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- 2005-1-10
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9月回顾——航运篇
亚洲出口南非集箱运输进出冷热不均
目前，由于亚洲出口南非的货物流量和南非出口亚洲的货物流量呈不对等现象，南非集装箱运输进出口随之也因此“冷热失调”。
亚洲---南非装得满当当
联合经营航线是亚洲－南非贸易集装箱运输市场的一大亮点，例如
在2005年第二季度初开通每周一班的亚洲－南非－南美洲东海岸钟摆服务航线。该航线是由法国达飞、南美航运等远洋承运人通过各自分别派船和相互租赁箱位等形式合伙经营，这条新建成的航线挂靠韩国釜山，中国上海、宁波、赤湾和香港、巴生，巴西的里约热内卢和桑托斯等港口，从互相拼死竞争转变为密切合作，该联合航线充分利用运力，最大限度降低了集装箱运输经营管理成本，合伙经营的远洋承运人各自按照协议规定和合伙资本的比例分成。
据英国伦敦2005年5月份出版的国际集装箱化媒体报道，2004年从亚洲出口至南非的集装箱运量为32.5万标准箱，相较上一年增长了大约30％，其运量在2005年持续强劲增长，估计可能激增到6.5万标准箱。与此同时，各大远洋承运人继续扩大其集装箱船队，贸易集装箱船队的运输能力在2005年第一季度增长21％。进入2005年第二季度，远洋承运人所经营的亚洲到南非的每一艘集箱船现在几乎都是满载。
其原因是，从亚洲国家，尤其是从中国出口到南非的集装箱贸易量突飞猛进，不断增长。亚洲出口到南非的货物用标准箱或者40英尺集装箱运输的主要是日用消费品，如电子器材、玩具、纺织品和其它高消费品，其中，主要出口国家是中国。
集装箱货物从亚洲国家出口到南非的卸货港是南非的德班港（Durban），其集装箱进口量相当于南非年均进口总量的70％，德班港是南非的重要进口门户，其次是开普敦和伊丽莎白港，南非的主要进口商，托运人和零售批发商在这些个港口都有常驻代表，配送中心或者办事处。南非附近的许多国家，如津巴布韦、莱索托、斯威士兰的进口贸易集装箱货物大多喜欢从德班等南非港口转运。
南非---亚洲船载空荡荡
但是从南非出口到亚洲的集装箱运量仍然低迷，致使亚洲和非洲之间的北向和南向航线集装箱设备用量出现严重不平衡，目前在德班港的20英尺空箱，尤其是40英尺干货空箱堆积如山，这些导致亚洲与南非之间的南向和北向航线在集装箱收费方面的差距十分鲜明。非洲进口集装箱运输的走俏，导致从中国到德班港每只标准箱运费为2000－3000美元，而出口方向的则仅仅为800美元，甚至更低。不过从南非出口到亚洲的40英尺冷藏箱的运费很高，达到4000美元（其中包括附加费）。分析该现象形成的原因就是，从南非出口的货物大多是用标准箱装运的初级加工产品，其中不乏钢材、铝锭、纸浆、化工品、矿砂和铁合金产品，客户需求量相对固定而且比较有限，而南非出口的细加工产品不多，所以运量难以大幅提升。至于为何南非出口到亚洲的40英尺冷藏箱的运费很高，则是因为从开普敦和德班出口、用40英尺冷藏箱装运的南非水果如苹果，梨和柑橘等等，近年来增长不少。
据了解，截至2004年底，服务于亚洲和南非之间的集装箱化贸易班轮公司有25家，其中主要远洋承运人是地中海航运、马斯基海陆、长荣、汉堡南方、日本邮船、大阪三井、铁行渣华、法国达飞、川崎汽船等等，主要航线14条，其主要挂靠港口大多是中国上海、韩国釜山、日本名古屋、中国香港、新加坡、斯里兰卡的科伦布、南非的德班、开普敦和伊丽莎白等港。
为此，日本邮船（NYK）常驻南非德班港代表坂本先生认为，由于亚洲出口到南非的集装箱运量远远超过南非出口到亚洲的运量，所以经营亚洲和南非航线的每一个远洋承运人目前所遇到的挑战就是：调运集装箱设备成本居高不下，此外，每一个远洋承运人必须继续增加从亚洲到南非的南向航线的运力，提高其在亚洲-南非集装箱运输市场中的份额。
另外，值得注意的是，与亚洲出口到南非的集装箱贸易航线形成鲜明对照的是，其它与南非相关的贸易航线，如美国到南非，北欧到南非的集装箱贸易航线相对清淡得多，其2004年集装箱贸易运量增长率仅仅在10％－12％，不到亚洲至南非贸易航线集装箱运量的一半。
灌河有望建成连云港的物流配套港
从交通部门了解到，被誉为“苏北黄浦江”的灌河将有望建成连云港的物流配套港。位于我省最东北的灌河流经灌南、响水、灌云三县东入黄海，它融汇淮、沂、沭、泗四个水系，流域面积达6400平方公里。最近，灌河口港口群已被纳入沿海开发规划布局以及连云港“一体两翼”发展规划。
天津港赴香港寻求集装箱发展良计
为加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，在更宽领域和世界范围内寻求合作商机， 9月8日，天津港（集团）有限公司在香港召开集装箱发展推介会，天津港在境外为拓展市场召开这样的推介会尚属首次。东方海外货柜航运有限公司、马士基航运有限公司、招商局集团有限公司、中远香港航运有限公司、太平洋航运有限公司等在港的40余家世界知名船公司应邀到会。
推介会上，天津港集团公司董事长王恩德首先介绍了天津港发展情况以及为进一步加快集装箱发展而采取的主要措施。天津海关等部门负责人介绍了进一步做好货物进出口和通关服务的措施。
据介绍，为进一步加快发展集装箱运输，在5年之内达到年吞吐量1000万标准箱的目标，天津港正在加紧基础设施建设和完善港口功能，包括建设25万吨级航道、新建16个大型集装箱泊位、建设7.03平方公里的集装箱物流中心、辟建东疆港区以及完善港口的交通枢纽功能、积极推进电子口岸建设、新建国际贸易与航运服务中心等，总投资将达400亿元。
推介会上，天津港还对船公司和货主做出了船舶在港时间不超过24小时的承诺，并推出了以下优惠措施：对开辟远洋干线的船公司在港口费用上将给予大幅优惠，对在天津港年度运量较大、年均增幅较大的船公司也将给予优惠；对开辟以天津港为中转港的环渤海支线的船公司免收港口装卸费、拖轮费、引航费、码头短倒费；对内陆班列运输的集装箱在天津港站免收下线费、集港费、堆存费，换装作业给予优惠，对海铁联运货物优先安排。
航运业带动丹麦经常项目盈余增长
据丹麦统计局最新数据显示，丹麦7月份国际收支经常项目盈余达75亿丹麦克朗，主要来源于丹航运业的增长。5、6、7三个月的经常项目总盈余达229亿丹麦克朗，每月平均76亿克朗。
汕头港欲成粤东中心港口
汕头市政府交通部门官员表示，按照广东省把汕头市建设成粤东中心城市的规划要求，目前正全力打造汕头港，重点在8大港区建设16个万吨级泊位及85个500吨级以上的泊位。
这位官员称，汕头港是由原汕头老港区和珠池、广澳、潮阳和南澳等8大港区组成，该港口今年以来生产呈良好势头，1至6月份共完成货物吞吐量874万吨，完成集装箱16.34万标箱，分别比去年同期增长10.8%和29.3%。但汕头港存在著发展中的矛盾，主要表现在港口泊位结构矛盾，缺乏规范竞争力度，尤其是未能适应汕头作为粤东中心城市的港口发展需要。
对此，汕头市政府今年来把汕头港建设作为经济工作重点，按照「转换老港区功能，完善珠池港区配套，重点建设广澳港区，预留堤内港区，把潮阳、澄海、南澳港区纳入汕头港总体规划」的发展路向进行建设，使其成为结构合理、功能完善、流通高效，即具深水港区，有万吨级泊位和普通泊位（码头），能适应粤东地区、甚至辐射闽西南、赣东南地区港口生产需要的现代化物流中心港口。
目前，汕头港的珠池港区一、二期工程，马山港区3.5万吨级煤码头，汕头国际集装箱码头，广澳港区起步工程，广澳东防波堤和7.95公里的汕头港导流防沙堤等重点专案已建成投入使用，使汕头港的生产能力不断提高。
香港前8月集装箱吞吐量轻微上升
香港今年前8个月之集装箱吞吐量已经累积至1,464万2千个20尺柜，比去年同期轻微增长1.2%。相反，香港的对手新加坡在同期的集装箱吞吐量则有1,480万个20尺柜，与去年同比较，增长9.3%，继续超越香港。
根据香港海事处公布的数字，香港8月份所处理的集装箱吞吐量为201万6千个20尺柜，微升0.9个百份点。
当中，葵青货柜码头的吞吐量为131万6千个20尺柜，增长2.4%，而内河码头及中流作业所处理之吞吐量则有70万个20尺柜，下降1.8%。
由1月至8月，香港的总理箱量为1,464万2千个20尺柜，增长1.2%，当中，葵青货柜码头的吞吐量为943万4千个20尺柜，上升9.3%；而内河码头及中流作业的处理量则有520万8千个20尺柜下降10.7%。
