南方周末 2005-09-15 16:09:46
□本报记者 黄河
一家25年前还寂寂无名的集装箱企业，从最基础的干货集装箱起步，一步步夺取干货、冷藏、罐式等集装箱领域的世界头号生产商交椅，成为全球集装箱领域的双寡头之一。它的成功秘诀就在于：“与狼共舞”，借力打力，在与跨国公司的竞争与合作中成长
挽住住友的手
1990年1月，日本住友商社的柳田接到了一个“奇怪”的任务：到中国寻找集装箱生产的合作伙伴。
这一任务之所以显得奇怪，是因为自70年代以来，日本就是全球集装箱制造中心，80年代开始制造基地向韩国和中国的台湾地区转移后，韩国企业成为日本企业的重要合作伙伴。柳田接到任务的时候，住友商社和当时称霸全球的现代和进道两家韩国集装箱企业还有着紧密的业务往来。
但在密切关注全球制造业转移态势的住友商社高层眼中，作为劳动密集型产品，中国由于其低廉的人力成本，在集装箱制造领域取代韩国已是不可阻挡的趋势。
基于此判断，有中文进修经历的柳田开始了在中国选择新伙伴的公务之旅。
经过几个月的奔波与寻找后，柳田对当时全属国企的中国集装箱制造商深感失望，怀着沮丧的心情得出“中国没有可以信赖的、合适的候补企业”的结论，准备结束调查。
就在这时，他听说深圳有家小型集装箱制造商，出于尽职的想法，柳田于1990年7月“不抱任何希望”地访问了当时在业界还是“无名小卒”的CIMC。
也许有了鲜明对比，有着国际市场经历的总经理麦伯良从一开始就紧紧地吸引住了柳田。
回国后柳田迅速提交出差报告，报告大意是终于找到深圳CIMC作为最佳候补者，CIMC虽然规模小、设备不足，但考虑到人才充足和公司高层的本性，可以建立信赖关系。
同样是在90年代初，刚刚担任总经理不久的麦伯良也开始研究国际集装箱产业转移的趋势，并得出了与住友商社同样的结论。与此同时，这位视野开阔的中集“少帅”也意识到了当时中国企业在集装箱制造领域内存在着两条可能的发展路径：一是成为外资企业的“中国工厂”，获取加工利润；另一条则是通过企业的独立发展，争夺未来世界市场的行业主导权。
与赚取稳定利润的第一条道路相比，第二条路不仅面临着诸多创业初期共同的难题，而且必须面对当时已经在中国国内“攻城略地”韩国企业直接挑战。对于当时尚显弱小的中集集团而言，能否跟已经久踞世界霸主之位的韩国企业对决，包括公司内部也心存疑虑。
而对于已经下定决心走独立发展之路的麦伯良来说，住友的到来无疑意味着一个强大盟友的出现：日本企业虽然已经逐渐退出集装箱制造领域，但其强大的技术力量和资本规模依然是一支不可忽略的竞争力量，更加重要的是，作为国际市场质量“标杆”的日本市场本身，就是树立企业品牌最好的“战场”。
在住友商社的帮助下，中集集团迅速拿到了日本的第一宗订单，并引起了业界瞩目。与此同时，与韩国企业在中国内地的“对决”也正式展开。
1992年底，中集集团向住友商社提出了合资收购国内工厂的方案。在柳田的信赖与帮助下，住友商社最终放弃了关系紧密的进道，从1993年到1996年期间，与中集通过合资收购、新建等方式成立了大连、南通、上海三大集装箱工厂，成为中集早期发展的中坚力量。
就在中集挽住住友的手，加紧“攻城略地”的时候，韩国企业的市场势力却逐渐衰微，一个重要原因是韩国企业忽视了产业转移的大趋势。
1993年韩国现代进入中国市场时，只在上海开设了一个代表处。而1996年开始，中集就在干货集装箱产量上第一次超过韩国现代和韩国进道，以20万标准箱、20％的全球市场份额登上了集装箱行业“世界第一”的宝座。
