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股市潜规则

一柜难求的时代又来了#*22*#

股市潜规则

湘财证券：20100712


美西航线表现良好，拉动CCFI上升，但可能已触及天花板

中国出口集装箱运价指数（CCFI）在美西航线的拉动下接近历史最高位，但我们判断这一水平已触及天花板。作出这样判断的主要原因是：1）中国的新出口订单指数回落至51.7，环比回落两个百分点，预示着未来一段时间出口或将不那么强劲；2）欧债危机对欧洲的需求的影响，如政府支出的下降和工资水平下滑带来的消费挤出，将会有所显现；3）运费的上升刺激船东加大投放运力力度。

meng-h

奇瑞QQ将在波兰实现本地生产
杨小林
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08:30
2010-07-12
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经济观察网 记者 杨小林 通过波兰经销商的“牵线搭桥”，奇瑞汽车进军波兰的方式，很快将由整车出口变成现地组装。据外电报道，奇瑞正计划从波兰汽车工厂FSO控股股东Ukravto手中收购FSO股份并在波兰实现本地化生产。此前，Ukravto 与奇瑞已经有过合作，Ukravto曾是奇瑞汽车经销商。

分析人士指出，控股FSO以及在波兰投产QQ车型将进一步巩固奇瑞在欧盟已有的生产网络。目前，奇瑞在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印度尼西亚、乌拉圭和马来西亚拥有8家工厂。

奇瑞计划收购Ukravto拥有的FSO控股股份的消息迄今仍未获得奇瑞的官方确认。经济观察网记者试图联系奇瑞汽车总经办负责人，但是该人士的手机一直处于无人接听状态。

不过，据外电报道分析，奇瑞准备入股的波兰FSO工厂，目前正处在严重的产能过剩阶段，这为该厂股东之一Ukravto——同时也是奇瑞汽车在波兰的经销商转让上述股权提供了可能。据悉，正因为如此，奇瑞或将以较低的价格拿下Ukravto所持的FSO控股股权。

2009年，FSO产量从2008年满产时的149,975辆下降至59,695辆。由于需求减少以及库存控制的需要，2009年FSO停产了几次；2010年，FSO产量继续下跌，并继续出现几次停产。今年1月至5月，FSO产量同比下跌了50%，至15,500辆。

2010年6月29日，FSO工厂1870名员工同意工资降低20%，且FSO总裁Janusz Wozniak开始与潜在投资者进行谈判。

meng-h

远东美国集装箱运量运价翻番
　受中国出口商品对集装箱运输货物增长的拉动，6月份亚洲至美国的远洋集装箱运输货物达到了123万标箱，同比增长了32%。这是6月份的集装箱运输货物记录，该纪录超过了2007年6月创下120万标箱纪录。
　　6月中国出口美国的集装箱运输货物达到了84万标箱，其中绝大部分是5月份装运的。5月份中国港口创下了港口吞吐量最高纪录。这些集装箱运输货物都是在6月19日中国宣布将让人民币对美元更加自由浮动前订购的。
　　Alphaliner航运咨询公司称，目前还不清楚美国从中国进口商品是否会被孟加拉国国、印度、印度尼西亚和越南等生产类似低成本进口商品的国家替代，或美国从亚洲的整个进口会因此而下降。
　　AP穆勒- 马士基集团首席执行官Nils Andersen上周末称，他预计集装箱运输不会受到中国经济可能的减速的重大影响。
　　据Alphaliner航运咨询公司介绍，今年前六个月远东至美国的集装箱运输量同比增长了18%，二季度则飙升了32%。
　　为了满足对货物飙升的需求，今年1-6月份，远洋集装箱船队的运力增长了20%，因此自今年初以来从亚洲至美国西海岸的现货运价已经翻番。

