中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

wzs

原帖由 meng-h 于 2010-10-28 14:21 发表
港澳资讯提供　（仅供参考，风险自担）

公司报道：中集集团(000039):三季末持有近90亿元衍生品合约
    全球最大集装箱生产企业中集集团终于从金融危机后遗症中走了出来。今天公布的中集集团三季报显示，7～ ...

烦请楼主和高手分析下这则咨询？

没有理想

正常套保，不能拿净资产来对比，是跟据销售收入订单来做的

meng-h

法士特李大开：十二五国内重卡产量将150万辆见顶
张延龙
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2010-10-29 08:18
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经济观察网 记者 张延龙 过去的10年里，中国的重型卡车产量在经济的飞速增长和大规模的投资计划带来的基建热潮拉动下，不断突破人们的预期：从3万辆到100万辆。这样的速度还能保持多久？

尽管一再表示“预测未来是很难的事”，但中国齿轮协会会长、陕西法士特汽车传动集团董事长李大开还是愿意对未来做一次预测，10月28日，李大开说，十二五期间，中国重卡市场还会有进一步的增长，但不会再维持过去的增长速度，预计2011年增速将在15%左右，而整个市场将在150万辆左右见顶。

李大开领导的法士特是中国重卡行业最重要的上游供应商，平均100辆重卡中，就有85辆安装有法士特生产的变速箱。从2001年到今天，以李大开为首的法士特管理层几乎准确预测到了行业的每一次变化。

2009年，中国重卡产销63万辆，而按照今年目前订单，今年预计重卡产量将增长50%以上，接近100万辆，“可以说，在2009年的时候，几乎没有一个人能预测到，今年国内会是这样的市场”，李大开说。

在他看来，过去行业的飞速增长得益于政府庞大的投资拉动计划，“2008年的4万亿计划，2009年10万亿银行新增贷款，今年又是7万亿，由此而来的高速公路、铁路、机场、矿山等重大项目，都对市场产生了庞大的需求。”

但在十二五中，这样的速度可能难以为继，“以明年GDP预增9.5%来计算，重卡市场的可能会有10—15%的增长，而大量农村、乡镇的城镇化，都将让行业维持一定的增速。”

“但随着保有量越来越多，十二五期间150万台左右将是一个顶点”，李大开说。

公开数据显示，2009年全球商用车产量下降29%，而同期中国商用车市场增长超过22%，在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。 目前，中国已占据全球商用车总产量的49%，成为全球最大的市场。

meng-h

收入的是美元日元,套保没有超出贸易金额范围,不应该像中信泰富一样.

meng-h

国家发改委酝酿私募发行企业债
http://www.sina.com.cn  2010年10月29日 23:07  经济观察报

　　程志云 欧阳晓红

　　就在银行间交易商协会酝酿私募发行短期融资券和中期票据的同时，企业债发行的主管机构——国家发改委也在摩拳擦掌。

　　本报获悉，发改委目前已经正式启动了《企业债的私募发行指引》的调研与起草工作。

　　“目前发改委对私募发行企业债的热情很高”。有接近发改委人士表示。

　　分析人士指出，发改委草拟的私募指引一旦成行，将会成功帮助企业突破发债不高于40%净资产的上限，这将给目前诸多发债额度已经迫近红线的大型央企和地方国企提供新的大规模融资出口。

　　企业债私募

　　上述接近发改委人士告诉记者，发改委制定的企业债私募指引在框架上借鉴了对非金融企业私募工具业务指引的体例。

　　企业在私募发行企业债之前需要与定向投资人签署“私募发行协议”，之后还需要开设专门的托管账户。

　　而企业的信息披露只对私募定向投资人，不对公众，相关披露安排在“私募发行协议”中约定。

　　“实际上，所谓的”私募发行协议“就类似于公开发行债券的募集说明书。不过只限于承销商和几个合格投资者之间流传，范围非常小。”一位商业银行资金部人士称。

　　不过，和私募发行的短融、中票不同的是，私募发行的企业债很可能依然延续了企业债的审批制度，企业需要向发改委申报发债的申请，由发改委来最后审核。

　　与公募发行的企业债相比，私募发行企业债一个重要的优势在于发行规模可以突破40%净资产的上限。

　　根据现行《证券法》规定，企业公开发行债券累计余额不得超过企业净资产的40%。而私募发行企业债一旦成行，那么企业通过企业债募集资金的空间将被打开。

　　中债数据显示，今年前9个月，共发行企业债115次，发行量为2525.13亿，9月发行14次，发行量595亿，但中央企业债券就占450亿。

　　与之对应的短期融资券，同期9个月的发行量却为5628.35亿，中票为4273亿。二者简单相加为9901.35亿，是企业债发行规模的3.92倍。

　　“短融和中票的发行比企业债发行更加市场化，融资能力也更强。然而，如果发改委推出的私募企业债，由于其发债主体主要是大型央企和地方国企，届时，私募企业债的发债规模极有可能会出现数量极的增长。”接近发改委人士称。

　　阻力重重

　　尽管发改委热心推动私募发行企业债的工作，不过有业内人士指出，该指引从酝酿到出台可能尚需时日。

　　一个信号是，原本定于10月份启动试点的私募债券恐难成行。

　　一位银行间交易商协会人士透露，一切准备就绪，但考虑诸多风险因素，新债券工具还需得到最高决策层的批准，尚无具体日程表。

　　有消息人士称，原因或在于对债券融资上限40%的界定，还需进行最终风险认证与协商，估计有望于11月实施《指引》。

　　而私募企业债理论上则是在此之后实施。

　　有业内人士指出，企业债的募资主体都是大型央企和地方支柱企业，信用等级高，因此风险较小，不排除先抢跑短融和中票的可能性。而且，现在不少地方国企的现金流并不充裕，发债也达到上限了，急需拓展融资渠道。

　　不过，也有商业银行人士指出，急推私募债券的最大理由之一是 “缓解中小企业融资难”，可试点企业圈定信用评级高的央企，显然又会不同程度地排诉中小企业。

　　尽管如此，最近政策层的表态已经传达出一些微妙的信号。

　　发改委财政金融司徐林司长的表态颇耐人寻味。他说，债券市场的发展不同程度地受到“利率不够市场化、信用体系不完善、对投资人过度监管、债券市场分割、监管规则不统一、现行法律法规过时”等诸多因素的影响。

　　就在上个月，央行行长周小川还表示，要通过丰富利率政策来推动直接融资比例。他表示 ，当央行的利率不是一个单一的政策利率，而是一组利率，那么这组利率就有可能鼓励直接融资。比如对大企业发行公司债或企业债，利率是自由的，没有下限，但对银行贷款利率则设有下限，这样就会使大企业更多地选择发行债券融资，而银行则会更多关注中小企业。

hansonli

中集的原材料购买是RMB，销售收入是美元等外汇，外汇对冲交易以求保值是必须的。

meng-h

更重要的是箱东收到货后,3个月才给钱.人民币相对于美元日元一直在波动.

meng-h

袁剑：经济增长与我们这个时代的精神疾病
本文来源于《财经网》　 2010年10月28日 17:26  共有4条点评

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在中国的财富竞争中，竞次总是比合乎财富伦理的竞争更容易成为最后的赢家。清楚的是，那些无权者，无势者，那些恪守优良道德的人们将非常容易成为这种伪竞争的牺牲品。这种情况无时无刻不在教化和暗示我们的人民：这个社会不需要底线。于是，只要暴力是赢得竞赛的手段，那么暴力就是可以的。这实际上是我们这个社会的潜在的精神指向

　　这是又一个十年的开始。

　　当人们正匆忙总结中国模式这类宏大主题的时候，中国的底层社会却已低悬着一股暴戾之气。从福建开始，到广东、江苏，山东，直到陕西，一系列的杀童案件，在中 国早已经司空见惯的暴力画面上，加上了最刺激的一抹血红。如果杀人不足为怪的话，那么，具有系统性的杀童，则无疑彻底颠覆了此类无特定对象杀人案件的社会 心理学意义。它驱迫我们去追索这样一个问题：在这种中国历史上极其罕见的残杀背后，在这个狂欢着的财富时代背后，究竟隐藏着一种什么样的社会心理结构？

