在中集通华好好干
那一刻□陈玉林/文
12月31日晚，窗外夜色沉沉，北风吹得门前的树嘎嘎作响，刚刚和女友从扬州赶回高邮老家。一家人围着电暖气，边吃水果边聊天，对面的中央二套节目正放着广告。忽然女友喊道：到了！到了！我们被吓了一跳，原来是2004年CCTV年度经济人物颁奖典礼开始了。
爸妈说：这个看不懂，没有意思，换台吧！女友说：过会有给我们家林发“总裁特别奖”的麦伯良总裁上台领奖呢！看着爸妈打起十二分精神盯着电视的样子我暗暗发笑。我向爸妈介绍了中集的业务和这些年在麦伯良总裁的带领下来取得的成就，妈妈说：“你们这位麦伯良总裁真是了不起！你赶快打电话让舅舅、姨妈、伯父看中央二台”，刚打完电话，女友又大叫：“到了！到了！”，这时电视画面出现了一个所有中集人都熟悉的身影！大家都凝神盯着屏幕！
有关麦总的画面全部结束了，我长长舒了一口气，终于可以和家人讲我这半年来的感受了！来到中集这个大家庭后，我发现只有在这样的企业奉献自己的青春才值得！麦总领导下的中集没有空洞漂亮的各种口号，只有“真诚做人、用心做事”；没有“打太极、捣糨糊”的概念，只有“尽心尽力、尽善尽美”……爸爸问到：“他在哪给你发总裁特别奖的？还给谁发了？”我笑了：“总裁特别奖”是发给28000名中集员工的！这时电话铃响了，是舅舅的。舅舅的话不多：在中集通华好好干!
第二天，我听见妈妈在牌桌上对她的牌友们讲：我们家林子公司的总裁上中央电视台了……■
（作者供职于扬州通华）
中小板年内大发新股
现在价格无法承受大量抛盘,也许目前已经上市的会有遵守承诺的,但是新发的公司一开始就是全流通,必然摧毁现在的定价.估价过高的后果必然是大幅下跌,只是时间问题. 准备迎接中集最后一跌！！！！！ Originally posted by oldfats at 2005-9-14 16:49准备迎接中集最后一跌！！！！！
:*7*::*7*::*7*::*7*: 好多好文,虚心学习！
深圳：物流人才紧缺年薪10万起价
2005-9-14 9:00:05 阅读232次 深圳晚报 行业资讯据中华英才网最新数据显示，8月以来，深圳职位指数比今年6月增长161％。深圳外企对各类语言类人才处于长期招聘状态。深圳欧美企业更需要技术人才，如机械制造、模具、CNC、汽车、注塑等；而日韩企业对各类熟悉小语种人才都非常需要。
目前人才市场表现为手机高级工程师紧俏、软件高级工程师薪酬福利高。物流人才需求显著增长，目前不少知名物流企业动辄开出30万年薪的高价公开招聘物流经理，物流策划师等物流行业的高级人才也被打出“10万年薪起价”的招牌。
天津港首8月集箱吞吐311万标准箱
天津港去年完成转制，目前拥有资产165亿元人民币。天津港的规划面积为100平方公里，共有74个泊位，其中万吨级以上的泊位有52个，设计能力为1.48亿吨，去年完成货物吞吐量达2.06亿吨。天津港首8个月完成集装箱吞吐量为311万个标准箱，较去年同期增长26%，是全国第五大集装箱港口。（特约记者 衣忠哲）两轮成功试靠洋山深水港集箱码头
为保证年底洋山深水港顺利开港，上海海事局、深水港指挥部、国际港务集团等单位，于9月4日联合组织了大型集装箱船舶试靠洋山港码头。第五代集装箱船丹麦籍“马士基尊严”轮从洋山港引航锚地起锚沿进港航道驶入洋山深水港，并成功试靠小洋山一期码头，另一艘集装箱船“集海洋山”轮也在半小时后成功试靠码头。上海海事局洋山VTS中心对两轮进行了全程监控，并派出“海巡1008”、“海巡1009”艇现场守护。“马士基尊严”轮是远洋航线集装箱外轮、“集海洋山”轮是江海直达的集装箱内支线船。这两艘船在洋山深水港一期码头的成功试靠，标志着洋山深水港已具备船舶进港、靠泊能力。（刘琦摘自《中国交通新闻网》）
