成都双流机场事宜。而此前不久，昆明机场方面也证实，香港机管局已于半年前开始与他们展开接触，希望入股筹建中的新昆明机场，并曾就合作事宜进行会面，但尚未确认入股金额及具体合作方案。
香港机管局中国业务副总经理张佳蕙说:“(机管局)有意对国内部分中小型机场进行全资收购，且已经将南京、武汉、重庆、昆明四地的机场与杭州机场共同并列为香港机场伙伴，但双方并未签署实质性条款。”而按照香港媒体报道，机管局规划中的“空中桥梁”在内地将不少于5个支点，预计该局今年会再与两个内地机场签订入股备忘协议。
为了巩固自身的根据地，香港机管局选择机场的原则自然是越近越好。这样，深圳宝安机场就首先进入了机管局视野。实际上，香港机管局从不讳言深圳是最理想的合作对象。彭定中坦言，香港机场约20年后跑道容量将达到饱和，届时很难再兴建第3条跑道，因而与邻近的珠海及深圳的机场合作属较优先考虑的项目，这其中还包括研究分流部分香港客机的可能性。
实际上，香港与深圳在此方面的合作计划早在几年前便已提出。2003年初，香港机场管理局与深圳机场集团签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务。然而，多轮谈判之后，双方在股权和管理方面却迟迟未能取得突破性进展。2005年8月23日，深圳发展改革局先期发布了深圳机场飞行区扩建初步融资方案，这其中并无香港机管局的身影。
失意深圳之后的香港机管局又把眼光投向了珠海。2005年8月底传来消息，香港机管局与珠海机场合作计划已获广东省政府同意，并报至民航总局、商务部等部门，目前香港、珠海双方已交换合作文本，若一切顺利，有望在两周内签约。据悉，根据此合作计划书，香港机管局将分两阶段入主珠海机场:第一阶段先斥资2亿至3亿港元租赁机场20年，第二阶段入股珠海机场。在第一阶段，双方仅就管理、经营进行合作，并对珠海机场进行整改，然后香港机管局再视经营情况进入第二阶段。
此外，“空中桥梁”计划的根据地并不止于收购珠三角机场，配套物流设施也在构想之中。香港机场管理局航空业务总经理邹秉星透露，机管局已看中了东莞松山湖区作为“东莞─香港”快线的集散、物流操作地，将向当地政府建议该地区建设一个“B型保税物流中心”，所有空运出口货物均可在该地进行拼箱和退税。
财政突围要先行
如果不考虑财务上的可行性，“空中桥梁”计划确实不失为香港为挽救其国际物流中心地位的一大有力举措，但在考虑财务状况之后还会是这样吗？外界对此看法不一。
根据香港机管局2004－2005年度年报，截至2005年3月31日，机管局资产总额为492.17亿港元，其中固定资产占绝大多数，达到478.78亿港元，现金及存款仅3.84亿港元，加上其他应收账款等流动资产总计也不过9.98亿港元。另外，2004年－2005年度机管局现金流为37.93亿港元，而此前一个年度则是21.33亿港元。年报还显示，截至2005年3月31日，机管局备用贷款总额为157.95亿港元，其中已动用但尚未偿还贷款额为107.14亿港元。
显然，光凭自有资金，这样的资产负债状况无法支撑机管局的四面出击；即便是流动资产加上贷款额度，香港机管局可动用资金仍不过60亿港元左右。面对雄心勃勃的“空中桥梁”计划，机管局的这点资金实力依旧稍嫌单薄。
不过香港作为国际金融中心，机管局的融资能力不可低估。机管局截至3月31日的负债/权益比率只有0.33，而标准普尔给予其的机构信贷评级为A＋，而该局也明确承诺将用多种方式筹集资金，包括银团备用贷款、银团贷款、浮息与定息票据、零售债券、长期债券和资本市场贷款等。考虑融资能力之后，资金对机管局来说已不是问题。