值得一提的是，韩国现代直到2003年，才将上海代表处升格为地区本部。而就在这十年间，韩国从占世界集装箱制造业50％的份额下降到15％，下降部分几乎全部被中集收购。
选择日本伙伴还是德国伙伴
1996年，中集在干货集装箱领域取得令人赞叹的业绩以后，很快遇到新的难题。
干货集装箱世界第一市场份额的获得，有两方面的基本原因：一方面由于中国内地集装箱生产成本比韩国和台湾低，有着较大的价格优势；另一方面则是随着中国出口贸易的迅速崛起，国际远洋运输公司（俗称“箱东”）从中国采购集装箱可以大大降低物流成本，中国也顺理成章地成为最大的集装箱生产地。
不过中集这种相对韩国和台湾企业的价格优势与国内的其他竞争者相比，却几乎不存在。
就像当初家电业的“一哄而上”，在不到10年时间里，中国集装箱的生产迅速转入供过于求的局面。
中集集团市场事业部副总经理李贵平回忆说：“自1998年4月开始，工厂之间同质化的竞争导致集装箱产品的价格一路下滑，到最低点，价格下调幅度已达50％，单箱利润率也从30％跌至不到3％左右。”
在这种情况下，中集必须寻找新的道路，从1996年开始，中集在两个方面迈出了重要步伐：一是从进入冷藏箱业务开始，从“成本领先”进入“技术和管理领先”的战略阶段；二是继续优化在中国沿海的生产布局，相继收购了一系列工厂，初步形成在国内黄金海岸的战略布局雏形。
2005年7月底接受沃顿商学院采访时，麦伯良深有感触地表示，作为一个企业家，“当很多人和你判断一致的时候，要做出决策并不难。当你面对很多不同意见很多反对声音的时候，要做出决断才是最有挑战的。”
在1995年进入冷藏箱业务时，麦伯良就做出了这么一个富于挑战的决策。
当时世界上95％以上的冷藏箱产品都是铝的，“在这个领域最先进的两个国家是德国和日本。日本人说用铝，而德国人告诉我未来是不锈钢的。”经过仔细的分析研究，麦伯良最终认定不锈钢制冷箱才是未来的方向，并在重重反对意见之下决定使用不锈钢技术。
一个看似并不复杂的决定，最终改变了整个行业的生态，也改变了中集未来的命运。
中集声称自己是“出于复杂但纯粹是生意上的考虑”加入德国钢质箱阵营的，但是这个具体的考虑是什么却一直没有透露。
据管理专家事后分析，作为当时全球最大的集装箱制造厂，中集在冷藏箱制造的核心技术方面当时还必须依赖技术引进。日本的铝制集装箱技术虽然是当时市场中的主流，但是由于日本企业当时还具备强大的制造能力，其核心专利不可能轻易转让给中国企业。
这一点已经在家电业的发展中得到了充分体现，中国家电企业虽然凭借渠道优势迅速崛起，但在高端技术和核心专利方面却不得不长期“仰人鼻息”。核心技术的缺失，使得中国家电企业一方面难以通过技术创新走出“价格战”的恶性循环，另一方面高额的专利费用又使得许多厂家沦为专利拥有者的“高级打工者”。
在集装箱市场，同样存在着相似的“专利瓶颈”，深悉中国集装箱制造现状的日本制造企业一方面要维系自身在行业内的“技术壁垒”；另一方面，也不排除其克隆家电领域内的“日本模式”，将中国企业控制在低端恶性竞争的局面，自己独享“渔翁之利”。
而作为掌握钢制集装箱技术的德国企业，本身并非业内知名的制造商，只能通过规模化生产才能显现效益的技术专利如何推广才是他们真正关心的。
在这种情况下，中集引入德国企业这样的弱势合作伙伴，一方面在“把引进技术变成自己的技术”这个路径上扫清了障碍；另一方面更利用自己在全球份额上的优势，对已经相对定型的世界集装箱市场“重新洗牌”，通过行业标准的改变迅速占据了国际市场的绝对优势。