天津港若上市中远太平洋意拟入股
正计划在香港上市的天津港9日在港举行推介会，而市传有意入股的中远太平洋及招商局国际，都有高层出席这“畀面派对”，当中包括中远洋副主席兼董事总经理孙家康及招商局国际主席傅育宁。孙家康在中远洋业绩发报会中被问及是否有意入股天津港，他表示，公司与内地各港务集团都有密切及良好关系，若有理想的投资机会，公司会把握机会。孙家康称若天津港来港上市，该公司会积极联络，但目前仍未有收到天津港上市的具体消息。（特约记者衣忠哲）
18台桥吊将在洋山一期码头“一展身手”
庞大的桥吊群在５个泊位上起吊巨大的集装箱，港区内机器轰鸣……随着近日振华港机集团着手打造的３台桥吊相继建成，今年年底上海国际航运中心洋山一期码头开港后，将有１８台大型浮吊在此一展身手。１８台桥吊将承接第五、第六代及８０００标箱船舶的集装箱吊装任务，意味着它们完成此类大船单一航次的御箱量将比靠泊老港区时增加一至两倍。
这次振华港机集团即将打造的３台桥吊设计规格为吊具下起重６５吨，前伸距６５米，吊架下最大负荷为９５吨，计划年底运抵洋山一期码头投入生产。
目前，离洋山一期码头开港已是近在眉捷。上海国际港务集团总裁陆海祜在分析了该集团集装箱生产发展的良好势头和洋山一期码头生产准备工作压力后认为，增添３台桥吊意义重大，将进一步弥补洋山一期码头装卸能力缺口。
8月份我国工业实现增加值5968亿 同比增长16%
国家统计局 2005-09-14 10:11:278月份，全部国有工业企业及年产品销售收入500万元以上的非国有工业企业完成增加值5968亿元，同比增长16%。工业企业产品销售率为98.28%，同比下降0.51个百分点。工业企业完成出口交货值3972亿元，同比增长21.3%。
从行业看，黑色金属矿采选业、非金属矿采选业、黑色金属冶炼及压延加工业、木材加工及木竹藤棕草制品业、仪器仪表及文化、办公用机械制造业、燃气生产和供应业、农副食品加工业、食品制造业和纺织服装、鞋、帽制造业增长速度较高，分别增长21.1%-29.2%。
从主要产品看，原煤产量同比增长12.1%，天然原油增长3.2%，天然气增长20.8%，发电量增长12%，生铁、粗钢和钢材产量分别增长27.6%、26.8%和27.6%，水泥增长14.1%，汽车增长15.8％，其中轿车增长46.3％。
1-8月份，全部国有工业企业及年产品销售收入500万元以上的非国有工业企业完成增加值44115亿元，同比增长16.3%。
港口物流正当时
2005-9-13 10:24:00 国际商报“我们对世界上所有的码头都感兴趣。”和记黄埔港口企业事务部总经理吕小霄的这番话充分表明了这位港口业巨头的野心，而这野心正是来自于其对依托港口构建大物流体系的认知。
港口应提升物流服务能力
随着港口经
济的强势崛起，这些年来人们对港口的认识也发生了巨大变化。上海海事大学物流研究中心副主任林国龙教授认为，目前港口的竞争已经 从成本差异竞争转向质量竞争，进而转向服务竞争。而在以服务为核心的竞争中，物流服务是其中最重要的一环。
在港口物流服务中，实际上涉及到港口的资源优化配置问题。如何在装卸存放中增加增值服务，通过增值服务实现资源的合理配置，这其中大有可为。入世后，我国沿海港口从门户港发展到枢纽港，快速融入世界经济，在这个过程中，港口的功能正在逐步提升。正是因为有了港口物流的新理念，港口融入世界经济的步伐变得越来越快。