新加坡方面，根据新加坡港务集团公报的数字，今年前8个月之吞吐量为1,480万个20尺柜，上升9.3%。
该公司设于海外的码头之吞吐量为1,106万个20尺柜，大幅上升33.3%。
新加坡港务集团前8个月之总吞吐量为2,585万个20尺柜，比去年同期增长18.4%。
长兴岛崛起掀起东北亚航运中心建设新篇章
临港建设初见规模
过去在渤海湾中默默无闻的大连市瓦房店长兴岛，如今作为大连东北亚重要国际航运中心的重要组成部分，已成为一个热点，引起社会各界的关注。
据长兴岛临港工业区管委会统计，从5月下旬到现在，已
有包括国家交通部部长张春贤、省委书记李克强、省长张文岳等在内的各级领导20多人次到长兴岛视察。
长兴岛临港工业区管委会主任徐长元指出： "长兴岛开发是省委、省政府和大连市委、市政府对大连今后的发展在进行了高屋建瓴、全局思考和科学论证的基础上做出来的一项重大战略决策， 这项战略决策对于开创长兴岛崭新历史，对于推动促进瓦房店工业化进程,对于大大连和东北亚国际航运中心建设,对于振兴辽宁乃至整个东北老工业基地意义重大、影响深远。"
关于长兴岛发展的目标，徐长元表示："三年内，岛外铁路、高速公路、水、电气，岛内主要港口，基础设施，10平方公里产业起步区要完成。五年要加快进度，建完50平方公里得，10年是130平方公里。要建成一个临港新城。"未来的长兴岛将兴建起大型综合性国际深水港区、大量聚集国际和东北老工业基地的重大装备制造业及其相关产业链链接下的大型产业集聚区，到2020年，这里将再造一个现在的大连工业总量。
不久的将来，一个港口、临海装备制造业和旅游业为主的现代化中等生态城市将崛起在长兴岛之上。
规划 招商 动迁 长兴岛涌动发展建设热潮
长兴岛作为大连东北亚国际航运中心组合港建设的大幕已经拉开。规划、招商、动迁安置等各项准备工作已全面展开。现在的长兴岛处处涌动着发展建设的热潮。
作为大连市委、市政府的派出机构，我市第14个县市区建制、长兴岛临港工业区管委会已经组建到位，担当起领导长兴岛建设发展的重任。
从科学发展观角度，规划设计是长兴岛发展的先决条件。长兴岛临港工业区管委会徐长元主任介绍说："现在,总体规划还有港口规划、产业规划、城市规划现已基本完成。铁路、高速公路、供水已进入选线阶段。现在港口起步区规划和岛内城八线16.8公里长一级公路施工设计已完成，马上可以施工。"
招商工作直接关系着这个临港工业区的成败与否。据了解,此次管委会投入了大量的力量，一批国内外大项目在洽谈中。河南一家大型民营企业投资近9亿、年产300万吨的水泥项目已开工建设。近日他们刚同国电电力签订了总投资30亿元的30万千瓦发电、取暖、海水淡化和风力发电等4个项目。和总部在香港的一家能源公司商谈建设30万吨油码头及石油交易中心的大项目也在紧锣密鼓地进行中。
同时,动迁安置工作出乎意料地一路顺风。从6月24号正式开始动迁，不到3个月时间，50平方公里的动迁区已倒出31.6平方公里，动迁户和人数已完成近3/4。到10月10号搬迁全部完成，动迁村民将领到新居钥匙，翻开 "农民变市民，乡村变城市"的崭新一页生活。
长兴岛的开发建设需要上百亿乃至几百亿的资金投入，为了解决资金问题，长兴岛临港工业区管委会已确定采取 "政府投入、土地收益、社会融资"三种方法，通过市场予以解决。如港口建设的一期投资22亿，已由兴宇长兴岛港务公司全部融资到位，"十一"后，两个7万吨、1个5万吨码头泊位的起步工程就将正式开工。
采访结束时，长兴岛临港工业区管委会徐长元主任高兴地告诉记者,交通部张部长视察后，他认为长兴岛建港条件非常好，作为交通部对开发长兴岛他要打高分。同时在具体项目上，一是建港公用设施主要是航道、防波堤给予资金支持;再就是从沈大高速公路港湾桥到长兴岛，38 公里长的高速公路在资金上给予支持。
上海国际航运中心“软环境”硬起来
上海市虹口区与中国海运(集团)总公司等国内四大航运企业,近日就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际,上海加速国际航运中心的“软环境”建设。
据介绍,上海市按照区域功能规划,将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区,为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2．3公里的黄浦江岸线,其航运业的形成、发展已有150多年历史,是上海航运业的重要发祥地。目前,北外滩已成中国内地航运服务产业要素最为集中的区域之一:不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场——上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位,还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家,其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
目前,一批重大功能性项目建设已在北外滩启动,到2008年底,约有50万平方米商办楼、20万平方米酒店、14万平方米住宅和6万平方米文化娱乐设施陆续建成投入使用,为上海航运业实现企业集中、产业集群、功能集聚提供载体,从而加速上海国家航运中心“软环境”的改善。
香港开往内地的中国客运码头管制站增设ｅ道
继香港开往内地的中国客运码头管制站8月31日推出一条ｅ－道（自助出入境检查闸机）后，15日起该管制站的离境大堂再增设两条ｅ－道。
据悉，中国客运码头管制站的ｅ－道，每日由上午9时至下午5时为市民服务。11岁或以上的香港永久性居民如持有智能身份证，均可使用ｅ－道办理自助出境手续。
香港特区入境处发言人表示，该处将检讨运作情况，以便日后延长ｅ－道的开放时间及增加更多的ｅ－道。
集装箱班轮的转港突围
尽管美国洛杉矶港和长滩港一直在努力提高集装箱码头的装卸效率，减少压港拥堵现象，但相当一部分船公司仍按其既定计划，把部分集装箱班轮转移到其它港口。
吞吐量虽增但船公司不放心
2004年洛杉矶/长滩港的集 装箱吞吐量与2003年同比增长率为12%，远远超过人们原来预计的5%的增长率，这说明当代集装箱海运市场存在许多不可知，或者令人难以觉察的重要因素，而2005年洛杉矶/长滩港按照上半年的发展势态，其集装箱吞吐量与2004年同比增长比率可能从预计的10%激增到15%。
在2005年集装箱运输高峰季节来临前，洛杉矶港和长滩港似乎一切正常，绝大部分班轮到港后可以直接抵靠码头，而且劳务资源充足，集装箱吊车、卡车、铲车和堆高机的驾驶员不缺。但是今年年上半年这两座港口运输贸易明显清淡，抵靠洛杉矶和长滩港共为1,386艘次，与去年的1,559艘次同比下降11%。其中5月份抵靠的集装箱班轮为250艘次，是上半年艘数最大的一个月，却仍低于去年5月的277艘次。
尽管目前洛杉矶和长滩港受到的集装箱船拥堵压力大幅度缓和，不少船公司认为必须以务实的态度关注其今年发生严重拥堵的可能性。法国达飞北美公司总裁弗朗克-巴拉古纳认为，洛杉矶和长滩港从此以后不再发生拥堵的想法显然太天真了，在即将到来的泛太平洋东向贸易运输高峰季，洛杉矶和长滩港拥堵2~3天的现象是难以避免的。两个港的集装箱卡车司机，码头吊车司机和其它码头工人夏季短缺也是难以避免的。
此外美国联合太平洋铁路的拥堵仍无缓和迹象，在逊西特铁路通道等铁路集装箱地段常常耽搁8~9天，这无疑会堵塞洛杉矶和长滩港集装箱运输通道。因此尽管洛杉矶和长滩港的码头公司积极宣传其目前拥堵形势大有好转，广大船公司和托运人不敢轻易乐观。大家不会忘记2004年10~11月加利福尼亚州各港口，尤其是洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。
西雅图和温哥华成为新的挂靠港
泛太平洋贸易航线2004年集装箱运量增长率为14.3%，而亚洲-欧洲贸易航线集装箱运量2004年增长率是16.5%，相比之下欧洲-北美贸易航线集装箱运量2004年增长率仅仅为3.2%，因此保护亚洲-欧洲贸易航线集装箱运输不受洛杉矶和长滩等美国西海岸港口拥堵影响是船公司和托运人的当务之急。