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美国零售业联会（NRF）与哈克特公司日前发布最新的“全球港口追踪”报告，预测7月份全美港口处理集箱量升幅在16%，约129万标箱。不过，该两团体预料，因美国零售商在本季内取得足够库存，第四季度单月货量升幅将回落至单位数，意味着今年美国港口货运淡季会准时在11月左右到来。另外，班轮公司近月货量持续上升，长荣海运上半年业绩报喜，但董事长谢志坚认为明年箱运市况只会持平。
       班轮业界在一片缺箱和加船的呼声中迎接集箱货运旺季到来，去年的愁云惨雾被一扫而空。但在新船交付和整体经济状况两大负面因素影响下，业界对欧美两大航线在旺季和旺季结束后的表现均众说纷纭。NRF报告显示，美国港口5月份处箱量达125万箱，同比增加20%，环比亦增10%，已经连续6个月录得增幅，显示美国航线货量正在急速复苏中，但该会料到美国消费信心不足令货量更进一步。
       第四季增幅缓至单位数
       NRF预计，自去年12月开始，美国港口集箱处理量持续录得双位数增幅，6月份集箱处理量将同比上升22%，亦达124万箱，今年上半年美国港口处箱量可达680万箱，同比上升15%。但该会在报告中称，由于美国零售商逐步取得足够库存，货量急增趋势会在今年秋季开始缓和。
       报告列出下半年各月份处箱量预测，7月处箱量预测为129万箱，同比增幅为16%。8月份为126万箱，增幅9%，将录得单位数升幅。9月是129万箱，升13%。10月则是全年最高峰货量的月份，处箱量将达124万箱，但增幅只有4%。11月进入运箱淡季，箱量回落至113万箱，只录得3%升幅。
       专责供应链管理及客户政策的NRF副总裁葛特表示：“我们仍然看到入口货在增加，一部分原因是去年同期相比货量数字太低，另一部分原因亦是经济表现好转和消费开支增加。”他认为，零售商会仔细考虑美国就业、住房和信贷额情况，不得不更谨慎控制库存量，美国港口处箱量必须连带受到影响。
       部分港口劳工问题和挤塞情况的挑战，运量未必如预期般全面推高。
       美国最新的经济指标已开始黯淡，包括消费者信心、工业生产和就业人数。哈克特创办人哈克特直言，第三季度零售业销售额肯定会放缓，库存量会上升，导致一些季节性货量会急剧减少。
       长荣称欧债危机削货量
       另外，长荣海运上半年业绩明显好转，但提醒明年箱运市场前景只会持平，该公司看淡的则是受欧洲债务危机影响的亚欧线市场。长荣海运6月营运收益为19.82亿元新台币（6200万美元），按月增长37.72%，同比增加41.39%。总计次季营运收益48.82亿元新台币，较首季成长31.66%。
       董事长谢志坚日前在台北表示，明年集箱海运市场货量会因欧洲债务危机而受影响，但对亚洲区内航线非常看好，明年整体市场应可持平。
       该公司早前才刚公开宣布百艘新集箱船计划，率先向三星重工签约，哄动班轮和造船业界。谢志坚称，截至上周为止，全球闲置集箱船共有174艘，折箱运力34万标箱，约占总运力的2.5%，当中以3000箱以下船舶居多。他估计，该批船舶未来被安排营运亚洲区内航线的可能性最高，越南、马来西亚、新加坡、印度尼西亚今年首季输往内地的货品成长比例高达74%，未来市场发展更是看好，长荣已经在安排船只增加亚洲区间运务。
       另外，该公司预期明年全球集箱船运力将增长约9.6%，但基于市况好转，公司已暂停原有的拆解旧船计划，同时亦因船只不足，公司已在租船市场租船，租进船舶将会先安排在泛太线中。

shanmin

顶级企业相中的中国机遇
2010年07月06日   中国机电工业杂志
　　一台3000米半潜式钻井平台竟然有着高达5～6亿美元的造价，这个数字比两架波音747的售价还要高。也许你不知道的是，如此赚钱的设备已经不是世界第一制造阵营的专属品，与其相关的海洋工程产品已经有超过17%的份额在中国生产。
文 | 本刊记者 李 濛

　　Erik从挪威来中国已经有两年时间了，他很喜欢挪威船级社的中国同事为他取的中文名字——韩瑞森。这个陌生国度的一切都让他感到新鲜有趣，他会时不时地背起双肩包到中国的各个沿海城市观光。但这并不仅是旅游，他的工作就像中国的美食一样让他着迷。这些沿海城市集聚了绝大部分的中国造船厂，那里是他开展工作的重要基地。
　　Erik供职于世界著名船级社——挪威船级社。两年前，他在挪威船级社总部负责海洋工程包括深海钻井平台的入级审核工作，之后被调往中国，担任挪威船级社中国区海洋工程业务负责人。