港口物流是一个综合体系，包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。虽然中国的货源市场尚具潜力，各港口都有其固定客户，但是在激烈竞争的市场大潮中，港口只有处理好“客心说”与“货心说”的关系，把发展的方向定位为现代物流服务，从根本上解决货源问题，才能轻装上阵。
港口发展业中，信息对货运起着主导和控制的作用。因此，各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。然而，目前我国各港口远程系统信息、计算机领域却不尽人意。根据现代管理学“木桶原理”，要增加木桶容量就要设法加强短木板，信息服务作为我国港口物流体系中的薄弱环节，其改善是首要的。
港口集装箱的发展同样面临机遇与挑战。各港口应加强与国内外有实力的船公司的合作，实线“强强联合”，在把握枢纽港的基础上，狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设，以便使港口在物流节点上提供零间断，创造最大的增值服务。
港口发展第三方物流独具优势
传统观念认为，港口是现代物流业的重要环节，港口只需围绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团管理层却认为，港口应直接开展第三方物流服务。
港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这说明港口业是一个重要的环节；港口目前对物流的作用和政府相似，区别在于政府在提供低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。
围绕自身集疏运的主要货种，组建提供国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。考虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户提供多式联运的解决方案并去有效执行。很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。
港口有能力组织物流链业内人士认为，港口从重传统功能转向重服务，并在围绕服务的同时，利用现有资源，把物流产业链发展起来，这将是对现代物流业的贡献。
港口有没有能力组织港区外的物流链活动呢？回答是肯定的。由秦皇岛港发起的水陆联运煤炭就是一个典型案例。山西大同矿务局所产的煤炭要通过北京铁路局、秦皇岛港务局、上海海运局、上海港港务局运到华东电管局。华东电管局首先把购煤款打到大同矿务局；大同矿务局将煤炭装车并将自己的煤款扣除后把剩余款项打到北京铁路局；北京铁路局将煤炭运到秦皇岛港并将铁路运费扣除后把剩余款项打到秦皇岛港务局；秦皇岛港务局在装船后扣除港口费和装卸费后把剩余款项打到上海海运局；煤炭运到上海由华东电管局提走之后完成整个从产成品到客户的全过程。这个过程有货物流、资金流、信息流。水陆联运煤炭一直实行了30多年。港口不论针对具体的货种，还是一大宗通过港口换装的货种，都可以引用现代物流的方法和手段组织开展港区以外的物流活动。
深圳综合开发研究院物流研究中心主任王国文表示，港口可从单一的运行商向综合供应链服务商转换，把目的地供应链的服务进行区域化转移，可以在腹地建立很多小节点，形成网络，并通过产权直接投资的方式形成稳固而永久的关系。
亚洲航运：运费小幅回升 但前景仍不明朗
2005-9-14 11:01:00 中国食品产业网亚洲船运费率周二自上周小幅回升,上周因美湾地区仍在从飓风卡崔娜的破坏中恢复,市场活动减少。
一些经纪商称,船运费率温和上升令他们感到困惑,因似乎没有推动市场复苏的因素,且市场前景仍不明朗。
指标美湾至