　　在这些案件中，我们容易发现，杀人者是社会的弱者，而被害者则是社会的更弱者和最弱者：儿童。如此，一条极为清晰的杀人逻辑就立即显示出来：弱者对更弱者， 是“一切人对一切人的战争”。但这些案件所呈现出的，已经远远不是蒙昧时期狂热和混乱的屠杀逻辑，而是一种包藏着更加极端也更加残忍的冷静计算过程。显 然，这是“弱者对更弱者的战争”，是弱者向社会所发动的一场超限战。当弱者无力发动常规战争，而又必须对这个社会实施他们心目中的惩罚的时候，选择比他们 更弱者就是更为可能并唯一具有震撼性的方式。杀人者成功地向我们表达了这样一种行动逻辑：弱肉强食。然而，这种早已过时的“社会达尔文主义”的野蛮原则， 又何尝不是潜藏于我们这个“文明”社会之下一种普遍的社会行动逻辑呢？它又何尝不是深嵌于我们民族集体意识之中的一种精神结构的表征呢？偶发的、零散的杀 童案件或许可以像精神病专家那样归结为个人的精神问题，但系统的、集中的杀童事件大概就只能归咎于这个社会的一种集体无意识。

　　那么，接下来的问题就是：这种弱肉强食的集体无意识究竟是怎样形成的？中国是如何蜕变为一个野兽出没的原始丛林的？

　　1949年之后，出于赶超目的，经济增长一直是中国国家层面的一个重要目标。这一目标在改革前和改革后并没有什么不同。及至1990年代，由于政治意识形态的弱化，经济增长作为一种意识形态的替代品，在国家层面逐渐取得了至高无上的地位。在中国改革初期，国家层面的经济增长与微观层面的个体福利增进，几乎是同步的。因为这一缘故，经济增长为政府在民间开辟了一条新的合法性来源。正是洞悉了这一奥秘，在1990年代，经济增长实际上变成了中国各级政府唯一的和压倒性的施政目标，成为全体中国人唯一可以短暂共享的意识形态。换而言之，只要能够达成国家层面的经济增长目标，那么任何手段就不仅是允许的，而且是必须鼓励的。

　　中国的经济增长是以市场化方式重新组织社会资源的过程。这个过程让大量个人从原来的单位被释放到一个陌生的社会之中。在中国的市场化改革过程之中，那些缺乏 政治保护的单位在竞争过程中大量解体。从前托身于这些单位的个人也被迅速抛入了竞争的海洋中。国有、集体单位的下岗职工，以及原来隶属于人民公社的农民成 为这一人口洪流的主体。对于这些个人而言，这虽然意味着获得了某种自由，但其代价则是他们同时也失去了从以前单位获得的某种哪怕是最低限度的保护。这一过 程在心理层面对这些个体的冲击是相当剧烈的。如果强势者在这一过程中获得的更多的是自由的话，那么对于弱势者，在这个过程所感受到的可能更多是无助与孤 独。克服这一巨大的社会心理断裂的办法应该是让他们在新的社会角色中被重新组织起来，并成为一个可以表达诉求的单元，但不幸的是，中国在1980年代之后独特的政治困境从根本上断绝了这一可能。如此，人数巨大的社会成员就变成了一个个完全没有联系的原子化个体。他们不仅从政治上、经济上，因而也从心理上被彻底孤立，成为一个个与社会结构完全脱离的盲流。

　　如果在改革开放早期，这一历史结果多少是有些偶然的话，那么在这一过程的后期直到今天，这个后果则是各级政府刻意维护和推动的。因为有心人发现，将社会粉碎为原子化的单个的个体，无论是在与强大的政府的博弈中，还是在与雇主的经济博弈中，单个个体将陷入极端孤立和弱势的状态。这可以逼迫他们接受所谓市场形成的劳动力价格，接受生存环境的恶化，因而也极大地降低经济增长的成本。在相当长一段时间内，这一策略非常奏效。这让一些人深信，只要不被饿死，这些人就必 然以某种动物精神接受目前的工资水平和生活环境，成为经济增长的铺路石。然而，动物精神不仅意味对目前环境约束的被迫接受，也同样意味着他们在这种环境中 将会回归到最为原始的弱肉强食的丛林法则。在相当程度上，在中国社会频繁发生的暴力，就是这种人为制造的丛林的产物。但人之所以为人，不仅具有动物性的一 面，也同样具有社会性的一面。在他们对社会的反噬方式上，这种社会性也同样会体现出来。自杀当然是一种抗议，残杀幼童则显然更是一种经过精心谋划的个人表 达。而不愿自杀者，不愿杀人者，就会以组织化的方式来显示他们的力量。最近在中国不断涌现的工潮，实际是一个瓦解到极致的社会在最后的底线上重新被组织起 来的迹象。将社会驱散为一群原子化的个体，虽然有利于管制，有利于降低交易成本，但这些个体的悲剧本身却是对道德力量的一种消解。而道义力量始终是一个政 府合法性的最高层面。

　　对一个将经济增长视为至高无上的国度来说，要实现不断加码的经济增长速度，就必须在全民之中塑造一种对财富的一元价值观，甚至对财富的贪婪。换言之，除财富之外，就没有其他的价值。只有财富才能带来尊严、荣誉并表征自己的成功。反之，没有财富就没有尊严，就没有生命的意义。以此观察中国最近的三十年，这种财富的一元价值实际上成为了一种具有高度垄断性的价值观念。很多年以前，一位朋友与我辩论中国经济增长潜力的时候，曾经提出了一个让我折服的微观证据，他说：你去看看每个中国人发财致富的愿望有多么强烈，你就会知道中国经济增长的潜力有多大。我必须承认，在短期内这种愿望作为一种微观动力，将极大地推动经 济增长速度。然而，更加清楚的是，在一定时期内，财富的总量不可能按照我们的欲望增长，这就意味着，在财富的竞争中，将出现为数众多的失意者。在一个财富 代表了全部生命价值的社会之中，这些人的生命意义将荡然无存。非常明显的是，在中国诸多暴力事件背后的肇事者，都是这些财富竞赛中的输家。就我们的经验而言，我们还没有看到任何一个民族对财富的渴望像中国一样扭曲，没有看到任何一个民族的财富价值观具有如此强大的排他性。从某种意义上，它是所谓中国奇迹的 另外一件秘密武器，但在另一面，它显然也是中国社会精神疾病的一个致命病灶。

　　对财富的极度渴望，既可以成为一个民族经济增长的动力，也同样可以成为瓦解这个国家长期经济增长动力的毒品。最后的结果是前者还是后者，端赖于财富竞争的伦 理。不幸的是，在中国的财富竞争中，充满了掠夺，欺诈，偷窃。在这一点上，中国的精英们塑造了最好的范本。竞争的本意是优者胜出，并在这个过程中达到最优的资源配置。但在中国的财富竞赛之中，我们经常看到的却是竟次：比谁更能够不择手段，比谁更能够逾越文明社会的底线，一言以蔽之：比谁更烂。显而易见的是，在中国的财富竞争中，竞次总是比合乎财富伦理的竞争更容易成为最后的赢家。清楚的是，那些无权者，无势者，那些恪守优良道德的人们将非常容易成为这种 伪竞争的牺牲品。这种情况无时无刻不在教化和暗示我们的人民：这个社会不需要底线。于是，只要暴力是赢得竞赛的手段，那么暴力就是可以的。这实际上是我们这个社会的潜在的精神指向。