　　老企业的新蛋糕
　　“船级”这个词对于行外人来说也许是一个陌生的概念，但是航运业和造船业的人士都知道这是该行业内约定俗称的规则。只要是在海洋上航行的船只就必须选择一个船级社入级才能开展正常的航运业务，假如没有“船级”，该船只就可能无法靠岸，并无法通过各国海洋督查机关的核查。参与船舶生命周期的整个过程，审批船舶的设计图纸，监督船舶在造船厂的制造过程，审验完工船只，定期检验营运船只状况是这家有着146年历史的老牌企业的传统业务。
　　作为早在19世纪就进入中国的世界知名船级社，挪威船级社也许比同行们都早一点看到中国造船业的蓬勃发展。20世纪中后期，当船舶制造业进一步向亚洲转移，并将韩国催生为世界造船总吨位最高的国家之时，诸如英国劳氏船级社、美国ABS船级社等后进企业也通过船级认证业务在亚洲赚得盆赢钵满。近十年以来，中国的造船业务蒸蒸日上，大有在未来取韩国而代之的明显势头。（2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一）因此挪威船级社在中国占尽先发优势。据一份统计报告显示：自2007年起，中国大多数的在造船只都已经选择入级挪威船级社。
　　但是船级业务似乎并没有满足这个成立于1894年的企业巨兽的胃口。在挪威船级社的中文网站上，可以看到除了船级认证之外，它的触手已经伸到到海洋工程、石油输送和汽车等等领域。这种改变源于挪威船级社在中国实行业务多元化的决策。毕竟造船是一个大资本投入，工期长，资金回收期更长的事业，没有足够的实力，轻易介入无异于飞蛾扑火。而造船业还受着经济周期的严重影响，在金融危机之中，各国的造船业纷纷萎缩，取消订单的船东不胜枚举。更甚者有学者认为世界造船业发展至今已经走到最繁荣的时候，可能会盛极而衰。为此世界各大船级社都在寻求能平息未来焦虑的利润增长点。在挪威船级社看来，这些多元化的分支中，增长潜力最大，盈利能力最强的莫过于海洋工程。
　　都说海洋是人类的未来，在陆地资源的枯竭势头越来越明显的时候，人们看着蔚蓝幽暗的海水总会产生无尽的神秘之感。当我们还只停留在感觉的时候，Erik已经亲身体会。海上风电和海洋石油开采都始于欧洲。科技力量已经为人们在海洋寻找到了足已支撑世界运转的资源储量。Erik的任务是监督制造一种设备，通过认证确保该设备能安全老实地将海底的资源送到地面上来。挪威船级社参与过北欧众多海上风电平台和钻井平台的审核认证，从事这项工作的Erik感觉自己似乎是抓住了未来的翅膀。
　　据相关权威机构的统计资料显示：未来海洋油气钻井设备方面的支出将从2007年的680亿美元增加到2012年的820亿美元，其中，浅水区将增长14%，深水区将增长38%。而由韩国、新加坡、中国制造的海洋工程设备已经占到了世界87%的份额。“中国的海洋工程设备制造能力已非昔日的‘吴下阿蒙’，而低廉的生产成本更让世界海洋工程设备使用者感到有利可图。”Erik如是说。尽管在中国将近300家的造船中只有15%的企业能够独立完成海洋钻井平台的制造，但是中国船舶工业集团等领先企业的能力和雄心不容小视。在中国船舶工业集团旗下的上海外高桥造船厂中，我国首个自主制造的深海钻井平台——3000米深水半潜式钻井平台正在制造；而振华重工凭借着海洋工程领域的钢构设计也已打开突破口；烟台莱佛士船厂已签的6艘深水半潜式平台正在建造中；太平洋船业即将推出新一代的钻井船；中远船务也与巴西在谈深海半潜式项目……海洋工程随着船舶制造向中国转移的趋势愈加明晰。为此挪威船级社更坚信抓住了中国就是抓住了世界海洋工程的财脉。
　　令Erik信心倍增的是，制约中国海洋工程发展的瓶颈乃是由浅海业务向深海业务的过渡，与其他船级社相比，挪威船级社的优势恰恰在于深海业务，为此Erik认为挪威船级社常年积累的审查经验和深海技术能够帮助中国造船企业揽得更多订单。但是要使客户接受自己，单靠承诺还是远远不够的。
　　以海上钻井平台的建设使用为例，海洋工程的产业链条是一个颇为复杂的过程。对于钻井平台来说，采买方未必是使用方，前不久在墨西哥湾发生石油泄漏的钻井平台也是英国石油公司租用的。据Erik介绍：采买方和造船厂达成协议，选择入一个船级社的级，那该船级社就要在图纸审核，制造监督，成品检验上发挥自己的技术优势。为确保万无一失，在钻井平台上使用的核心零部件也需要经过相关船级社的认证。为此对于船级社而言，进入海洋工程设备领域，能赚取造船厂和零部件供应商的双重认证费用。

