最近，看到一则有趣的短文，题目是“聪明的投资者不买带工厂的股票”。该文为瑞银证券(亚洲)董事总经理张化桥先生所作。
短文借用一印度籍基金经理的骄人业绩，告知读者其秘诀即永远不买带工厂的股票。
短文的论据是：工厂两断连系着原材料和制成品，它既要为原材料价格的波动担忧，也要为制成品价格之莫测而烦恼；加之研发成本高昂，资本支出较大；还要面对竞争者不断的挑战，以及收款难、质量控制难等诸多现实问题。文章认为，世界上的工厂，无论是自有品牌那类的，还是贴牌生产的，从总体上讲，它们的命运都很不乐观。因为虽然历史的长河会永远流淌，人类永远会需要家用电器，或者服装，或者玩具，或者食品饮料，或者汽车，或者通信设备；可是这个世界变化太快了！“今天消费者想吃面条，明天改吃煎饼，那么面条厂厂商的投资就白费了”。
带“厂”的股票真的这么可怕？对此，笔者略存疑虑。
其一，文章提到了“近十年来全球制造业名牌公司倒闭或者盈利大减、市值大减的例子不胜枚举”。但笔者反思的是股份公司因工厂而盈利大增的例子会少么？
其二，世界变化是很快，但人类永远会有需求，包括家用电器、服装、玩具或者食品饮料，只要策略得当，成为赛翁者大有人在！
该文也提到了，“几乎每一个工厂的生命周期都似乎越来越短。在这有限的生命周期里，繁荣期就更短了”。但“当一个工厂倒下时，千万个工厂站了起来”。这不正意味着千万个投资机会么？！
完全同意QQ的观点
Originally posted by queenie000039 at 2005-9-12 16:17聪明的投资者不买带工厂的股票？一文的点评
最近，看到一则有趣的短文，题目是“聪明的投资者不买带工厂的股票”。该文为瑞银证券(亚洲)董事总经理张化桥先生所作。
短文借用一印度籍基金经理的骄人业绩，告 ...
厂的好处还有就是可以大批量、成规模的重复生产完全相同的产品，那些没有厂的企业，面对的是一个个不同的产品，每一个产品都是一次性的，他们必须要有绝对好的管理和创新能力，否则很难长大。
全球干散货运输前景乐观
2005-9-12 14:37:00 中国水运报作者：笪公
联合国贸易及发展会议新任秘书长苏帕猜，日前在日内瓦举行的“2005年贸发会议报告发布会”上表示，对全球干散货贸易整体前景持乐观态度，中国及印度对各种干散货需求日殷，货品价格在未来数年必然有增无减，为业界打了
支“强心针”。
但亦有小部分船公司对出租巴拿马型船舶持观望态度，在伦敦证交所上市的干散货船公司GOCarriers近期审时度势，只与客户签短期租约，明显对后市有憧憬，期望待运费走势明朗才以长约来争取稳定收入。
苏帕猜表示，主要干散货产品出口现有营商环境是过去二十年来最好的，中国及印度等亚洲国家的庞大需求会继续推动货品价格。中国对石油、煤炭、铁矿沙、铝、铜、镍、橡胶及大豆等物资的需求将持续高于供应增长，令有关物资及其运输市场价格屡创新高。
另外，“2005年贸发会议报告”指出，解决全球贸易失衡的最佳办法并非要求中国大幅提升人民币值，而是要求日本及欧盟刺激本土需求。报告称，美国的外贸逆差主要来自日本及欧洲地区的贸易顺差，日本及德国占全球贸易盈余的30％，而中国只占少于8％。
希腊GOCarriers船公司行政总裁云堤亚迪斯对市场则持审慎态度。他表示，公司正等待市场回升至高水平，才会以船舶作长期租赁，而短期租约策略现时对公司最为有利。公司近日再签订短期出租船舶合约，以每日2万美元租金出租旗下一艘名叫“GOFaith”的货轮，租期50天，是该艘船舶近期的第二次短期租赁。“GOFaith”约6.5万载重吨，船龄约21年，属“老年”巴拿马型船舶。与此同时，公司将收回另一艘船龄及载重吨相约的巴拿马型船舶“GOPride”，并准备再以短约出租。
事实上，“GOCarriers”在伦敦上市集资金额比预期少一半，是公司近期政策审慎的主因。公司于5月份在伦敦交易所另类投资市场（AIM）上市，预期集资金额约4300万英镑，但落得惨淡收场，只得约2247万英镑。然而，公司管理层已决定动用该资金，在未来两至三年将船队扩展至9艘船舶。 巨额贸易顺差加大对外依赖度 暗藏经济运行风险
中国似乎正在进入一个顺差时代。从1994年起的11年间，中国连续出现贸易顺差，并逐步扩大。仅2005年1月～7月的顺差就刷新年度最高纪录，累计贸易顺差达到500亿美元。外资机构惊呼：今年中国贸易顺差将突破1000亿美元大关。
国家信息中心预测部首席分析师祝宝良认为，目前的巨额贸易顺差进一步加大了中国经济对外依赖度，给未来的经济运行带来一定的风险与压力。
“由于下半年是出口旺季，我们预测全年顺差至少在700亿美元。”国家信息中心财金处王远鸿处长说。王远鸿是国家信息中心宏观经济监测预警课题组负责人之一，这个课题组日前发布的报告称：下半年中国外贸出口、进口增速分别在22％和18％左右，顺差将超过300亿美元以上。
与国内学者谨慎预测中国贸易顺差比较，外资研究机构纷纷唱高中国贸易顺差。国际经济研究院高级院士拉迪预测，今年中国贸易顺差将达到1000亿～1100亿美元。美国制造商联盟预测，中国贸易顺差可能从去年的320亿美元激增至1400亿美元。但种种迹象显示，外资机构商业目的性较强，有夸大之嫌。那些极力渲染中国贸易顺差井喷的美国制造商业联盟的成员大多与中国制造企业存在直接竞争。此前他们也一直在宣扬人民币汇率被严重低估。
2005年8月我国部分港口集装箱吞吐量快报
港口8月吞吐量(万TEU) 同比增长(%)自年初累计(万TEU)同比增长(%)大连港 23.1 23.3 172.0 27.0
秦皇岛港 0.8 13.0 6.2 23.0
天津港 42.1 29.2 310.9 25.4
烟台港 6.2 129.6 34.3 92.8
青岛港
上海港 160.6 27.0 1176.6 26.8
宁波港
福州港 7.3 13.1 523.2 12.0
厦门港
广州港 37.7 28.9 277.6 39.7
深圳港 153.1 1036.1 21.6
南京港 4.9 39.1 26.1
南通港
中山港 8.8 64.5
日照港 2.2 55.8 13.1 51.6
《中国航务周刊》