1995年3月，中集投资5000万美元在成立上海中集冷藏箱有限公司，德国Graaff公司参股2％，并向中集出售关键设备，授权上海中集使用其12项关键专利。
在获得专利授权的同时，中集迅速开始了一系列自主创新。据中集集团技术管理部副总经理刘春峰介绍，一系列的自主创新，不仅使得冷藏箱品质大大提高，而且为公司带来了更加明显的成本优势。
核心技术的掌握同时成为中集新一轮扩张过程中的“王牌”，在收购韩国现代的青岛工厂时，中集在谈判中表明，不需要现代任何技术，也不需要现代的品牌使用权。结果现代的工厂被中集从1.8亿美元的报价一直压低到1920.66万美元后成交，成交价格还不到工厂实际价值的一半。
与此同时，在技术上日益强大的中集又成为了拥有核心专利的德国企业眼中的一块“鸡肋”。1999年，作为冷藏箱专利技术的托管人，德国Waggonbau公司将大部分冷藏技术继续独家授权给中集使用。但是很快，Waggonbau公司发现靠这些专利获得收益，是“投入与收益不成正比”的买卖，因为一旦当时已经成为集装箱行业巨头的中集发现有人侵权，Waggonbau就必须为中集去“讨公道”，否则什么钱都收不到。
在经历了一系列专利纠纷之后，兴味索然的Waggonbau公司最终决定以不高的价格将一揽子冷箱专利全部转让给中集，彻底“解脱”了事。2005年5月，双方签署了最终转让协议，据吴发沛介绍说，这次转让使中集获得了除自主开发的11项专利之外的77项冷箱专利，自此中集彻底掌控了冷箱的全部技术体系。
“与狼共舞”在继续
在尝到了新技术的甜头后，已经成为冷藏箱巨人的中集几乎马不停蹄地进入了更高端的罐式集装箱、折叠式集装箱以及其他特种集装箱领域，在这些领域，类似的“合作、改进、颠覆”的故事也不断上演。
比如中集与英国UBHI公司签定“技术转让协议”，获得UBHI的“Light
Weight Beam Tank”罐箱生产技术后，罐箱领域的市场份额急剧攀升，有望很快超过原来的市场领先者。在折叠式集装箱领域，中集研发了自主专利的折叠箱技术，并以此为谈判筹码收购了世界折叠式集装箱主流技术持有者英国Clive－Smith Cowley公司60％的股权，奠定了自己在这个领域的霸主地位。
中集通过与跨国巨头的合作来借力打力，事半功倍的事例还有很多，比如，在集装箱安全领域与通用电气的合作等等。
时至2004年，中集已经成为全球惟一全系列集装箱的制造商和供应商，占有世界集装箱市场超过50％的市场份额，并在全球集装箱行业的核心专利技术方面拥有600多项自主专利。
对此，前国家经贸委的一份调查报告中写道：“在相当多的领域，国外大公司把制造基地转移到中国，行业主导权不在中国企业手中、产品技术发展的主导权不在中国企业手中、利润的主要部分也不在中国企业手中……中集在国际竞争中发展壮大的经验，能够为我国其他大企业的发展提供有益的借鉴。”
中集在车辆领域内的合作伙伴、沃尔沃卡车集团亚洲区副总裁吴瑜章认为，未来将是中国企业与跨国公司“你中有我、我中有你”的合作与竞争格局。中国本土企业有自己的优势，但是要跟跨国公司优势互补，在全球市场上进行竞争。
“将来的局势一定是外国公司的中国化，同时中国公司也跨国化，这个进程肯定会越来越快。”吴瑜章说。 大家都没心思谈中集了，看来中集已经到底了。
这片早贴过了
Originally posted by queenie000039 at 2005-9-28 17:31中集：在跨国巨头的竞合中成长
南方周末 2005-09-15 16:09:46
□本报记者 黄河
一家25年前还寂寂无名的集装箱企业，从最基础的干货集装箱起步，一步步夺取干货 ...