日本航线巴拿马型船舶干散货运价估计为略高于每吨40美元,一周前为37-39美元。“我听说一些船主开出40美元以上的运价,”一日本船运公司主管称。
日本8月中的假期后,运费曾小幅上涨,不过很多业内人士曾表示,在第四季度之前运价稳步回升的可能性不大。第四季通常是新的作物船运开始,市况活络的时候。
周二的运费仍较3月中至4月中的年内高点60-65美元下滑了约33-38%。一日本经纪商表示,“海岬型船舶市场肯定会走强,尽管其理由并不是非常突出。”该经纪商对市场的看法依旧偏空。
一些农作物贸易商表示,海岬型船舶市场的强势,要迟于巴拿马型船舶的运费的反弹。海岬型船舶运载超过10万吨的大宗商品,巴拿马型船舶能够运载5。5-8万吨的农作物和其它产品。
他们表示,一些通常可能会要海岬型船舶运输的商品,因巴拿马型船舶费率的下滑,而改用了後者。
不过船运人士表示,并不认为这是海岬型船舶运费要落后于巴拿马型的原因。
*日本至美湾航线农作物航运市场淡净*
一些人士称,日本至美湾航线的农作物航运市场淡静,因在驳船费率高涨至纪录高点,推高购入农作物成本之际,贸易商对进入该市场心存疑虑。
东京农产品交易商表示,预计遭飓风袭击的美湾港口不久将恢复运营,包括位于密西西比河入海口的重要港口新奥尔良。
之前对船舶大小以及在密西西比河下游航行时间的一些限制目前已经解除。
现在巴拿马型船舶可以在白天从密西西比河入海口运送出口货物。
美湾沿岸担负著美国55-65%的玉米、大豆和小麦的出口。
在期租船市场,美湾至日本航线船运费率约报每日22,000美元,一周前为18,000-19,000。太平洋市场的定期租船费率约报每日17,000-18,000美元,上周为13,000美元。
2010年中国物流行业产值将达12000亿元
2005-9-14 16:21:00 中国有色金属报目前，中国大约有1.6万家物流服务行业公司，行业产值超过390亿元。
有关专家预测，2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。
但中国交通运输协会指出，中国居高不下的货物运输成本需引起高度重视。中国的货物运输成本比西方发达国家高出3倍，物流费用占货品总成本多达30％。在信息流、资金流和物流成为一个国家参与全球化竞争的重要战略因素情况下，落后的物流水平已成为中国企业发展的关键“瓶颈”之一。
托盘标准化与物流托盘化
2005-9-14 7:57:00物流托盘化包括托盘尺寸规格标准化，托盘制造材料标准化，各种材质托盘质量的标准化，托盘检测方法及鉴定技术标准化，托盘作业标准化，托盘集装单元化和托盘作业一贯化，托盘国内、国际共用化和托盘与物流设施、设备、运输车辆、集装箱等尺寸协调合理化等内容。
托盘标准化是物流托盘化的核心，是物流托盘化的前提和基础，没有托盘标准化，就不可能实现物流托盘化，也就没有快速、高效、低成本的现代物流。
托盘标准化现状
目前，世界范围内多数国家的物流标准化工作还处于初始阶段，但作为物流托盘化基础的托盘标准化却由于托盘使用量大，使用频率高，使用范围广，而有较大进展。据统计，美国拥有15—20亿个托盘，日本拥有约7—8亿个托盘，物流业刚起步不久的我国也拥有上亿个托盘，并且社会生产、流通的大多数行业都不同程度地大量使用托盘。