管理力是企业的核心竞争力---------龙伏佑
核心竞争力是当前企业界的核心话题。许多管理大师和企业界精英执着于企业核心竞争力的探索和寻找。企业最根本的的使命是活下去，而企业的死亡率又很高，造成企业死亡的最主要原因是激烈的市场竞争。市场竞争实质上是对消费者的竞争，而消费者又具有经常“变心”的特点，因为他们有选择的权利而没有选择的义务。所以许多人都在想，如果找到了企业的核心竞争力，那还不相当于找到了阿里巴巴芝麻开门的“金钥匙”，还不相当于找到了“点石成金”的技巧吗？真的找到了企业的核心竞争力，企业就可以持续地把竞争对手甩在后面，企业经营者就可以高枕无忧了，利润自然就会象钱江潮水一样滚滚而来了。
搞企业真的有那么一把金钥匙吗？要回答这个问题，首先让我们看看什么是企业的核心竞争力？
企业核心竞争力有什么特点？
要找到企业的核心竞争力，首先得知道企业核心竞争力长得什么样，也就是说企业核心竞争力应该具有什么特点？北大光华管理学院的张维迎教授进行了概括，简单一句话就是“你有，别人很难有”，具体说就是：
1、偷不走。它不是一张图纸或一件其它物品，别人无法偷走，别人甚至都无法模仿。
2、买不来。所有市场上能够拿钱买到的东西，都构不成企业的核心竞争力。原来有人说人才是核心竞争力，但人才在市场上有价格，你可以挖过来，别人可以出更高的价格挖过去，因此人才不是核心竞争力；有的企业认为自己的或买来的专利技术是核心竞争力，有的企业也确实靠专利技术发过财，创造过市场奇迹，但专利不是核心竞争力，因为任何一项专利的保护期都是有一定期限的。
3、拆不开。核心竞争力是一种整体能力，它不能分开，分开就没有价值了。如同一双鞋包括左鞋和右鞋一样，是不能分开的一样。有的企业的资产是一加一大于二，才是核心竞争力。如100个员工都是律师组成律师事务所，如果每个人都变成个体户律师的话，就没有核心竞争力了。
4、带不走。员工甚至骨干离开企业，如果能够带走的竞争优势就不是核心竞争力，不能带走的竞争优势才属于核心竞争力。比如说每个企业都有自己的客户关系。关键在于客户是属于谁的。如果是属于企业的，员工跳槽就带不走，如果是属于员工个人的，一些企业骨干员工跳槽之后客户也就跟着“跳槽”了。
5、流不掉。任何一个企业、特别是高科技企业，都有很多东西在几个人的脑子里，如果这几个员工流失掉了，企业的核心竞争力也流失掉了，那样也不是企业的核心竞争力。
产品、技术、人才和企业文化是不是核心竞争力？
什么是企业的核心竞争力？有的人说是产品，有的人说是技术，还有的人说是人才，也有人说是企业文化。
有些人认为企业的核心竞争力是有竞争力的产品，因为企业每年靠销售产品企业获得较好的利润，没有这个产品就没有利润。但产品不是核心竞争力。产品有寿命、有周期，可以替代，一个企业不可能依靠一个产品长期生存。
有些人认为企业的核心竞争力是先进的技术，有了先进技术才有产品的竞争力，有些企业更是靠着自己独特的专利产品保持着迅速的发展。但先进技术也不是核心竞争力。一方面，技术一般是有专利的，可以通过购买专利获得，这样就可以做出产品，就可以拥有市场，就能获得利润；另一方面，技术与人才是密切相关的，人才可能被别的公司挖走，人才一流失，技术经常就会流失。
有此人认为人才是企业的核心竞争力，有了人才就会有技术、就会有利润、就会有市场。但人才也不是核心竞争力。因为一是人才会流失，公司没有一个好的机制人才就会跳槽；二是人才会退化和弱化，没有一个好的机制，人才没有上进心，没有发挥其应有的效能，几年之后，人才就会退化为不是人才。
现在有更多的人认为企业文化是企业的核心竞争力。这一点看起来非常象，第一它具有偷不走、买不来、拆不开、带不走、流不掉的特点，第二，任何一个企业的文化都具有自己的特色，不管它是好的文化还是差的文化总是唯一的，第三，有的企业的文化确实产生了非常好的效果。但我认为它依然不是企业的核心竞争力。企业文化只是企业经营管理活动反映出来的一种表象，它只是经营管理的结果而不能是一种能力，企业可以总结、引导、概括形成利于企业发展的企业文化，但总体而言，一个企业采取什么样的经营管理方式就会结出什么样的企业文化之“果”，企业文化并不是说出来唱出来或论出来的，它是实实在在“做”出来的。何况许多企业的文化本身就显得非常落后，没有先进性可言，它更不可能成为什么核心竞争力。
灵动的管理力是企业的核心竞争力
一直以来，大家都认同管理是生产力，但我今天想提出管理力的概念。我认为，管理力不仅仅是生产力，而且应该是企业的核心竞争力。尤其对于我们目前的证券公司而言，业务基本雷同，都是投行业务、经纪业务、证券投资等几大项业务，业务创新不能完全自主，证券公司所具有的差异只有管理力的差异。管理力的意义显得极为重大。
什么是管理力？这里说的管理力不是形式上的管理，而是一种深层次的管理和整合能力。国际上曾有人提出过类似的观点：核心竞争力是整合的力量，是多种力量的整合机制。也就是说，核心竞争力是一个组织内部整合的知识和技能，尤其是关于协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技巧，它是慢慢形成和培养的一种能力。这种能力别人是无法模仿的，是真正的企业“专利”。因此我把企业整合多种资源的能力称之为管理力。
什么是灵动的管理力？其实上面所讲的“管理力”本身就是一种灵活、机动、实事求是的管理力，而不是一成不变的管理方式。我加上“灵动”二字，只是起到一个提醒的作用。任何一种管理方式和管理方法都是静态的，它所产生的竞争能力也只是暂时的，那种想寻找或培养一种可以一成不变的核心竞争力就可以在市场高枕无忧的想法是典型的消极思想，它不是种果树，一年辛苦之后年年可以坐着收成。市场经济是竞争经济，竞争千变万化，要想不被市场所淘汰，你必须与时俱进。
一个企业有各种各样的要素，只有科学的管理力才能把这些要素最合理地进行配置，每个企业的要素各不相同，因此没有一种可以参照的模式，科学的、实事求是的、符合企业特色的管理就是整合力的体现。经营讲究效益，管理讲究效率，经营讲究扩张，管理讲究收敛，通过科学的管理提高经营效益才是真正的企业经营之道。