　　靠什么被选择？
　　Erik的工作并不轻松。一艘最终完工出厂的船，其说明书的厚度相当于一个办公桌的厚度，而一台石油钻井平台的说明书的厚度却相当于一间屋子的高度。曾经有船东从造船厂那里运走了重达6吨的图纸说明。而海洋工程设备的建造要比商船的建造复杂得多，所以挪威船级社在中国有数百名审图工程师和500多名驻地验船师。
　　但是这种复杂程度在挪威船级社看来却显得不是那样困难。船级社实际上是应保险行业的需求而诞生的，19世纪末，在造船行业发达的北欧，保险行业发现自己很难拓展船舶的保险业务，因为没有精通船只状况的第三方帮他们做出评估。挪威船级社在成立之初雇佣的都是一些老船长、轮机长、木工等等，这些人只要走上一艘船，用耳朵都可以听出来这艘船的状况怎么样。现在的船级社已经不像过去那样对船只进行分级，只要符合该船级社自己的建造规范就可以入级该船级社。而入级也不单单是保险公司的需求，各国政府希望通过入级服务代替政府执行有关国际公约的要求，以保障船舶的质量和安全。为此船级社的存在必须要保证自己在船舶领域和海洋工程领域拥有最新的技术和最安全的检验标准。
　　Erik认为挪威船级社在技术上的要求是众多船级社中最严格的一个。“如果不能做到最前沿和最安全，那就有可能被竞争对手替换掉”。为此挪威船级社必须要站在海洋技术的前沿。该船级社首家提出并推广天然气压缩技术。液化天然气的运输（LNG）成本昂贵，挪威船级社所倡导的CNG不需要液化过程，使用压缩技术使运营商节约大量成本，从而颇受船东和使用者的欢迎。与此同时，挪威船级社还希望通过最新的信息化技术是造船厂和设备使用者的工作过程变得简单而愉悦。1969年，挪威船级社发布第一代Sesam软件，该软件用于船舶与海洋工程结构分析。在随后的几年中，Sesam发展成为海洋工程分析的行业标准。而现在挪威船级社不仅推出了被壳牌石油、埃克森美孚、英国石油、康菲和道达尔等众多大型跨国上下游油气企业广泛应用的Maros&Taro生产性能预测软件，还针对风电领域推出发电强度分析软件。
　　挪威船级社也许会在海洋工程设备领域复制船舶制造的模式和经验。毕竟，挪威船级社146年船舶检验工作所积累的口碑和信任已经有目共睹的新技术突破，对设备使用者、船东和造船厂来说是颇具说服力的。■

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7/4/2010
       
15th TGE Symposium held in Shanghai on June 25th 2010
       
                                             
                 


On June 25th - TGE Gas Engineering, a member of the CIMC group, together with TGE Marine Gas Engineering held its annual Symposium in Shanghai. The event attracted more than 150 participants from across the oil and gas industry. Many majors including CNOOC, Sinopec, Shell, China Resource Gas Group and Sinochem sent representatives to the event in order to hear about new trends and developments in liquefied gas logistics. The presentations focussed on the role of LNG within the energy balance in China as well as on LNG FPSO´s, LNG supply chain solutions and new technological developments. The topics of the presentations were shared into a view of onshore and offshore solutions. As a special addition, TGE arranged a visit to the EXPO 2010 - certainly a unique attraction. Dr. Michael Haid, Managing Director of TGE Gas Engineering, commented: “We are extremely satisfied with the large number of high-ranking participants. The lively discussions during the Symposium validated that we found the right mixture of presentations. TGE would like to thank all participants for making the 15th TGE Symposium to such a huge successful event.”