国际标准化组织——托盘标准化技术委员会(IO／TC51)是国际托盘标准制、修订的专门机构，在2003年颁布的ISO6780标准中推出6种国际托盘标准规格，其中，欧洲普遍使用1200mm×800mm，1200mm×1000mm两种规格的托盘，美国主要使用的规格为40英寸×48英寸，澳大利亚则以1140mm×1140mm、1067mm×1067mm两种规格为主，亚洲国家，特别是日本、韩国，分别于1970年和1973年把1100mm×1100mm(简称T11)规格托盘作为国家标准托盘大力推广。目前，澳大利亚标准化托盘使用率最高，为95%；美国为55%；欧洲为70%；日本为亚洲之最，使用率为35%；韩国为26.7%。
我国已成立了中国物流标准化技术委员会和中国物流与采购联合会托盘专业委员会(以下简称两会)。两会成立后，制订了若干物流国家标准，如《数码仓库应用系统规范》、《物流企业分类与评价指标》等，还与国际上托盘使用大国，特别是与日本、韩国这两个临近托盘大国进行了广泛深入地交流与合作，为我国托盘事业发展做了大量工作。但目前两会还没有制订出我国自己的托盘国家标准，而是套用ISO／TC51制订的国际标准。我国目前在社会上流通使用的托盘规格有几十种之多，其中包括1100mm×1100mm，1200mm×1000mm两种规格。
物流托盘化面临的主要问题
我国物流系统最大的问题是效率低、成本高。标准化托盘的大量使用将有利于托盘集装单元化和实行托盘作业一贯化，有利于衔接货架、物流设备、运输车辆以及集装箱的尺寸，进而促进物流托盘化的发展、降低物流成本、提高物流效率。
中国物流与采购联合会托盘专业委员会自2001年成立后，对我国托盘使用现状进行了广泛深入的调查研究，调查显示，我国物流托盘化工作中存在以下几个主要问题：
1、我国现有托盘规格多达几个种，物流运输商品单元大小不一，极度混乱。
托盘使用单位往往根据自己产品的包装设计、订制托盘，而托盘制造商则是有订单就生产，这是一种本末倒置的现象，使我国现有托盘规格混乱，难以统一。以托盘为基础的商品单元是物流系统中最主要的作业单元，由于商品及其包装大小各异，以致承载商品的托盘规格也参差不齐，托盘规格混乱，装载商品后很难形成整齐划一的单元。托盘规格和运输车辆、仓库、集装箱等不配套，致使各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率都较低，效率不能发挥，同时还使无效作业增加，速度降低、成本上升，影响了物流的效益和竞争力。小小的托盘及其规格问题目前已成为我国物流业降低成本、提高效率的瓶颈。 1960年，日本就出现了有近千种规格非标准托盘的情况，致使其在托盘标准化方面尝尽苦头，其经验和教训值得我们吸取。
2.在托盘规格的选用和确定上认识不统一，不利于托盘标准化的尽快实施。
目前，在业界对托盘的规格选用确定上观点各异，有主张使用方型的，有主张使用长方型的。主张使用方型托盘(T11)的理由是：我国是国际贸易大国，外贸运输一般采用集装箱海运方式，只有T11托盘才能实现与海运集装箱的最佳匹配，进而实现精密、高效的物流。主张使用长方型托盘(1200mm×1000mm，简称1210型)的观点是：我国现有大多数企业以1210型托盘尺寸为企业标准；许多在我国投资的外资企业为融入我国市场、降低物流费用，纷纷放弃原有托盘使用习惯，而改用1210型托盘；另外，T11托盘仅在日、韩两国使用较多，在世界其他国家或地区用量很少，如选用T11托盘只有利于我国与日、韩两国形成共用体系，而其不足之处却有许多，如改变目前国内大量使用的与1210型托盘配套的相关设备极其困难，不利于我国同日、韩以外的其他更多国家或地区形成统一的托盘体系；T11托盘的叉车进入口不如1210型托盘更方便等。
3.我国目前尚未建—之起全国范围的托盘共用系统，不利于物流托盘化发展；