这里也就回答了文章开头提出的问题。企业有核心竞争力吗？有，灵动的管理力是企业的核心竞争力。但企业找到这种核心竞争力之后，并不能一劳永逸，它是企业的一种综合技能，蕴藏在每日的经营管理活动之中，而且要求我们灵活、机动，每天与时俱进。
“管理力”是慢功夫，也是真功夫
一个生存三五年的小企业可以没有核心竞争力，但一个要生存三五十年的大企业必须要有核心竞争力，没有核心竞争力，企业就缺乏根，没有灵魂，没有持续发展动力。因此一个要想在市场上活得长久一点的企业，必须培养自己“灵动的管理力”。
经营可以做得轰轰烈烈，可以在市场上做得叱咤风云，但管理不能，管理力的培养是一种慢功夫，它要求的是和风细雨，要求的是一点一滴，要求慢慢地向前推进。它不直接表现为经营成果，但对经营成果它起到的是“润物细无声”的作用，有时远远超过直接的经营或营销。
管理力的培养不是几个点子就能解决问题，也不象炒作一个概念那么简单。企业管理力的培养需要我们静下心来，象冷水泡茶，慢慢地，需要时间。
一旦企业形成了管理力这种核心竞争力，企业具有了生存与发展的基础，企业就能稳步发展，而不怕任何时候的突发事件，也不怕短时间的人才流失。如万科，在深圳当年号称“地产的黄浦军校”，许多地产人才都是从万科出来的，特别是九十年代末一两年内先有北京、天津、深圳等地产公司的总经理相继离职，然后又有集团常务副总被人挖走，但万科并没有受到影响和冲击，它以自己的方式、迈着不变的步伐继续前进，这几年的经营业绩甚至还大幅增长。再如国信证券，两三年前，因政府过于干预企业人事的问题导致大量的业务和管理人才流失，下到业务骨干，上到副总裁都在流失，这些人流失到其它证券公司、基金公司和上市公司，一时间从国信流失的甚至做到公司副总经理级的人有20多人，但近两年国信证券依然保持着良好的经营业绩。与此相反，许多企业的骨干人才一流失对企业就形成了致命的打击，有的从此开始每况俞下，有的一蹶不振，有的甚至马上倒闭。这时，不由你不想，同样是人才流失，为什么会有这么大的差异？
如何培养企业灵动的管理力？
幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。这是一句名言。这句话改一下用在企业界，也应该是一句至理名言，即：“成功的企业其管理的基本原则都是相似的，失败的企业却各有各的原因”。成功的企业其管理的基本原则是什么？答案只有一个：企业具有灵动的管理力。灵动的管理力能促使企业根据市场的需求或变化，迅速进行自身的变革。
未能适应环境的变化是企业陷入困境的关键原因，归根结蒂是企业忽视了市场的需求或变化。日产汽车自1933年创立以来，曾一直居于日本第二大汽车厂商的地位，但到了上世纪80年代却一路下滑，并连续7年亏损，濒临破产，最后法国雷诺以换股的方式收购了日产公司。雷诺收购日产以后，派出卡洛斯·戈恩担任董事长兼首席执行官，卡洛斯·戈恩为了实现日产汽车的复兴计划，对日产进行了组织的重组，在内部建立了9个“跨职能团队”，分别负责业务拓展、采购、制造与物流、研究与开发、销售与市场、行政、财务与成本、产品计划、组织等九个领域的管理，同时推进的变革措施还有明确重点及责任制，实施严格监控，进行量化考核，建立灵活的激励机制，以贡献大小进行晋升等，从而打破了原有的内部强大阻力，在内部进行了彻底地变革。通过一系列的变革，卡洛斯·戈恩在日产真正建立起了一个高效的运作机制，使日产重新走上了快速发展的道路。
其实卡洛斯·戈恩不仅仅是改变了日产的组织结构的激励制度，更重要的在于通过改革使每个“跨职能团队”都能根据企业的实际不断调整管理方式，使日产汽车形成了内部整合的能力，员工的观念变了，对市场的感觉和应变能力变了，有效的执行机制建立了。卡洛斯·戈恩认为，制订改革计划只是完成了任务的5%，剩余的95%在于计划的执行。也就是说，成功几率的95%取决于内部是否建立了有效的执行机制。而有效执行机制的建立一般需要首先打破原有的机制，从旧机制到新机制的建立，体现出来的就是一种灵动的管理力。
前8月出口增长32%
(2005-09-13 08:24:53)□记者 上官卫国 北京报道
海关总署消息，今年前8个月我国外贸进出口总值达8911.1亿美元，同比增长23.5％。其中，出口4756.7亿美元，增长32％；进口4154.4亿美元，增长14.9％，比7月底回升1.1个百分点。 海关统计显示，8月当月我国进出口总值1256亿美元，连续6个月保持在千亿美元规模以上，同比增长27.9％。其中，出口678.2亿美元，增长32.1％；进口577.8亿美元，增长23.4％，比7月份进口增速提高近10个百分点，是年内继1月份之后第2次增速超过20％。
8月CPI涨幅创两年来新低
(2005-09-13 08:02:36)
同比上涨1.3％，环比上涨0.2％
□记者 上官卫国 北京报道
国家统计局消息，今年8月份，我国居民消费价格(C P I )同比上涨1.3％，涨幅比上月的1.8％回落0.5个百分点。这是自2003年10月以来的月度最低涨幅。与上月相比，CPI上涨0.2％。前8个月累计，CPI同比上涨2.1％。
8月份，食品价格同比上涨0.9％，非食品价格上涨1.5％；消费品价格上涨0.5％，服务项目价格上涨4.0％。
当月，在食品类价格中，粮食价格下降0.8％，油脂价格下降7.7％，肉禽及其制品价格下降2.1％，鲜蛋价格上涨1.2％，水产品价格上涨3.5％，鲜菜价格上涨7.7％。
8月份，烟酒及用品类价格上涨0.3％，衣着类价格下降1.6％，家庭设备用品及维修服务价格上涨0.2％，医疗保健及个人用品类价格上涨0.2％，交通和通信类价格下降0.7％，娱乐教育文化用品及服务类价格上涨3.0％。
8月份，居住类价格上涨5.2％。其中，水、电及燃料价格上涨7.7％，建房及装修材料价格上涨2.6％，租房价格上涨1.7％。
萧灼基请辞通威股份独董
(2005-09-13 08:30:16)□记者 贺桥
通威股份(600438)今日公告，公司独立董事萧灼基先生近日给公司董事长及董事会致函中称，因其身体有病，需减轻工作量，并长期治疗，受健康原因影响，无法承担独立董事的工作任务及履行相应职责，特申请自2005年9月4日起辞去公司独立董事职务。 Originally posted by 股市潜规则 at 2005-9-12 16:52
