中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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了解了一下，威孚高科是生产柴油喷射嘴的企业，也算是重卡的配件生产企业了，这个投资不离自己的本行，不知有没有深意了。

meng-h

比亚迪减速：与汽车市场持续坚挺背道而驰
http://www.sina.com.cn  2010年10月29日 01:36  21世纪经济报道

　　韩香 马林

　　与中国汽车市场的持续坚挺背道而驰，比亚迪已经开始减速。

　　本周二，比亚迪股份(1211.HK)宣布，前三季度实现营业收入345.02亿元，同比增长30.88%，实现净利润24.33亿元人民币，同比增长4.02%。值得注意的是，第三季度的净利润为1182万元，同比下降99%。

　　在比亚迪公布三季度业绩后，其股价迅速下跌10%，此刻，距离股神巴菲特高调造访比亚迪，仅仅一个月时间。

　　问题不止于此，这个巴菲特眼中最有潜力的中国汽车制造商还面临种种问题。它被迫缩减今年销售翻倍的目标，延迟向美国出口汽车的计划，并放弃了被中国政府认定为非法建造的7家工厂。

　　尽管业绩上遇到一些麻烦，目前断言“比亚迪之父”王传福开创的模式的成败或许还为时过早。多年来，比亚迪的快速成长备受同业关注，王传福为汽车行业树立的全新的“颠覆性模式”一直是众多同行研究的热门案例。

　　“比亚迪在新能源电池方面做得不错。比亚迪最关键的突破在于，将自己具有优势的电池技术放到汽车上，当然这需要时间。” 民族证券汽车分析师曹鹤评价说。

　　销售链争端缘何起？

　　比亚迪的“危机”首先来自愈演愈烈的经销商退网。

　　“从比亚迪退网之后，我个人损失了几百万。”10月27日，一位刚刚退网的经销商告诉记者，“比亚迪的理念就是在不断追求量的前提下，光顾自己挣钱。”山东是比亚迪的重点市场，现在退网问题比较突出。

　　“目前山东80%的经销商已经不进比亚迪的车了，各家店里的库存都很多，仅临沂一地的两家A1网经销店，库存就达到600台左右。山东地区共有46家A1网经销商，现在正常运营的只剩不到6家。”一位不愿具名的山东经销商10月28日向记者介绍说。

　　这位经销商的店铺筹建于2008年，当时的押金是150万，建店投入包括基础建设费用大概在1000万元左右，经过一年多的运营，成本没有收回，库存量最高时曾达到280辆。现在该店已停止从比亚迪进货，而现有库存还需要4个月才能消化。

　　“我们与比亚迪的问题，基本上无法解决，最后很可能选择退网。由于投入比较大，退网是伤筋动骨的非常规手段。”这位山东经销商说。

　　对此，比亚迪董事长王传福9月份在香港的业绩说明会上表示，对汽车企业而言，经销商进出很正常。

　　但在短时间内受到如此多经销商讨伐，事态的发展显然不容乐观。

　　“我们已经不相信比亚迪了。”上述经销商说，“当初签协议时，我们是标准的4S店，比亚迪承诺我们开起来后，他们会关掉当地一家2S店，但后来不但没关，反而被厂家提成了4S店，加剧了同城竞争。当时的协议还写明，我们有权经销所有车型，后来也没执行。”

　　比亚迪的经销商自入网时起，就要遵循比亚迪制定的游戏规则。“按照常规来说，应该是把每个季度的销售任务一起列出来。但比亚迪只明确当月的任务，返利也是一环套一环，以F3一台车返利1000为例，一个季度的返利就是60万左右，但是我们基本上拿不到。”上述经销商表示。

　　分网也是症结所在。作为中国自主品牌分网销售的倡导者，奇瑞当年将分网形容为“多生孩子好打架”，分网的目的就是给经销商压力。在今年5月的比亚迪股东大会上，王传福阐述其渠道策略时，也表达了同样的思想，“让经销商太高兴也不好，还是让他们有压力睡不着觉比较好，这样才有动力卖，当然把他们逼疯了也不行，要有张有弛。”

　　分网的做法始于大型跨国公司，针对旗下不同品牌进行分网，各品牌都有不同的市场定位，有着不同的档次和个性，显然，这种互不干扰的分网营销是正确的。然而，比亚迪分网营销却不同，在比亚迪三条网络里，首先所有的车型都是比亚迪的牌子，其次产品同质化严重。

　　比亚迪曾舞动这三网络形成的绳子将自己荡入高空，成了业界令人羡慕的翘楚，如今这三条绳子已经束缚住比亚迪的手脚，比亚迪汽车的销量已经从去年12月单月6万台的高峰，不断下滑到目前的3万台左右。

　　上述经销商认为比亚迪的分网策略“完全是从厂家自身的融资需求出发，不考虑经销商”。“一个地区设一家店的话，那我一个月能卖到200台，存货最多400台，从厂家进货大概300台。但如果分成A1、A2、A3网，一个网再设两家店，这个库存量一下子就大了，厂家能轻松地获得大笔资金进账，至于卖不卖得出去，就是经销商的事了。”

　　此外，经销商入网要向比亚迪缴纳几十万到几百万不等的保证金，店越多，比亚迪从经销商处收的钱就越多。

　　对于自己经营了一年多的品牌，上述经销商这样评价比亚迪存在的问题，“根本原因还在于比亚迪高层的指导思想，比亚迪的销售工作还停留在资本运作阶段，没有把重点放在产品质量和研发，放弃了自己的核心竞争力。”

　　在9月27日举行的经销商大会上，比亚迪千余名经销商得以与股神巴菲特共进晚餐，也在这场宴席中间，比亚迪承诺，对2011年之前建店的4S店，给予200万的建店返利。

　　“不过返利是有条件的，200万的建店返利是以进一台F6给1000块钱计算的，这也是给全国经销商的普遍政策，也就是说还要进2000台。” 上述经销商粗略地算了一笔账，“目前我还滞压了40多台F6，按现在4个月卖3台F6的速度，我什么时候才能卖出2000台？建店返利根本不敢奢望。”

　　比亚迪是不是一个“偶然”？

　　罗兰贝格有关人士认为，比亚迪的问题在于，在没有具备足够产品力的时候，经销商网络扩展的速度太快，这样做对于比亚迪在圈地、占款、流动资金方面确实有很大帮助，但是却形成了恶性循环。

　　中汽协会的数据显示，9月比亚迪轿车销量为56.26万辆，同比下降25.62%，在十大轿车企业中的销量排名已从上半年的第四位跌至本月第九位。其销量占十大轿车企业销售总量的比例已由3月最高时的12.25%降至5.83%。