由于制造商无法回收随商品发往四面八方的空托盘，我国绝大多数企业的托盘都是在企业内部周转，尤其是内销商品，流通过程中几乎不用托盘，产品发运时，要把托盘上的货物一件件地装上车，到达目的地后再把货物卸下，码放在对方的托盘上，然后再放到货架上。企业的产品经过多次倒换托盘，增加了无效的人工搬运装卸作业，极大地降低了工作效率，也使产品在流通转运过程中容易受到损害；为了应对流通转运过程中的野蛮装卸，有些企业拼命提高包装纸箱的抗压强度，双瓦楞纸代替单瓦楞纸，用纸克重很高，但还是不能根本解决问题，产品流通成本不断升高，产品竞争力不断下降。所以，应将托盘连同货物(称托盘集装单元)一起送到最终用户手中，而不在中途反复倒盘(称托盘作业一贯化)，减少无效作业，降低物流成本，提高物流效率和竞争力。但托盘作业一贯化又导致所用托盘不能回收，其价值就成为制造商的物流成本问题：又由于我国目前还没有国家级托盘共用系统，还不能解决托盘回收和循环使用问题，这使进一步降低物流成本困难重重，严重阻碍了物流托盘化的进展。
4.我国木质托盘使用量大、森林资源浪费严重、不符合科学发展观的要求。
调查数据显示，我国现有托盘总量不少于1亿个，实际使用量远高于此数字，其中木质托盘约占90%左右，塑料托盘约占8%左右，而钢托盘。塑木托盘及其他材质托盘只占2%左右。一棵成材大树只能制作6个标准托盘，树木生长周期又非常长，所以，我国大量使用木质托盘导致了森林资源的巨大浪费。在强调可持续发展的今天，以浪费大量森林资源为代价的物流托盘化是不可取的。
政策建议
1、政府，行业组织、学术界、实业界通力合作，全力推动托盘国家标准尽快出台，力争早日实现物流托盘化。
制订托盘国家标准以及实现物流托盘化是一个庞大的系统工程，政府、行业组织、学术界。实业界应同心协力来完成。
首先，政府或行业组织应组织学术界与实业界共同参与，在国际标准范围内选择1—2种标准托盘规格，没必要提出上述6种规格以外的其他规格。因为世界各国或地区都在推行自己的传统托盘规格，而不是6种规格并用，所以，应本着科学性、前瞻性，符合我国国情的原则，慎重选择标准托盘规格。
其次，政府或行业组织应根据我国现状制定相应法律、法规或其他规定，推动标准托盘的实际大量使用，随着标准托盘使用率不断提高，并存的几十种托盘规格会逐步减少。
第三，以标准托盘尺寸规格为基础，逐步调整物流设施、设备、运输车辆等的相关尺寸，力争早日建起物流托盘化体系，这反过来又会促进标准托盘的更广泛使用，实现托盘总量更大幅度增长，进一步缩小中外物流在成本和效率方面的差距。
2.实施托盘作业一贯化，提高物流运作水平。
制订托盘国家标准的基本目的是实施托盘作业一贯化，使不必要的倒盘、折垛、码垛、装卸、搬运等无效作业不再发生，大幅度降低物流成本，提高物流运作水平。实施托盘作业一贯化需要相关各方共同推动才能实现。
3.尽快建立国家级托盘共用系统，解决托盘作业一贯化中托盘回收问题。
根据物流业发达国家经验，回收托盘并循环使用，必须依靠社会力量组建托盘回收共用系统。国外的托盘共用系统由一个托盘公司运作，它拥有一定数量的托盘，在全国各地建立托盘回收点，负责托盘的回收和维护。使用托盘的企业可以向托盘公司租用所需数量的托盘，出厂的托盘集装单元可以保持原态送达最终收货地点，用户取走托盘上的货物后，将空托盘还给就近的托盘回收站并付给相应租金。使用托盘的企业不必购买大量托盘，免去了存放、管理和维修托盘的麻烦。可见，托盘共用系统既可有效保证托盘作业一贯化的实施，又能合理使用托盘。
对于国际间长距离运输所用托盘的回收问题，由于费用太大，最好使用一次性托盘，因其价格低，成本可均摊到运价中，由于距离长，这种分摊是很合算的。
建立托盘共用系统需要大量投资，回收期又长，而且还要根据所运作托盘的数量来确定。所以，我国建立托盘共用系统应由国家、企业、金融机构、有兴趣的个人共同出资以组建股份制公司的方式来实现。