厂的好处还有就是可以大批量、成规模的重复生产完全相同的产品，那些没有厂的企业，面对的是一个个不同的产品，每一个产品都是一次性的，他们必须要有绝对好的管理和创新能力，否则很难长大。
我想你们在理解上有偏差，张所描述的是贸易当中存在的微笑曲线，在曲线两端的永远是原材料供应商和品牌贸易商，举个很简单的例子，可口可乐是世界上最赚钱的公司之一，同时也是最有的价值的品牌之一，可以它对工厂、制造的依赖就很少。
厦门港前八月集装箱220.67万标箱
八月份，厦门港口全月完成货物吞吐量430.16万吨，集装箱吞吐量30.30万标箱，其中集装箱月吞吐创下了厦门港历史第二个好成绩，仅次于今年1月份创下的30.54万标箱的历史最高月产纪录。港口五家集装箱码头公司分别完成量为：海天码头11.52万标箱(前八个月完成85.33万标箱)，国际货柜码头10.62万标箱(前八个月完成73.86万标箱)，象屿码头5.75万标箱(前八个月完成44.56万标箱)，东渡码头（内贸集装箱）2.30万标箱(前八个月完成15.88万标箱)，海达码头0.11万标箱(前八个月完成1.05万标箱)。一至八月全港共完成集装箱吞吐量220.67万标箱，比增16.51%；货物吞吐量完成3127.25万吨，比增14.60%。港务控股集团完成集装箱吞吐量为176.12万标箱，货物吞吐量为2077.73万吨。(厦门港务集团杜宏佳)长滩港近 3 成集装箱转向夜间装卸
美国长滩港实施“码头通过计划”的最初的平日 4 天间（ 7 月 24-29 日），夜间装卸集装箱 7500TEU ，占总装卸量的 29% 。该计划当初设定的转移率为两年以内达到 30% ，实际上一开始就大致达到了目标。 该港对于白天通行的集装箱收取拥堵缓解 费（ TMF ），开始数周 1TEU20 美元， 1FEU40 美元，此后将分别上调至 40 美元和 80 美元，以促进利用夜间装卸。 （康悦）魏家福蝉联中国船东协会会长
中远运输（集团）总公司总裁魏家福蝉联中国船东协会四届会长。上月底在北京举行的中国船东协会第四次会员大会暨中国航运与物流高层论坛上，142 名会员单位代表出席此次会议。会议选举产生了中国船东协会第四届理事会的理事、常务理事、会长、副会长和秘书长。协会名誉会长、交通部副部长徐祖远出席大会并讲话。
徐祖远强调，我国航运业要把握好航运发展面临的良好机遇，制定和落实好中长期发展战略，不断推进航运业运力结构和产业功能调整升级。促进国内航运业和国际航运业的共同发展，既要营造良好的国内市场环境，又要争取有利的国际市场环境。要进一步发挥国内骨干航运企业的支柱作用，树立具有国际竞争力的航运企业品牌，带动产业升级。政府鼓励航运企业在优势互补、资源共享的基础上，采取合作、联营、兼并等多种形式，提高航运产业集中度。要重点发展我国油轮船队、 LNG 船队、大型散货船、大型现代化的集装箱船，以保障国家煤、油、矿、粮等重点物资运输和集装箱运输。（东方海陆 康悦摘自《大公报》）
我国货运代理营运规模增长迅速
2005-9-13 9:20:00 经济参考报从中国国际货运代理协会了解到，我国货运代理企业营运规模增长迅速：全国前一百强货运代理企业的平均营业额从2003年度的10.832亿元增至2004年度的15.323亿元。
国际货运代理业在我国拥有广阔的市场，已成为我国目前最成型的国际流行业之一。据商务部的统计，全国经审批的货代企业已经超过5000家。截至7月5日，全国各备案机关共为3967家国际货代企业办理了备案手续。
我国物流园区朝稳健方向发展
2005-9-13 9:17:00 信息时报国家发改委近期把物流园区列入整顿范围，专家纷纷献策。
“物流园区不会成为经济泡沫。”昨日，中国物流与采购联合会副会长丁俊发接受记者采访时明确表示，我国物流园区已进入第三个发展阶段，正在朝着稳健的方向发展。
丁俊发认为，目前大部分物流园区只是在规划，并没有进入实施阶段，不会成为“泡沫”。只要引导正确，物流园区是实实在在的一个新兴产业，是一种先进生产力，不会变成变相的房地产开发或商业开发。国家发改委近期就明文规定把物流园区列入对各种园区进行整顿的范围，但整顿并不是禁止，而是保证其合理、健康发展。
中心城市物流园区要抓好
物流园区最早是由国外传入，作为一种先进、有效的运作方式，在德国、日本等国家起到了积极的促进作用。按目前的统计，物流园区在西欧规划了100多个，在日本规划了80多个。丁俊发认为，建设物流园区是国际上成功的做法，但不是唯一的经验。物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，目前有不少发达国家没有物流园这一业态，但有非常发达的物流中心、分拨中心、配送中心，这也是非常成功的。所以，一定要因地制宜，不要一哄而上。是一步集中，还是先分散后集中，或分散与集中相结合，要看各个城市的实际情况，大中小城市都设物流园区则大可不必。
所以，物流园区应统一规划，进入城市或区域性物流空间布局。丁俊发建议，国家在“十一五”全国物流规划中，要规划重点区域物流，与目前区域经济相一致，对每个重点区域要明确一个或两个物流中心城市，国家要重点抓好物流中心城市的物流园区。第二，物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划，不能层层规划、言必称园、遍地开花。第三，物流园区要根据需要设立与建设，反对贪大求洋，反对越多越好。
赢利和运作模式多样
物流园区该如何运作？国外有一套成熟经验，但我国还没有，正处于起步探索阶段。丁俊发认为，物流园区的运作可以根据实际情况选择最适合自己的方式。物流园区如何开发并赢利近年来出现了许多种模式，常见的有政府主导的经济开发区模式、政企联合开发模式、物流企业主导开发模式、政府规划物流企业共同开发模式和物流地产商开发模式等。