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全球冷藏集装箱缺口和冷藏集装箱运力不足是当前全球冷链面临的最大挑战，即冷链货物没有足够的集装箱装运，或者一大批冷冻集装箱找不到适当的货轮装运，这是托运人感到最头痛的事情。随着全球海产品、冷冻食品和新鲜蔬果进出口贸易量不断增长，全球冷冻集装箱设备和运力均出现不足，其缺口正逐渐扩大。

　　据英国伦敦最近出版的“集装箱化国际”报道，由于全球经济衰退和国际金融危机冲击，全球拥有冷藏箱载运功能的集装箱船舶竣工和交付使用艘数明显减少，2009年全年总共有312艘冷藏箱载运能力达到221066标箱的集装箱船竣工和交付使用，与2008年相比，下降大约33%。而全球造船业2009年最后一个季度竣工和交付使用的拥有冷藏箱载运功能的集装箱船总共为60艘，其冷藏箱总运力达到36964标准箱，平均单船冷藏箱运力相当于其全船集装箱运力的16.8%。

　　全球集装箱船队运力中的冷藏箱位数量过去几年一直以年均10%比率增长，但是2009年仅仅增长1%，原因还是全球经济衰退。

　　虽然2009年全球大部分贸易航线冷藏箱货物运量比干货箱要坚挺得多，但全球冷藏箱产量与前两年相比却急剧跌落60%，冷藏箱出厂价格也下滑。其原因是多方面的，如集装箱设备原材料涨价、环境保护法律法规日益严格和集装箱制造商出于产值和收益考虑等。截至2009年12月31日，40英尺大容积冷藏箱均价为每只16400美元，比2008年6月份均价低15%，所幸的是比2009年9月均价高出2.5%，即集装箱出厂价格略有回升，令人感到一点鼓舞。有关专家预计今年冷藏箱价格将维持平稳，其增长率也不会超过10%。

　　据统计，截至2009年12月31日，全球新船订单中的集装箱船所拥有的冷箱运力达到603517标准箱，占新船400万标箱总运力的15.3%。这些船将于2014年底前全部竣工和交付使用，届时，全球集装箱船队冷藏箱运力将在目前约200万标箱的基础上增长30%。

　　国际冷藏集装箱运输市场的专家指出，根据发展态势目前十分看好的全球冷藏集装箱运输市场其实处于产业不稳定状态。

　　一方面是两大冷藏运输模式——冷藏集装箱和传统专用冷藏船之间的竞争。凡是熟悉集装箱运输的专业人士都十分清楚，冷藏箱可以一层一层叠放在拥有电源插头的集装箱船货舱和甲板上，用同样的方式也可以双层叠放在火车上，公路运输也非常方便，总之冷藏箱的水路和陆路长距离运输相当方便。而在传统或专用冷藏船上，尽管对其甲板进行改装后也可以运输一部分冷藏箱，但是数量有限，因为其货舱大多适合散装冷藏保鲜货物，难以像集装箱船那样大批量高效率运载冷藏箱。冷藏箱运输利润高，如一只满载草莓的40英尺冷藏箱从智利运到欧洲，只要船期不脱班和冷藏箱机械系统运营正常，可以平均盈利22034美元，如此好的经济效益使世界各地冷藏贸易业界更加垂青冷藏箱运输。为了迎合全球冷藏贸易迅猛发展的市场需求，冷藏箱运输行业已加快投资开发步伐，最近几年冷藏箱货运量增长率确实惊人，而冷藏船货运量节节败退，冷藏箱运输模式颇有逐步取代传统或专用冷藏船趋势。

　　另一方面全球冷藏箱制造业产量却一直在动荡中发生总体跌落。如果冷藏箱设备产量继续停滞不前，甚至倒退，那么 2010年以后的全球冷藏箱运力将难以满足全球大部分贸易航线的冷藏集装箱货物运输需求。一些专家预计到2012年，全球冷藏食品和其它产品总共有 6500万吨需要冷链服务支持，其中大约2000多万吨需要冷藏船，4000多万吨需要冷藏集装箱从产地运输到世界各地市场，按照2012年的全球冷链服务能力预算，仍然有大约500万吨冷藏货物供应链服务需求的缺口；以冷藏箱运输为主体的全球冷链服务需求在可以预见的将来总是供不应求。

　　专家预测2015年全球冷藏保鲜货物海运量将增加到1.15亿吨，与2008年相比，增幅将达到40%。而到2015年冷藏箱和冷藏船所占全球冷藏贸易运输份额将分别为70%和30%，也就是说冷藏箱将占据全球冷藏贸易运输2/3。现在集装箱船舶订造增长率大幅度放慢，其冷藏箱运力扩展进程也受到一定的限制，冷藏箱供不应求现象一时难以避免。一旦冷藏箱设备供应量不足，冷藏箱运力缺口扩大，不仅会造成巨大经济损失，而且还会影响到社会公众日常生活，甚至造成社会动荡。