连中集的新闻都非常罕见了哪怕是负面的，sigh!~没娘要的孩子，真可怜。
我快支持不住了
跌的时候跌的快，涨的时候涨的慢，受不了了。谁来给点儿信心我。 现在仍然持有中集的才是真正的价值投资者,纯粹的投机者和价值投机者早跑的无影无踪了.既然是投资者 ,就应该有获取长线丰厚回报的心理准备,也意味着,短中期内如果39涨了,那是你们意外的惊喜;如果近期股票不活跃,那也应该坦然面对.中集目前处于造底阶段,估计下跌空间不足0.5元了.长线才能有好收获. 可惜我的钱交房租了。。 明天39大涨~~~~~~~~~~ 基金经理离职两月未公告 南方被指违规
(2005-09-29 10:52:10)
距投资总监兼基金经理李旭利离职已有两个月时间，然而在南方基金网站及其他有关宣传材料中，李旭利仍然为该公司基金经理。对于南方基金来说，关于基金经理发生变动必须及时公告的规定，已沦为一纸空文。
据南方基金有关资料，南方稳健成长基金经理李旭利具有7年证券从业经历，于1998年进入南方基金工作，先后担任了基金天元经理助理、基金天元基金经理、投资部副总监、投资部总监等。李旭利投资风格稳健，担任天元基金经理期间曾取得优异的经营业绩，多次被评为明星基金经理。
然而，早在今年7月底，李旭利就已离开南方基金，北上赴国内第二家银行系基金交银施罗德工作，但南方基金至今未有只言片语予以公告。对于离任一事，李旭利表示，作为职业经理人，他严格履行了规定的有关程序。
基金经理的变动对于基金业绩具有重大潜在影响，很多投资者在购买基金时都将基金经理作为关键因素予以考虑。在去年6月15日发布的《证券投资基金信息披露管理办法》第二十三条中规定，基金发生重大事件，有关信息披露义务人应当在两日内编制临时报告书予以公告，并在公开披露日分别报中国和基金管理人主要办公场所所在地中国派出机构备案。所称重大事件，是指可能对基金份额持有人权益或者基金份额的价格产生重大影响的事件，包括基金经理发生变动等。
南方基金有关人士称，该公司之所以没有公告，是因为在公司批准李旭利离职后还需报批准。但业内资深人士表示，根据去年10月25日发布的《证券投资基金行业高级管理人员任职管理办法》，证券投资基金行业高级管理人员是指基金管理公司董事长、总经理、副总经理、督察长以及实际履行上述职务的其他人员，投资总监或基金经理都不属于高级管理人员，其任免须向提交报告材料包括免职报告、相关会议的决议等，但无须批准。
基金经理变动必须及时公告，是为了让基金持有人能在同一时间知悉这一重大变化，以便为自己是否继续投资该基金作决策参考。然而，个别基金公司却以或进行离任审计或正在报批准为由，不予认真执行。
就在基金公司拖延公告的过程中，一些机构投资者已抢先获得基金经理已经变动的消息，作出是否继续持有该基金的决策，而大量中小投资者却被蒙在鼓里，从而在客观上造成了不公平。从保护持有人利益的角度出发，基金公司应在基金经理事实上发生变动之日起的两日内进行公告。
一位专家表示，个别基金公司之所以不及时公告，可能担心基金经理离职会引起基金遭大规模赎回。但这样做在事实上侵犯了投资者的知情权。
8月初以来，南方稳健成长基金净值基本跟随大盘波动，8月1日为1.0268元，期间一度高见1.0704元，9月27日跌至1.0288元。(祁和忠/每日经济新闻) 中美第五轮纺织品磋商又未谈妥 双方存在四点分歧
(2005-09-30 07:34:34)
记者 上官卫国北京报道
9月26日到28日在华盛顿举行的中美第五轮纺织品磋商未能达成一致。
中国商务部发布消息称，此轮磋商取得积极进展，但双方仍存在一些分歧。双方同意尽快举行下一轮磋商，并将通过外交渠道商定磋商的时间和地点。
中美第五轮纺织品贸易磋商原定进行两天，后经协商，双方决定延长磋商时间。第三天的谈判在当地时间２８日夜里１１点半左右结束。
据悉，中美纺织品谈判的主要分歧在于：一、关于期限：美国希望协议期限到２００８年，即中国入世议定书规定允许对中国纺织品实施保障措施的最后一年。中国坚持协议期限只能到２００７年。二、关于产品范围：美国欲使中国同意其对更多的产品设限（大约３０种）。中国寻求在协议中包含的产品种类比目前和待定的保障措施涵盖的产品种类要少（大约１３种）。三、关于协议的配额水平：中国希望以２００４年５月至２００５年６月的进口作为基础水平，但美国认为，配额应以２００４年２月至２００５年３月的进口为基础。四、关于配额的增长率：中国要求包含高于跟欧盟达成的１２．５％上限的增长率（２０％）。对大多数产品，美国提议在年内的增长率是７．５％，羊毛裤的增长率是６％，在以后的年份可以增加。（中证网）