　　在这个方面，中国的某些地方政府扮演了极其不光彩的教唆角色。我曾经论证，在中国最近三十年的增长过程中，越到后期，就越具有零和博弈的色彩。为了维持高速 经济增长，以及这种增长的低成本，中国相当多的地方政府不仅默许，甚至鼓励对弱势群体使用暴力掠夺。无论是对农民土地暴力征收，还是在城市拆迁过程习以为 常的黑社会势力，抑或是城管对街头小贩的合法施暴，我们都可以明确看到地方政府的作用。或许，这的确可以带来经济增长，但这显然不是普遍受益的经济增长， 而是从弱势者嘴里抢出来的经济增长。当某些地方政府习惯于暴力的时候，那么暴力也一定是他的人民的图腾。在这里，经济增长不只是被异化了，而且变成煽动社 会仇恨和暴力的渊薮。在政府财政收入不断增长，国家外汇储备积累如山的时候，水面之下的中国社会却变成了一头难以驯服的野兽——这其中蕴含着多么深刻的历史讽刺。

　　一个热衷于经济增长指标的政府，忽略政府在提供公共品方面的基本职能，是一个非常符合逻辑的后果。在一代人的时间之中，我们亲眼目睹了这个历史性的蜕化。对 于大多数发展中国家来说，经济发展一直是民族国家政府孜孜以求的目标，但中国在这方面走得如此之远，以至于它不仅放弃了诸多公共品的提供，而且将原来提供 的公共品也偷偷地变成GDP增长的筹码。1990年代中期之后，为了抵御GDP的减速，政府不仅将诸如教育、医疗等公共品资源投入所谓市场化运作。这是政府放弃基本职能的一个典型例证。不过在我看来，政府提供的最重要的公共品，乃是合乎正义的秩序，符合公平的道德支持。中国以吏为师的传统智慧实际上正是洞悉了国家的这一内在本质。

　　然而，在最近的几十年之中，某些地方政府不仅没有提供这些，反而提供了一种充满市侩气息的“闷声发大财”的竞争秘诀，更有甚者，他们越来越多地成为商业利润 的掮客。我们可以看到，越是增长乏力的时候，某些地方政府的亲商主义政策就越是走向极端。从各地政府招商广告中。所谓“一切为了客商”的标语四处可见。我 的一位在美国经商多年的朋友颇为嘲讽地说：他没有见过对企业如此“亲善”的政府。显然，某些地方政府的亲商主义并不是真正为了商业，而是为了扩张GDP以 及充实自己的钱袋子。这样一种极端扭曲的亲商主义带来的一个必然后果就是：政府将本应用于社会建设的大量公共资源悄悄地转移给了他们相中的企业，而所谓的 社会的溃败则由此开始。这事实上形成了政府与企业的一种系统性的合谋。在这种看不见的合谋中，本应提供公共品的政府失踪了。不仅如此，由于某些地方政府本 身已经成为一个超级企业，那么一切规则、一切秩序、一切道德、一切资源转移都必须有利于这样一个超级企业的利益。如果不符合这个原则，那么就使用暴力加以强制。非常清楚，相当长一段时间以来，某些地方政府提供的是一种负公共品。

　　在2007年，在中国股票市场处于一轮特大牛市的狂欢时刻时，我曾经判断：“中国的牛市与中国社会发展可能构成了某种反向指标关系：看得见的牛市越大，看不见的社会断裂 就越深。在企业及政府牛市的背后，很可能有一个社会及公民的熊市。”现在看来，真是不幸言中。回溯历史，我们可以发现，在美国的麦金利时代，政府也秉承着 一种惊人相似的亲商主义，但后来的进步主义运动证明：一个稳定健康的社会必须在社会和市场之间达成一种平衡。一个被政府遗弃，被企业挤压着的社会一定是一 个暴力丛生的社会。在一次饭局上，当聊起中国最近频发的暴力事件时，一位成功的房地产商人含蓄地谈到了他的忧虑，他说，保安公司现在放开了，我准备去注册 一家保安公司。这让我们看到了一种令人不安的情景。

　　在改革开放以迄的最近三十年中，在与政府、企业以及其他社会成员博弈过程中失意的相当一部分社会成员不仅没有被安抚，被救济，反而受到主流价值及社会结构上的强烈排斥和抑制，这其实就是隐匿于暴戾中国背后的社会结构。

　　每一个时代都会有暴力，每一个国家也都会有暴力，隐藏在暴力背后的原因实际上是相当复杂的，但在中国，如果像某些轻薄的传播学者所归因的那样，只是因为 媒体的传播而导致的示范和传染，那就太过于忽视这背后的社会结构和集体意识的意义了。我相信，如果有像某些传播学者所说的所谓传染的话，那至多只是传播的 暴力的形式，而不是暴力本身的动机。显然，是我们重建中国社会的时候了。

meng-h

平安,华泰,中银

shanmin

中集集团2010年3季报点评:业绩超出预期,维持推荐评级
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：国信证券 分析师：余爱斌 撰写日期：2010-10-28
    前3季度净利增加199.7%,EPS0.87元/股,业绩超出预期。公司10年前3季度实现营业收入381.8亿元,同比增长175%;实现归属母公司净利润23.2亿元,同比增长199.7%。EPS0.87元/股。业绩达到中报预增范围的上限,超出我们的预期。
    干货箱量价齐升,是10年前3季度业绩增长的最重要因素。公司1-9月份累计销售干货箱91.63万TEU,而上年同期干箱总销量仅1.52万TEU。我们估算3季度平均每TEU售价达到2500美元,比年初增长50%。
    11年各项业务仍将保持快速增长。预计明年全球集装箱总需求量有望达到380万TEU,比今年增长约52%。公司仍将占据全球一半以上市场份额。标准20英尺干货集装箱均价有望保持在2500美元以上的水平,集装箱营业收入将保持50%以上增速。公司首台半潜式平台已于10年10月26日顺利交付,标志着公司在全球海工高端装备领域取得标志性进展。预计11月份还将再交付一座半潜式平台,11年交付半潜平台和自升式平台各3座,实现营业收入55~60亿元人民币,同比增长10~20%。公司与奇瑞和玉柴联合开发的重卡将在11年全面上市。我国LNG用量不断提升以及液体罐箱订单回暖将较大幅度提升11年能化业务收入。
    提高10~12年盈利预测,维持“推荐”评级。我们提高对公司10~12年EPS预测分别为1.08元/股(15.7X)、1.38元/股(12.3X)和1.71元/股(9.9X)。维持对11、12年EPS的预测为的盈利预测。维持“推荐”评级。

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中集集团季报点评:盈利能力快速恢复
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：华泰证券 分析师：陈亮 撰写日期：2010-10-28
    2010年1-9月,公司干货集装箱累计销量为91.63万TEU,上年同期仅为1.52万TEU;冷藏箱累计销量为5.83万TEU,比上年同期增长99.50%;特种箱累计销量4.11万TEU,比上年同期增长11.45%。2010年1-9月,车辆累计销量为11.45万台,比上年同期增长64.29%。能源化工液态食品业务方面,截至9月,TGEGAS在浙江宁波的LNG项目已超过了一百万安全工时。2010年1-9月公司实现营业收入381.77亿元,同比增长175%;销售毛利率为15.87%,比去年同期提高2.43个百分点。2010年前三季度公司实现归属于上市公司股东净利润为23.25亿元,合EPS为0.87元,接近公司中报时业绩预增的上限。
    公司干货箱前三季度销量分别为10.29、32.24和49.1万TEU,三季度较二季度环比增长52%;冷藏箱前三季度销量分别为1.62、1.68和2.53万TEU;特种箱前三季度销量分别为0.95、1.5、1.65万TEU。公司道路运输车前三季度销量分别为3.02、5.28和3.15万辆,三季度回落主要是因为季节效应。由于三季度干货箱量价齐升,公司三季度共实现营业收入169.39亿元,同比增长281%,环比增长26%;三季度销售毛利率达18.10%,接近公司历史最高水平。三季度公司实现归属于上市公司股东净利润为14.12亿元,合EPS为0.53元,说明公司业绩弹性相对于干货箱销量较大。四季度是集装箱销售淡季,因为公司四季度干货箱将有较大幅度回落;但公司预计2011年集装箱需求仍将保持增长。
    2010年9-10月,烟台中集来福士相继成功完成COSLPIONEER、SchahinH200两个深水半潜式钻井平台的试航。预计将在10月底向客户交付第一台半潜式钻井平台。SSCVⅡ项目已在山东海阳开工建造,SSCVⅡ是中集来福士自主研发并建造的首制船,是集海上重型起重作业、甲板货物储存及生活居住功能为一体的非对称半潜海洋平台。
    公司同时发布了全年业绩预增公告,预计公司2010年全年可实现净利润23.97~28.77亿元,同比增长150%~200%;合EPS为0.90-1.08元。
我们预计公司2010、2011和2012年可实现每股收益分别为1.01、1.28和1.73元,按照2010年20倍PE,维持目标价20.20元,维持“买入”评级。