有专家认为，物流园区的运作可以采用以下方法：在管理上，政府设立管委会或投资管理公司，对物流园区实施统一管理与规划运作；在具体运作上，进行市场化运作。比如，由物流地产商统一开发后出租，由进驻物流企业各自定制开发，由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开发物流设施或物流运行机构，多种形式综合开发；在服务上，通过投标招商，实现共赢；同时，物流园区应实施投资多元化，根据不同情况，可以设置必要的进入“门槛”。
深圳市安必行物流顾问公司总经理刘兴富对记者表示，地方政府建立物流园的一个重要目的是获取赢利及财政收入。物流园区的赢利模式包括政府、开发商和入驻企业三个层面。在政府层面，可通过经济总量增加、税收增加、就业扩大等来取得经济与社会效益。开发商层面，可通过园区土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等来取得经济效益。在入驻企业层面，可通过交易收入、仓储收入、配送收入、信息中介收入、加工收入等来取得经济效益。
至于物流园区如何创新，华南理工大学电子商务学院副院长桂寿平教授指出，物流园区发展的历程必定是一个业务模式不断创新的过程，其中有三大方向值得关注：一是综合服务创新。将原本可能在几个物流节点完成的服务，在一个物流园区空间范围内有机地整合起来；二是物流交易创新。物流园区依托已有的物流运作平台，拓展电子商务、构筑交易平台，有利于将分散交易双方复杂的交易程序和操作过程，转化为集中化、规模化和程序化的运作，促使传统物流向现代物流转变；三是物流金融创新。通过银行的主动服务，通过直接解决生产流通企业的资金问题，从而带动物流园区和物流企业的发展。
名词解释
我国物流园区大致分3类
根据我国的实际，物流园区大致可以分为3类。国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动，设立与建设的保税物流园。如上海外高桥保税物流园、青岛保税物流园，厦门航空港国际物流园等。城市物流园。其主要功能是为本城市服务，如为工业集群区设立的物流园，为商业服务设立的物流园。区域物流园。主要依托交通枢纽，实际面向城际间、省区间的全国性集散物流基地。
中欧中美双边贸易增幅仍在20%以上
2005-9-13 8:05:00 成都商报尽管今年以来我国与欧盟和美国的贸易摩擦不断,但双边贸易继续快速增长。海关提供的最新统计数据表明，今年前8个月我国对欧盟、美国、日本三大贸易伙伴的双边贸易均保持良好的增长势头。欧盟继续为我国第一大贸易伙伴，1至8月中欧双边贸易增长23.5%。美国仍是我第二大贸易伙伴，中美双边贸易增长24.8%。
鞋履问题可能成为欧盟之间的下一个贸易摩擦
2005-9-13 0:27:00 中国纺织网欧盟成员国在9月7日对中国纺织品配额问题开了绿灯，协议配额的效期直到2007年为止，但部分成员国希望配额时间能延续到2008年，以便与中国加入世贸组织时签署的特保期限保持一致。继纺织品之后，欧洲委员会可能很快将面对中国鞋履的进口问题。鞋履问题正在形成欧中关系中的另一场危机。
但特保条款只针对中国的纺织品，不适用于鞋履。欧盟可以从理论上引用世贸组织的特保条款来处理鞋履问题，但欧盟担心这种以牙还牙的做法可能损害长期的欧中关系。欧洲委员会已经在部分成员国发起反倾销调查，主要对象是中国、印度和俄国。但反倾销是一个单独的问题，涉及非公平贸易手段，因此不在欧中签署的协议内容之中。
欧洲改革中心政策分析师 Katinka Barysch 说：“ 中国是欧盟反倾销行动的最大目标。如果对鞋履发起任何反倾销行动的话，将涉及反倾销规则的基本点，即中国向欧洲市场出口的鞋履价格是否低于在亚洲市场的销售价格。” 但她又说：“ 委员会不希望按照鞋履制造业游说组织的要求去做，因为这将给其他游说组织传递一个信息，鼓励他们也效仿其做法。”
世界10大物流公司介绍
作者：jinlei1．UPS
业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。
业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。
2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。
2．FedEX
业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEX Express（经营速递业务）、FedEX Ground（经营包装与地面送货服务）、FedEX Custom Critical（经营高速运输投递服务）、FedEX Global（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及Viking Freight（美国西部的小型运输公司）。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。
2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购American Freightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。
3．德国邮政世界网（Deutsche Post World Net）
业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为Dertsche Post World Net，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。
邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过Euro Express Germany 和Euro Express Europe的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。
通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。