　　而比亚迪当之无愧的功臣——F3的生命已进暮年，其销量已经与降价息息相关。最新的数据显示，连续多时保持单车销量排行榜第一的比亚迪F3，在“金九银十”的9月却创下销量1.19万辆的历史新低，跌到了单一车型销量排名的前十名之外。

　　“显然，比亚迪在其F3产品取得最初成功后很长一段时间都缺乏有足够冲击力的产品推出市场。这也许说明比亚迪对整个汽车市场以及自己产品的判断存在不足。进一步来看，如果最终证明F3的成功只是一个偶然，那比亚迪的未来就不乐观了。”一位业内人士这样分析比亚迪的潜在危机。

　　由此，F3的成功是不是一个偶然，比亚迪的成功又是不是一个偶然，成为一个值得探讨的问题。众所周知，比亚迪的成功延续了中国本土汽车品牌创业之初的必由之路——模仿，比亚迪的第一款车型F3的成功很大程度上归功于此。

　　“F3上市的时候，吉利已经在转型，吉利的第二代产品，已经不再简单地模仿，第三阶段完全是按照自己的想法在做。奇瑞也是，开始想自己做。”上述业内人士表示，“比亚迪那个时候接上去，仿制的东西很讨巧，F3仿的是丰田的花冠，又便宜，三四级市场的用户就愿意买这个车。”

　　在F3的营销上，当年的比亚迪也开创了一条颇具特色的“农村包围城市”的道路。“市场营销先从外围走，然后才到北京，的确起到了收放自如的效果，比亚迪抓住了市场的空当和心理需求，然后性价比也比较高，所以成功了。”

　　在F3最为辉煌的时候，比亚迪单月的销量可以到3.6万台，一度领衔中汽协轿车销量排行榜首位。膨胀也早已开始，新产品层出不穷、扩建、分网、进军海外市场，最具标志性的意义的就是，王传福2007年借助比亚迪F6上市公开的喊出，“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一。”

　　“当时确实是有个空当，正好比亚迪有这个机会，所以一下子就上去了，F3只是一个阶段性的成功，现在随着A级车市场竞争日益激烈，这种幸运的因素以后越来越少了。”汽车分析人士钟师说。

　　比亚迪的快速成长备受同业关注。“吉利就专门研究过比亚迪的车型。最后的结论是，长期来看，比亚迪不是最有力的竞争对手，因为比亚迪的工装太简陋。”上述业内人士说，“这包括底盘、装配、焊接等技术问题，有的车体如果基本工作没做好，将来会有问题的。”

　　比亚迪制造模具的能力很强，这让比亚迪的模仿能力非常强，然而在奇瑞、吉利、奇瑞开始转型、寻找自我的时候，从目前的产品来看，比亚迪还没开始转型，模仿依然明显，

　　“模仿确实可以节约很多成本，特别是在车身外形方面，包括风洞在内的很多实验都可以不做。但是外形可以模仿，包括底盘在内很新技术和制造工艺却无法快速模仿，这就是比亚迪面临的问题。”上述人士最后表示。

　　“颠覆性模式”还能走多远？

　　与传统的汽车企业不同，“半道出家”的王传福为行业重新建立了一种风格，王传福的“颠覆性”在于，他将IT行业的成功经验移植到汽车产业。

　　最具代表性的是“纵向一体化模式”的商业模式，其核心是比亚迪的零部件几乎全部自制，在王传福看来，这样不仅可以控制零部件的成本，同时使利润最大化，这被认为是比亚迪产品能够比竞争对手的产品更便宜的重要原因。

　　“在IT行业做代工，王传福对供应链的体会比较深，因为受过大采购商的压榨，所以要自己做龙头，然而比亚迪要做最便宜的车，又没法压榨其他的零部件供应商，因此零部件要自己都做。”汽车分析人士钟师评价说。

　　从汽车工业发展历史来看，通用、福特、丰田都采用过这种纵向一体化模式，但后来纷纷将其摒弃，代之以平台战略和全球采购的模式，逐步剥离其零部件业务，原因在于，随着企业规模的扩大，一家企业难以摊销巨额的研发费用，难以适应市场对整车品种多样化的需要，而且不利于技术创新。

　　钟师表示，上市公司对利润的追求是比较大的，能省钱就省钱。而且，王传福胆子大，敢想敢做。“他也是工业出身，在手机行业成功了，他觉得可以推广到汽车行业，但是电池、IT和汽车可能还有差别。”

　　王传福的颠覆性还在于他对汽车业务本身的不“专注”和发散性思维。“新能源方面的业务，太阳能电池和其他电池的订单已经接到了明年底。”比亚迪的内部人士告诉记者，比亚迪目前的三大块业务，包括IT、新能源和汽车，汽车无疑出了问题。

　　多样化投资同样为王传福所热衷，比亚迪已经涉足家电。“比亚迪家电股份公司生产的空调已经出来了，但是受到家电企业原厂的一致抵制，产品目前还没有推向市场。”前述业内人士表示。

　　钟师认为，王传福开创的模式到底如何，目前还不是下定论的时候，此前丰田的精益生产方式也是创新。

　　“在新能源，特别是电池方面，比亚迪做得还是不错的。”罗兰贝格有关人士评价说，“奔驰与比亚迪的合作是双赢，奔驰可以实现电池本土化采购，降低成本，而比亚迪也可以借鉴奔驰的底盘等核心技术。”此前，奔驰曾就与比亚迪合资项目，请罗兰贝格对比亚迪进行专项评估。

　　比亚迪的案例也表明，目前，在新能源方面的概念不能完全解决问题，传统汽车领域非常重要。“比亚迪一直在模仿丰田，但其实丰田和经销商的合作是很和谐的，丰田很人性化，这一点，比亚迪没学到。”钟师表示。

　　民族证券汽车分析师曹鹤认为，比亚迪的一系列动作都走偏了，包括与大众合作、与戴姆勒合资，特别是借助巴菲特，无非是为了在资本市场上兴风作浪，对于造车没有太多实际的意义。很大程度上，大众和奔驰是想占领中国新能源的制高点，先把比亚迪拢进自己的体系，今后的合作还要慢慢来。