川崎汽船也计划把北美-亚洲-欧洲航线重组，一分为二，分别打造成北美-亚洲和亚洲-欧洲两条航线，目的是避免受洛杉矶和长滩港随时发生的拥堵的影响。商船三井6月份新开辟一条“太平洋西南快航”集装箱贸易航线，把航线原来锁定挂靠的洛杉矶港改为奥克兰港。
此外地处美国西海岸北部的西雅图港也是洛杉矶和长滩港频繁发生拥堵的最大受益者。总部设立在新加坡的美国总统轮船公司所经营的从香港到落杉矶港的班轮，航期28天，正常情况下至多4天就可以在洛杉矶和长滩港完成全部装卸，只要4艘班轮就可以维持这条航线每周1班的远洋运输。但在2004年严重拥堵的情况下，整个班轮计划超过35天，结果是必然另外再增加1艘投入才能维持每周一班的船期计划，而集装箱运量却没有增加，这无疑大幅增加了运输成本。于是该公司不得不将其班轮转到西雅图港。
其它班轮公司也有类似的遭遇。今年1月以来不少船公司为避开拥堵纷纷转港，比如韩进航运7月开辟从亚洲到西雅图，共投入单船运力5000~7500TEU的5艘。
在泛太平洋集装箱贸易航线经营人中堪称重量级的是由哈劳航运、马来西亚国际航运、日本邮船、东方海外和铁行渣华等船公司组成的大联合航运公司，也于7月中旬发起亚洲-西雅图和温哥华新航线，投入5艘运力分别为2,900标准箱的船舶，航期为35天。日本邮船7月开始在上海和西雅图、温哥华港口之间新增1条航线，中间挂靠釜山，同时在亚洲-北美西海岸航线再增运力，由3艘增至4艘。
5月份西雅图港的集装箱吞吐量同比增长率为27%，可以推测西雅图港全年吞吐量预计将超过200万标准箱，其中大部分来自亚洲地区。
还有不少船公司干脆开辟从亚洲直达美国东海岸的航线，其中有通过巴拿马运河的东向航线，也有通过苏伊士运河的西向航线，都是为了避免洛杉矶和长滩港的拥堵。
中报点评：交通运输业露出三张面孔
在交通运输业中，高速公路类公司增速喜人，景气回升，而且随着各种宏观因素，未来持续看好。而港口业大多数公司依据保持了不小增长，但是整体业务增速下降的趋势不可回避，行业未来进入休整期。航空业则受累高油价，各家公司几乎全线溃败，而无疑高油价还 将在长期内给航空类公司带来持续影响。
航空业难抵高油价影响
今年以来，航空公司客运周转率的增长难抵航油涨价影响，全行业盈利大幅下降。上半年，上海航空、海南航空业绩分别出现大幅下滑，其中上海航空业绩下降幅度90.8%；而南方航空更是巨亏8.43亿元，东方航空也出现亏损。据悉，上半年多家公司购置飞机扩充航线，实现了客运周转率的提升；其中巨亏的南方航空上半年客座率68%，较2004年同期增加1.7%。
2005年由于国际原油以及航油价格的持续上升，发改委在3月16日上调国内航油价格，从而导致航空公司所能够获取的终端售价由4190元/吨上升为4620元/每吨；2004年同期国内航油均价为3595元/吨，粗略计算2005上半年国内航油均价为4415元/吨，同比提高22.8%。
2005下半年发改委于6、7两个月份再次上调油价，航空业成本压力进一步加大，但人民币升值2%，以及燃油附加费的恢复征收，能够在较大程度上抵消该成本压力，然而2006年人民币是否升值、附加费是否继续征收，目前来看均难以预期，在持续高位的油价压力下，为航空公司2006年盈利前景也蒙上了一层阴影。目前，航空公司已经开始征收燃油附加费，从民航总局的政策来看，航油改革势在必行。
港口增速开始放缓
上半年，港口类公司业绩基本出现不小增长，其中北海港、深赤湾、天津港净利润分别增长229.83%、52.56%、46.01%；而深赤湾的每股收益最高，达到了0.717元；只有盐田港出现了19.3%的业绩下滑。虽然保持了业绩增长势头，但增速放缓。
对于港口来说，外贸增速对于港口吞吐量的增长有直接的相关性，而港口吞吐量大小则往往意味这港口业收入的好坏。但是2005年由于我国外贸增速可能大幅下降到15%左右，港口业的增长进入休整期。而此前，2002年以来，中国外贸出口总额平均增长幅度为31%，曾给港口带来了一轮高速增长。
而2004年到2006年，我国各主要港口都有新建码头投入使用。2004年，我国沿海主要集装箱港口的实际吞吐量都远远超过设计吞吐能力，而随着2005年开始港口扩建码头大量投入使用，我国集装箱的吞吐能力将大幅增长，港口利用率将逐步下降。
以港口业重点公司深赤湾为例。赤湾港区吞吐量增速回落明显。该公司2005 年一季度和二季度集装箱吞吐量分别为93.2万TEU和98.6万TEU，同比增长34%和23%，集装箱装卸业务增速下滑态势明显。2005年5月底13号泊位投产，至此赤湾港区规划中的泊位已全部投产。而该公司仅参股30%妈湾港区的泊位明年底内将全部投产，在此之后周边无可利用岸线，深赤湾后续吞吐能力增长有限，高速增长期已过。
高速公路景气度持续上升
上半年，已经公布业绩的高速路类公司主营业务收入增长达23.43%；利润总额增长18.41%。从目前情况看，下半年整个行业还将继续保持增长态势。未来，现代投资、福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速等公司成长性看好。
2004年部分高速推行的计重收费，后来演变为一场提高收费标准的运动，实际实行计重收费的高速收费标准都提高了10%以上；其中以计重收费较早的皖通高速，其高界公路在车流量下降22%的情况下，收入还增长68%。此外，高速公路近年加大建设，全线贯通后的路网效应带来车流量的增长；其中以深高速为例，该公司上半年收购多处高速公路，未来其路网覆盖及长远收益增长非常看好。而2005年下半年营业税将由原来的5%下调到3%，高速的毛利率一般高达60%-80%，营业税是主营业务成本的主要构成部分，营业税下调后，所有的高速公路将普遍受益，利润平均增长幅度在5%左右，未来景气度看好。
江苏洋口港08年通航
二十年前，内地海洋港口专家取得惊人的发现，位于江苏省南通市如东县海域的烂沙洋深槽潮汐通道，在三万年前为古长江的入海通道。近一万年来，潮流沿此谷地流动，不淤不积，稳定地保持著水深十七至三十米深，且水道宽直，可作航道，直通外海。二十年来，经
过内地数十个著名科研设计部门的实地勘察论证，此处具备建十余个十至二十万吨级深水大港的自然条件。
专家认为，建成后的洋口港，雄居长江口，服务沿江各港，将牵动长三角经济格局，成为长江经济进一步繁荣的海上支撑点及上海国际航运中心最理想的北翼和强有力的补充。
中共南通市委书记罗一民介绍，洋口港的开发已经拉开序幕。目前，洋口港十万吨级减载锚地已经建成，首次航道试航成功﹔十平方公里临港工业区围堰完成﹔全长十七公里的洋口港区对外交通的主通道疏港一级公路启动建设……，至2008年，洋口港将实现通航。
港口规划建设庞大
据江苏洋口港投资开发有限公司副总经理孙建全介绍，洋口港规划建设临港工业区四十五平方公里，岛陆连接通道十三公里，人工岛港口仓储区二点一平方公里，十万吨以上不同吨级码头泊位九个及一百公里疏港高速公路和八十公里联江运河。他称，此外，根据洋口港的地理条件，长远来看，仍可再建多个十万吨级以上的泊位。
南通市市长丁大卫表示，洋口港的定位是长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要口岸，长江三角洲地区集装箱运输支线港，上海国际航运中心江苏一翼的重要港口，中国发展综合运输的沿海主枢纽港
引发长三角格局变化
江苏是一个经济强省和外贸大省，经济的外向依存度高达五成四点三。要在更高层次上加快发展，必须要有沿海深水港口做支撑。目前，江苏沿江港口在长三角港口体系中只能承担近海运输和餵给港的角色。
该官员还认为，洋口港址与上海港、北仑港及沿江诸港相比，有自身鲜明的资源特点。洋口港区拥有广阔的土地后备资源，丰富的淡水资源以及相对完善的水陆运输体系，在资源优势、要素配置以及经济腹地上具有明显优势。中国国际工程咨询公司总经理王树年表示，洋口港区的建设将为大型产业布局提供基础条件，为长三角地区的产业结构布局调整提供新的发展空间。
保华德祥占股六成
二○○三年十一月十八日，洋口港开发工程隆重开工。据介绍，洋口港巨大的发展潜力引来了大批投资者。新加坡金鹰集团、中石油、法国道达尔、壳牌、香港环球轮船代理公司纷至沓来，投资临港产业。香港保华德祥建筑集团与如东县合资组建了占股六成的开发投资公司，副主席刘高圆表示，计划投资五十亿元人民币，用三至五年的时间完成临港工业区、岛陆通道、人工岛等基础设施建设，在二○○八年与苏通大桥同步，形成洋口港的基本框架。
厦门组合港“起锚开航” 未来发展“左右逢源”