　　航运大户投资提升冷藏箱运力

　　2010年全球冷藏箱货运量虽然并没有出现飙升态势，甚至冷藏箱日租金率居低不上，但是专家还是看出全球冷藏箱货运市场有商机涌动。全球航运大户看准并迎合全球冷冻货运输市场行情看涨的趋势，不断提升集装箱船队冷藏箱运力，目前丹麦马士基、法国达飞，德国汉堡南方、新加坡美国总统轮船等国际集装箱海运经营大户不遗余力地投资开发其集装箱船队冷藏箱运力，因为这些航运大户坚信，正在迅速攀高的全球冷冻货海运量急需更多的拥有冷藏箱载运能力的集装箱船，因此提高集装箱船冷藏箱载运容积率是当务之急。随着全球经济回暖和大部分贸易航线集装箱运量增长，冷藏箱运量必然迅速提高，而比普通集装箱造价高得多的冷藏箱设备需求量和周转量也必将水涨船高。

　　截至2009年底，全球冷藏箱设备拥有量达到170万标箱，其中大部分是远洋承运人自有箱，这是远洋承运人连续多年扩大投资购置集装箱设备，尤其是冷藏箱设备的结果。2008年全球远洋承运人购置新集装箱设备达到160000标准箱。而集装箱出租人同年购置新集装箱设备65000标准箱。2009年全球集装箱出租公司购置25000标箱的集装箱设备，相当于当年全球集装箱设备总产量的30%，而2009年远洋承运人购置大约45000标箱的集装箱设备。丹麦马士基、法国达飞，中国台湾长荣、韩国韩进、以色列以星、德国汉堡南方等航运大户一向积极投资购置自有集装箱设备，尤其重视冷藏集装箱设备，截至2008年底，全球远洋承运人自有集装箱设备拥有量达到124万标准箱，2009年增长幅度不大，其自有集装箱设备拥有量截至年底仅仅为125万标准箱。

　　截至2007年12月31日，全球集装箱出租公司的集装箱设备拥有量占全球集装箱设备运营总量的28.4%；截至2008年12月31日，全球集装箱出租公司集装箱设备拥有量为430000标准箱，占全球集装箱设备运营总量的25.6%，由此看出全球集装箱租赁公司的租赁箱在全球集装箱拥有总量中的份额并不见扩大，2009年仍然维持这个份额。

　　目前许多航运大户决定直接扩大投资，或者通过收购兼并地方冷链公司等手段，增加冷链集装箱设备运力，不断引进信息科学技术设施，不断优化全球冷链集装箱运输质量、效率和效益，以从根本上铲除当前仍然十分严峻的全球冷链集装箱运输经营管理结构缺陷。

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运筹天然气战略储备 七大气库呼之欲出
http://www.sina.com.cn  2010年07月14日 02:57  第一财经日报

　　分别位于天津大港，河北廊坊，河南平顶山，湖北应城，江苏金坛、大丰和如东

　　王佑

　　对于中国这样一个巨大的市场而言，如何保障天然气的供应，如今显得越来越重要。特别是遭遇“气荒”时，如果能有储气库备用，对缓解用气紧张大有裨益。

　　目前，中国沿海正在建设四大石油战略储备基地。与此同时，天然气的战略储备也提上了日程。

　　昨天，中国石油西气东输管道公司、销售公司总经理黄泽俊在接受《第一财经日报》专访时表示，中石油正在加紧储气库的建设，包括盐矿、油藏、LNG(液化天然气)等国内五大储气库正呼之欲出。

　　我国目前设计储备气量30亿立方米，调峰能力只有14亿立方米，仅为全年总用气量的2.2%左右。

　　建设五大储气库

　　在去年全国各地遭遇气荒的过程中，北京市场的天热气供应显得较为平稳，这主要就是因为在陕京线设计时考虑了北京冬季采暖和夏季用气的峰谷差，配套建成了大港、华北两大储气库。

　　其中，大港储气库是目前国内已建成的最大储气库，实际库容能力为18亿立方米。

　　对于西气东输线上的储气库建设，中石油从8年前就开始做了计划，目前仍在加快实施。

　　黄泽俊介绍：“西气东输一线共有两个储气库，一个是苏南的金坛盐库，另一个是苏北刘庄的油田气库。”