　　“比亚迪最大的风险就是汽车业务，接下来的两个月非常关键，如果销量继续大幅下滑，比亚迪的拐点也就到了。比亚迪最关键的突破在于，将自己具有优势的电池技术放到汽车上，但时间是一个问题，因为比亚迪在传统汽车并无明显优势，而且中国消费者对中国的自主品牌毫无忠诚度可言。”曹鹤说。

wzs

原帖由 meng-h 于 2010-10-28 14:21 发表
港澳资讯提供　（仅供参考，风险自担）

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烦请楼主和高手分析下这则咨询？

没有理想

正常套保，不能拿净资产来对比，是跟据销售收入订单来做的

meng-h

法士特李大开：十二五国内重卡产量将150万辆见顶
张延龙
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2010-10-29 08:18
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经济观察网 记者 张延龙 过去的10年里，中国的重型卡车产量在经济的飞速增长和大规模的投资计划带来的基建热潮拉动下，不断突破人们的预期：从3万辆到100万辆。这样的速度还能保持多久？

尽管一再表示“预测未来是很难的事”，但中国齿轮协会会长、陕西法士特汽车传动集团董事长李大开还是愿意对未来做一次预测，10月28日，李大开说，十二五期间，中国重卡市场还会有进一步的增长，但不会再维持过去的增长速度，预计2011年增速将在15%左右，而整个市场将在150万辆左右见顶。

李大开领导的法士特是中国重卡行业最重要的上游供应商，平均100辆重卡中，就有85辆安装有法士特生产的变速箱。从2001年到今天，以李大开为首的法士特管理层几乎准确预测到了行业的每一次变化。

2009年，中国重卡产销63万辆，而按照今年目前订单，今年预计重卡产量将增长50%以上，接近100万辆，“可以说，在2009年的时候，几乎没有一个人能预测到，今年国内会是这样的市场”，李大开说。

在他看来，过去行业的飞速增长得益于政府庞大的投资拉动计划，“2008年的4万亿计划，2009年10万亿银行新增贷款，今年又是7万亿，由此而来的高速公路、铁路、机场、矿山等重大项目，都对市场产生了庞大的需求。”

但在十二五中，这样的速度可能难以为继，“以明年GDP预增9.5%来计算，重卡市场的可能会有10—15%的增长，而大量农村、乡镇的城镇化，都将让行业维持一定的增速。”

“但随着保有量越来越多，十二五期间150万台左右将是一个顶点”，李大开说。

公开数据显示，2009年全球商用车产量下降29%，而同期中国商用车市场增长超过22%，在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。 目前，中国已占据全球商用车总产量的49%，成为全球最大的市场。

meng-h

收入的是美元日元,套保没有超出贸易金额范围,不应该像中信泰富一样.

meng-h

国家发改委酝酿私募发行企业债
http://www.sina.com.cn  2010年10月29日 23:07  经济观察报

　　程志云 欧阳晓红

　　就在银行间交易商协会酝酿私募发行短期融资券和中期票据的同时，企业债发行的主管机构——国家发改委也在摩拳擦掌。

　　本报获悉，发改委目前已经正式启动了《企业债的私募发行指引》的调研与起草工作。

　　“目前发改委对私募发行企业债的热情很高”。有接近发改委人士表示。

　　分析人士指出，发改委草拟的私募指引一旦成行，将会成功帮助企业突破发债不高于40%净资产的上限，这将给目前诸多发债额度已经迫近红线的大型央企和地方国企提供新的大规模融资出口。

　　企业债私募

　　上述接近发改委人士告诉记者，发改委制定的企业债私募指引在框架上借鉴了对非金融企业私募工具业务指引的体例。

　　企业在私募发行企业债之前需要与定向投资人签署“私募发行协议”，之后还需要开设专门的托管账户。

　　而企业的信息披露只对私募定向投资人，不对公众，相关披露安排在“私募发行协议”中约定。

　　“实际上，所谓的”私募发行协议“就类似于公开发行债券的募集说明书。不过只限于承销商和几个合格投资者之间流传，范围非常小。”一位商业银行资金部人士称。

　　不过，和私募发行的短融、中票不同的是，私募发行的企业债很可能依然延续了企业债的审批制度，企业需要向发改委申报发债的申请，由发改委来最后审核。

　　与公募发行的企业债相比，私募发行企业债一个重要的优势在于发行规模可以突破40%净资产的上限。

　　根据现行《证券法》规定，企业公开发行债券累计余额不得超过企业净资产的40%。而私募发行企业债一旦成行，那么企业通过企业债募集资金的空间将被打开。

　　中债数据显示，今年前9个月，共发行企业债115次，发行量为2525.13亿，9月发行14次，发行量595亿，但中央企业债券就占450亿。

　　与之对应的短期融资券，同期9个月的发行量却为5628.35亿，中票为4273亿。二者简单相加为9901.35亿，是企业债发行规模的3.92倍。

　　“短融和中票的发行比企业债发行更加市场化，融资能力也更强。然而，如果发改委推出的私募企业债，由于其发债主体主要是大型央企和地方国企，届时，私募企业债的发债规模极有可能会出现数量极的增长。”接近发改委人士称。

　　阻力重重

　　尽管发改委热心推动私募发行企业债的工作，不过有业内人士指出，该指引从酝酿到出台可能尚需时日。

　　一个信号是，原本定于10月份启动试点的私募债券恐难成行。

　　一位银行间交易商协会人士透露，一切准备就绪，但考虑诸多风险因素，新债券工具还需得到最高决策层的批准，尚无具体日程表。

　　有消息人士称，原因或在于对债券融资上限40%的界定，还需进行最终风险认证与协商，估计有望于11月实施《指引》。

　　而私募企业债理论上则是在此之后实施。

　　有业内人士指出，企业债的募资主体都是大型央企和地方支柱企业，信用等级高，因此风险较小，不排除先抢跑短融和中票的可能性。而且，现在不少地方国企的现金流并不充裕，发债也达到上限了，急需拓展融资渠道。

　　不过，也有商业银行人士指出，急推私募债券的最大理由之一是 “缓解中小企业融资难”，可试点企业圈定信用评级高的央企，显然又会不同程度地排诉中小企业。

　　尽管如此，最近政策层的表态已经传达出一些微妙的信号。

　　发改委财政金融司徐林司长的表态颇耐人寻味。他说，债券市场的发展不同程度地受到“利率不够市场化、信用体系不完善、对投资人过度监管、债券市场分割、监管规则不统一、现行法律法规过时”等诸多因素的影响。