日前，包含漳州招银、后石、石码港区在内的《厦门港总体规划》已经完成，将在年内完成审批工作。根据此规划，厦门港将分为涵盖厦门、漳州两市的八大港区，岸线总长将达到五十公里。厦门组合港已经“起锚开航”。
厦门港拥有得天独厚的
自然条件，港内水域宽阔、水深浪小、不冻少淤，可适合十万吨巨轮自由进出。“港口兴，城市兴”，厦门在历史上的每一次大发展都与港口息息相关。
但与福建很多港口一样，厦门港也是“一湾两港”，即北岸属厦门市，南岸属漳州市，长期以来各自为政，北岸依托厦门已成为中国跻身世界三十大集装箱港的七个港口之一，而南岸虽然建港自然条件优于北岸，但港口建设和货物运输明显滞后。
去年开始，厦门、漳州港务部门建立了协商机制，今年二月，漳州港务局、漳州后石港区管理部门与厦门市港务局成立了新的厦门港港口管理部门，共同建设“厦门组合港”成为两地的共识。
厦门港近年的发展可谓一日千里。据统计，厦门港去年货物集装箱吞吐量二百七十三万多标箱，今年上半年，集装箱吞吐量又达到一百六十万，比去年同期增长一成五。更重要的是，二00四年，厦门港停靠七点五万吨级以上巨轮二百六十八艘次。可以说，厦门港已经迈入了巨轮时代。
厦门港今年更加快了发展步伐，今年计划投资十五亿元人民币，加快十六个新增泊位建设，在嵩屿、海沧港区新建可靠泊第六代集装箱船的十万吨级泊位。根据规划，至二0一0年，厦门港年吞吐货物能力将达到一亿吨，集装箱吞吐能力将达到一千万标箱。厦门港正以台湾高雄港为追赶目标，向国际集装箱枢纽港目标迈进。
不过，目前困扰厦门港进一步发展的最大问题在于厦门市经济总量有限，使得厦门港有好胃口可是饭却难以“吃饱”。厦门港未来发展需要进一步开辟腹地。
厦门港务局副局长陈一端指出，开辟腹地，就海上而言，就是开辟外贸内支线。目前厦门已和汕头通过小船转关运输形式，在汕头报关，然后转关到厦门，这条内支线已开始盈利。
就陆地而言，厦门港则是力图通过海铁联运延伸港口腹地至内陆，成为寻找货源的途径。今年四月赣龙铁路通车后，厦门的经济腹地从此扩大到京九线上，真正结束其主要依靠闽南金三角发展的历史。
其实，厦门港的发展还有一个得天独厚的条件，那就是对台航运。据悉，自一九九七年“盛达”轮从厦门港出发开启两岸试点直航后，厦门港已占祖国大陆对台直航集装箱吞吐量的七成以上。祖国大陆开放台湾农产品进入大陆为厦门港带来了良好的机遇。有了广大腹地为依靠，进一步推动对台航运，厦门港未来的发展可望“左右逢源”。
集装箱运输附加费的基本形式
为了保持集装箱运价的稳定，避免海运成本变化导致运价的波动，集装箱班轮运输仍然沿袭了班轮运输的费率形式，即基本费率加附加费率。不过无论是基本费率还是附加费率，其形式比班轮运输要简洁的多。基本费率的形式包括均一费率（ＦＡＫ）、包箱费率（ＣＢ Ｒ）。
与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加费的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括以下几种形式：港口拥挤附加费、变更卸货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等。本文就各船公司通常主要用到的三种附加费作一系统地讲述。
１． 港口拥挤附加费（ＴＨＣ）。
港口拥挤附加费也称船舶拥挤附加费（ＴＨＣ），是对运往卸货港的货物因船舶拥挤致使停泊时间延长而临时征收的附加费。这种附加费中有按一定数额计收的和按运费的一定百分比来计收的两种。船舶拥挤大多发生在发展中国家的港口，主要是由于港口设备差，进口计划性不强，政情不稳，罢工，怠工，劳动热情低等原因。就运费的提高而言，一般都由各航运公会公布一个一定的实施预告期，但如果船舶拥挤是偶然引起的，也可根据公会应急条款（ｃｏｎｔｉｎｇｅｎｃｙ ｃｌａｕｓｅ）的规定，在没有预告的情况下进行征收。但是在美国航运界，联邦海事局（Ｆｅｄｅｒａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ）规定，即使在这种情况下，也需要至少有一个月的预告期。
２． 燃油附加费（ＢＡＦ）。
一般是指在不得不比一般水平的价格高或比普通使用的燃油价格更高的价格来补给燃油时（例如因进入战时体制供油地的油价高涨，或因象上次石油冲击那样的不测事态而涨价等），通常油价及其差额要转嫁到每一吨货物或分摊到基本费率上去。
这一附加费的计算方法是，先按平常价格营运时一个航次的总燃料费与按涨价后的总燃油费求出差额，除以船舶装载能力，计算出每一载重吨应负担的差额。或者，算出上涨价格比平常价格上升的比例，并以基本费率来除它，就可求出基本费率应加的百分数了。
３． 货币贬值附加费（ＣＡＦ）。
因为定期航线通常要涉及到使用两种以上不同货币的国家，所以其运费率须以较稳定的货币计价，在多数情况下是以美元为基础。虽然各国以一定的汇率与美元等主要货币结算不会有什么问题，但是如果在主要货币的稳定性比较差的情况下，公会所管辖的两国以上货币的交换就会产生变化。
例如与１美元＝３６０日元的时代相比，当美元事实上已贬值到１美元＝３０８日元或１美元＝２７６日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元以后，在运费额中每美元分别遭到５２日元或８４日元的汇兑差额损失。为弥补这种差额损失而征收的费用，即所谓货币贬值附加费。实际上在货币的变动幅度不大或会员船公司并没有把这种货币换成其他货币（这时并没有发生差额损失）时，也有照样考虑在基本费率上增收一定百分数来征收这种附加费的。
另外，现在以日本为中心的许多公会，货币贬值附加费基于货主的同意，已有了一定的公式，根据这一公式可以自动地计算出附加费率。另外，相对于主要国家货币的其他货币，在其汇率大幅度贬值的情况下，也会产生负值的货币贬值附加费。
除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮的附加费计收规定相同。这些附加费包括：因港口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费?Ｐｏｒｔ Ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ?；因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕道航行而增收绕航附加费?Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ Ｓｕｒｃｈａｒｇｅ?等。此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费?Ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ ｆｏｒ Ｅｘｃｅｓｓ ｏｆ Ｌｉａｂｉｌｉｔｙ?。
需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，集装箱航运市场上销价竞争的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的征收种类，将许多附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结算手续。
国际多式联运和传统运输方式的比较
集装箱运输是一种以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式，它同传统货运方式相比，具有以下优点：
１、提高了装卸效率，加速了船舶的周转。
2、有利于提高运输质量，减少货损货差。
3、节省各项费用，降低运货成本。
4、简化货运手续，便利货物运输。
5、把传统单一运输串联成连贯的成组运输，从而促进了国际多式联运的发展。国际多式联运则是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输的方式，它一般以集装箱为媒介，把海、陆、空各种单一的传统运输方式有机地结合起来，组成一种国际的连贯的运输，它是实现“门到门”运输的有效途径，既简化了手续，减少了中间环节，又加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量。
铁行渣华明年2月12日退出伟大联盟