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中集集团:三季度精彩谢幕,淡季亮点纷呈
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：平安证券 分析师：叶国际，张微 撰写日期：2010-10-28
三季报要点;
    中集集团三季度收入169亿,同比增长281%;净利润14亿,同比增长2920%;三季度每股收益0.53元。1-3季度收入382亿,同比增长175%;净利润23亿,同比增长200%;每股收益0.87元;ROE15.5%。公司预测2010年全年每股收益0.9-1.08元。
    业绩好于预期,巨人强势归来。三季度干箱销量49万箱,高于我们此前预期的约40万箱,三季度业绩达到公司中报预测上限,单季度每股收益0.53元,加权ROE9.35%,好于我们预期,中集正在逐渐焕发出其鼎盛时期的活力; 我们维持2011年150万箱干箱销量预测,较2010年增30%。预计干箱2010年全年销量110-120万箱,只有历史最高年份的约2/3;1-3季度冷藏箱5.8万箱,特箱4.1万箱,按此推算,冷箱和特箱全年销量均为历史最高年份的约2/3;三季度单季度销量接近历史最高水平,单季度与全年销量的反差反映集装箱需求快速复苏,离历史高位为时不远; 下一个集装箱旺季在2011年二季度到来。2010年全球集装箱贸易的强劲复苏超市场预期,我们认为2011年全球集装箱贸易有些暗流,但仍处复苏进程中,根据历年干箱销量变化和全球集装箱贸易的复苏情况,我们判断四季度和明年一季度干箱产量约20-30万箱万箱,价格比三季度低一些。
    四季度为集装箱业务淡季,但公司其它业务仍亮点纷呈: 未来三个月中集重大事件有:10月底国内首座半潜式钻井平台在烟台莱佛士隆重交付、中集与奇瑞合资生产的联合重卡将下线;未来6个月中集重大事件有深圳前海中集地块的开发或将提上议事日程,参与新的LNG接收站招标;此外,未来6个月海洋工程十二五规划将出台,中集将充分受益。
    调升2010、2011年每股收益至1.01、1.15元,“推荐”评级,短期目标价18-20元。

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中集集团季报点评:转型升级、蓄势待发
中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业
研究机构：中银国际 分析师：许民乐 撰写日期：2010-10-28
    中集集团是专注于装备制造业的国际领先企业,通过近几年的资本运作,公司已成功将业务范围拓展至海洋工程、能源和化工装备、道路运输车辆等领域。受第三季集装箱业务超预期增长的积极影响,公司前三季度实现销售收入381.77亿元,同比增长174.9%,归属母公司净利润23.25亿元,同比增长199.6%。综合考虑海工业务和能源装备业务未来的巨大潜力和对公司未来利润的贡献,我们根据2011年的盈利预测和分别基于20倍和16倍的市盈率,给予A股目标价格25.82元,B股目标价格24.04港币,首次评级为买入。

心月天狐

中银最有意思了，没发现改口这么快的

meng-h

“卡车航班”运输模式的兴起将加速中国重卡高端化进程




        继山东烟台、潍坊之后，浙江义乌机场海关近日也开展了“卡车航班”业务。据悉，“卡车航班”不仅仅局限于卡车运输，还渗入航空物流等领域，已经成为国内卡车物流运输行业的又一新兵。

　　不过，当记者致电国内部分货运代理公司详细了解“卡车航班”业务时，发现货运代理公司相关负责人所说的业务模式，并非定义上的“卡车航班”业务。这是为何？

　　“目前‘卡车航班’的定义还不统一，有些公司的‘卡车航班’货运物流业务是全程依托卡车进行运输的，力争准时准点抵达目的地，主要从事国内业务。目前由航空公司和海关联合推出的‘卡车航班’则多以国际货件为主，也就是空中和陆地联运的方式。”国内某货运代理公司相关负责人表示。

　　那么，由海关推出的“卡车航班”具体又是怎样的运输流程？“卡车航班”的兴起，能给国内卡车企业带来哪些机遇呢？

“卡车航班”应需而生

　　“举例来说，进口货物在主运单上标明是从美国洛杉矶—北京—烟台。这主要是指货物通过国际航空的航班运送至北京，再从北京航运送至烟台。但是因为部分航空公司的运力有限，有时候没有这么大的周转量，所以航空公司、货运代理公司签订协议，将国内航段的航班运输改用卡车替代。出口国外的货物，运送模式也基本一样。”烟台机场海关通关科相关负责人表示：“卡车航班”是民航界对运输航空物品卡车的称呼，是为弥补飞机不能到达所在地的运输缺陷而开辟的航空货运服务项目。简单地说，就是利用公路运输方式延伸空港服务范围，让没有机场的地方可以方便地收发航空进出口货物。
　　
        在目前国内航运市场上，由于各航空公司航线网路分布不均，在航班频次低、运力小的地区，无法满足客户的航空运送服务需求，而这类业务往往由国内货物代理人承接，并形成了固定的发运渠道。“面对日益激烈的海、陆、空货物运输竞争环境，公司迫切需要寻找新的突破点。针对公司航线运力供小于求的网络布局，我们提出卡车航班货物运输方案，在北京—沈阳、北京—长春两个站点推行，签署固定的公路货运公司完成航空货物的后段运输协议。”海南航空宣传部相关负责人告诉记者。海航货运部相关负责人表示，“卡车航班”的顺利开展，对提高海航航线运力薄弱地区的市场份额和提供货运产品多元化的服务起到了促进作用。

货运量增长迅速

　　“下一步，我们将加大‘卡车航班’的运行密度，采取有针对性的措施，鼓励更多企业加入‘卡车航班’队伍，享受‘卡车航班’带来的货物出口的快速便利。”烟台海关有关负责人说。

　　据烟台海关统计，在“卡车航班”开通的4年间，业务量呈上升趋势。2009年上半年，烟台空港进出口货运量8451吨，与同期相比增长52.87%，而“卡车航班”的货运量就达到了2229吨。这也在其他开通“卡车航班”业务的城市得到了印证。

　　随着国内经济的快速发展，以及国内外企业日趋频繁的经贸往来，都给进出口业务的发展提供了基础。在此前提下，“卡车航班”的作用也越来越重要。如此一来，以往部分需要航空运输的货物转而依靠公路货运，这给国内卡车企业提供了新的市场空间。

　　“‘卡车航班’是一种趋势，方便国际进出口货运，也有人称其为空港货运的新模式。”对此，上汽依维柯红岩公共关系处经理蒋建华认为：“目前，国内大部分航空公司都推出此运输模式，包括国航、海航等。这有效提升了物流运输的质量，包括快捷、时效等。”　　
  
　　陕西重汽市场总监刘科强认为，市场细分主要是因为有需求，如果选择航空运输，绝大部分客户是考虑其及时性的优势。而公路运输因为拥有点到点、随时发车等便捷优势，足以弥补航空运力不足的缺点。

车型要求更为苛刻

　　“这相当于陆空联运，通过陆地货运的优势来弥补航空运力的不足；另一方面，也有利于航空物流运输业务的拓展。对于卡车行业来说，这是一个新市场。”蒋建华表示，随着国内经济的发展，物流环境不断细化，在货运进出口环节通过陆空联运，为卡车企业提供了新兴的市场。“我认为这个细分市场的份额会逐年增高，业务量也会增多。‘卡车航班’业务对重卡的要求比较高，通过航班运输的物资，相对来讲都比较贵重，所以对重卡产品的可靠性等方面都有较高要求。对于走中、高端路线的卡车企业肯定更为有利。”　　