　　就在上个月，央行行长周小川还表示，要通过丰富利率政策来推动直接融资比例。他表示 ，当央行的利率不是一个单一的政策利率，而是一组利率，那么这组利率就有可能鼓励直接融资。比如对大企业发行公司债或企业债，利率是自由的，没有下限，但对银行贷款利率则设有下限，这样就会使大企业更多地选择发行债券融资，而银行则会更多关注中小企业。

hansonli

中集的原材料购买是RMB，销售收入是美元等外汇，外汇对冲交易以求保值是必须的。

meng-h

更重要的是箱东收到货后,3个月才给钱.人民币相对于美元日元一直在波动.

meng-h

袁剑：经济增长与我们这个时代的精神疾病
本文来源于《财经网》　 2010年10月28日 17:26  共有4条点评

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在中国的财富竞争中，竞次总是比合乎财富伦理的竞争更容易成为最后的赢家。清楚的是，那些无权者，无势者，那些恪守优良道德的人们将非常容易成为这种伪竞争的牺牲品。这种情况无时无刻不在教化和暗示我们的人民：这个社会不需要底线。于是，只要暴力是赢得竞赛的手段，那么暴力就是可以的。这实际上是我们这个社会的潜在的精神指向

　　这是又一个十年的开始。

　　当人们正匆忙总结中国模式这类宏大主题的时候，中国的底层社会却已低悬着一股暴戾之气。从福建开始，到广东、江苏，山东，直到陕西，一系列的杀童案件，在中 国早已经司空见惯的暴力画面上，加上了最刺激的一抹血红。如果杀人不足为怪的话，那么，具有系统性的杀童，则无疑彻底颠覆了此类无特定对象杀人案件的社会 心理学意义。它驱迫我们去追索这样一个问题：在这种中国历史上极其罕见的残杀背后，在这个狂欢着的财富时代背后，究竟隐藏着一种什么样的社会心理结构？

　　在这些案件中，我们容易发现，杀人者是社会的弱者，而被害者则是社会的更弱者和最弱者：儿童。如此，一条极为清晰的杀人逻辑就立即显示出来：弱者对更弱者， 是“一切人对一切人的战争”。但这些案件所呈现出的，已经远远不是蒙昧时期狂热和混乱的屠杀逻辑，而是一种包藏着更加极端也更加残忍的冷静计算过程。显 然，这是“弱者对更弱者的战争”，是弱者向社会所发动的一场超限战。当弱者无力发动常规战争，而又必须对这个社会实施他们心目中的惩罚的时候，选择比他们 更弱者就是更为可能并唯一具有震撼性的方式。杀人者成功地向我们表达了这样一种行动逻辑：弱肉强食。然而，这种早已过时的“社会达尔文主义”的野蛮原则， 又何尝不是潜藏于我们这个“文明”社会之下一种普遍的社会行动逻辑呢？它又何尝不是深嵌于我们民族集体意识之中的一种精神结构的表征呢？偶发的、零散的杀 童案件或许可以像精神病专家那样归结为个人的精神问题，但系统的、集中的杀童事件大概就只能归咎于这个社会的一种集体无意识。

　　那么，接下来的问题就是：这种弱肉强食的集体无意识究竟是怎样形成的？中国是如何蜕变为一个野兽出没的原始丛林的？

　　1949年之后，出于赶超目的，经济增长一直是中国国家层面的一个重要目标。这一目标在改革前和改革后并没有什么不同。及至1990年代，由于政治意识形态的弱化，经济增长作为一种意识形态的替代品，在国家层面逐渐取得了至高无上的地位。在中国改革初期，国家层面的经济增长与微观层面的个体福利增进，几乎是同步的。因为这一缘故，经济增长为政府在民间开辟了一条新的合法性来源。正是洞悉了这一奥秘，在1990年代，经济增长实际上变成了中国各级政府唯一的和压倒性的施政目标，成为全体中国人唯一可以短暂共享的意识形态。换而言之，只要能够达成国家层面的经济增长目标，那么任何手段就不仅是允许的，而且是必须鼓励的。

　　中国的经济增长是以市场化方式重新组织社会资源的过程。这个过程让大量个人从原来的单位被释放到一个陌生的社会之中。在中国的市场化改革过程之中，那些缺乏 政治保护的单位在竞争过程中大量解体。从前托身于这些单位的个人也被迅速抛入了竞争的海洋中。国有、集体单位的下岗职工，以及原来隶属于人民公社的农民成 为这一人口洪流的主体。对于这些个人而言，这虽然意味着获得了某种自由，但其代价则是他们同时也失去了从以前单位获得的某种哪怕是最低限度的保护。这一过 程在心理层面对这些个体的冲击是相当剧烈的。如果强势者在这一过程中获得的更多的是自由的话，那么对于弱势者，在这个过程所感受到的可能更多是无助与孤 独。克服这一巨大的社会心理断裂的办法应该是让他们在新的社会角色中被重新组织起来，并成为一个可以表达诉求的单元，但不幸的是，中国在1980年代之后独特的政治困境从根本上断绝了这一可能。如此，人数巨大的社会成员就变成了一个个完全没有联系的原子化个体。他们不仅从政治上、经济上，因而也从心理上被彻底孤立，成为一个个与社会结构完全脱离的盲流。

　　如果在改革开放早期，这一历史结果多少是有些偶然的话，那么在这一过程的后期直到今天，这个后果则是各级政府刻意维护和推动的。因为有心人发现，将社会粉碎为原子化的单个的个体，无论是在与强大的政府的博弈中，还是在与雇主的经济博弈中，单个个体将陷入极端孤立和弱势的状态。这可以逼迫他们接受所谓市场形成的劳动力价格，接受生存环境的恶化，因而也极大地降低经济增长的成本。在相当长一段时间内，这一策略非常奏效。这让一些人深信，只要不被饿死，这些人就必 然以某种动物精神接受目前的工资水平和生活环境，成为经济增长的铺路石。然而，动物精神不仅意味对目前环境约束的被迫接受，也同样意味着他们在这种环境中 将会回归到最为原始的弱肉强食的丛林法则。在相当程度上，在中国社会频繁发生的暴力，就是这种人为制造的丛林的产物。但人之所以为人，不仅具有动物性的一 面，也同样具有社会性的一面。在他们对社会的反噬方式上，这种社会性也同样会体现出来。自杀当然是一种抗议，残杀幼童则显然更是一种经过精心谋划的个人表 达。而不愿自杀者，不愿杀人者，就会以组织化的方式来显示他们的力量。最近在中国不断涌现的工潮，实际是一个瓦解到极致的社会在最后的底线上重新被组织起 来的迹象。将社会驱散为一群原子化的个体，虽然有利于管制，有利于降低交易成本，但这些个体的悲剧本身却是对道德力量的一种消解。而道义力量始终是一个政 府合法性的最高层面。