铁行渣华已向伟大联盟的另4家成员公司（日邮、赫伯罗特、马来西亚国际、东方海外）发出了退出联盟的通知。这4家公司已决定确保欧洲、北美、大西洋3条航线上112艘船、64万TEU的运输能力。将对航线重新评估，现在仍维持原来的挂靠港。铁行渣华将 于2006年2月12日退出联盟。
伟大联盟5家成员公司现在的运力约80万TEU，铁行渣华占三成，预计2006年扩大到93万TEU，但由于铁行渣华退出，将下降到56万TEU。
由此，剩下的4家公司都计划投入新造船。
船舶共同结构规范半年后生效
国际船级社联会(IACS)将在11月落实油轮及乾散货船的共同结构规范(CSRs)，预料在2006年4月1日生效，所有在生效日期或以后订造的船舶必需依照有关规范。
由该会成立起指导作用的散货船联合项目组(JBP)，已划一
散货船的锈蚀剩余及硬化剂厚度，令制造船舶所需钢板量增加7%至8%。然而，市场消息指JBP与油轮联合项目组(JTP)在技术及观念上的磨合过程仍需两至三年，规范未必能赶及在明年实施。
划一散货船锈蚀剩余
JBP负责人法国船级社(BV)海事部董事总经理安尼期望，CSRs的所有磨合工作可如期落实，并会得到船东及造船厂接纳，相信明年第一季动工的船舶会身先士卒依照规范建造，而第一艘符合规范标准的船舶会在2009年下水。
BV发展部负责人宝马斯指出，令船东及造船厂在锈蚀剩余及硬化剂厚度达到共识，是订立规范过程中最困难的一步，结果在船东代表的要求下，锈蚀剩余厚度由IACS统一规范(UR)过往建议的4毫米增加至9毫米。上述标准是由JBP对多种船舶进行锈蚀分析后得出的结果，随后散货船的所有部分将有绝对的厚度规范。
首批标准船09年下水
上述厚度规范令建造标准散货船所需钢铁份量，由高于IACS UR的2.5%提升至高于该规范的4%，不过，目前大部分船舶皆没有依照IACS UR的标准，以后建造标准散货船所需钢板份量的实际增加幅度介乎7%与8%之间。
订立共同船舶结构规范一直是国际海事组织的发展目标，规范实施日期虽渐露曙光，但JBP仍需面对多个团体之间的协调磨合工作。有份参与JBP的各个组织日前提出，CSRs必需与海上人命公约(SOLAS)的新条款互相配合，为海员提供双重安全保障，但各方就上述议题争吵不休。
船只钢板量增7-8%
英国海事及海岸防卫机构主张，双重条款保障只需在单壳散货船上执行，但希腊船东会主张有关制度必需在所有散货船实施，后者的建议最后获得大部分成员接纳。其它备受争议的题目包括重写有限元素法程序、折射条件及钢圈强制标记，亦经过长时间讨论才达到共识。
市场预测，JBP与JTP之间的协调工作需时非短，但宝马斯相信所有讨论可在年底前完成，并指IACS会员承认规范是所有会员的资产，订立规范的成本安排已不成问题。目前，该会剩下的重大议题包括波浪载荷的计算法及评估现有船舶安全的最佳方法。
世界最大集装箱船成功试靠洋山港
9月22日，能装载1万个标准集装箱的巨轮“克莱门特马士基”成功试航洋山深水港，这是自9月以来，大型集装箱船第二次在这里试航试泊了。此前在9月4日，马士基公司已将一轮装载量在4500标箱的货轮在洋山港码头试靠成功，而此次试靠的“克莱门特马士基”是目前世界上最大的集装箱船。
作为世界航运巨头马士基集团所属的第六代现代化集装箱船，“克莱门特马士基”总吨位11万吨，船长347米、宽42.8米，面积相当于一个小型足球场大小。洋山港海事处介绍说，由于洋山港水域通航环境复杂，中港区施工船舶众多，大潮汛期间的渔船穿梭不断，为了这个巨无霸能够顺利、安全靠泊洋山港，上海洋山港海事处提前两周便开始了周密部署，反复修改并最后形成“克莱门特”进港护航、监控计划。22日上午成功试靠后，“克莱门特”于下午14:30时在洋山VTS的监控和巡逻艇护航下安全离开洋山港。
据悉，设计吞吐能力为220万标准箱的洋山港一期工程，将于10月初投入试运营，预计将如期于今年底前开港。洋山港预计实际通过能力将达300万标准箱以上，加上上海港今年预计可达到的1800万箱的吞吐量，明年上海港的总通过量可望超过2100万箱。另外，上海国际港务集团股份有限公司已有意将其欧洲航线移至此处，这意味着洋山港已具备接纳世界上最大集装箱船的能力。
据新华社此前报道，洋山港已被批准建设保税港，适应保税港管理的相关设施、软件等正在部署、实施。预计今年上海港的集装箱吞吐量将达1800万箱标准箱，加上洋山港的吞吐量，上海港的集装箱吞吐量将逼近位居世界第一位的香港港。
与洋山深水港配套的东海大桥也将在今年10月底全线建成，具备通车条件。东海大桥全长32.5公里，是国内第一座跨海大桥。桥面宽31.05米，车速可达每小时80公里。
连云港港１０月１日扩建１５万吨级航道
近日从长江南京航道工程局了解到，连云港港１５万吨级航道扩建工程１０月１日开始施工。该工程工程量约为４５４０万方，设计水深为当地理论潮面下－１６至－１６．５米。本次工程的实施，将为连云港港尽快建成亿吨大港提供有力的硬件支撑。
连云港港１５万吨级航道扩建工程是在连云港港现有７万吨级航道基础上进行扩建，主要由庙岭航道、内航道、外航道组成。现有７万吨级航道在２００２年底建成，本次扩建工程基本上维持原有航道轴线走向不变，但其中因航道水深增加，航道相应向外海延伸１１．０８公里。航道水深将在现有水深的基础上，分别拓宽加深至设计标准。
为了进一步发挥社会效益，原航道边线范围内３＃断面至５＃断面不属于１５万吨级航道施工区域的疏浚任务也将一并列入该局的施工计划中。
连举办物流港口航运展 港口事业发展取得进步
大连市举办物流、港口航运展大连港口事业发展取得进步
日前，由中国交通运输协会和大连市人民政府主办的第三届中国大连国际物流、港口航运展览会在大连星海会展中心举行，何建中副市长在展会开幕仪式上表示，大连港口事业的发展取得了 进步。
何建中说，今年1至8月份，大连市港口货物吞吐量达1.1亿吨，同比增长22.5%；集装箱吞吐量增长也达28.5%，两项指标都高出全国平均水平5个百分点左右。何建中说，大连港口事业发展取得的进步。今后，大连市将从法律法规等各方面为港口事业的发展打造优越的环境。
据了解，本届展览会旨在为国内外物流、港口、航运企业之间搭建贸易洽谈的平台，促进企业间的交流与合作。
长江进入黄金水位航运经营高峰来临
9月27日上午8时，三峡出库流量16700立方米/秒，流量比高洪水位减少一倍以上，预计10月长江航道川江兰家沱至宜昌维护水深3.5米，长江中游水位最低维护水深3.2米，标志着长江主汛期己平稳过渡到长江中水位以下，长江己进入黄金水位，航运
迎来最佳经营期。
8月29日，长江形成今年最大一次秋汛后，上游来水快速“瘦身”，不到一个月时间，宜昌流量减小2.5万立方米/秒，宜昌水位与高洪水位相比下降6.5米。高洪水位快速回落到中水位期，川江急流段水势减弱，三峡库区万州至宜昌主流带已消失，使长江通航环境大为改善。
在主汛期，三峡开发总公司己对三峡船闸下引航道及口门区进行清淤，保证过闸船舶进出三江航道有足够水深。长江水文三峡局库区江面漂浮物观测结果也表明，沿江各地开展的清漂已见成效，三峡库区已没有大面漂浮物滞留。
从重庆至上海航道畅通，船舶航行周期缩短，运输成本下降。据武汉新平江油运贸易公司驻宜办事处冯文主任介绍，岳阳至宜昌每艘油轮可载1200吨，比高水位航程缩短6小时，而高洪水和枯水位只能载900吨，本公司32艘油轮，一个航次就可多运石油9600吨进川，提高运力25%。
黄金水位期的来临，同时会出现船舶昼夜航行，设备长期运转，易带病行驶等现象。对此，长江海事部门积极配合船舶公司、港务局、船闸等单位做好黄金水位安全生产工作，启动了对船舶主机、舵机、锚机关键设备专项检查，并要求船公司开展自查，消除隐患。
辽宁将在5年内投资800亿建设13条高速公路
明年起至2010年，辽宁将新建13条高速公路，总里程约为2090公里(含改扩建10公里)。
届时，辽宁省高速公路总里程将达到3853公里，对于“十五”(2001~2005年)期末全省高速公路1773公里而言，这绝对是超
常规发展。
辽宁省交通厅副厅长刘明柱昨日透露，辽宁新一轮的公路建设已拉开序幕，预计“十一五”(2006~2010年)期间，辽宁高速公路建设投资将达800亿人民币。
辽宁5年将建13条高速公路
“十一五”期间，辽宁省高速公路建设将对外强化与黑龙江、吉林、内蒙古及华北等周边省份和自治区的联系，加快实施进关出海、连接周边省区的对外通道建设；对内重点安排港口集疏运体系及沟通工业城市、服务产业基地、货物集散地和资源开发的建设项目，实现中部城市群间的高速公路网络化，形成较完善的区域高速公路网。