然而不应忘记的是，香港机管局作为香港政府全资附属机构，它的财务状况不能孤立来看，而应该和港府的财务状况联系起来。按照港府8月31日公布的统计数字，本财政年度首4个月整体支出为759亿港元，收入为500亿港元，这其中存在259亿港元的赤字；而截至7月31日，港府财政储备仅为2701亿港元。
实际上，自亚洲金融危机之后，港府就一直面临着财政压力，而这一压力也反映在机管局的运营上。据机管局披露，2004年10月该局成功获得了60亿港元银团备用贷款，但这笔贷款的用途却是用来向政府偿还60亿港元的股本。此外，早在机管局入股杭州萧山机场时，香港立法会即有议员表示反对，认为机管局此举实属“越俎代庖”，因为此类收购应由私人机构而不是政府来进行。
这一切看起来似乎有些奇怪，因为面临如此压力，香港机管局却依旧采取了进取的姿态。问题的答案就在于港府一直以来在做的一件在香港饱受争议的事情，那就是公营资产私有化。
2000年，港府将旗下地铁公司挂牌上市，成功募集资金498亿港元，当年地铁公司利润即高达41亿港元，目前该公司资产总值更是超过了1000亿港元。私有化地铁公司的成功激励了港府，从2002年起，港府就表示，要在2003年将香港机场管理局这一被外界称为港府旗下最优质资产私有化。港府私有化的目标还有海底隧道，还有房委会旗下的庞大物业。
确实，光从资产质量来看，机管局确是质地优良，2004－2005年财政年度营业额65.06亿港元，纯利14.1亿港元，较前一年度的3.86亿港元上升265.26％，净资产回报率也达到4％。然而，私有化计划面临的并不仅仅是能否卖得出去的问题，更大的阻力来自民间的反对和法律上的质疑。港府分拆房委会下属物业组成领汇基金上市的计划即因此而不得不延期一年，就是前车之鉴，而机管局也因为同样的阻力，尽管在2003年8月28日即已委任高盛(亚洲)有限责任公司及洛希尔父子(香港)有限公司出任财务顾问，就私有化计划提供顾问服务，却直至今日仍未有实质性举动。
2005年7月20日，领汇上市法律障碍彻底扫清。8月底，港府成立以财政司司长唐英年为首的高层委员会，确保领汇年底上市。市场揣测，下一个被私有化的就该轮到机管局了。也许只有到真正被私有化，“空中桥梁”计划才算是落到了实处。
值得一提的是，港府乃至机管局突围财务困局的同时，内地机场同样也在突围财务困境。2002年3月3日，国务院一纸“6号文件”，把民营机场划归了各地政府，地方政府虽欢欣雀跃，但在投入上相对各机场的需求而言却是杯水车薪。于是，对资金求之若渴的各机场纷纷将眼光投向了外部，或寻找策略投资者，或寻找合作伙伴，或寻求上市。显然，无论希望通过哪种方式解决财务困境，对内地各机场来说，与香港机管局“联姻”都是不错的选择，有了这个股东或者合作者，上市或者融资显然会容易很多。
对此，香港机管局主席冯国经说:“世界银行做过研究，未来15年内中国内地机场将超过120个，孕育着极大的投资机会。如果全世界不同的基金都对这些投资项目感兴趣，但却因为不太熟悉内地情况而不放心直接进入内地市场，那么他们可以来找香港机管局合作。我们可以和投资者们一起寻找不同的投资项目。”
而国内不少机场显然也看到了这一点，杭州萧山机场就明确表示，希望在香港机管局入股后能尽快上市，而成都双流机场和昆明机场也同样表达了希望在香港机管局入股后可以尽快前往海外上市的意愿。
前8个月我国高新技术产品进出口近2500亿美元
http://www.easipass.com 09/13 09:38 亿通网商务部科技司提供的最新信息表明，今年1至8月，我国高新技术产品进出口总额达到2499亿美元，比上年同期增长26.1％，其中进口1204.0亿美元，增长19.6％；出口1295.0亿美元，增长32.9%，占全国外贸出口总额比重27.2％。