集装箱运价：能美丽多久
2005-9-29 9:40:00 《航运交易公报》李燕林
运价频频上扬的原因
世界经济的复苏促进国际集装箱运输需求大增
2002年之后，世界经济的复苏促进了国际贸易的繁荣，全球贸易额的急速增长为国际航运，尤其是国际集装箱运输带来了持续的需求。从对世界经济的上拉作用看，全球经济强劲增长主要受到美国经济稳定增长以及亚洲等国经济快速发展的支持。一方面，2002年下半年起，在超低利率和大幅度减税等政策的刺激下，美国经济重新走上复苏之路，其经济增幅逐年提升。另一方面，亚洲正日益成为世界经济的中坚力量。在亚洲诸国之中，中国经济持续高速增长的态势成为了世界经济增长的亮点，中国已经成为全球第三大贸易国。中国的集装箱货物出口差不多以年均增长率18%的速度增长，并且几乎占据了全球集装箱出口总量的1/4。良好的外贸环境无疑为集装箱运输业提供了新的发展机遇。
供求不平衡直接导致运价持续上扬
从运价制定的一般理论来看，运价的确定和变动应该取决于运输劳务的供给和需求关系。从2000-2004年世界集装箱海运供需平衡分析表中可以发现，2003年与2004年世界集装箱航运市场一直处于供不应求的状态，市场需求增长快于运力增长，供求不平衡直接导致运价持续上扬。从国际集装箱运输市场走势发展方向和运行规律来看，市场供求关系一直是运输价格的主宰因素。当市场处在集装箱船队运力偏紧、舱位越来越紧张的利好形势下，集装箱运价必然会水涨船高。反之当集装箱船队运力过剩、货源不足、空舱严重的时候，集装箱运输费率自然就难以提高。以往两次集装箱运输市场衰退都是因为运力过剩而引发价格的全面跌落。(查看更多运价资讯)
集装箱运输营运成本的增加使运价居高不下
集装箱船舶营运成本包括燃料以及润滑油费、港口使费、代理费和维修费等，这些主要成本费用受世界政治经济和国家及地区经济影响存在波动，对航运公司经营成本产生影响。近年来，国际油价大幅攀升和世界范围内港口拥堵是造成运价不断上扬并居高不下的重要因素。
国际燃油价格高涨增加集装箱运输营运成本
燃油价格的上涨直接导致班轮公司营运成本的上升，使国际集装箱运输价格居高不下。
港口拥堵
全球范围的港口阻塞现象已成为影响国际集装箱班轮运输业健康发展的重要因素，它极大地增加了承运人的经营成本。第一，港口拥挤影响国际集装箱班轮运输的正常班期。而为了确保定班期不受影响，船公司不得不通过降低航速的方法，弥补因港口阻塞造成的船期损失。第二，港口阻塞使船公司丧失机会成本。船期的损失，不仅造成按时间计算的营运成本的损失，还造成船公司在这段时间内本来可获得盈利的损失。同时需求的增加也给港口带来巨大的压力，导致进口货物大量积压，造成仓储费用大幅提升。
市场展望
在世界经济加速发展时，造船热潮就会接踵而至，因此，当新增运力超过需求之后，市场竞争便愈显激烈，最终导致班轮运价难以维持高位状态，甚至出现下滑。这种周期性循环至少维持了３０年。因此，不少人预计目前较高的运价水平难以长期维持，尤其随着2006年大量新船下水，供需逐步趋于平衡，运价将有所回落。但笔者以为在“中国经济奇迹”、燃油价格和港口拥挤等因素的综合影响下，航运界内这种循环模式可能有所突破。
１、世界经济的良好发展势头和“中国经济奇迹”的双重因素下，国际间的贸易量将不断增加，促使国际集装箱运输需求将持续增长。国际货币基金组织预计2006年全球经济增长将达到4.4%。未来世界经济的良好发展趋势必将带来国际贸易量的增长，成为国际集装箱运输市场需求的保证。同时“中国因素”的作用使世人无法忽视其重要性。欧洲曾代表了全球经济的过去，美国正代表着全球经济的现在，而以中国为主导的亚洲经济将代表全球经济的未来。因此，“中国经济奇迹”也将为集装箱运输需求带来无限机遇。一方面，中国经济的高速增长必然伴随着中国市场的旺盛需求。另一方面，加入WTO为我国对外贸易开辟了更广阔的市场空间。此外，随着我国产业结构的进一步优化，集装箱化率将不断提高。