　　对一个将经济增长视为至高无上的国度来说，要实现不断加码的经济增长速度，就必须在全民之中塑造一种对财富的一元价值观，甚至对财富的贪婪。换言之，除财富之外，就没有其他的价值。只有财富才能带来尊严、荣誉并表征自己的成功。反之，没有财富就没有尊严，就没有生命的意义。以此观察中国最近的三十年，这种财富的一元价值实际上成为了一种具有高度垄断性的价值观念。很多年以前，一位朋友与我辩论中国经济增长潜力的时候，曾经提出了一个让我折服的微观证据，他说：你去看看每个中国人发财致富的愿望有多么强烈，你就会知道中国经济增长的潜力有多大。我必须承认，在短期内这种愿望作为一种微观动力，将极大地推动经 济增长速度。然而，更加清楚的是，在一定时期内，财富的总量不可能按照我们的欲望增长，这就意味着，在财富的竞争中，将出现为数众多的失意者。在一个财富 代表了全部生命价值的社会之中，这些人的生命意义将荡然无存。非常明显的是，在中国诸多暴力事件背后的肇事者，都是这些财富竞赛中的输家。就我们的经验而言，我们还没有看到任何一个民族对财富的渴望像中国一样扭曲，没有看到任何一个民族的财富价值观具有如此强大的排他性。从某种意义上，它是所谓中国奇迹的 另外一件秘密武器，但在另一面，它显然也是中国社会精神疾病的一个致命病灶。

　　对财富的极度渴望，既可以成为一个民族经济增长的动力，也同样可以成为瓦解这个国家长期经济增长动力的毒品。最后的结果是前者还是后者，端赖于财富竞争的伦 理。不幸的是，在中国的财富竞争中，充满了掠夺，欺诈，偷窃。在这一点上，中国的精英们塑造了最好的范本。竞争的本意是优者胜出，并在这个过程中达到最优的资源配置。但在中国的财富竞赛之中，我们经常看到的却是竟次：比谁更能够不择手段，比谁更能够逾越文明社会的底线，一言以蔽之：比谁更烂。显而易见的是，在中国的财富竞争中，竞次总是比合乎财富伦理的竞争更容易成为最后的赢家。清楚的是，那些无权者，无势者，那些恪守优良道德的人们将非常容易成为这种 伪竞争的牺牲品。这种情况无时无刻不在教化和暗示我们的人民：这个社会不需要底线。于是，只要暴力是赢得竞赛的手段，那么暴力就是可以的。这实际上是我们这个社会的潜在的精神指向。

　　在这个方面，中国的某些地方政府扮演了极其不光彩的教唆角色。我曾经论证，在中国最近三十年的增长过程中，越到后期，就越具有零和博弈的色彩。为了维持高速 经济增长，以及这种增长的低成本，中国相当多的地方政府不仅默许，甚至鼓励对弱势群体使用暴力掠夺。无论是对农民土地暴力征收，还是在城市拆迁过程习以为 常的黑社会势力，抑或是城管对街头小贩的合法施暴，我们都可以明确看到地方政府的作用。或许，这的确可以带来经济增长，但这显然不是普遍受益的经济增长， 而是从弱势者嘴里抢出来的经济增长。当某些地方政府习惯于暴力的时候，那么暴力也一定是他的人民的图腾。在这里，经济增长不只是被异化了，而且变成煽动社 会仇恨和暴力的渊薮。在政府财政收入不断增长，国家外汇储备积累如山的时候，水面之下的中国社会却变成了一头难以驯服的野兽——这其中蕴含着多么深刻的历史讽刺。

　　一个热衷于经济增长指标的政府，忽略政府在提供公共品方面的基本职能，是一个非常符合逻辑的后果。在一代人的时间之中，我们亲眼目睹了这个历史性的蜕化。对 于大多数发展中国家来说，经济发展一直是民族国家政府孜孜以求的目标，但中国在这方面走得如此之远，以至于它不仅放弃了诸多公共品的提供，而且将原来提供 的公共品也偷偷地变成GDP增长的筹码。1990年代中期之后，为了抵御GDP的减速，政府不仅将诸如教育、医疗等公共品资源投入所谓市场化运作。这是政府放弃基本职能的一个典型例证。不过在我看来，政府提供的最重要的公共品，乃是合乎正义的秩序，符合公平的道德支持。中国以吏为师的传统智慧实际上正是洞悉了国家的这一内在本质。

　　然而，在最近的几十年之中，某些地方政府不仅没有提供这些，反而提供了一种充满市侩气息的“闷声发大财”的竞争秘诀，更有甚者，他们越来越多地成为商业利润 的掮客。我们可以看到，越是增长乏力的时候，某些地方政府的亲商主义政策就越是走向极端。从各地政府招商广告中。所谓“一切为了客商”的标语四处可见。我 的一位在美国经商多年的朋友颇为嘲讽地说：他没有见过对企业如此“亲善”的政府。显然，某些地方政府的亲商主义并不是真正为了商业，而是为了扩张GDP以 及充实自己的钱袋子。这样一种极端扭曲的亲商主义带来的一个必然后果就是：政府将本应用于社会建设的大量公共资源悄悄地转移给了他们相中的企业，而所谓的 社会的溃败则由此开始。这事实上形成了政府与企业的一种系统性的合谋。在这种看不见的合谋中，本应提供公共品的政府失踪了。不仅如此，由于某些地方政府本 身已经成为一个超级企业，那么一切规则、一切秩序、一切道德、一切资源转移都必须有利于这样一个超级企业的利益。如果不符合这个原则，那么就使用暴力加以强制。非常清楚，相当长一段时间以来，某些地方政府提供的是一种负公共品。

　　在2007年，在中国股票市场处于一轮特大牛市的狂欢时刻时，我曾经判断：“中国的牛市与中国社会发展可能构成了某种反向指标关系：看得见的牛市越大，看不见的社会断裂 就越深。在企业及政府牛市的背后，很可能有一个社会及公民的熊市。”现在看来，真是不幸言中。回溯历史，我们可以发现，在美国的麦金利时代，政府也秉承着 一种惊人相似的亲商主义，但后来的进步主义运动证明：一个稳定健康的社会必须在社会和市场之间达成一种平衡。一个被政府遗弃，被企业挤压着的社会一定是一 个暴力丛生的社会。在一次饭局上，当聊起中国最近频发的暴力事件时，一位成功的房地产商人含蓄地谈到了他的忧虑，他说，保安公司现在放开了，我准备去注册 一家保安公司。这让我们看到了一种令人不安的情景。