前8个月，我国高新技术产品进出口呈现四大特点：一是8月份高新技术产品进出口全面实现新突破，进出口额达到365.5亿美元，增长31.7％。单月进出口额和单月进口额均创历史新高，单月出口额创今年新高。 二是累计进出口增幅全面领先全国外贸增幅。 前8个月进出口增幅高于全国外贸增幅2.6个百分点。
三是前8个月贸易顺差额超过90亿美元。从2004年10月至今，高新技术产品对外贸易已经连续11个月实现月度贸易顺差。
四是前8个月重要产品出口继续量增价涨。我国集成电路、手机及其零件、计算机及其部件等高新技术产品前8个月出口717.9亿美元，占高新技术产品出口总额的55.4％。其中计算机及其部件出口平均单价增长11.1％，集成电路出口平均单价增长4.8％。
德服装界称欧盟对华纺织品配额违反宪法
http://www.easipass.com 09/13 09:38 亿通网南德报日前刊登了题为《业界称纺织品配额违宪》一文，称尽管中欧纺织品争端已得到解决，德服装界继续对欧盟配额政策予以激烈批评。德服装协会称部分协议内容违反了宪法。针对Gelsenkirchen市一企业之前向德联邦宪法法院上诉配额实施程序错误一事，德服装协会对其立场表示赞同。该协会认为，7月达成的配额协议违背了法制化国家的原则，不应因配额使用完毕，将进口商品扣留在欧盟海关。企业订货时，不可能考虑到尚不存在的配额因素。
德著名服装企业Tom Tailor指责欧盟配额政策只考虑了政治利益，而未考虑经济利益。对欧盟而言，首要的是对日益壮大的经济区进行限制，以前是日本与韩国，现在同样的事情发生在中国身上。
文章认为，中国不会被欧盟吓倒，长远来看，欧盟很可能受害更大。中国可以远离欧洲，更重视远东市场的开发，也可以采取措施，限制进口欧盟产品，仅空客公司将蒙受数十亿欧元的损失。
中远太平洋料明年集装箱供求关系仍稳定
http://www.easipass.com 09/12 09:29 亿通网中远太平洋副主席兼董事总经理孙家康表示，今年上半年，航运业中的散货及油轮业务增长，较去年略有回落，但集装箱租赁业务略有上升；他谓，油价高企并无大幅打击全球经济增长势头，估计明年全球经济增长及贸易增长，仍令大部分行业受益，集装箱供求关系仍稳定。
中远太平洋董事泰富炎则回应，虽然和黄(0013-HK)以逾72亿元出售香港国际货柜码头 (HIT )20%权益及中远—国际货柜码头10%股权予新加坡港务局(PSA)，但不同的行业参与者仍在香港码头经营；他指出，香港葵涌货柜码头现时的年吞吐量仅单位数增长，但相信仍有利可图。
深圳港前8月集装箱吞吐量超过千万标箱
http://www.easipass.com 09/12 09:30 亿通网深圳港又传捷报，1—8月货物吞吐量超亿吨，集装箱吞吐量冲破千万标准箱关口，比上年提前1个多月突破这两项指标。
深圳市港务局最新快速统计显示，今年前8个月，深圳港货物吞吐量达10011.79万吨，同比增长15.18％。集装箱吞吐量则超过1000万标准箱，达1036.09万标准箱，同比增长21.56％。业内人士指出，受外贸出口、铁矿石进口等因素影响，深圳港货物吞吐量增幅较去年略有下降，但随着年末航运高峰的到来，港口吞吐量将显著增高。
从“中国制造”看中国物流发展的机遇与挑战
http://www.easipass.com 01/12 13:46 亿通网一、中国正在成为“世界制造中心”
中国正在成为世界的“制造中心”，这已经成为不争的事实。据统计，我国居世界第一的产品已经有数百种，贸易份额或市场占有率占世界第一位的也有相当可观的数量。今天“中国制造”的标签正越来越多地出现在各个国家、各种产品上。