同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。
业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。
2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束Deutsche Post的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHL International 的持股比例从50%提高到75%。
4．Maersk/A.P. Moeller
Maersk Sealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司Maersk Air和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。
5．Nippon Express（日通）
日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。
6．Ryder
业务概况：Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32%，其他占11%。
2000年11月20日，Ryder系统公司与丰田（美洲）公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份，将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日，Ryder公司和From2 Global Solutions公司（全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供应商之一）宣布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案，通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。
7．TNT Post Group
业务概况：TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。
业务划分及分布：按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。
2001年1月，TNT Loop从Yamaha Motor Europe手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。2000年12月，Ctil Logistix 与北美的TNT Logitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统，以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。
8．Expeditors
业务概况：该公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。
业务分布：从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
业务概况：Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。
Air Sea Broker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。Air Sea Broker下分三个业务部门：海运处、西非处、租船和重型起重处。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。
业务划分及分布：从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。
2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。
10．Exel
业务概况：2000年7月26日，Ocean Group与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门：（消费品/零售/医疗）欧洲部、（消费品/零售/医疗）美洲部、开发和自动化部、技术和全球管理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个，50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel（旧的NFC）、Msas全球物流公司和Cory Environmental 。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。Cory Environmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。
业务分布：从业务种类来看，Exel主要集中在配送、运输管理和环境服务三个方面，按照净收入划分分别占58%、39%和3%，如果按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看，业务主要集中在英国与爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%，如果按照运营利润划分则分别占54%、27%、10%和9%。