　　在改革开放以迄的最近三十年中，在与政府、企业以及其他社会成员博弈过程中失意的相当一部分社会成员不仅没有被安抚，被救济，反而受到主流价值及社会结构上的强烈排斥和抑制，这其实就是隐匿于暴戾中国背后的社会结构。

　　每一个时代都会有暴力，每一个国家也都会有暴力，隐藏在暴力背后的原因实际上是相当复杂的，但在中国，如果像某些轻薄的传播学者所归因的那样，只是因为 媒体的传播而导致的示范和传染，那就太过于忽视这背后的社会结构和集体意识的意义了。我相信，如果有像某些传播学者所说的所谓传染的话，那至多只是传播的 暴力的形式，而不是暴力本身的动机。显然，是我们重建中国社会的时候了。

meng-h

平安,华泰,中银

shanmin

中集集团2010年3季报点评:业绩超出预期,维持推荐评级
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：国信证券 分析师：余爱斌 撰写日期：2010-10-28
    前3季度净利增加199.7%,EPS0.87元/股,业绩超出预期。公司10年前3季度实现营业收入381.8亿元,同比增长175%;实现归属母公司净利润23.2亿元,同比增长199.7%。EPS0.87元/股。业绩达到中报预增范围的上限,超出我们的预期。
    干货箱量价齐升,是10年前3季度业绩增长的最重要因素。公司1-9月份累计销售干货箱91.63万TEU,而上年同期干箱总销量仅1.52万TEU。我们估算3季度平均每TEU售价达到2500美元,比年初增长50%。
    11年各项业务仍将保持快速增长。预计明年全球集装箱总需求量有望达到380万TEU,比今年增长约52%。公司仍将占据全球一半以上市场份额。标准20英尺干货集装箱均价有望保持在2500美元以上的水平,集装箱营业收入将保持50%以上增速。公司首台半潜式平台已于10年10月26日顺利交付,标志着公司在全球海工高端装备领域取得标志性进展。预计11月份还将再交付一座半潜式平台,11年交付半潜平台和自升式平台各3座,实现营业收入55~60亿元人民币,同比增长10~20%。公司与奇瑞和玉柴联合开发的重卡将在11年全面上市。我国LNG用量不断提升以及液体罐箱订单回暖将较大幅度提升11年能化业务收入。
    提高10~12年盈利预测,维持“推荐”评级。我们提高对公司10~12年EPS预测分别为1.08元/股(15.7X)、1.38元/股(12.3X)和1.71元/股(9.9X)。维持对11、12年EPS的预测为的盈利预测。维持“推荐”评级。

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中集集团季报点评:盈利能力快速恢复
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：华泰证券 分析师：陈亮 撰写日期：2010-10-28
    2010年1-9月,公司干货集装箱累计销量为91.63万TEU,上年同期仅为1.52万TEU;冷藏箱累计销量为5.83万TEU,比上年同期增长99.50%;特种箱累计销量4.11万TEU,比上年同期增长11.45%。2010年1-9月,车辆累计销量为11.45万台,比上年同期增长64.29%。能源化工液态食品业务方面,截至9月,TGEGAS在浙江宁波的LNG项目已超过了一百万安全工时。2010年1-9月公司实现营业收入381.77亿元,同比增长175%;销售毛利率为15.87%,比去年同期提高2.43个百分点。2010年前三季度公司实现归属于上市公司股东净利润为23.25亿元,合EPS为0.87元,接近公司中报时业绩预增的上限。
    公司干货箱前三季度销量分别为10.29、32.24和49.1万TEU,三季度较二季度环比增长52%;冷藏箱前三季度销量分别为1.62、1.68和2.53万TEU;特种箱前三季度销量分别为0.95、1.5、1.65万TEU。公司道路运输车前三季度销量分别为3.02、5.28和3.15万辆,三季度回落主要是因为季节效应。由于三季度干货箱量价齐升,公司三季度共实现营业收入169.39亿元,同比增长281%,环比增长26%;三季度销售毛利率达18.10%,接近公司历史最高水平。三季度公司实现归属于上市公司股东净利润为14.12亿元,合EPS为0.53元,说明公司业绩弹性相对于干货箱销量较大。四季度是集装箱销售淡季,因为公司四季度干货箱将有较大幅度回落;但公司预计2011年集装箱需求仍将保持增长。
    2010年9-10月,烟台中集来福士相继成功完成COSLPIONEER、SchahinH200两个深水半潜式钻井平台的试航。预计将在10月底向客户交付第一台半潜式钻井平台。SSCVⅡ项目已在山东海阳开工建造,SSCVⅡ是中集来福士自主研发并建造的首制船,是集海上重型起重作业、甲板货物储存及生活居住功能为一体的非对称半潜海洋平台。
    公司同时发布了全年业绩预增公告,预计公司2010年全年可实现净利润23.97~28.77亿元,同比增长150%~200%;合EPS为0.90-1.08元。
我们预计公司2010、2011和2012年可实现每股收益分别为1.01、1.28和1.73元,按照2010年20倍PE,维持目标价20.20元,维持“买入”评级。

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中集集团:三季度精彩谢幕,淡季亮点纷呈
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：平安证券 分析师：叶国际，张微 撰写日期：2010-10-28
三季报要点;
    中集集团三季度收入169亿,同比增长281%;净利润14亿,同比增长2920%;三季度每股收益0.53元。1-3季度收入382亿,同比增长175%;净利润23亿,同比增长200%;每股收益0.87元;ROE15.5%。公司预测2010年全年每股收益0.9-1.08元。
    业绩好于预期,巨人强势归来。三季度干箱销量49万箱,高于我们此前预期的约40万箱,三季度业绩达到公司中报预测上限,单季度每股收益0.53元,加权ROE9.35%,好于我们预期,中集正在逐渐焕发出其鼎盛时期的活力; 我们维持2011年150万箱干箱销量预测,较2010年增30%。预计干箱2010年全年销量110-120万箱,只有历史最高年份的约2/3;1-3季度冷藏箱5.8万箱,特箱4.1万箱,按此推算,冷箱和特箱全年销量均为历史最高年份的约2/3;三季度单季度销量接近历史最高水平,单季度与全年销量的反差反映集装箱需求快速复苏,离历史高位为时不远; 下一个集装箱旺季在2011年二季度到来。2010年全球集装箱贸易的强劲复苏超市场预期,我们认为2011年全球集装箱贸易有些暗流,但仍处复苏进程中,根据历年干箱销量变化和全球集装箱贸易的复苏情况,我们判断四季度和明年一季度干箱产量约20-30万箱万箱,价格比三季度低一些。
    四季度为集装箱业务淡季,但公司其它业务仍亮点纷呈: 未来三个月中集重大事件有:10月底国内首座半潜式钻井平台在烟台莱佛士隆重交付、中集与奇瑞合资生产的联合重卡将下线;未来6个月中集重大事件有深圳前海中集地块的开发或将提上议事日程,参与新的LNG接收站招标;此外,未来6个月海洋工程十二五规划将出台,中集将充分受益。
    调升2010、2011年每股收益至1.01、1.15元,“推荐”评级,短期目标价18-20元。