由于“中国制造”不断提升的性价比，跨国公司纷纷在中国设立采购中心。有的是全球采购中心，有的是地区采购中心，有的是中国采购中心，目前主要集中在上海、广州、深圳、青岛等城市，仅上海就有200多家跨国公司的采购机构。2002年跨国公司采购中心在中国的采购规模已突破300亿美元，2005年将超过500亿美元。2002年沃尔玛的采购额120亿美元，戴尔电脑35亿美元，摩托罗拉16亿美元，美国通用11亿美元，福特10亿美元，惠普2000年至2002年100亿美元等等。
二、现代物流发展的机遇
本世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期。党的十六大提出的新型工业化道路和第二个翻两番的目标正是要抓住这样一个机遇，把我国从一个制造大国变为一个制造强国和贸易强国，这也必然使我国成为一个物流大国和强国。首先，我国加入WTO以后，由于国际经济一体化趋势和我国生产成本具有比较优势的特点，国际资本流入的速度明显加快，到2002年我国已经超过美国成为吸收外资最多的国家。我国不仅继续坚持对外开放的方针，并且在未来会有新的政策出台，鼓励更多的外资以更多的形式进入中国。国务委员吴仪在跨国公司对华投资座谈会上明确表示，“中国政府鼓励跨国公司通过受让股权、买断资产等不同方式参与国有企业的改组、改造；允许国有企业向外商出售股权、资产”，等等，显示出中国对外资作用的充分肯定和进一步期待。其次，现代物流的发展在国际上也是新型的产业，还没有形成垄断，也没有形成完善的物流标准和规范体系。最近我国制定和颁发了无线局域网的标准，就是一个很好的案例。无线局域网也是新发展起来的技术，我国在应用和设备制造等领域都有很大影响力，有实力制定标准，国外厂商要与我国做生意就必须遵循我国的技术标准。物流也是这样，我国有巨大的市场前景，完全有机会参与物流国际标准体系和规范的制定，成为现代物流发展的主导力量之一。
三、面临的问题和挑战
一是发达国家的物流企业直接参与我国物流市场的竞争。由于我国物流服务水平低，目前进入我国的制造业、商贸业的跨国公司，通常要把其物流的国际合作伙伴带入中国。在国际贸易中，80%的进口合同是采用FOB价格结算，出口的80%是采用CIF价格结算，也就是说合同不包括物流服务。在生产环节利润率越来越低的情况下，我国外贸的快速增长并没有带来效益的快速增长，长期以来我国的国际海运存在着50-80亿美元的贸易逆差。更重要的是不利于我国的物流业乃至整个流通服务体系的发展，使得我国不能摆脱生产成本低、交易成本高的不平衡，影响我国经济的国际竞争力。二是面临不发达国家的挑战。因为国际制造中心从欧美到日本，从日本到亚洲四小龙，现在到了中国大陆，这种转移的速度正呈现越来越加快的趋势。我国沿海地区的生产成本在迅速上升，许多不发达国家也加大了对外开放的力度，加入到竞争国际资本的行列中来。相比之下，我国沿海地区生产成本的比较优势正在逐步弱化。但是物流成本和相应的综合服务水平的迅速提高，使得我国沿海地区仍然具有吸引投资的综合优势。因此，只有迅速提高我国的物流服务水平，降低交易成本，才能长期保持优良的投资环境，这是关系到国家的战略发展目标能否完成的基础条件问题。
四、“世界工厂”和竞争力优势
“世界工厂”迁入中国固然反映出我国的某些优势，但是并不代表经济的竞争力已经具有优势。反省19世纪以来的工业化历史，我们可以清楚地看出，“世界工厂”的转移是有规律的，今天进入中国，总有一天也会转移走，问题是如何利用这个机遇，提升国内的经济竞争力，建立新的比较优势，并在其迁出时，能够在更高的层次上走出新的发展之路。