　　卡车企业从用户角度考虑，就必须升级产品质量，降低故障率，提高可靠性。“这部分市场需求应该会比较高，例如高端设备，如电子监控系统等。所以，最终落脚点还是需要改善产品和服务的竞争力。”刘科强表示。

　　“有的地方没有机场，可能通过陆空联运实现便捷的效果。”蒋建华说道，目前国内卡车企业更多的是在关注传统物流运输模式。“‘卡车航班’还是挺有借鉴性的，从中可以关注目前国内物流运输的转变（例如散户向集团化用户的转变，集团化用户向品牌化用户的转变等）。”

　　“对于公路运输主体的卡车来说，无论是对陆空还是陆海运输，都是一种补充，这也是今后物流行业的发展趋势。比如，城际之间高速公路使用重载卡车，城内改用城市物流用车转运。例如在深圳海港，货运是通过牵引车从码头运送至临近高速公路的集装箱堆场，然后再使用长途重载卡车转运到全国各地，各省、市再改用城市物流用车分发。”蒋建华说道。

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李稻葵认为人民币汇率应由市场决定，一年内升值5％可以承受




        人行货币政策委员会委员李稻葵昨日表示，人民币汇率机制应更具弹性，由市场来决定汇率升降幅度，而从历史上看，人民币每年升值3％~5％是可以控制的水准。他强调，从长期看来，汇率政策还是要依照可控性与渐进性的原则，不能升值太快，否则出口企业将面临亏损。

　　人民币汇率中间价昨（29）日出现4天以来首次升值，1年期人民币NDF昨日上升到1美元兑6.4475元人民币，较前一个交易日上升0.5％，若以 1美元兑6.8782元人民币的即期汇率相比，市场显然预期人民币在未来1年内的升值幅度将达到3.6％，反应出市场普遍看好人民币未来升值的趋势。

　　澳洲Westpac Banking银行的资深汇率策略师Sean Callow认为，在中国逐步减少外贸上对美元依赖与美元长期看贬的趋势下，目前人民币NDF的升值幅度还是稍嫌太小。他预估，今年年底之前，1年期的人民币NDF将会上看人民币兑美元汇率升值5％，显示人民币仍有升值的空间。

　　由于美国联准会可能采取宽松货币政策来刺激经济，使得近期美元贬值压力上升，一定程度上推动人民币升值。但另一方面，不稳定的美元也使得中国希望逐渐降低对美元的依赖，并且逐渐以扩大内需来替代原本外销导向的经济发展模式。

　　李稻葵认为，中国应该有自信在3年内大幅降低经济对外的依赖程度。他更预计，今年中国的贸易顺差所占GDP的比例，应该会下降到5％以下。

　　据了解，人民币汇率议题与中国巨额的贸易顺差已成为美国对中国施加贸易制裁的主要原因，美国商务部日前就初步决定对中国生产的铝材开征59.31％的反倾销税，并对中国的清洁能源企业展开301贸易调查，使得人民币汇率议题更加复杂。

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内地最大民营船企路演 最多筹资177亿港元
2010年11月01日 17:48　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
熔盛重工计划发行17.5亿股股份，其中国际配售部分占95%，香港公开发售部分占5%，招股区间介于7.3至10.1港元
　　【财新网】（特派香港记者 王端）内地最大的民营造船企业熔盛重工（01101.HK）11月1日中午在香港举行上市路演，集资规模最多达177亿港元。

　　熔盛重工此次计划发行17.5亿股股份，其中国际配售部分占95%，香港公开发售部分占5%。招股区间介于7.3至10.1港元。集资规模约为16.5亿至22.8亿美元，较市场之前预计的15亿美元为高。

　　在今次上市发行股份中，有80%为新股；20%为大股东张志熔出售的旧股。张志熔也是另一家香港上市公司恒盛地产（00845.HK）的主席。

　　熔盛重工总部位于江苏。熔盛重工总裁陈强之前表示，从2004年筹办熔盛重工起，公司就在计划上市事宜。但此后，由于国际金融危机影响，上市事宜被迫拖延。

　　摩根大通、摩根士丹利、建银国际担任此次交易的全球协调人，除上述三家外，德银、中银国际担任交易的账簿管理人。

　　根据公司网站资料，熔盛重工分别在南通及合肥设有经国家发改委核准建设的船舶与海洋工程生产基地以及柴油机制造基地，覆盖造船、海洋工程、动力工程、工程机械等业务。

　　根据初步招股文件显示，熔盛重工此次集资有12.5%用于兴建第四个乾船坞；12.5%用于进一步的资本开支，以提高造船业务的生产力；20%用于兴建海洋工程平台；约10%用于兴建新厂；25%用作偿还债务。

　　招股文件也显示，截至今年12月底止，熔盛重工的全年盈利预计不少于16亿元。

　　2007年10月，熔盛重工曾引进国际私募股权基金德劭、高盛、新天域等，这些基金以2.5亿美元获得熔盛重工20%的股权。其中德劭持有上述一半的股权。

　　　然而上述基金却于2009年底退出熔盛重工，有接近上述基金的人士早前向财新记者表示，基金退场原因众多，包括因基金流动性出现压力，提前获利离场；亦有对公司价值出现分歧；还有担心熔盛重工的持续扩张，将摊薄私募股权基金的股权等。

　　此次上市，熔盛重工引入五名基石投资者，包括中海油、中国人寿、中国财险、南方基金及西京投资。

　　熔盛重工将于11月８日在香港公开招股，19日在香港交易所挂牌

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南美碰撞测试吉利汽车得了“零蛋”--安邦咨询评论
作者: 但斌
时间: [ 2010-11-01 12:02 ]

南美碰撞测试吉利汽车得了“零蛋”
南美汽车碰撞测试机构LATIN NCAP近日公布了拉美及加勒比地区第一批车辆碰撞测试结果，吉利汽车出口到该地区的CK1轿车惨遭零分评级。

该机构指出，CK1对驾驶员大部分身体的保护极差，碰撞中假人大部分部位都承受了较大的冲击。同时，碰撞中车身外壳有明显的形变，A柱、方向盘连杆和踏板都严重移位。参加测试的吉利车型没有配备安全气囊，但报告指出，即便装上气囊，由于车身变形过于严重，气囊也无法保护乘员。

最近有消费者投诉，其驾驶的吉利汽车以60KM/H速度撞上了另外一辆车，吉利车头严重变形，然而安全气囊竟然没有打开。有关此事，吉利公司尚无令人满意的答复。看起来，尽管吉利财大气粗的买下了沃尔沃，但是产品质量、售后服务还是那样的“惨不忍睹”，这回到拉美碰撞测试得了个“零分”，靠这样的成绩怎能占领国际市场？


（本文内容来自安邦咨询评论，仅用于学习，任何人不得用于商业用途，违者责任自负)

qingerong

中国船舶涨停 海洋工程底部复苏
http://www.stocknews.sc.cn    金融投资报    ( 2010-11-2 )

　　 本报记者 梅婧

第四届亚洲制造业年会上，工业和信息化部装备工业司司长张相木表示，将加快推进高端装备制造业发展，把高端装备制造业培育成为国民经济的支柱产业，以实现我国从制造大国向制造业强国的战略转型。受此利好刺激，中国船舶（600150）、中国重工（601989）、海兰信（300065）、上海佳豪（300008）在昨日强势涨停。

招商证券一位制造行业分析师在接受记者采访时表示，由于海洋工程装备的发展已经提升到国家战略的高度，国家扶持将会从包括建立研发中心、划拨科研经费、税收和贷款优惠等在内的多方面入手。此外，我国是海洋工程装备的需求大国，但当前海洋工程市场占有率仍不足10%，未来有望通过设备国产化率的要求，帮助国内企业进一步扩大市场份额且实现自主创新。

“海洋工程装备业涉及到的行业很广，包括海洋油气开发、海工平台制造、配套设备制造、油气开采服务以及设备设计总承等，受益的上市公司比较多，要关注具有自主创新及有一定技术优势的企业。”上述分析师说到。他认为，随着技术攻关和政策扶持带来未来国产化率进一步加强，海洋工程与海洋开发设计和钻井平台设备行业的未来发展前景将十分广阔。