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中集集团季报点评:转型升级、蓄势待发
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：中银国际 分析师：许民乐 撰写日期：2010-10-28
    中集集团是专注于装备制造业的国际领先企业,通过近几年的资本运作,公司已成功将业务范围拓展至海洋工程、能源和化工装备、道路运输车辆等领域。受第三季集装箱业务超预期增长的积极影响,公司前三季度实现销售收入381.77亿元,同比增长174.9%,归属母公司净利润23.25亿元,同比增长199.6%。综合考虑海工业务和能源装备业务未来的巨大潜力和对公司未来利润的贡献,我们根据2011年的盈利预测和分别基于20倍和16倍的市盈率,给予A股目标价格25.82元,B股目标价格24.04港币,首次评级为买入。

心月天狐

中银最有意思了，没发现改口这么快的

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“卡车航班”运输模式的兴起将加速中国重卡高端化进程




        继山东烟台、潍坊之后，浙江义乌机场海关近日也开展了“卡车航班”业务。据悉，“卡车航班”不仅仅局限于卡车运输，还渗入航空物流等领域，已经成为国内卡车物流运输行业的又一新兵。

　　不过，当记者致电国内部分货运代理公司详细了解“卡车航班”业务时，发现货运代理公司相关负责人所说的业务模式，并非定义上的“卡车航班”业务。这是为何？

　　“目前‘卡车航班’的定义还不统一，有些公司的‘卡车航班’货运物流业务是全程依托卡车进行运输的，力争准时准点抵达目的地，主要从事国内业务。目前由航空公司和海关联合推出的‘卡车航班’则多以国际货件为主，也就是空中和陆地联运的方式。”国内某货运代理公司相关负责人表示。

　　那么，由海关推出的“卡车航班”具体又是怎样的运输流程？“卡车航班”的兴起，能给国内卡车企业带来哪些机遇呢？

“卡车航班”应需而生

　　“举例来说，进口货物在主运单上标明是从美国洛杉矶—北京—烟台。这主要是指货物通过国际航空的航班运送至北京，再从北京航运送至烟台。但是因为部分航空公司的运力有限，有时候没有这么大的周转量，所以航空公司、货运代理公司签订协议，将国内航段的航班运输改用卡车替代。出口国外的货物，运送模式也基本一样。”烟台机场海关通关科相关负责人表示：“卡车航班”是民航界对运输航空物品卡车的称呼，是为弥补飞机不能到达所在地的运输缺陷而开辟的航空货运服务项目。简单地说，就是利用公路运输方式延伸空港服务范围，让没有机场的地方可以方便地收发航空进出口货物。
　　
        在目前国内航运市场上，由于各航空公司航线网路分布不均，在航班频次低、运力小的地区，无法满足客户的航空运送服务需求，而这类业务往往由国内货物代理人承接，并形成了固定的发运渠道。“面对日益激烈的海、陆、空货物运输竞争环境，公司迫切需要寻找新的突破点。针对公司航线运力供小于求的网络布局，我们提出卡车航班货物运输方案，在北京—沈阳、北京—长春两个站点推行，签署固定的公路货运公司完成航空货物的后段运输协议。”海南航空宣传部相关负责人告诉记者。海航货运部相关负责人表示，“卡车航班”的顺利开展，对提高海航航线运力薄弱地区的市场份额和提供货运产品多元化的服务起到了促进作用。

货运量增长迅速

　　“下一步，我们将加大‘卡车航班’的运行密度，采取有针对性的措施，鼓励更多企业加入‘卡车航班’队伍，享受‘卡车航班’带来的货物出口的快速便利。”烟台海关有关负责人说。

　　据烟台海关统计，在“卡车航班”开通的4年间，业务量呈上升趋势。2009年上半年，烟台空港进出口货运量8451吨，与同期相比增长52.87%，而“卡车航班”的货运量就达到了2229吨。这也在其他开通“卡车航班”业务的城市得到了印证。

　　随着国内经济的快速发展，以及国内外企业日趋频繁的经贸往来，都给进出口业务的发展提供了基础。在此前提下，“卡车航班”的作用也越来越重要。如此一来，以往部分需要航空运输的货物转而依靠公路货运，这给国内卡车企业提供了新的市场空间。

　　“‘卡车航班’是一种趋势，方便国际进出口货运，也有人称其为空港货运的新模式。”对此，上汽依维柯红岩公共关系处经理蒋建华认为：“目前，国内大部分航空公司都推出此运输模式，包括国航、海航等。这有效提升了物流运输的质量，包括快捷、时效等。”　　
  
　　陕西重汽市场总监刘科强认为，市场细分主要是因为有需求，如果选择航空运输，绝大部分客户是考虑其及时性的优势。而公路运输因为拥有点到点、随时发车等便捷优势，足以弥补航空运力不足的缺点。

车型要求更为苛刻

　　“这相当于陆空联运，通过陆地货运的优势来弥补航空运力的不足；另一方面，也有利于航空物流运输业务的拓展。对于卡车行业来说，这是一个新市场。”蒋建华表示，随着国内经济的发展，物流环境不断细化，在货运进出口环节通过陆空联运，为卡车企业提供了新兴的市场。“我认为这个细分市场的份额会逐年增高，业务量也会增多。‘卡车航班’业务对重卡的要求比较高，通过航班运输的物资，相对来讲都比较贵重，所以对重卡产品的可靠性等方面都有较高要求。对于走中、高端路线的卡车企业肯定更为有利。”　　

　　卡车企业从用户角度考虑，就必须升级产品质量，降低故障率，提高可靠性。“这部分市场需求应该会比较高，例如高端设备，如电子监控系统等。所以，最终落脚点还是需要改善产品和服务的竞争力。”刘科强表示。