当今世界，不同国家和地区之间基于成本较低的生产要素或经济规模形成的比较优势依然存在，但已不再是大多数产业竞争优势的主导因素。上个世纪90年代美国著名经济学家迈克尔•波特提出了国家竞争优势理论，以竞争环境的差异来解释不同国家和地区之间产业竞争能力和生产力水平的差距，同时引入并发展了“产业簇群”的观点，将产业簇群视作竞争优势的主要载体。其中形成完备的相关产业和支撑配套产业是国家竞争优势的关键因素。
由于我国缺乏配套的服务体系，特别是国际贸易和物流的服务体系，不仅影响了外商投资中我国应获得的效益，更重要的是影响投资环境。只有具备完备的相关产业和支撑配套产业，外商投资才能扎下根来，进行系统地、战略性投资。也只有这样的投资才能尽快带动我国产业的提升和竞争力的提高。美国一家公司于1995年在长三角建立生产基地，成为该公司在世界最大的两个基地之一，今年上半年出口8亿美元，居江苏出口榜首。但主要是流水线装配，员工中绝大多数为高中毕业以下文化，从事简单劳动，工资微薄。企业无根，经常在已经很低的生产成本上斤斤计较，曾3次提出撤资要求，迫使地方政府屡屡提供更优惠的政策来挽留。这样的项目仍难以吸引后续投资与人力资源，技术研发和配套产业。
五、从国际趋势看我国物流发展的方向
随着科技进步的速度越来越快，商业模式的创新也在加快，商业模式的创新与科学技术的集成和深度应用密切结合在一起，在跨国公司已十分普遍，并逐步成为一个国际趋势。深入分析这个趋势，我们可以看到以下几个特点：一是制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，对这些领域的资源控制和整合的能力远比生产制造能力更加重要，已经影响到企业对于核心竞争力的选择；二是以信息和信息技术来整合社会资源的深度和广度在不断发展，对于资源“不求所有，但求所用”成为企业的新理念，促进了专业化分工和非核心业务的外包；三是基础资源的整合形成社会化的服务网络体系，提供标准化的、更有效的基础性服务，有效性主要来自整合和服务的商业化模式；四是基础性的服务网络体系并非一个产权边界清晰的实体，而是一个开放的标准和规范体系，其形成也是一个逐步完善的建设过程。这几点对于发展我国的现代物流业是有指导意义的。
我认为现代物流业正在形成一个三层结构的模式：第一层是通讯与信息网络平台，提供公用的通讯和基础信息服务；第二层是物流基础资源平台，是利用通讯信息技术整合社会物流资源形成的基础功能服务体系，例如运力资源、仓储资源的整合，公共的结算、信用服务体系等。这前两层结合在一起构成了物流基础平台，在其上根据需求可相应建立专业性的、区域性的物流服务应用系统。三层结构的模型只是一种方法论，它在于强调：要采用信息和信息技术来整合物流资源，构成面向社会的资源网络体系，以提高资源的利用率；整合不一定涉及产权，“只求所用，不求所有”，因此是建立整合的标准体系和利益机制；整合后的资源在提供服务时是商业化模式，促进社会分工和服务业的发展；在此基础上的专业或地区性物流服务系统要根据市场需求来分别建设，在建设过程中仍然采用三层模型的方法论，进行不同层次的整合、外包。整个现代物流服务网络体系就是在这样的过程中逐步形成和丰富起来的。
除了上述促进建立物流服务网络体系外，现代物流示范工程还有两个方面的重要任务,一是采用自动化、智能化等技术提高系统的运行效率和服务的质量,提高政府监管水平，减少政府对经济的直接管理，更多地发挥市场机制的作用，例如海关、交通、安全等方面的监管等。根据这样的指导思想，国家可根据市场需求和现有基础条件，安排一些重点行业的专业物流或重点城市的物流示范工程，以应用带动整个物流服务体系的建设。（中国物流与采购联合会副会长戴定一）