2001年1月，Exel被选中来管理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与Mercedes Benz Espana签署了10年期合约，提供供应链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约，向法国Sandouvilielear公司提供供应链管理服务。2000年12月，Exel收购了Total物流公司（一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供应链管理公司，专门向30多家大型制药和医疗公司提供供应链管理服务）。同年10月，Exel和UPS共同为福特公司创建供应网络，并对福特公司在欧洲的供应链需求进行大规模改
美国物流掠影及思考
2005-8-14 11:05:00 中国储运2004年9月12—28日，中国物流与采购联合会考察组对美国进行了考察访问。代表团走访了美国政府有关部门、行业协会和物流企业，参观了高速公路、港口和仓库等基础设施。
一、美国物流的有关情况
考察组在美
期间，访问了联邦运输部，听取了高速公路管理局、高速公路安全局和项目局等3个部门5位官员及专家介绍的相关情况；在美国运输与物流协会，与协会主席和执行官进行了座谈；在纽约伊丽莎白港东岸仓储配送公司，有企业负责人陪同参观并介绍情况。
1.美国交通运输管理体制
美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门。分别是：高速公路管理局、车辆安全管理局、高速公路安全局、公共交通局、铁路运输管理局、航空运输管理局、海洋运输局、水路运输公司（非盈利组织）、研究与特殊项目局和统计局。联邦运输部在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施。
从上世纪80年代开始，美国政府逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在市场准入、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制。1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展。1996年出台《美国运输部1997～2002财政年度战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些政策法规的推行，为确立美国物流在世界上的领先地位提供了适宜的政策环境。
美国政府对运输市场放松管制，并不是撒手不管，而是将重点从经济职能管理转向生产安全管理。２０世纪７０年代以来，先后通过了《运输安全法》《清洁空气法》《清洁水法》《资源保护和恢复法》《综合环境责任赔偿和义务法》《危险品材料运输法》等，以尽量减少物流发展对自然环境和生产、生活安全构成的威胁。
如，高速公路安全局在50个州设立了91个办公室，雇佣1050名工作人员，采取路检和抽检相结合的方式，对上百万辆汽车进行安全检查。从1996年以来，大型死亡事故减少41%，等于挽救了14000条性命。
2.美国高速公路的建设与管理
1939年，美国议会通过了“州际国防公路网计划”，开始高速公路建设。1944年，议会通过了修建65600公里州际公路网发展计划。1960年以后，以连通和改善州际交通干线为重点的州际高速公路建设取得重大进展。目前，全美公路总里程约650万公里，其中高速公路近9万公里，占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。任何一个地区，甚至是相当偏僻的山区，都可以方便地利用高速公路实现出行目的。美国的高速公路网络在上个世纪后半期完成后，其高速公路总里程并没有太大的变化。但是，只要有需求，他们就会对原有高速公路加宽改造或新建。
美国的高速公路建设，有一套评估论证、规划立项、投融资以及维护管理的机制。每个项目的论证至少要两年时间，一般由行业组织牵头，邀请行政官员、专家学者和使用部门的代表，进行学习考察、协调商讨、归纳改进，提出并修改设计方案。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。
我们看到，在美国经济发达地区，高速公路的宽度多达十几条车道；在一些偏僻的地区，也有只能两辆车相向通行的公路。但在狭窄处没有看到堵车的情况，在宽阔处也没有感觉闲置。不论什么样的道路，都能够匀速前进，川流不息，构成了美国通畅、高效、适用的公路网络。
美国高速公路91.2%是个人车辆使用，美国家庭用在车辆和交通方面的费用，约占其总收入的18—19%。美国的高速公路几乎看不到收费站，个别收费的桥涵，使用电子扫描系统，并不影响车辆正常行驶。公路养建资金的来源主要有三块：一是燃油税，这是美国公路养建资金的主要来源，一加仑约18.4美分；二是由民间资本投资兴建的独立桥梁、道路和隧道，这些项目一般通过收取通行费直接回收投资；三是针对货运卡车公司按照其完成的周转量收取的高速公路使用费。
据介绍，卡车公司必须定期向主管部门申报所完成的周转量，并按周转量及规定费率交纳高速公路使用费，造假瞒报者会受到重罚。高速公路出入口一般设有称重站，可起到两个方面的作用：一是抽查货运卡车的装载情况，以核实其周转量数据的真伪；二是用于高速公路的超限运输管理，以维护运输安全和高速公路的完好。
3.美国第三方物流发展的特点
近20年来，美国的第三方物流发展很快。市场规模由1996年的308亿美元上升到2002年的650亿美元，但仍只占物流服务支出6 900亿美元的9.3%，增长潜力巨大。根据最近的抽样调查，在过去两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降了11.8%，物流资产下降了24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降了8.2%。表明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值。美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供一体化解决方案，与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。