4.制订相关的其他规定和标准，完善物流托盘化系统。
托盘尺寸规格标准化后，托盘制造材料标准、各种材质托盘的质量标准、托盘检测方法及鉴定技术标准、托盘作业标准等一系列相关标准和规定都需尽快制订出台，还要考虑解决相关研究与执行机构的设立。托盘制造设备和托盘作业相关设备的研发等问题，这些是完善物流托盘化的必要内容和保证。
需要特别指出，随着技术的进步，以废塑料、稻壳、木屑为原料的塑木托盘具有良好的性价比，从可持续发展、节约森林资源角度出发，我国应大力提倡生产使用塑木托盘，减少木质托盘的生产和使用，这是于国、于民、于企业都有利的事。
托盘是现代物流中最普遍使用的装卸搬运器具，托盘标准化是实现物流托盘化的关键基础之一。我国应在借鉴国外经验.积极采用ISO标准的同时，尽快制修订切实可行的托盘国家标准，促进我国物流托盘化的健康发展。
作者：五邑大学管理学院 樊宏 来源：《中国物流与采购》
南非集箱运输进出冷热不均
2005-9-14 8:04:00目前，由于亚洲出口南非的货物流量和南非出口亚洲的货物流量呈不对等现象，南非集装箱运输进出口随之也因此“冷热失调”。
亚洲——南非 装得满当当
联合经营航线是亚洲－南非贸易集装箱运输市场的一大亮点，例如在２００５年第二季度初开通每周一班的亚洲－南非－南美洲东海岸钟摆服务航线。该航线是由法国达飞、南美航运等远洋承运人通过各自分别派船和相互租赁箱位等形式合伙经营，这条新建成的航线挂靠韩国釜山，中国上海、宁波、赤湾和香港、巴生，巴西的里约热内卢和桑托斯等港口，从互相拼死竞争转变为密切合作，该联合航线充分利用运力，最大限度降低了集装箱运输经营管理成本，合伙经营的远洋承运人各自按照协议规定和合伙资本的比例分成。
据英国伦敦２００５年５月份出版的国际集装箱化媒体报道，２００４年从亚洲出口至南非的集装箱运量为３２．５万标准箱，相较上一年增长了大约３０％，其运量在２００５年持续强劲增长，估计可能激增到６．５万标准箱。与此同时，各大远洋承运人继续扩大其集装箱船队，贸易集装箱船队的运输能力在２００５年第一季度增长２１％。进入２００５年第二季度，远洋承运人所经营的亚洲到南非的每一艘集箱船现在几乎都是满载。
其原因是，从亚洲国家，尤其是从中国出口到南非的集装箱贸易量突飞猛进，不断增长。亚洲出口到南非的货物用标准箱或者４０英尺集装箱运输的主要是日用消费品，如电子器材、玩具、纺织品和其它高消费品，其中，主要出口国家是中国。
集装箱货物从亚洲国家出口到南非的卸货港是南非的德班港（Ｄｕｒｂａｎ），其集装箱进口量相当于南非年均进口总量的７０％，德班港是南非的重要进口门户，其次是开普敦和伊丽莎白港，南非的主要进口商，托运人和零售批发商在这些个港口都有常驻代表，配送中心或者办事处。南非附近的许多国家，如津巴布韦、莱索托、斯威士兰的进口贸易集装箱货物大多喜欢从德班等南非港口转运。
南非——亚洲 船载空荡荡
但是从南非出口到亚洲的集装箱运量仍然低迷，致使亚洲和非洲之间的北向和南向航线集装箱设备用量出现严重不平衡，目前在德班港的２０英尺空箱，尤其是４０英尺干货空箱堆积如山，这些导致亚洲与南非之间的南向和北向航线在集装箱收费方面的差距十分鲜明。非洲进口集装箱运输的走俏，导致从中国到德班港每只标准箱运费为２０００－３０００美元，而出口方向的则仅仅为８００美元，甚至更低。不过从南非出口到亚洲的４０英尺冷藏箱的运费很高，达到４０００美元（其中包括附加费）。分析该现象形成的原因就是，从南非出口的货物大多是用标准箱装运的初级加工产品，其中不乏钢材、铝锭、纸浆、化工品、矿砂和铁合金产品，客户需求量相对固定而且比较有限，而南非出口的细加工产品不多，所以运量难以大幅提升。至于为何南非出口到亚洲的４０英尺冷藏箱的运费很高，则是因为从开普敦和德班出口、用４０英尺冷藏箱装运的南非水果如苹果，梨和柑橘等等，近年来增长不少。