管理就是坚持不懈
6月16日《经济观察报》：好公司应该象水一样SOHO中国总裁潘石屹在北大光华管理学院讲课时，说过这样一个观点：好公司应该象水一样。
他说，一个企业最重要的事情就是适应市场。不管市场是圆的也好，是方的也好，还是象一个茶壶一样的东西也好，好公司应该是液体，都可以倒到里边去，每一个缝隙都可以充满。而那些组织结构是固态的、经营模式是固态的、员工的心态是固态的公司，它就无法适应市场。一个公司要象水一样，一个人也要象水一样。真正自信、有能力的人，不会在意名片上的头衔，不会在意坐什么车，不会在意穿什么服装，不会在意开会时安排他在哪个座位。当一个人过多地考虑上述与工作、与事业无关的事情时，他就是固态的，市场就会把他淘汰。
评论：美人如水，好公司如水，一个如水一样贴近市场、与市场完全吻合的公司确实令人心旷神怡，这是一个微风轻拂、白衣飘飘的境界。
什么赚钱干什么，许多公司象水一样不断改变自己适应市场。但这可能只是一个公司谋求生存和发展的策略，如果一个公司要成为行业领袖，要成为百年老店，过于象水一样不断改变自己适应市场，而没有打造自己专业化的特色，不恪守有所为才能有所不为的经营理念，就不可能实现百年老店的宏伟梦想。杰克·韦尔奇改革GE时，明确地知道自己的长处在哪里、短处在哪里，因此收购了一些公司，也放弃了不少的公司。然后集中力量，提升管理水平，将每一个公司都打造成行业的前三名。
应该说，没有不赚钱的行业，只有不赚钱的企业，任何一个行业都有景气——不景气的循环周期。什么赚钱干什么，如果能踏准循环周期当然是经营高手，但其难度恐怕与投资股票别人告诉你“高抛低吸”，但你实际上很难真正做到一样。一个好的公司，首先要选准一个好的行业，然后埋下头在这个行业打造自己的特色，扎扎实实地提高经营管理水平，不断超越自我，才能不断地把竞争对手甩在后面，这才是在市场胜出的唯一道路。
惠普商学院的一位老师在讲管理流程时说，管理的秘诀就是坚持不懈。其实，管理理念和管理方法全世界通用，美国的一些著名的公司包括惠普如果有什么好的管理方法，在目前的资讯情况下，马上就会在全世界推广，因此管理根本无秘诀可言。如果说真有什么秘诀，那就是看谁能坚持不懈地推进下去。如果每天有一点进展，每天达到一点效果，最后就会彻底改变一个公司。
想到这里，就想起一个《功夫》的故事。说是有一个父亲送儿子去练气功，后来找到了一位名师。师傅让这个孩子每天趴在湖边向水吹气，说这样练习三年，就可以把湖水吹得翻起来。为了练成真功夫，这个孩子苦练两年半，但还是没有把湖水吹翻起来，他很失望，就回家了。走到家门口，父亲看见他还没到时间就回来了，问他为什么？儿子叹了一口气，结果，发现父亲就不见了。这就是功夫。管理也象练气功一样，也是一门这样的慢功夫，需要时间，需要坚持不懈。
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世界水运强国远洋运输模式透视（上）
2005-9-13 12:33:00 中国交通报作者：石友服；周健
分析世界远洋运输强国的发展情况，可以看出以下特点：
20强垄断世界航运市场
世界海船拥有量有两种统计方法，如按船籍统计，世界前10强是巴拿马、利比里亚、巴哈马、希
腊、马耳他、塞浦路斯、新加坡、挪威、中国香港、中国大陆。截至2002年，世界共有300吨级以上船39415艘，5.53亿总吨，8.16亿载重吨，前6位除了希腊外，巴拿马、利比里亚、马耳他、巴哈马、塞浦路斯虽然合计拥有船10438艘、2.56亿总吨，分别占到世界总艘数和吨位的26.5%和46.3%，但这些船都是外国船公司在这些国家注册的。如果说这些国家是海运强国的话，他们实际上是以廉价注册费吸引外国船注册，成为名义上的海运强国。