辽宁还将建设沈阳至抚顺(南杂木)、沈阳至彰武、辽宁中部环线(本溪-辽阳-辽中、新民-铁岭-抚顺-本溪)、铁岭至承德、大连开发区至旅顺、丹东至海城、朝阳至赤峰、沈阳至康平、通化至丹东、通化至抚顺(南杂木)、彰武至通辽、桓仁至永陵、长兴岛疏港路等高速公路。
值得一提的是辽宁中部环线的建设，这些环型高速路的目的是把大城市的出口高速连接成环，令车流不需通过市中心转换，减少市区交通压力，缩短车程。
滨海公路明年开工
“十一五”期间，辽宁干线公路重点加强超期服役老柏油路改造，使全省主要干线公路超期服役路段得到彻底解决，实施农村公路黑色路面2万公里。到2010年，全省公路总里程将达到6.5万公里，实现具备通车条件的建制村100%通上柏油路。
2006年将开工建设的1443公里的滨海公路项目，则是辽宁“十一五”期间干线公路建设的一大亮点。
滨海公路项目将按一级公路标准设计，二级公路标准施工，将把大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个城市连接起来。滨海路一旦建成，将整合沿海有效工业用地250万亩，可增加GDP1400亿元。
辽宁省有1900公里的沿海经济带，发展潜力巨大。国家将大连定位于东北亚国际航运中心后，对东北的交通物流提出了更高的要求。滨海路建成后将与内地的高速公路网络形成一体，推动沿海经济带的建设。
比利时海运集团CMB上半年纯利润增长16%
比利时海运集团CMB今年上半年获纯利润9150万欧元。比上年同期增长16%。其原因是从事散货业务的博西马尔收益增长。营业额大致持平，为22064万欧元。
港口铁路拥堵瓶颈扰乱美国供应链
在美国长滩港和洛杉矶港搜寻拥堵证据的参观者，很可能会把目光投向海上，看到许多船舶在加州海岸外抛锚，等待空余泊位。然而，要看到全景，还有必要看看内陆那些过度拥挤的铁路集散站，这些地方也在费力应付正在剧增的亚洲进口货物。
最近数月货运瓶颈扰乱了美国供应链，西海岸各港口为此备受批评，但许多延误实际上起源于美国内陆交通设施的拥堵。对跨太平洋的发货人来说，进入港口只解决了一半问题。货物一旦落地，还得冲出南加州公路和铁路交通阻塞的重围。货运列车要与洛杉矶上班族使用的客车争夺干线。在这两条铁路线上，货运列车班数预计将从2000年的每天59班增加到2025年的130班。过去一年美国轨道、机车和车组人员紧缺，在美国各地造成铁路瓶颈，因此货物离开洛杉矶后还将面临更多延误。在美国，火车平均时速从2003年底的29.9英里下降到去年底的28.8英里，而货物在装卸码头的平均停留时间从28.4小时上升到28.9小时。
公路情况也好不了多少，运输公司缺少车辆和司机。去年下半年，美国交通部向经合组织海运会议递交的报告称：“美国货运系统正迅速走向饱和。”在批评人士看来，运力危机的原因很简单：投资不足，计划不周。铁路公司没有预料到，随着美国国内需求高涨，去年从亚洲的进口猛增。这使他们没有足够的设备和人力来应付。
“2002年和2003年，他们削减了机车定单，同时还淘汰了几千台机车。”铁路咨询公司RailTheoryForecasts总裁托比?考尔斯达德说。此外，2003年的退休方案还导致大批熟练工人离开。认识到失误之后，运输业在过去一年大规模招兵买马，增加设备定单。美国最大的铁路运输公司“联合太平洋铁路公司”在2004年扩充了逾5000名员工，并在今年上半年再招700人。该公司还计划租赁315台机车和4000多节车厢。这些措施使联合太平洋公司将列车平均时速从去年第四季度的20.6英里，提升到今年第一季度的21英里。
但考尔斯达德先生认为，总体而言，运输业采取的措施还不足以应付货运量增长。他预期，今年美国铁路货运量将增长3.2%。他说：“我不认为铁路公司采取的任何行动能缓解拥堵，延误状况在今年全年还将持续。”
据考尔斯达德先生测算，美国铁路四大巨头，即UnionPacific、CSX、NorfolkSouthern以及BurlingtonNorthernSantaFe，今年资本支出预算仅增加1%，而去年四家公司的营业收入平均增长20%，利润平均增长40%。大部分投资用于现有轨道的维护。比如，联合太平洋公司从20亿美元资本支出预算中，仅拨出2.95亿美元用于提高运力。尽管运力在增加，但这些项目相对较小，比如旁轨和升级单线铁路。“他们没有在解决干线拥堵方面进行必要投入。”考尔斯达德先生说。铁路行业之所以小心谨慎，是因为该行业担心一旦需求减缓，太多的设备和轨道会砸在手上。
业内高管表示，只是在需求创记录的过去一年，他们才开始收回资本投入。
许多专家认为，由于企业不进行大规模投资，最终或许要由政府和铁路客户来为改善基础设施买单。洛杉矶郡经济发展局最近在报告中提议，采用联邦拨款、州税收减免、以及客户附加费，来为南加州公路和铁路项目融资。
报告还提议，对在洛杉矶港和长滩港卸货的每个集装箱征收100美元费用，以协助筹集当地运输网络亟需的105亿美元投入。美国进口商沃尔玛和家得宝不太可能欢迎运输附加费的主意。由于目前供应紧张、油价高昂，他们已经在面临创记录的高成本。零售企业Staples主管运输及物流的副总裁罗杰?威尔表示，解决运力危机，需要运输业各部门、公共和私营部门，乃至发货人和承运人的通力合作。但他对美国最终解决拥堵问题充满信心。他表示，“作为一个国家，我们在危机来临时通常表现出色。所以，我们也许正需要一场危机来解决运输业的问题。”
美国墨西哥湾各州海上运输几近瘫痪
飓风吹袭，墨西哥湾海贸活动包括谷物出口等几近瘫痪，可能影响全球谷物贸易。
“卡特里娜”横扫美国墨西哥湾各州，由阿肯色州与路易斯安那州边界至墨西哥湾的海上运输及航线几近瘫痪。
密西西比河南部虽已重开给小
型船舶行驶，但新奥尔良港、路易斯安那港及拜洛希港仍暂停运作，部分谷物出口商正考虑以“不可抗力”的贸易条款减低延期出口的金钱损失，全球谷物价格同时受到影响。德国慕尼黑再保险公司更作出大胆估计，全球保险业为飓风造成破坏作出的赔款总额可达200亿美元。
港口仍处于关闭状态
飓风“卡特里娜”吹袭令美国墨西哥湾各州海贸活动停顿两日多，部分水域的小型船舶昨日开始恢复运作。美国海岸防卫队发言人指，密西西比河南部已部分重开予小型船舶的商业运输，但仍禁止大型船舶行驶。当局同时劝吁小型船舶小心航行，因河道现时缺乏航行指示及支持。路易斯安那港、拜洛希港及新奥尔良港仍处于关闭状态，令整个墨西哥湾的谷物出口包括玉米、大豆及小麦等完全瘫痪。
大部分满载谷物的驳船停留在密西西比河下游，在格里维尔附近躲避飓风侵袭。当地一家谷物运输公司Ingram Barge Co发言人指，公司约有300艘驳船停留在密西西比河下游，全部用以运载出口谷物及煤炭等。一名谷物出口商指，海上运输停顿令大量谷物滞留当地，而出口运作恢复正常后，货物压港亦令人大伤脑筋。他不排除以“不可抗力”条款，减免货物延期出口造成的赔款。
将影响全球谷物贸易
瑞士信贷第一波士顿证劵分析员尼臣预料，美国谷物出口瘫痪将影响全球谷物贸易，影响程度无法估计。美国是全球最大谷物出口地，而路易斯安那港及新奥尔良港是出口谷物的最大港口，前者处理美国约15%出口货品，主要依靠密西西比河驳船运送中西部的收成谷物。河道及港口运作停顿将影响全球谷物价格，河道运输的成本加保险费（CIF）市场价格已出现显著下跌。当地最大的谷物加工公司Archer Daniles Midland及Bunge业务运作亦受影响，Bunge发言人指，公司在路易斯安那州的两间大豆加工厂已停止运作，尚未落实重开日期。
料打破最高赔款纪录
另外，全球最具规模再保险公司慕尼黑再保险估计，全球保险业因飓风破坏导致的保险损失约为150亿美元至200亿美元。公司发言人指，预测是根据公司地球物理及损失调整部门计算所得，公司损失总额约为4亿欧元（约4亿8700万美元）。他表示，今年的天灾特别多，但对公司全年业绩影响不大，因帐目已预先提供有关损失。有保险业专家预测，是次飓风造成的保险损失约为90亿美元至260亿美元，可能超越1992年飓风“安德鲁”吹袭的最高赔款纪录216亿美元。
规划三枢纽五重点 重庆市打造航运中心
从重庆市规划局获悉，根据《重庆市港口布局规划》，到2020年，重庆港将建成长江上游航运中心，成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、汽车滚装运输主通道、长江三峡最大的旅客集散中心和港口物流园区的主要载体，形成上海国际航