　　“有的地方没有机场，可能通过陆空联运实现便捷的效果。”蒋建华说道，目前国内卡车企业更多的是在关注传统物流运输模式。“‘卡车航班’还是挺有借鉴性的，从中可以关注目前国内物流运输的转变（例如散户向集团化用户的转变，集团化用户向品牌化用户的转变等）。”

　　“对于公路运输主体的卡车来说，无论是对陆空还是陆海运输，都是一种补充，这也是今后物流行业的发展趋势。比如，城际之间高速公路使用重载卡车，城内改用城市物流用车转运。例如在深圳海港，货运是通过牵引车从码头运送至临近高速公路的集装箱堆场，然后再使用长途重载卡车转运到全国各地，各省、市再改用城市物流用车分发。”蒋建华说道。

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李稻葵认为人民币汇率应由市场决定，一年内升值5％可以承受




        人行货币政策委员会委员李稻葵昨日表示，人民币汇率机制应更具弹性，由市场来决定汇率升降幅度，而从历史上看，人民币每年升值3％~5％是可以控制的水准。他强调，从长期看来，汇率政策还是要依照可控性与渐进性的原则，不能升值太快，否则出口企业将面临亏损。

　　人民币汇率中间价昨（29）日出现4天以来首次升值，1年期人民币NDF昨日上升到1美元兑6.4475元人民币，较前一个交易日上升0.5％，若以 1美元兑6.8782元人民币的即期汇率相比，市场显然预期人民币在未来1年内的升值幅度将达到3.6％，反应出市场普遍看好人民币未来升值的趋势。

　　澳洲Westpac Banking银行的资深汇率策略师Sean Callow认为，在中国逐步减少外贸上对美元依赖与美元长期看贬的趋势下，目前人民币NDF的升值幅度还是稍嫌太小。他预估，今年年底之前，1年期的人民币NDF将会上看人民币兑美元汇率升值5％，显示人民币仍有升值的空间。

　　由于美国联准会可能采取宽松货币政策来刺激经济，使得近期美元贬值压力上升，一定程度上推动人民币升值。但另一方面，不稳定的美元也使得中国希望逐渐降低对美元的依赖，并且逐渐以扩大内需来替代原本外销导向的经济发展模式。

　　李稻葵认为，中国应该有自信在3年内大幅降低经济对外的依赖程度。他更预计，今年中国的贸易顺差所占GDP的比例，应该会下降到5％以下。

　　据了解，人民币汇率议题与中国巨额的贸易顺差已成为美国对中国施加贸易制裁的主要原因，美国商务部日前就初步决定对中国生产的铝材开征59.31％的反倾销税，并对中国的清洁能源企业展开301贸易调查，使得人民币汇率议题更加复杂。

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内地最大民营船企路演 最多筹资177亿港元
2010年11月01日 17:48　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
熔盛重工计划发行17.5亿股股份，其中国际配售部分占95%，香港公开发售部分占5%，招股区间介于7.3至10.1港元
　　【财新网】（特派香港记者 王端）内地最大的民营造船企业熔盛重工（01101.HK）11月1日中午在香港举行上市路演，集资规模最多达177亿港元。

　　熔盛重工此次计划发行17.5亿股股份，其中国际配售部分占95%，香港公开发售部分占5%。招股区间介于7.3至10.1港元。集资规模约为16.5亿至22.8亿美元，较市场之前预计的15亿美元为高。

　　在今次上市发行股份中，有80%为新股；20%为大股东张志熔出售的旧股。张志熔也是另一家香港上市公司恒盛地产（00845.HK）的主席。

　　熔盛重工总部位于江苏。熔盛重工总裁陈强之前表示，从2004年筹办熔盛重工起，公司就在计划上市事宜。但此后，由于国际金融危机影响，上市事宜被迫拖延。

　　摩根大通、摩根士丹利、建银国际担任此次交易的全球协调人，除上述三家外，德银、中银国际担任交易的账簿管理人。

　　根据公司网站资料，熔盛重工分别在南通及合肥设有经国家发改委核准建设的船舶与海洋工程生产基地以及柴油机制造基地，覆盖造船、海洋工程、动力工程、工程机械等业务。

　　根据初步招股文件显示，熔盛重工此次集资有12.5%用于兴建第四个乾船坞；12.5%用于进一步的资本开支，以提高造船业务的生产力；20%用于兴建海洋工程平台；约10%用于兴建新厂；25%用作偿还债务。

　　招股文件也显示，截至今年12月底止，熔盛重工的全年盈利预计不少于16亿元。

　　2007年10月，熔盛重工曾引进国际私募股权基金德劭、高盛、新天域等，这些基金以2.5亿美元获得熔盛重工20%的股权。其中德劭持有上述一半的股权。

　　　然而上述基金却于2009年底退出熔盛重工，有接近上述基金的人士早前向财新记者表示，基金退场原因众多，包括因基金流动性出现压力，提前获利离场；亦有对公司价值出现分歧；还有担心熔盛重工的持续扩张，将摊薄私募股权基金的股权等。

　　此次上市，熔盛重工引入五名基石投资者，包括中海油、中国人寿、中国财险、南方基金及西京投资。

　　熔盛重工将于11月８日在香港公开招股，19日在香港交易所挂牌

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南美碰撞测试吉利汽车得了“零蛋”--安邦咨询评论
作者: 但斌
时间: [ 2010-11-01 12:02 ]

南美碰撞测试吉利汽车得了“零蛋”
南美汽车碰撞测试机构LATIN NCAP近日公布了拉美及加勒比地区第一批车辆碰撞测试结果，吉利汽车出口到该地区的CK1轿车惨遭零分评级。

该机构指出，CK1对驾驶员大部分身体的保护极差，碰撞中假人大部分部位都承受了较大的冲击。同时，碰撞中车身外壳有明显的形变，A柱、方向盘连杆和踏板都严重移位。参加测试的吉利车型没有配备安全气囊，但报告指出，即便装上气囊，由于车身变形过于严重，气囊也无法保护乘员。

最近有消费者投诉，其驾驶的吉利汽车以60KM/H速度撞上了另外一辆车，吉利车头严重变形，然而安全气囊竟然没有打开。有关此事，吉利公司尚无令人满意的答复。看起来，尽管吉利财大气粗的买下了沃尔沃，但是产品质量、售后服务还是那样的“惨不忍睹”，这回到拉美碰撞测试得了个“零分”，靠这样的成绩怎能占领国际市场？


（本文内容来自安邦咨询评论，仅用于学习，任何人不得用于商业用途，违者责任自负)