如果按照船舶所属公司所在地统计，即实际的船东国，则海运强国的前10位国家和地区分别是希腊、日本、挪威、德国、中国、美国、中国香港、韩国、新加坡和中国台湾。截至2003年年末，世界共有1000吨级海船26486艘，7.8亿载重吨。
据统计，世界海船基本上被前20位国家和地区所垄断，占到世界总吨位的87.0%，而前10位占到71.6%，超过世界总量的三分之二。
排名前10位的海运强国（地区）中，除美国、日本外，欧洲占三席，中国以及中国香港和中国台湾占三席，另有亚洲的韩国和新加坡。即亚洲除日本和中国外，原四小龙都占有一席之地。在欧洲三国中，希腊的经济实力并不强，其GDP不及法国的十分之一，但其海运船队的实力居世界第一，船舶载重吨位占到世界的20.1%，是世界上典型的以占有世界市场为目标的海运强国。
多数船乐挂方便旗
目前的世界海运大国，其所属公司的多数船舶不挂本国船旗，而大部分挂巴拿马、利比里亚等国的方便旗，主要是这些国家注册费用非常便宜。
统计显示，世界各国挂方便旗船的比重占到总量的64%，其中最高的国家如沙特阿拉伯、瑞士均超过90%。在前10位的海运强国或地区中，除中国外，挂方便旗船的比重都超过了50%。另外，从20多年世界船队挂方便旗发展趋势看，挂方便旗船的比重逐年增加。1980年挂方便旗船的比重仅占总量的31.1%，到2000年增至48.5%，2004年又猛增至64%。
另外，发达国家商船队挂方便旗的比重高于发展中国家，发达国的方便旗船比重约为发展中国家的两倍。出现这种现象的主要原因是船公司为了降低营运成本，提高船队竞争能力。
使用外国船比重逐年增大
从各国船舶保有量情况看，租船也统计为本国船保有量之内，属于租船国公司控制。这些船既可用于运输经营，也可用于战略物资或战争需要。
以日本为例，作为世界第二海运强国，在本国拥有的船队中，日本本国公司的商船队由1982年最高时1175艘、3506万总吨，降至1997年的182艘、1238万总吨，而同期租用的外国船由1165艘、2741万总吨增至1839艘、5501万总吨。本国船比重由1970年的82.7%降至1997年的18.2%，2002年再降至5.5%。所以，日本实际拥有量2871艘、10954万载重吨的船中真正属日本自己的船很少。这是因为本国籍船营运成本高，竞争力弱所致。
另外从世界20大集装箱航运公司租船量比例看，挂方便旗船的比重也较高，20家公司合计租船比重按箱位数计，占到总量的47.6%。其中马士基海陆公司占43.8%，最高是智利航运，租船比重占到总量的98%，中国的中海集运也达到86%，中国的中远集团比例最低，只有3.8%，中国台湾长荣集团也不高，只有13%。
实际上，在开放的海运市场中，一个国家或者一个公司采用一部分自有运力，一部分长期租船运力和一部分短期租船运力是规避市场风险的方法之一。当市场低迷时，航运公司可解除一部分短期租船合同；当市场长期低迷时，公司可解除一部分长期租船合同。若全是自有船或大多数是自有船，一旦遇到市场低迷，短期低迷只能靠降低运价拿货源；当遇到长期低迷时大公司只能将船闲置起支付浩大开支而无分文收入，小公司只能以贱价卖船还债退出市场。但遇到相反情况，当运价节节上升、租金猛涨、船价高升时，则自有船越多优势越突出，可乘机获得大的利润。由于航运市场起伏不定，难以精确预测，因此在管理经营中适当地预测和维持三者的比例很重要，自有船比重不一定越大越好。
船舶大型化经营规模化