船舶与海工领域的发展给以海洋工程开发设计为重点的上市公司带来了发展机遇，而日前涨停的上海佳豪正是以海洋工程和船舶设计为主业的高新技术企业。

公开资料显示，上海佳豪8月份与扬子江船业(控股)有限公司下属企业、联合其他企业有意共同出资成立上海扬子江船舶与海洋工程设计研发中心有限公司，各协议方代表已签署《合作意向书》。若新公司成立顺利，上海佳豪有望获得扬子江船业主要船舶设计业务，将逐步提升其在大型集装船等主流船型设计的市场份额及进入潜在的海洋工程设计市场。

“我非常看好中集集团（000039），除了集装箱业务复苏外，公司的海洋钻井平台技术水平相当不错。”招商证券行业分析师说到。据悉，2010年10月26日，中集莱弗士承建中国首座深水半潜式钻井平台在烟台举行交船仪式，这是中国海洋石油工程建造业最先实现交付的首座深水半潜式钻井平台。国信证券研究员余爱斌则认为，公司首个半潜式平台的完成试航及交付是公司海工业务里程碑式事件。公开资料显示，第二座半潜平台也已展开试航，推进器部分已完成试航，预计11月交付，且预计2011年公司还将继续交付3座半潜式平台和3座自升式平台。

余爱斌指出，目前，中集集团在技术研发、制造能力和订单数量上处于国内海工领先水平，且是全国仅有的两家国家级海洋装备研发中心之一，可以说公司在国内海工领域已处于全面领先地位。全国共有10座半潜式平台在手订单，其中有8个在来福士（包括两个半潜起重船）。公司还持有5座自升式平台订单。

shanmin

中国远洋:10年三季度电话业绩交流会纪要
研究机构：华泰证券 分析师：余建军 撰写日期：2010-11-01

1、集装箱行业运价状况以及运力投放状况?
运价仍有回落,当前稳定,回落属于季节性的。各个船公司保持克制,及时调整了运力投入,保持运价稳步回落,回落幅度不会很大,若运价跌到亏损边缘,各家船公司仍会收缩运力,维持运价。

2、集装箱和历史最好相比,如何?美国需求不强劲,展望2011年的运价水平和当前相比?
季报不做披露,集运价格环比明显上升,和历史相比,当前成绩是最好的,上一轮是05年,但那时的规模是当前的一半左右,运力投放不是特别大,明年需求8-10%增长,运力增长幅度不是很大。西方许多大的零售公司对11年的需求有较大提升,因此,11年运输需求仍有提升,预计和今年差不多。

3、三季度国内集装箱航线经营状况?
国内航线主要受到国家调控和农产品政策的影响,不如想象中那么好,内贸收入不理想。当前进入旺季,有增长。

4、干散货在三季度盈利状况?明年的运力投放计划?VLOC合同情况?
三季度环比下降,但是仍保持盈利。明年5条VLOC要交,租入船要根据市场情况灵活进行,当前还没有计划。VLOC都是20年长期合同,运价不方便透漏。公司租船策略:基本维持在140-150艘,当前来看,没有打算大量增加运力,基本维持现在状况。

5、三季度集装箱运输业务单箱毛利?主要航线保本点?四季度和一季度那个季度更好?
单箱毛利不是历史最好水平,但也处于上游,和最好有相当距离。保本点有很多影响因素,没有明确。当前仍然盈利。淡季在四、一季度,一季度比四季度更淡,但今年一季度很旺,和运力投放有关,明年一季度可能比四季度还好。

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卡特彼勒进行战略布局 进军重卡新市场
类型：转载 　来源：慧聪工程机械网　 作者：翁莹 　责任编辑：徐冲　 发布时间：2010年11月02日

    在过去5个月时间里，卡特彼勒首席执行官道格-奥伯赫尔曼(Doug Oberhelman)公布了多项计划，内容是在巴西和中国市场上建造工厂，这两个市场的经济增长速度都超过美国。与此同时，卡特彼勒向矿业公司出售的挖土机和拖车数量也有所增加，原因是商品价格有所上涨。奥伯赫尔曼在7月1日接替吉姆-欧文斯(Jim Owens)出任卡特彼勒首席执行官。近几个月，世界工程机械巨头卡特彼勒有点忙。

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卡特彼勒336E挖掘机

●  收购合并

    2010年10月18日，卡特彼勒公司通过卡特彼勒（中国）投资有限公司和中航力源液压股份有限公司签署《合资经营协议》，设立合资公司。该公司主要从事建筑行业用中载泵、重载泵以及马达的设计和生产。合资公司将同时为卡特彼勒及第三方机械设备商提供配套部件。“我们希望通过创建合资公司拓展在华的零部件业务，这一战略联盟将巩固卡特彼勒的供应体系，提高核心零部件产能，为卡特彼勒扩大在中国的机械产能做铺垫。”汉斯·赫斐利说。

    合作双方将带给合资公司专业技术、经验和庞大的销售渠道。合资公司将在完成相关政府部门的审批程序后，落户无锡市。待获得相应的政府部门批准后，该公司将成为卡特彼勒在中国设立的首家关键零部件合资公司。卡特彼勒中国和中航力源合资设立的这间公司将通过提供优质的技术和产品支持中国政府实现装备机械行业复兴的目标。

    北京时间10月22日晚间消息，卡特彼勒公司（CAT）宣布，将收购德国发动机制造商MWM Holding Gmb H，交易价格为5.80亿美元（约合8.10亿美元）现金。卡特彼勒表示，此项交易将帮助其扩大对电力生产部门客户的供应。MWM的全称为 Motoren-Werke Mannheim，生产使用天然气、特种气体以及柴油的内燃发动机。

●  加大挖掘机市场投放力度

    2010年9月29日，卡特彼勒公司宣布扩大在华生产线计划以便进一步满足不断增加的中国市场需求。在吴江新设的工厂将着重生产8吨以下的小型液压挖掘机。该工厂隶属于卡特彼勒建筑工程产品事业部，该事业部在美国、日本、巴西、英国均进行生产运营。吴江厂的建设将根据江苏省政府的批准进行。计划于 2010年底动工，2012年落成并投入生产运营。目前，卡特彼勒为中国用户提供的小型挖掘机主要由徐州厂和日本相模厂生产。吴江厂投产后，徐州厂和相模厂将有更多的产能提供给卡特彼勒其他产品。吴江厂是卡特彼勒提升在华产能长远投资计划的组成部分。投产后，将巩固卡特彼勒在中国建筑设备生产厂商中的行业产能领先地位。

    不久后，卡特彼勒又宣布将推出挖掘机新产品336E以取代上一代的336D，该机型是卡特彼勒公司首款满足美国环保局EPATier-4排放要求的设备。新款336E履带式挖掘机配置卡特彼勒C9系列发动机，配有先进的电子控制、精确的燃油供给、以及优化的进气管理系统，功率较上一代产品提升18%。新款 336E履挖掘机对动臂、斗杆以及回转装置作了进一步加强、大副提升了整机作业能力。驾驶室配置了新的大屏幕显示控制器、可调节操纵杆控制、新款空调、以及带MP3播放功能的收音机。卡特彼勒336E型履带式挖掘机将在明年一月率先在北美市场投放。

●  建新工厂以满足市场需求

    2010年9月2日凌晨消息，世界最大的建筑及矿业设备制造商卡特彼勒公司(CAT)表示，计划投资大约1.80亿美元，以扩大其在巴西的生产能力，并满足拉美地区日益增长的需求。该公司表示，已收购了位于巴西CampoLargo的一座生产厂，并计划未来两年内扩建其在该国Piracicaba的已有工厂。卡特彼勒表示，CampoLargo工厂将生产建筑所使用的反铲挖土机和小轮装载机。该厂预计将于2011年开始生产，并将在满负荷的状态下雇佣至多 1000名员工。卡特彼勒负责新兴市场的总裁瑞拉文(RichLavin)表示，巴西生产能力的扩大将帮助该公司为拉美地区日益扩大的客户基础服务。