　　他表示，今年金坛盐库的总储气量约为1.3亿立方米，每天该储气库能采出200万～300万立方米的天然气用于调峰。

　　预计到2020年时，该盐库的有效气库容量会达到19.8亿立方米。而刘庄储气库已新钻了14口井，到明年上半年约能达到2亿立方米的总规模。因此，届时我国西气东输一线储备气体的规模在3亿立方米左右。

　　黄泽俊透露，西气东输二线上，中石油也在对两个储气库做可研报告，分别是河南平顶山、湖北应城，总储气量约为金坛盐库的三分之二。

　　“还有一个储气库位于江苏如东，靠近中石油的LNG接收站，总储气规划为600万吨，明年上半年将建成300万吨(约合40亿立方米)。如果按照平均数来算，该库能有1100万立方米的数量采出，应急情况下还能加到2200万立方米。”

　　除了中石油，另一大巨头中石化也在建设天然气战略储备，目前已经启动了中原油田枯竭油气藏地下储气库的前期工作。

　　建储气库条件不佳

　　“事实上，我国的储气自然条件并不如国外。”黄泽俊说，地下储气库是建设难度非常大的一个新课题。

　　他告诉记者，适合做地下储气的条件有几种：一是类似金坛这样的盐穴，它是储气的首选地。二是油藏和气藏地，像刘庄地区原来就有原油出产。

　　“盐穴气库的采气、注气都较快，可采气量能达到60%。油藏和气藏的采气量还很难说出一个具体数据，要在实施过程中进一步做研究和统计。”黄泽俊说道。

　　但中国的整个储气环境不算特别理想。

　　在金坛，地表到盐层的埋藏深度很浅，只有1100米，而盐表面到盐底的厚度也很薄，约为500米，建设风险很大。“而在国外，地表到盐层的埋藏深度为1500米，盐层厚度能达到1000米。”

　　黄泽俊说，500米的盐层厚度会出现一个问题：如果造腔的体积过大，容易造成垮塌。

　　从2002年开始，中石油就开始做前期勘探研究。黄泽俊说，金坛项目进展得很顺利，已实现了5口的老腔注气投产。

　　所谓老腔，就是打井、注水和盐化后自然产生出的区域；新腔则是重新勘探、钻井的储气区域，中石油正在进行23口井的造腔。

　　他还提到，中石油现在还在寻找一些封闭的水域作为储气基地，“如果是封闭的话，地表就不容易垮塌。”

　　据了解，今后中石油集团还将在陕西的长庆油田建设一座120亿立方米储气库，使之成为中国最大的储气库。

　　黄泽俊补充说道：“未来中国的储气库将随着西气东输线的建设、中国的天然气需求而逐步增加。比如说在长三角，主要有LNG、刘庄、金坛等储气基地。而在珠三角，未来按照发改委的要求，我们也会做计划。”

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中集合作出版《易腐食品冷链百科全书》一书

                           

2010-07-14

                                                                                             

　　近日，中集同英格索兰公司、美国英格兰物流公司合作出版了《易腐食品冷链百科全书》一书。该书是一本科普性的教材，具有一定专业深度，体现了中集在食品冷链装备上的深刻理解和技术实力。

　　

　　该书内容包含了：冷链介绍、法律法规、水果蔬菜等农产品的特性、冷藏冷冻要求、采摘和包装、预冷和冷冻研究、低温仓储设备、冷藏运输、零售和食品服务制冷、温度监控、供应链管理等内容。

　　

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魏家福透露中远今年上半年盈利达到60亿元
  随着国际经济的复苏，航运业在上半年出现了明显复苏，航运公司业绩也逐步回升。今日中远集团总裁魏家福在接受中央电视台采访时表示，今年上半年中远利润达到60亿，他并未透露该数据属于集团还是股份公司。
       魏家福表示，目前来看，美国经济已经好转，欧洲经济也在好转，因此他认为国际经济已经出现了复苏，并且认为目前处于后经济危机时代。他表示，随着经济的复苏，航运业的盈利状况也出现了恢复。“去年一年才赚14亿元，今年前6个月我们的利润就达到了60亿元。”魏家福说道。
       由于受到金融危机造成国际贸易大幅下滑，航运业受到了直接的冲击，全球第一大航运企业马士基出现了百年以来的首次亏损。中国远洋2009年的年报显示，2009年全年亏损63.13亿元，而2008年公司盈利为148.39亿元。

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余永定：中国信用等级高过美国？
2010年07月14日 17:38　 本文来源于财新网 财新传媒杂志订阅
衡量国家的信用等级，“不能仅仅参考对我们有利的指标”，客观中立才是评级之本