上述以竞争世界海运市场为目标的国家和公司，都拥有大规模的船队，而且船舶平均吨位很大。2003年世界海运20强，1000级吨以上的船规模和平均吨位都很大，其中希腊拥有3089艘船，1.56亿载重吨，占世界总量的20.1%，船舶平均吨位达到5.06万载重吨，其中油轮平均8万载重吨，散货船平均5.85万载重吨。中国香港拥有船496艘，3138万载重吨，平均吨位达到6.3万吨，其中油轮平均吨位达到10.9万载重吨。沙特阿拉伯的78艘油轮，载重能力达1175万吨，平均吨位15.07万载重吨。这些国家的上述船舶都是面向国际市场的。20个海运强国和地区的不定期散货船中油轮和散货船分别占到世界总量的90%以上。但就杂货船而言，前20位国家和地区只占世界总量的74.8%，是四种船比例最低的。当然那些“自我满足型”的日本和美国，船队规模也很大，船舶平均吨位也较高，以便保持竞争力，否则会沦为“对外依赖型”。美国和日本的海上运量居世界前二位，无论是在经济方面还是全球战略方面都必须维持强大的运力。
（未完待续）注：作者系交通部科学研究院相关课题研究人员。
货柜运输需求明年将上扬一成二
编辑： 航运在线 2005-9-10 10:07:00瑞士银行集团日前发表报告，认为航运市场价量齐扬荣景可延续多一年，估计货柜运输需求明年仍可增加百分之十二至十三，与伦敦老牌咨询顾问公司德鲁里及克拉克森的预测大相径庭。该两家公司早前分别预测，明年货柜运输需求增长只达百分之七点七和百分之十点一。
报告指出，从期租的市场价格及造船订单数量等，反映业内短期的供求情况，而船东及船公司等对航运业前景依然乐观。十二个月期租费用近期仍不断上升，反映贸易量持续增加，令海运业对船舶需求不绝。报告同时预测，贸易上供不应求情况，将继续推高运费，而船公司收入明年仍“屡创新高”。
报告又指，对前景乐观的预测唯一不确定因素，是船公司是否意图扩大市场占有率及争取更大的利润。船公司并购热潮使得市场竞争日趋激烈，而船公司如何面对货运量增长，对明年的运费水平及利润比率有极大影响。
不过依照英国《经济学家》的相关机构“经济学家智能库”所作预测，今年全球经济增长速度将明显放缓，今年和明年的商品贸易增长率将从去年的百分之九下降到百分之六点六和百分之七。今年上半年，载运量达二百万桶原油的VLCC费率已经跌到去年平均水平的一半，散货货轮的费率最近几个月也大幅下降；尽管去年国际船运公司因全球贸易高速增长而大发利市，但未来两年航运业投资前景并不看好。
据船运咨询机构Drewry发表的报告，虽然今年全年货运需求仍会超过船运公司规模扩大速度，但明年的形势不太乐观。
编辑： 航运在线
谢谢queenie000039给加分
百富勤：中国8月份贸盈激增表明人民币升值未损害出口法国巴黎百富勤证券中国总经济师陈兴动称，中国8月份的贸易盈余数据表明，7月末起人民币升值2%与国际贸易纠纷在可预见的未来将不会损害中国的出口增长。
中国商务部公布，8月份中国贸易盈余100.4亿美元，按年增长122.1%。当月出口按年增长32.1%，至678.2亿美元；进口增长23.4%，至577.8亿美元。
今年首8个月，出口按年增长32%，至4，756.7亿美元；进口增长14.9%，至4，154.5亿美元；贸易盈余达602.2亿美元，对比上年同期贸易赤字9.5亿美元。
陈兴动称，今年8月份是中国连续第30个单月出口按年增幅达到30%左右；外部需求强劲及内部产能过剩将在未来继续推动出口照此速度增长。
他又指，中国8月份进口按年增长23.4%；高于此前14-15%的增幅，这有利于平息贸易伙伴国的进口压力。但他预料进口强劲态势难以持续，8月份数据异常的原因是去年的基数较低，及国内原油供应一度中断引发的进口激增。
ING则预料，中国今年贸易盈余将超过1，000亿美元，或将成为全球贸盈最大的经济体。