运中心向西延伸重要的一极。
重庆市港口将形成以主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，永川、江津、奉节、合 川、武隆五个重点港区为依托，其他港区为基础的布局合理、功能明确、系统完善的港口体系。
50亿打造长江上游航运中心 5年可增万余岗位
《重庆市港口规划》和《重庆市港口岸线利用规划》获得批复 有望增加万余工作岗位
“来重庆搞滚装船，有前途。”昨日，一江姓船老板获悉《重庆市港口规划》和《重庆市港口岸线利用规划》已获市政府批复后，向老乡发出邀请。根据这两份规划，未来五年我市将投入50亿打造长江上游航运中心，建成主城、万州、涪陵三大枢纽港区，形成完善的港口体系，辐射川、陕、滇、黔，为2020年重庆成为长江上游航运中心奠定基础。专家预计，这将提供上万个就业岗位。两项规划由市交委和市规划局共同完成。
50亿元用于港口建设
据介绍，我市港口划分为枢纽港区、重点港区、一般港区和中小港点四个层次。本次规划非常“慷慨”：万州、涪陵港与重庆港齐名，同为枢纽港。永川（渝西经济走廊中重要一级，经济较强，向西的交通要道）、江津（堪比永川）、奉节（渝东库区腹地，辐射渝、川、陕、鄂）、合川（三江交汇，辐射广）、武隆（乌江流域的货物集散地），则成为五个重点港区。
在统一的港口体系下，将构筑4个集装箱、3个汽车滚装、5个大宗散货、3个化危品及旅游运输为主的港口，形成五大完善的专业化运输系统。
未来五年，我市将投资50多亿元用于港口建设，提高运力运量。15年内，我市将继续加大对水运建设的投资，进而形成上海国际航运中心向西延伸重要的一极，建成长江上游航运中心。
据了解，控制建港岸线总长达188公里。就目前岸线的利用情况看，我市港口岸线的利用率低，有效利用岸线仅占用岸线的20％~28％。本次规划明确提出，港口用地不能用于房地产开发。
朝天门为中心打造旅游专线
根据规划，未来几年，我市将以朝天门为中心打造水上旅游专线。“规划如果真正得到落实，我们将增加短线旅游船或将客运船改为短线旅游船。”在听到规划中有专门的旅游运输系统后，一位客轮公司有关负责人称。
据悉，朝天门旅游客运作业区将扩展至中心区域江段，以旅游客运和餐饮娱乐为主，兼有普通客运、观光、休闲、购物等多种功能。规划改造朝天门客运码头4个，年旅客吞吐量为400万人。与此同时，我市还规划开发江北咀、大渡口钓鱼咀、南岸广阳坝、沙坪坝磁器口、鱼洞中坝岛、木洞桃花里等地，新建、改扩建丰都、云阳等区县。此外，记者还了解到，主城、万州、涪陵有望新建三个游艇基地。
服务业将新增万余岗位
靠水吃水，长江边的每一个乡，几乎都有一个知名的船老板，身价至少百万。从去年以来，长江干线货物吞吐量屡创新高。“水运资源是我市的主要优势。”重庆工商大学副校长廖元和教授称。旨在利用我市这一主要优势的规划也引起了业内人士的关注。一位行业内人士称，这两个规划如果真正实现，将对推动我市工业经济的发展起到很重要的作用，此外将增加万余个跟服务业有关的岗位。
“最直接的影响就是水上货运从业人士将增加，由此带来的餐饮、旅游业的工作岗位也将成为很重要的部分。”一位客轮公司负责人称，发展旅游航线更注重的是沿岸风景的建设和相关旅游设施的建设，以水运所带来的联动经济效应将推动航运事业的整体发展。 （记者 宋湘波 崔小娥 实习生 易知）
大连为航运中心建设积聚合适人才优势
在大连航运人才市场的揭牌仪式上，大连市副市长何建中表示，大连航运人才市场的将利用其人才集聚优势，为大连提升航运要素的核心能力起到重要作用。
何建中认为，建设国际性的航运中心，需要具备五个方面的要素，即良好的港口设施、完善的集疏运体系、便捷的通关平台、可靠的物流网络和出色的航运人才。大连在前四个方面已经做了大量的工作，航运人才市场的建立，将为大连提升航运要素的核心能力发挥重要的作用。他要求大连航运人才市场具备起四个方面功能：配置作用、政策作用、服务功能和集聚功能。何建中说，人才市场作为人力资源的配置机构，航运人才市场将专门培养、吸引、集聚和交流航运方面的高级人才；就航运人才的市场将发挥的政策引导作用，何建中说，凡是大连市关于高新人才的相关政策，以及大连市发展航运业的政策都应该在航运人才市场得到体现；另外航运人才市场还应该在发挥信息平台作用的同时，把这一平台整合到航运企业中，为企业的人才招聘、人才交流提供服务，同时使航运人才市场成为一个的信息库。
据了解，即将投入运营的大连航运人才市场，除接受港口、航运、物流等企事业单位的委托，代理员工的人事关系及人事档案之外，还承担人事外包、人才招聘、人才培训以及公益性的人事人才服务。
上海国际航运中心加速“软环境”建设
上海市虹口区与中国海运(集团)总公司等国内四大航运企业,7日就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际,上海加速国际航运中心的"软环境"建设。
据介绍,上海市按照区域功能规划,将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区,为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2．3公里的黄浦江岸线,其航运业的形成、发展已有150多年历史,是上海航运业的重要发祥地。目前,北外滩已成中国内地航运服务产业要素最为集中的区域之一:不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场----上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位,还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家,其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
目前,一批重大功能性项目建设已在北外滩启动,到2008年底,约有50万平方米商办楼、20万平方米酒店、14万平方米住宅和6万平方米文化娱乐设施陆续建成投入使用,为上海航运业实现企业集中、产业集群、功能集聚提供载体,从而加速上海国家航运中心"软环境"的改善。
上海国际航运中心加速“软环境”建设
9月7日，上海市虹口区与中国海运（集团）总公司等国内四大航运企业，就联手打造北外滩航运服务集聚区签订战略合作框架协议。此举预示着在洋山深水港一期工程即将开通之际，上海加速国际航运中心的“软环境”建设。
签约仪式上，上海市副市长杨雄说，上海国际航运中心建设已取得阶段性成果，但同时也对上海港“软环境”建设提出了更高要求。国际航运中心必须是集信息、交通、物流于一体，联动发展的航运平台，其核心商务区必须既是航运企业集聚地、信息交汇中心，同时又是航运定价中心和服务中心。与中海集团、中远集装箱运输有限公司、上海国际港务（集团）有限公司、上海航运交易所签订战略合作协议，正是上海加速国际航运中心“软环境”建设的重要举措。
按照协议，上海将在资源优化配置、项目和企业经营管理等方面对中海、中远等航运“巨头”实施政策倾斜，重点支持其在北外滩地区的发展。
据介绍，上海市按照区域功能规划，将虹口区所在的北外滩地区定位为航运服务集聚区，为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2.3公里的黄浦江岸线，其航运业的形成、发展已有150多年历史，是上海航运业的重要发祥地。目前，北外滩已成中国大陆航运服务产业要素最为集中的区域之一：不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场———上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位，还集聚了近2000家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。今年上半年引进的航运服务企业就达224家，其中CEPA框架下的独资货代企业有28家。
水上运输事业大有可为
日前，为较全面地了解浙江富阳航区水路货运经济发展的现状，把脉其未来几年的发展态势，当地行业主管部门对航区货源的生产量、发展量以及物流变化情况进行了细致的调研，力图为行业管理和经营决策提供详实准确的依据