２、拥堵问题难以在短时间内解决。首先，港口在调整作业时间、增加设备等方面所作出的调整措施，对于解决港口阻塞问题作用有限。美国以及欧洲港口的建设已经基本定型，扩建空间不够，堆场设施与新增的运力无法配套，而且其装卸效率不够高，工会对工人权利的保护使工人不能加班，再加上美国以及欧洲内陆运输也有很大的限制，其铁路运输能力已经饱和，到港的货物不能及时转往陆运。其次，欧美港口受到《环境影响报告》、政策性规划和舆论压力等方面因素的影响，开垦新的土地或实施疏浚工程，用以兴建码头，需要耗费大量的时间。温哥华港口预计到2020年，其港口的箱量才能达到现在的3倍，而最大的一项工程，三角洲码头旁的第四个集装箱码头，计划要到2012年才能启用。
３、集装箱船舶运力控制向集中化趋势发展。从图1可以看到，前20大班轮公司运力占总运力从1997年不足50%，到2003年超过80%，并且比重呈现不断上升的趋势。运力控制的集中化大大增强了班轮市场的垄断力，使实力雄厚的班轮公司成为了价格的主导者，从而增强对运价的控制力，避免为争夺货源，出现价格混战的局面。
４、“巨无霸”型船舶将进一步增大港口压力。2006年之后，各大班轮公司订造的箱位在10000TEU以上的‘巨无霸’型船舶将投入使用。从理论上说，新增运力的巨大投入将使当前供需不平衡的现状大为改善，从而使运价回落。但是，在港口拥堵短时间内难以解决的情况下，将使实际增长的运力将远小于投入的运量，即过剩的船舶供给将变得无效。并伴随着大型船舶装卸时间的加长，又会给码头带来更为沉重的负担，从而更加剧了港口的拥堵。
５、公会的力量虽有削弱，但对运价的维持仍然存在一定影响力。从2003年欧盟执行委员会按照4056/86号委员会规章而授予班轮公会的限制豁免法令来看，班轮公会对运价的维持仍然存在一定影响力。该项豁免法令允许海运公司在满足特定条件，即必须产生经济利益，所产生的经济利益必须由海运公司及客户均匀、公平分摊，集体探讨并制定海运费。这意味着允许班轮公会集体定价，也表明班轮公会在维持运价上仍存在着不容忽视的作用。
被你猜中了
Originally posted by 风度2号 at 2005-9-30 01:54明天39大涨~~~~~~~~~~
虽然是小涨，而且还没收盘，但还是开心。 哈哈，怎么是猜中的呢？？？？
大家国庆快乐！！！ 两运费组织唱好明年海运
《大公报》9月30日消息，欧亚及泛太平洋两大运费组织罕见地提早为明年的海运市场形势作出预测，与基本的持灰暗论调相比，两大组织不约而同唱好市场，一定程度纾解业界对市场从高峰下滑的疑虑。远东船公会(FEFC)指，欧洲对亚洲货品需求有增无减，预料明年的船舶装载率可达95%，业界毋须担心市场运力过剩问题，而泛太平洋稳定协议(TSA)预测船公司成员可在明年新合约调高运费，继续乘胜追击。
欧洲对亚洲货品需求殷
FEFC表示，英国及意大利等西欧国家市场淡静，但东欧、波罗的海及地中海等地区对亚洲货品的需求日益殷切，可填补海运市场与日俱增的运力。
公会行政总裁怀斯博洛在伦敦称，亚欧航线运力会在明年上半年大幅度增加，下半年逐渐回落，整体增长可达16%之多，但欧洲对亚洲货品需求持续增加，可令市场运力及货量达至平衡。
目前，东欧、斯堪的那维亚半岛及波罗的海国家的入口货量同比增长达30%，包括土耳其等地中海国家的入口量增长亦不相上下，令经营有关航线的船公司笑逐颜开。
TSA行政董事皮雅斯对泛太平洋航线亦充满信心，认为明年有关航线的货量将持续增长，能够支撑船公司明年的涨价计划。他称，船公司为解决美西港口压港问题，新增西北岸及美东航线令成本增加，加上东西向货量失衡以致运载空柜情况时有出现，提升运费也是理所当然。
船公司今年新增太平洋西北航线及美国东岸航线，将奥克兰港列为第一卸货港，并缩短航行天数，维持准确船期，但租船成本昂贵，加上船只通过巴拿马运河的成本上涨60%，令船公司不胜负荷。此外，内陆火车转运仍旧有一至五天的延误，卡车司机人手不够，效率受影响亦令船公司面对额外成本。
东向旺季附加费延长
与此同时，由于货量不平衡，东西向货量为二点五比一，船公司需要从美国各地区调度空柜回亚洲装货港，增加运送空柜的成本。
皮雅斯认为，虽然陆续有新船投入太平洋航线营运，但不断上升的市场需求，将抵消新增加的舱位，同时让船公司有上调运费空间。船公司已宣布从亚洲至美国东岸航线所征收的旺季附加费延长至明年1月31日，但预计船公司明年谈判新服务合约运价时，仍会寻求调涨运价。