    2010年10月13日，卡特彼勒公司全资子公司卡特彼勒物流服务公司宣布其中国物流中心在苏州正式投入运营。该中心提供内部物流服务，着力支持卡特彼勒在中国日渐增长的制造业务以及在亚太区的生产运营。与此同时，作为进出口货物的集散地支持卡特彼勒全球产品生产。中国物流中心位于苏州工业园，占地 9000平方米，有50位全职员工。除内部物流服务外，该中心还提供保税和非保税仓储服务、配送以及线旁补货服务。该中心的建成是卡特彼勒在中国及泛亚地区长远战略的又一举措，以期扩大在该地区的产能。负责中国区业务的卡特彼勒副总裁朱季明表示，“卡特彼勒在中国有久远的历史，我们致力于在中国的持续发展。中国物流中心的设立是卡特彼勒中国整体战略的重要篇章。”

●  进军重卡新市场

    2010年7月，据悉，美国卡特彼勒公司、纳维斯塔国际集团与中国江淮汽车已经以接近40亿元人民币（5.86亿美元）的总价值达成合资计划。其中将包括建造卡车和发动机在内的两个合作项目。有知情人士对媒体透露，目前达成的初步投资计划是之前20亿元资金规模的两倍。其中柴油发动机项目，由江淮汽车和纳维斯塔国际集团计划各出资50%。计划中的合资重型卡车公司将在江淮汽车位于合肥的制造基地成立，最初产能为4万辆。但对此，江淮汽车、卡特彼勒和纳维斯塔国际集团的高层尚未发表相应回应。如果进展顺利，该协议也意味着卡特彼勒和纳维斯塔国际集团将跻身于中国1500亿元人民币的重卡市场，与戴姆勒公司和其他欧洲企业展开竞争。

    卡特彼勒已是工程机械行业世界级巨头，当下如此大手笔的多线作战，足以证明对今年工程机械行业的信心，并且想借机扩大企业的市场份额，壮大企业实力，争取到更多更好资源。而显然的，中国工程机械市场似乎更吸引着这位巨头的目光，从计划进军重卡市场，进而又在吴江建挖掘机新工厂，到在苏州建物流服务公司以及与中航力源液压建合资公司生产重载泵等产品，在中国的这一系列战略举措很明显的说明了卡特彼勒将在中国建立一个可持续的长远发展目标。面对国际巨头卡特彼勒的全面“入侵”，国内工程机械行业企业，是否具备了应有的竞争意识，准备好应战了呢？

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开创卡车营销新模式 访联合卡车涂小岳
2010/9/2/10:0来源：卡车之家

    联合卡车，这一进军重卡领域的新品牌，从诞生一开始就受到了全行业的关注。随着距离整车批量下线的步伐越来越近，有关联合卡车的新闻也越来越多。但是这一新品牌究竟会利用哪些“武器”来在重卡市场上搏击，究竟会推出一种什么样的服务来证明它的高端？与目前已经存在的卡车品牌会有哪些不同？来自中国汽车报、商用汽车杂志、卡车之家的记者带着种种疑问对集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理涂小岳博士进行了专访。

集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理涂小岳博士

集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理涂小岳博士

    ●网络建设篇

    记者：涂总您好，请问联合卡车会采用什么样的销售渠道？目前经销商的准备情况如何了呢？联合卡车这边现在的网点建设进度如何了呢？

    涂小岳博士：实际上在我们公司的运营过程中一直强调公司的独立运营，也就是说不会直接采用奇瑞的也不会采用中集的销售渠道。从合作方面来说，奇瑞的经销商有他的金融的实力，中集的经销商有他的终端客户的实力，这些优势我们都是会借鉴到的，但不管是公司还是销售体系，都是完全独立的。

    200家核心服务站覆盖全国

    从整个网络来说，我们明年的目标定的不是特别高，因为我们希望比较稳定的把产品推向市场，所以比较强调的还是服务体系的建设。我们明年规划了200家核心服务站，这其中有100家是我们的直营店，我们叫做“全生命周期”，这里面要求将整车、上装、发动机、变速箱、桥都合到一起，我们想做真正意义上的这种“一体化”的服务站，其中有100家是这样的。这200家服务站应该说是覆盖了国内除了台湾和西藏的大多数省市。另外在服务点上我们还计划有 100-200家是加盟的，所以基本上我们会有300-400家的服务网点，这个是覆盖全国的。

    区域保护政策厂商和经销商共同的心声

    另外我们有一点可能和其他的不太一样，我们比较强调区域内的保护，这是我们和经销商共同的心声，因为在这方面，有些乘用车是采用这种方式的，大部分的乘用车和卡车不采取这种方式，但从品牌的建立、市场的推广，特别是对未来销售的模式判断，如果没有足够的保障，经销商对区域市场的投入，对品牌的培育是会打折扣的。所以我们希望像一些比较好的乘用车所做的那样，采取严格的区域保护措施，这是我们和经销商沟通当中，所有的政策里面最受欢迎的一个政策。

    记者：具体这个政策是什么样的？

    涂小岳博士：具体的政策我们目前还不方便透漏。按照我们的想法有100家核心的能跟我们走的很远的经销商，至少未来做个三五年的发展是很有希望的。我们要求我们的一级经销商进来很严格，未来运营也很严格，基本上和一些合资乘用车品牌差不多。

联合卡车

    记者：通过前期筹备和巡展，现在确定下来的经销商有多少？

    涂小岳博士：我们整个路演（巡展）下来，双方已经谈过差不多定下来的有100家左右，而且现在我们的巡展还没有走完。实际上我们在整个经销商的选择里面，市场的反映比我们想象的好。招商工作简单的概括第一个就是“热烈”，有的经销商甚至已经把某某地区的“集瑞联合卡车xxx代理公司”抢注了，经销商相互之间的竞争也比较激烈，应该这也和我们的区域保护政策有关系，他们认为这个政策对他们前期投入是有保障的。第二，从产品的角度来看，这次巡展也给予了经销商很强的信心，挺多经销商在看到车之后都认为我们的车做的好，以后不愁卖，这个很关键。
   记者：今后联合卡车的直营店会不会有一些特别要求？比如有很大的店面的建设，很明显的联合卡车的标志等等？

    涂小岳博士：我们不强推“4S”的概念，所以对店面的要求不是主要的，我认为销售、展示、服务不一定要必须绑在一起，但是他得具备这种能力。比如北京车展我们的那个展馆其实很能体现我的一个思路，我认为卖车的地方不一定要有维修车间，卡车一样的可以和乘用车那样漂漂亮的放在室内，不一定说卖卡车的地方就一定得去尘土飞扬城乡结合部。其实展示、销售和服务我不认为一定要连在一起，这是我们的一种理念。

    ●服务篇

    记者：联合卡车在网络建设方面让我们看到了很多亮点，那么在具体的服务方面有什么新的理念？

    我们对每台车都提供两种服务，一种是一体化服务；另一种叫做“主动式服务”，比如你的车运行到湖南，会提醒你在100公里的范围内有我们的服务站，你的车现在已经达到了保养里程，如果有时间的话可以去修，甚至我们会提供相应的优惠的政策，这叫“主动式服务”，哪怕是在过保之后我们也会提供类似的服务。

联合卡车

    主动式服务

    从技术上来说，重卡损坏有两种的模式，一种是坏在路边上动不了，另一种还能走。如果它能动它也不找你，所以针对它能动，我们提出了“主动式服务”的概念，我们告诉你，你的这个车现在还能动，现在几公里或者多少公里范围内有服务站你可以去修。那么针对不能动，其实你不能说是拖回来吧，重卡是拖不回来的，它不像乘用车拿个板给它拖回来，重卡你只能在现场解决。特别像我们在路上碰到的自卸车的情况常常是比如轴断了，车上还一车石头，你怎么办？你总不能说“你来我们4S店”。如果我们提“4S”也要把服务那个”S”放在外面的，大概有70%~80%的服务要放在外面来做。