在综合物流服务发展的同时，一些功能性物流服务提供商也在市场细分中培育自身的核心竞争力，逐步形成了综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态。客户可以选择功能性物流服务商，也可以通过第三方物流服务商来整合功能性服务商、提供一体化物流解决方案。这样，专业性和综合性物流服务提供商，在竞争中发挥各自优势，形成了各自特色，可以满足各种用户的不同需求。
如，纽约伊丽莎白港东岸仓储配送公司就是一家专业从事食品、饮料和药品分拨配送的物流企业，客户已发展到200家，主要集中在纽约地区。从报关、检验、入库、分装、多样化的包装，到按照客户的要求配送到各个销售点。我们参观了其中的两个冷藏库，具有冷藏功能的集装箱与仓库进货口无缝对接，特制的叉车直接开进集装箱完成装卸作业，仓库管理实现了自动化，保证货物全程处于“温度带”管理之中。
二、思考与建议
美国的现代物流从上个世纪初期起源，历经第二次世界大战，特别是经过上个世纪80年代以来的发展，无论从基础设施、物流企业还是政策环境都趋于成熟。我国物流发展还处于起步阶段，尽管在经济体制、经济结构和运行机制等方面与美国有较大差异，但一些基本的思路，特别是“协调发展”的思路值得借鉴。
1.构筑我国大交通、大物流网络
我国与美国相比，国土面积不相上下，但高速公路和铁路分别相当于美国的三分之一和五分之一，路网密度相距甚远。有资料显示，完成相同的货运量，铁路占地仅为公路的八分之一，运输能耗约为公路的七分之一，铁路在美国货物运输中仍然发挥着重要作用。美国拥有铁路全长约40万公里，占世界铁路总长的35％左右，其货运量约占美国社会总货运量的三分之一。我国铁路建设虽然发展很快，铁路设施常年超负荷运行，但铁路货物周转量占全社会的比重逐年下降，60%左右的运输需求得不到满足。我国公路建设的速度不能说不快，但有的地方拥堵严重，也有的地方利用不足，存在重复建设、低层次开发的现象。此外，线路与节点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理、交通运输基础设施和经济发展需要不相一致等问题，导致宝贵资源不能充分有效利用。如何按照物流发展的客观要求，构筑我国大交通、大物流网络，实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的协调、可持续发展，是我国交通、物流基础设施建设需要解决的重大战略问题。
2.加快我国运输行政管理体制改革
构筑大交通、大物流网络，必须构建相应的管理体制。从我国现行体制来看，存在纵向部门分割、横向地区封锁的问题。近年来出现的运输紧张状况，同现行管理体制不无关系。我国铁路、公路、水运、航空和管道运输的分属行政管理部门各行其是，难以统筹规划。要解决经济发展与资源短缺的矛盾，必须打破部门分割的管理体制。随着改革的深入，设立统一的交通运输行政管理部门的条件日渐成熟。从横向来看，经济区划与行政区划不尽相同，地方政府在规划制定、设施建设、运输管理等方面更多地考虑本地经济利益，争相提出建立区域性甚至国际性物流中心的设想；在具体操作层面，变相推行“地方保护主义”，乃当前物流发展的严重障碍。为此，要按照全国物流发展和经济区域的需要，强化大交通、大物流管理，特别是对干线运输要加强统筹协调，为消除部门分割、地方封锁创造体制政策环境。
3.积极推进养路费到燃油税的转变
公路收费站点太多，再加上屡禁不绝的“乱收费”，是影响我国物流发展的突出问题。如何逐步减少直至取消收费站点，杜绝在公路上直接的收费行为，推行燃油税改革是一个可行的办法。早在1997年7月3日，八届全国人大常委会通过的《公路法》，就提出“公路养路费改为燃油附加费”。1999年10月31日，九届全国人大十二次常委会通过的《公路法》修正案，将第36条有关条款修改为：
“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。”但此后，这项改革一直没有正式实施。从表面看，燃油税迟迟不能出台的主要原因是油价问题，但其中的关键是各利益主体之间博弈所带来的平衡与再分配问题。既有负担主体，比如农民、渔民、生产等其他消费者怎么补偿，更涉及到中央和地方、交通系统和税务系统以及其他的投资主体的利益均衡，管理主体的问题是决定性因素。
4.发展多样化的第三方物流企业
第三方物流是现代物流的发展方向，但第三方物流怎样发展，我国的一些企业还存在一定片面性。无论什么样的物流企业，甚至生产企业和流通企业，都想通过原有业务功能的延伸来扩大自己的“地盘”，都想朝着综合物流服务的方向发展。固然，我们需要能够提供一体化服务的第三方物流提供商，但现有的仓储、运输和其他物流相关企业不可能，也没有必要全部朝这个方向转化。其结果必然导致运作模式雷同、市场定位宽泛，在同一个市场上“热羊死糗”、恶性竞争。一方面，生产和流通企业不愿意剥离、释放物流需求，物流外包市场需求不足；另一方面，现有的物流企业一窝蜂向“小而全”“大而全”的方向发展，并不能满足客户的专业化需要。
其实，客户的物流需求是多样化的，第三方物流企业绝不能是一个模式。从美国的现状来看，第三方物流市场规模还不足10%，也就是说目前还有90%以上的物流需求没有采取第三方的模式。从我国物流发展的现状来看，既需要能够提供一体化服务的综合物流集成商，也需要专而精的功能性服务提供商。
5.给予行业协会更大的工作空间
行业协会是市场经济的产物，在发达国家经济生活中具有相当的地位。比如，美国的行业协会不仅进行自律性的协调、培训、认证，还要参与政府的决策、项目的评估，发挥着政府和企业不可替代的作用。在我国，经过政府机构改革，职能转变，行业协会的工作环境已经有了很大改善，但协会的作用发挥还不够。一些政府部门依然习惯于用行政隶属和行政管理的模式对待行业协会。
在当前条件下，如何发挥行业协会的作用，关键在于政府关部门应该进一步转变观念给予行业协会足够地支持，提供活动空间，营造宽松环境。有些事情委托协会去完成，会比政府直接出面的效果更好。如果政府部门习惯性地包办一切，只想依靠行政的力量解决问题，其结果也会事倍功半。