据了解，截至２００４年底，服务于亚洲和南非之间的集装箱化贸易班轮公司有２５家，其中主要远洋承运人是地中海航运、马斯基海陆、长荣、汉堡南方、日本邮船、大阪三井、铁行渣华、法国达飞、川崎汽船等等，主要航线１４条，其主要挂靠港口大多是中国上海、韩国釜山、日本名古屋、中国香港、新加坡、斯里兰卡的科伦布、南非的德班、开普敦和伊丽莎白等港。
为此，日本邮船（ＮＹＫ）常驻南非德班港代表坂本先生认为，由于亚洲出口到南非的集装箱运量远远超过南非出口到亚洲的运量，所以经营亚洲和南非航线的每一个远洋承运人目前所遇到的挑战就是：调运集装箱设备成本居高不下，此外，每一个远洋承运人必须继续增加从亚洲到南非的南向航线的运力，提高其在亚洲—南非集装箱运输市场中的份额。
另外，值得注意的是，与亚洲出口到南非的集装箱贸易航线形成鲜明对照的是，其它与南非相关的贸易航线，如美国到南非，北欧到南非的集装箱贸易航线相对清淡得多，其２００４年集装箱贸易运量增长率仅仅在１０％－１２％，不到亚洲至南非贸易航线集装箱运量的一半。
来源:中国水运报社
家乐福采购出口货物一半来自深圳
编辑： 航运在线 2005-9-14 14:20:00家乐福全球采购亚洲总部公共事业部经理张怡光今天在第二届中博会中小企业采购说明会上透露，家乐福从深圳地区直接采购出口的货值迅速增长，目前已经占家乐福从全中国直接采购出口总货值的一半以上。
据了解，在欧洲排名第一全球排名第二的零售企业家乐福，2004年从深圳地区直接采购出口的货值比2003年增长14.5％，比2002年则增长81.5％。同时家乐福已宣布在深圳建立采购出口物流平台，目前正紧锣密鼓地筹建中。
在今天的中小企业采购说明会上，还有麦德龙、百安居、王府井等多家国内外采购巨头的代表作了演讲。从他们的演讲中可获得一个共同的信息，就是越来越多的深圳企业特别是中小企业加入国外大采购商的供货商行列。
AP摩勒马士基计划新造20艘1700TEU船
http://www.easipass.com 09/14 09:52 亿通网世界最大的班轮公司AP摩勒马士基计划最大新造20艘1700TEU集装箱船，正与造船厂洽谈，很可能向韩进重工、三星重工订造。
该公司今年5月已向德国的造船子公司订造了10艘2500TEU船，另附选择权10艘。
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分析师们非常明确的达成共识——航运业景气顶峰已过，但世界航运老大却不断扩大运力，我们到底该听谁的？ 佩服大家的毅力，但是，所谓：30年河东30年河西。爱上一只股票很危险 选择具备品质恒久的企业长期持有(巴菲特论语22）
1.我们最喜欢的持有期限是永远
2.近乎懒散的倦怠，构成了我们的投资风格的基石。
3.我青睐于那些我认为可以预测到10年，15年甚至20年以后情况的公司即那些看起来或多或少会同今天一样的公司，除非他们会变得更强大并且有更多的跨国生意
4.我们愿意无限期地持有股票，只要我们能够预期资产的真实价值将会以令人满意的速度增长。
5.我们很愿意无限期地持有任何证券，只要商业活动在未来的股本收益令人满意，管理层是诚实的和有能力的，而且市场没有对资产高估定价。
6.还有什么能比投资于一个优秀企业所带来的回报更高的呢？
7.我一个经常犯的错误，就是不愿意为非常好的企业出高价 .