    一体化服务

    我们更强调对现场的服务能力，可以说这个服务体系的建设是我们和其他的重卡厂寻求重点不一样的地方，这类似于“4S”的概念。在重卡里面，我们不强推“4S”概念，它和乘用车只在一个固定的区域内不一样。重卡有可能在这个地方能卖5000台卡车，但能够回到你这里来维修的就200台，其他的都在外面跑，所以你不能按照卖5000台，就要相应的“4S”店的规模来建相应的车间什么的，所以我们不强推“4S”概念。但具备这个能力，给客户足够的信心是必要的。

    而“一体化”的服务最重要就在它解决客户的现场能力方面有很好的适应性，当然如果你能回到店里来解决问题就很好办了，可是很多用户的情况是 “我的车就坏在这，几个小时之内你能不能让它走起来”，那这个时候需要就需要“一体化”的能力，这个能力如果不具备的话，你没有办法去实现你的承诺。

联合卡车

    记者：联合卡车所强调的“主动式服务”是跟沃尔沃奔驰那样在售车的时候就已经打包给客户的一种服务，还是说只是基于呼叫中心，用户到哪个区域我们告诉你服务网点和项目？

    涂小岳博士：我们的“主动式服务”，相对于进口车来说，我们的覆盖面会很大，我觉得这是我们的一个竞争优势。

    车辆远程智能控制系统

    另外我们的这种产业链的背景，使得我们的很多服务承诺可实现的程度很高。我们现在车上有一套自己正在开发的“车辆远程智能控制系统”，这套系统可以使我们在我的客服中心，我能监控到车上最多达到300个点的信息。

    这个系统在我们的高端车上是标配，在普通车型上是选购，一般车队管理需要的。我们针对这一系统提供了3个等级的服务。

    其一是委托联合卡车客服中心来管理，GPS就是很小的技术；

    其二是我们可以将整个服务网络移植到用户车队管理系统中；

    其三是一项被我们称为全生命周期服务包的可选服务。

    最后我认为，对于服务的承诺，最重要的是要去实现。我们的服务不仅覆盖销售区域，更根据用户的实际情况针对个别用户提供特别服务。而放眼全国来看，我们的服务网络已经覆盖了除了西藏和台湾之外的点。目前，我们也有西藏地区的经销商在于我们沟通，我们会在其保证销售量的情况下考虑在西藏地区建立营销服务网点。实际上，我们设想构建的陆运通道还不仅仅只限于国内，目前国家正准备打通很多陆路通关的途径，而我们也将在未来不断覆盖到这些地区。而这种一体化的覆盖能力不会是纸上谈兵，而且我们也在不断提供更多的方案以供选择。例如，有些特种运输行业已经具有了很成熟的车辆体系，包括燃料、构建等等，而这些用户希望能引进我们的服务中心、备品库等等。这种主动式服务就更全面、更讲究实施。除此之外，我们的呼叫中心主要有两项工作。首先是进行客户回访、接受投诉。其二是负责提醒客户定期保养、进行应急维修处理指导。
    记者：在目前国内的重卡行业，售前服务这一块是非常弱的，用户常常会因为选错了配置或者不了解产品的新技术而导致使用中出现各种各样的问题，针对这样一个普遍的现象，联合卡车在售前服务这一块有没有什么打算？

    涂小岳博士：我们的服务中心职责分为两个，一个是负责售后部分，同样我们还有一个服务总监，不仅包括售后，他的职责定义是产品做出来过后就归他管了，这里面就包括售前服务。提到售前服务，我们的车从产品设计上遵循的设计路径和其它车不一样，我们从客户到区域销售代表到市场部，然后到商品规划部，然后到研究院，研究院只是这个产品已经定型后然后负责实施的，当然研究院会提供给我们一些新的东西。我们会先从客户那里获得需求，然后才让研究院去做，以便尽可能满足用户的需要。

    另外在整个售前环节，我们会专门针对不同的使用工况推出不同的产品，不同的区域我们可能也会根据区域特点提供不同的配置表让客户去选。所以我们在给客户交车之前就已经做了很多工作，推给他的产品是已经改进过了，推给他的配置也已经是符合要求的。而且关于购买的门槛，根据不同的行业不同的客户，我们也会提供不同的金融支持。

    记者：现在有的驾驶员驾驶技术并不高，对车新的技术也并不了解，即便是选择了合理的配置，可能也会因为自己的操作不当而把车给用坏了。那么针对这个问题，联合卡车有没有想过在购车前对驾驶员进行培训呢？

    涂小岳博士：首先我们车的适应性其实比想象的要好，开起来很容易，另外对驾驶员培训这块，我们在规划当中是有一个“特训学院”，我们第一期的规划主要针对大型的货柜和半挂车的驾驶，目前国内还没有专门针对开货柜驾驶员的培训。至于后期自卸车的驾驶培训我们会做个调查，看有没有这方面需求。另外，我们的车用户界面还是很容易识别的，尽量把它做得简单明了，比较容易上手。我们的驾驶室和乘用车基本上没有区别，从车内的布局、舒适性、电子化仪表来看就是乘用车。

    ●小编总结：

    “一体化服务”、“主动式服务”、“车辆远程智能控制系统”、“全生命周期”服务、“特训学院”……这些名词每一个都让人充满了期待！究竟未来的联合卡车会是什么样，是不是正如本次采访中所介绍的那么与众不同？且让我们拭目以待，用户和市场是检验的唯一标准。

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中国重汽马纯济：明年将发展工程机械车
类型：转载 　来源：香港文汇报　 作者：李永青 　责任编辑：徐冲　 发布时间：2010年11月01日

●  马纯济：明年拓工程机械车

    受惠于国家将动用逾千亿元人民币，大力投资于防灾、救灾、各项基建及西部大开发等，中国重汽董事局主席马纯济预料，未来5年内地对重型卡车的需求将不断增加，而集团为分散风险，除了主力发展重型卡车外，未来亦会发展中型卡车、轻型卡车、大型巴士及工程机械相关车辆业务，而工程机械相关业务将成为明年集团业务的新亮点，有助提升整体毛利率。

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中国重汽董事局主席马纯济

    谈到如何加快业务发展，马纯济在港接受香港文汇报访问时承认，集团会研究进行并购的机会，但未有透露实际目标和涉及金额。“可能国企对国企会较好办手续，总之将最好的业务放进上市公司，但暂时不会涉及轿车业务。”

●  国产工程机械大有可为

    早前内地传媒曾报道，重汽有意收购上海汇众的模具、技术等主要技术资产，上海汇众为上汽集团旗下子公司之一，主业是重卡与零配件业务。与此同时，在今年8 月份，重汽与成都王牌集团签订了合作协议，双方将共同出资设立中国重汽集团成都王牌商用车公司，其中重汽出资3.25亿元人民币，持股80%。合营公司主力发展重、中、轻、微全系列商用车。据协议，到2015年，合营公司力争实现10万台中、重卡，30万台轻、微卡的目标，2011年首先启动10万台中、重卡项目。

    他指出，未来国家将大兴土木，大量投资兴建道路、码头及铁路，但当前不少工程机械相关车辆要由外国进口，相信重汽在这个业务上有一定发展空间，亦有助提升整体毛利率。据市场人士透露，现时内地工程机械业务相关车辆的毛利率由20%至40%不等。

●  改良钢材抵销原料升价

    被问及有市场担心钢材价格上升，将影响重汽的盈利，马纯济指出，钢材价格会有起跌，重汽则能透过技术创新和改良，令钢材质素上升，但用钢量却减少，从而减低钢价波动之影响。他说，若有人指钢材价上升，重汽的产品盈利便会相应下降，只是反映一些人对该行业未有具体和深入的研究。市场人士估计，当前钢材占内地整体重卡行业成本比例约两成左右。

    对于市场经常将重汽与潍柴动力作出比较，马纯济强调，潍柴动力是一家生产发动机的企业，重汽则是生产汽车，两者完全不可作出比较，以前潍柴动力曾是重汽的子公司，但现时双方已没有任何关系。