一、物流现状从对水运市场货物流量流向的统计情况来看，目前，富阳水运市场的货种还是以三大板块为主：黄砂、石料、石灰石，辅之以进口的煤炭、成品油、钢材及制品等（见附表一）。
通过对上表进行综合分析后，可以看出，“三大板块”的黄砂、石灰石、煤、成品油等物资均以水路运输为主。而钢材、石料、水泥及熟料都是以公路运输为主的。形成这种现状的原因主要是①货物运输距离的因素；②运输价格的差异；③运输条件的因素（船舶结构的限制，装卸码头条件的限制，航道条件的限制）；5发货地点的因素。
富阳市是一个物产丰富、交通畅通的县市。主要的货源之一的石灰石的年开采量在350万吨左右，主要集中在新桐、渌渚一带；石料的年开采量在575万吨左右，主要集中在新桐、渔山一带；黄砂的年开采量在280万吨左右（主要在渔山、场口一带）。
由于富阳市港口总体规划尚在规划期，还未正式启动，因此许多货物只能在一些简易的码头上装卸，制约了水运业的发展。
二、发展趋势近年来，随着国民经济的高速增长，富阳市的工业、企业有了较快的发展，造纸业、热电业、建材水泥业等与水运业有着密切关系的行业，对水运业的依赖性也就越来越明显了。富阳航区目前的水路运输总量约1000万吨，其中约850万吨从事黄砂、石料、鹅卵石及机制砂运输，占总运力的85％。而这些运力均未涉及或很少涉及其他的运输货种，因此，其潜在运量应该是非常大的，我们可以对近五年间水运业的潜在运量作一个预测（见附表二）：
通过对潜在运量的预测，应该清醒地认识到几方面的问题。一是如果我们不能及时把握机遇，这些潜在的运量市场将很有可能被公路或外来水运运力所占领；二是如果没有相应的港口设施，那么水路运输市场的发展只能是纸上谈兵；三是如果仍安于现状停留在目前的水运结构，船舶类型上，不加以调整、改进，市场将毫不留情地将现有运力淘汰出局。
综上所述，在未来的五年里，富阳市水运市场需要加快结构调整步伐，大力发展水运运力（见附表三）。
三、几点建议改造航道：富阳市现有航道67.9公里，其中（四级航道49.16公里，六级航道12.56公里）能常年通行100至300吨级船舶。而渌渚江航道为六级航道，将担负着新兴工业园区尖峰等水泥制造企业以及石灰石矿山的主要水路通道，常年只能通行100吨级的船舶，严重制约了该地区的水运经济发展。
调整船舶：富阳市现有船舶600余艘，均为散货运输船。同时，有60％以上的船舶只能适合于在钱塘江水路航行，航行区域受到严重的制约。要适应激烈的市场竞争。所需要的船舶可参照表三所列，逐步进行新建和改建工作。
港口设施：富阳市现有码头（泊位）143家，但没有一家能与现代化港口挂上钩。因此，按照《富阳市总体规划》的要求，建设一批现代化码头已是当务之急。目前动工建造的有富阳市灵桥散货作业区煤码头（由富阳富春江集团投资，投资额2000万元，占地30亩）；富阳市尖峰水泥码头（由富阳市尖峰集团投资，投资额2300万元，占地37.36亩），正在筹备的有浙江金鑫集团计划在东洲工业园区建造大型综合码头一座（占地500亩，投资3.5亿人民币）。这些码头尚不能满足水运市场的发展需要。尽快促成其他规划码头的立项和建设工作，如集装箱码头、成品油码头等一些专业码头，尽早为富阳的经济发展服务。
流量 运输方式
货种 2004 2005年 流向 公 路 水路 备注
1－5月
黄砂 296万吨 128万吨 杭嘉湖地区 0 100
石料 500万吨 210万吨 上 海、杭州 70 30
公 路的 20 主要
石灰石 350 200万吨 杭 州、绍兴 20 80 是本地水泥企业
煤炭 150 80 上海、山东进入 20 80
成品油 30 12 上海、江苏、杭 30 70
州进入 钢材及制品 60 25 上 海进入 85 15 水泥、熟料 300 140 出口杭 州、绍兴97 3 （附表一）
三狮 尖峰 钱潮 环保电厂高 桥、三星热 总计
货种 企 业
（万吨） （万吨）（万吨 ）（万吨）电 厂（万吨）（万吨）
水泥（万吨） 300 150 248 698
煤（万吨） 2 2 2 60 50 116
钢材（万吨） 100 100
集装箱废纸 150 （附 表二） 其他（万吨） 30
船舶种类 吨级 艘数 航线 运输种类 货运量（万吨）能否利用现有船舶
散货船 300 100 本地 黄砂 250 能
散货船 300 100沪、杭嘉湖 石料 80 能
散货船 300 100 京杭运河 煤 250 能
散货船 200 150 萧绍内河 石灰 石 250 能
散货船 200 50 萧 绍内河 熟料 50 能
散货船 300 20 京杭、萧绍 钢材 60 不 能
危险品 500 10 京杭、萧绍 成品油 50 不 能 灌 装水泥船 500 50 京杭、萧绍散装水泥 150 不能
集装箱船 500 20 京杭、萧绍 废纸等 50标箱 不能 （附表三 ）
日照港铁路物流中心倾力打造绿色物流
日照港港口铁路物流中心是日照市及周边地区电力企业重要的“电煤集散基地”，每天有成千上万吨煤炭在这里装卸运输，但是今年以来，日照港口铁路物流中心却没有了煤尘蔽天、“乌龙”飞腾的情景。
今年以来，日照港口铁路物流中心的货物周转量出现了迅猛增长的态势，1－8月，中心累计完成货物调进144万吨，调出152万吨，完成货物周转量296万吨，8个月的货物周转量超过了2004年任务量的总和。
面对货物周转量的大幅增长，如何做到“增产”不“增污”？港口铁路物流中心把装卸作业除尘作为环保工作的重中之重，倾力打造现代绿色物流。中心投资购置了自动淋洒、流动淋洒等湿式除尘设施，煤炭、矿砂在装卸车、堆放过程中，时刻都会享受水的“沁润”，避免了粉尘对空气及周围环境的污染。
据悉，各种淋洒设备中喷出的水并不是自来水，而是天然湖水。日常办公用水龙头全部换成小口径，他们在现场建立了一个日产地下水10吨的蓄水池，用于机械保养和装卸生产除尘。他们还把雨后产生的径流、职工浴室产生的洗澡水以及机械保养用水全部收集沉淀回收，并用于生产除尘等。
目前，港口铁路物流中心每天用湖水约50吨，按工业用水每吨3元多计算，每天至少可节约150多元。每用1吨湖水，就意味着可少用1吨自来水，节约了宝贵的水资源。
港口铁路物流中心自此有了两笔帐可算，一笔是经济帐，一笔是环境帐，中心由此走上了节约水资源与环保并举的良性循环之路。
华航入股扬子江快运
购入25%股份，进入内地航空货运市场夙愿得偿
本报讯（记者曹阳）记者昨日获悉，台湾中华航空公司（以下简称“华航”）联手台湾阳明海运集团下属的好好国际物流股份有限公司和阳明海运股份有限公司，以及万海航运股份有限公司于12日与海航集团签署了转让扬子江快运航空有限公司（下称“扬子江快运”）49%股权的协议书。根据协议，华航取得了扬子江快运25%的股份，此外好好国际物流持股12%，其余两家公司分别持股6%，总共将收购扬子江快运49％的股权。
此前华航方面曾披露，全球国际航空货量排名第十的卢森堡航空公司将参与此次收购，，但由于欧洲航空公司的投资审批程序尚未完成，因此卢森堡航空未能参加12日的签约仪式。
记者从有关渠道了解到，此次股权转让中，华航支付3900万美元，总款项约为6100万美元。
扬子江快运内部人士向记者透露，海航集团早有计划出售扬子江快运的部分股权用以“套现”，而包括日本三菱商业、荷兰TNT国际快递、UPS以及国内的大田、中外运等运输集团都曾与海航接洽。而今年年初，海航曾希望高于报价2.5倍的金额将扬子江快运的部分股权售与中外运集团，但由于价格未能谈拢而被迫搁置。为此海航集团在4月底以“租赁扬子江快运公司2架737-300QC飞机的资产使用权，以弥补公司的运力不足”为名义，置换了扬子江快运的优势资产，从而使扬子江快运的市值大幅减少，以加快海航套现的步伐。
此次入股扬子江快运，也使华航进入内地航空货运市场的夙愿得以实现。早在1998年，华航就希望能够入股东航旗下的中国货运航空公司，并一度签署意向性协议，但最终由于东航和中远考虑到中货航与华航现在的市场已没有互补性，而是双方的合作流产。
业内人士表示，海航在去年8月获得了中美航线的承运人资格后，预计明年上半年开中美货运航线，扬子江快运目前也在频频申请国际航运线路，这都需要有经验的团队来协助扩展业务，中华航空的加入无疑会起到良好的促进作用。 |
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发表于 2005-10-2 00:36