TSA内部正针对现时服务合约的运费，进行各项成本分析，预估明年各项营运成本支出，作为明年调涨运价的根据，以弥补航商各项额外成本支出。目前，船舶装载率维持在90%至95%，呈满载状态，上半年承载货量约270万标箱，比去年同期上升9%，而全年亚洲至美国的货运量将较去年同期增长10%至12%。
中海集运融资一亿美元造箱
http://202.108.155.37/18/2005_9_30/1_18_118579_373_5_1128070261703.html
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2005年9月29日中午，中海集运、中海亚洲与荷兰商业银行集装箱银团货款协议签字仪式在中海集运浦东新天国际办公楼第一会议室举行。
此次一亿美元的银团贷款，标志着中海集运与荷兰商业银行及有关银行的携手合作有了新的开端。随着中海集运进一步的发展，今后合作的领域可能不限于集装箱融资，与金融机构合作的前景更加广阔。
参加此次签字仪式的有中海集团总裁李克麟，副总裁王大雄、张国发；中海集运董事总经理贾鸿祥，党委书记黄新明，董事常务副总经理黄小文，董事副总经理赵宏舟；中海集运(亚洲)有限公司董事副总经理李晓冰；荷兰商业银行中国区行政总裁Mr.Jean-Francois Gillard等。
据悉，共有9家境外银行参与了贷款银团，分别是荷兰商业银行、中国银行(香港)有限公司、德国商业(东亚)有限公司、三井住友银行、东京三菱银行、瑞穗实业银行、巴伐利亚州银行、招商银行香港分行、荷兰银行。此次融资的一亿美元资金逐步投入使用后，按目前造价，中海集运将可以新增集装箱7万多TEU。
成都证券--05年4季度行业策略报告050930
..............远洋航线略有降温，日线运价逐步回升
中国出口集装箱运输市场评述(2005.09.30.)临近十一黄金周，中国出口集装箱运输市场近远洋航线表现不同，远洋航线运输需求有所降温，而日本航线市场则逐渐趋旺。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报1167.46点，较上周微涨0.5％。
近期欧洲航线市场形势不甚乐观，船公司舱位利用率仅在90%左右。由于国庆将至，运输需求逐渐转淡，船公司不仅在9月中旬取消了旺季附加费，航线运价更是每况愈下。业内人士反映，上海至欧洲航线的市场运价最低降至1100美元/TEU。9月30日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报1531.56点，较上周微跌0.6％。今年欧洲航线的旺季运输，与去年比逊色许多。回顾去年整个下半年，欧洲航线均处于旺季运输中，船舶频频爆舱，航线运价得以高位坚挺；而今年的旺季仅表现在7月至9月初的两个多月时间内，且爆舱也不是全线爆舱。由于舱位的空余，竞争加剧，海运运价小幅下挫，欧洲航线仅依靠附加费的提升保持总体运费水平基本稳定。
本周北美航线运输依然不旺。长期的船舶舱位空余使得美西航线运价出现小幅松动。9月30日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数为1349.82点，较上月小幅下跌1.2％。临近第四季度，美西航线仍未出现船公司预期的火爆形势，业内人士估计今年北美航线“旺季不旺”已呈定局，而船公司所担心的美西港口拥堵的情况也将不再发生。美国全国零售协会发布的报道显示，75％的美国港口处理能力富余，没有发生拥堵；其余25％的港口处理能力略显紧张，洛杉矶、长滩、纽约、新泽西、查尔斯顿、萨凡那等港运行良好。
本周日本航线运输形势喜人，船公司平均舱位利用率保持在80％以上。在货量的支撑下，上海港和北方的青岛、大连、天津等港口日本航线运价实现成功上调，市场运价普遍上调至200～300美元/TEU。相比之下，宁波港日本航线运价上调节奏缓慢。9月30日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数在航线运价几乎全线上调的形势下攀升至797.45点，较上月上涨21.5％。但有消息称，由于竞争激烈，国庆期间经营上海港日本航线的船公司将主动下调运价以吸引货源。
上海航运交易所信息部
中国沿海（散货）运输市场周评(2005.09.30.)
（运输行情继续向好，市场运价稳中仍升）本周沿海运输市场继续向好，市场运价稳中有升。9月30日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于1519.89点，与上周相比上涨0.57%。其中煤炭、粮食运价指数小幅上扬，金属矿石运价指数保持稳定。
近期国际南美市场粮食交易活跃，干散货指数BDI频频上涨，运价上升，牵动国内部分运力投入国际市场。9月份以来，国内进入北方取暖、冬季储煤季节，煤炭市场运价节节上升。市场反映，从5月份开始运价下跌，且跌幅较大，随着油价的飞涨，船公司成本压力很大，目前的运价是一个理性的回归。另外，年底将至，船货双方将签订年度合同，谈判工作即将开展，船公司也想把运价推到一个较为合理、对己有利的价位，为合同的签订增加筹码。因此近期沿海煤炭运输市场运价将保持稳中略升态势，一段时间内下跌可能性较小。本周，秦皇岛港至广州、宁波、上海航线煤炭运价指数分别报收于1649.75、1769.07和1903.68点，较上月分别增长13.71%、12.38%、8.32%。
国庆即将来临，国内玉米市场行情全线飘红，国内饲料业、养殖业复苏，玉米需求明显增加。沿海粮食运价受运力、需求影响总体呈上升态势，但幅度随港口到货量的增减而波动不稳。9月30日，大连至广州、 营口至深圳航线粮食运价指数分别较上周小幅增长0.94%、0.8%。
本周原油运输市场总体表现较好，南京港受大风影响，三程驳船无法正常作业，部分二程船舶周转受阻。由于前期南方汽柴油资源紧缺，作为国内成品油供应“中流砥柱”的中石化、中石油两大集团，全力满足国内用油需求，沿海成品油运输市场货量有所增长。9月份，中国石油北油南下计划量较8月有较大幅度回升，汽柴油增幅较为明显，增幅主要体现在华南两省。数据显示，北方计划向南方5省下海汽柴油较8月增加13.8%，其中汽油增加17.9%；柴油增加11.7%。
上海航运交易所信息部
中集是典型的周期性行业!
中集被鸡金重仓持有,目前价格方面其内在价值已被挖掘干净,随着国际航运业的衰退周期的到来,中集股价短.中.长期要走熊,中集股价再次走牛将在2008年,目前讨论中集的股价,公司的发展前景等一切毫无意义!补充中集的研究报告和分析文章毫无意义!
补充一个股价短.中.长期要走熊的中集的研究报告和分析文章毫无意义! 我建议中集的研究报告和分析文章的的该栏目可以取消! Originally posted by 股市掘金戏 at 2005-10-1 12:59中集被鸡金重仓持有,目前价格方面其内在价值已被挖掘干净,随着国际航运业的衰退周期的到来,中集股价短.中.长期要走熊,中集股价再次走牛将在2008年,目前讨论中集的股价,公司的发展前景等一切毫无意义!
你哪里的风水大师?能掐会算啊,都算到3年以后了