　　【背景】2010年7月11日，大公国际资信评估有限公司(下称大公)在北京发布《2010年国家信用风险报告》和首批50个典型国家的信用评级。大公称，“这是第一个非西方国家评级机构第一次向全球发布的国家信用风险信息”。

　　此次大公评级的50个典型国家中，有20个属欧洲国家、17个位于亚洲，还包括北美州的美国和加拿大、南美六国、非洲三国和大洋洲两国，GDP总量占到全球经济总量的90%。

　　大公评级中，中国信用等级为本币AA+、外币AAA，而美国本币和外币均获评AA，低于中国。

　　与三家国际评级机构——穆迪、标普和惠誉的评级结果相比，大公对一些重要国家的偿债能力评估结果存在显著差异。同时，大公也提及，从大级别（不考虑+/-号的差异）的评定看，上述三大评级机构之间的信用等级差异则较小。

　　上述三家评级机构相比，大公的评级存在明显级别差异的国家共为27个，占总数的54%。大公所评一致高于上述三家评级机构的国家，“主要集中在政治稳定、经济表现较为优秀的新兴市场国家”；而对经济发展缓慢、债务负担沉重的发达国家，大公的评级更低。

　　大公负责人关建中说，大公评级标准，核心要素是“国家管理能力、经济实力、金融实力、财政实力和外汇实力”。据此，它给予中国、俄罗斯、巴西、印度等9个国家更高的信用评级；而给美国、英国、法国、西班牙、希腊、冰岛等18个国家的评级更低。

　　大公认为，国家信用评级之所以有上述差异，具体原因出在评级理念和方法上，根本原因则在于大公 “不以意识形态划界”，“平等维护国家信用关系各方利益”。

　　大公国际于1994年经中国人民银行和国家经贸委批准成立，发起单位包括中国金融学会、中国社会科学院、中国航空科学技术委员会、国务院发展研究中心、中国企业协会、中国企业管理协会、中国金融学院等机构。

　　如何全面认识国家信用评级的专业性和复杂性？对大公这份意在“争取国际评级话语权”的国家信用评级报告，应该如何看？

　　中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员余永定认为，如果仅从国家债务偿还能力分析，大公国际评定“中国信用等级高于美国”的结果“可以接受”。但衡量一个国家的信用等级，“不能仅仅参考对我们有利的指标”，客观中立才是评级机构生存之本。

　　余永定指出，国家信用等级评定的核心标准就是债务偿还能力。其中，最重要的指标就是国家债务余额占其GDP的比重。日本该比重接近200%，美国在2015年会达到100%。相比之下，中国债务余额占GDP比重仍未超过20%。即使考虑到隐性债务，中国这一指标依然远远优于其他发达经济体。

　　除了国债占GDP的比重，国家的整体债务/储蓄结构对其债务偿还能力也起着决定性的作用。以日本为例，尽管日本的国债/GDP比重远远高于美国，但作为“净债权国”，日本超高的储蓄率部分冲抵了债务，整体外部融资能力和债务偿还能力必然高于美国。“中国的储蓄率世界第一，也使中国的债务偿还能力大大增加。”

　　非但如此，如果采用“净债”作为衡量国家信用的标准，中国则根本不存在债务偿还能力的问题。这是因为，中国的“总负债”减去“总资产”，“净债”为负值，这说明“中国政府不欠债”。如此说来，中国国家信用等级高，非但“可以接受”，而且“毫无疑问”。

　　但是，余永定指出，衡量一个国家的信用等级，“不能仅仅参考对我们有利的指标”，这样的做法未免“自娱自乐”。以上的分析“只能说明目前中国财政状况良好”，并不意味着中国的整体信用状况一定优于发达经济体。

　　他认为，“大公”评级结果遭到了一些质疑，问题在于标准不统一。大公作为一个几乎缺乏国际影响力的评级机构，即使其“创新标准”能够自圆其说，但得到国际各方认可，还需假以时日。而它如能采用国际公认的标准，或能够提供两个标准之间的“换算规则”，那么评级结果的可接受性会大大提高。

　　“纯内资”的大公国际一直以其独具“政府背景”为傲，但这个“优势”不但未能让这份“非西方国家评级机构首发的国家信用风险报告”得到更多的重视，反而成为近日坊间争议焦点。对此，余永定认为，对于评级机构来说，客观中立才是生存之本。

　　在他看来，这次金融危机的爆发，已让各国吞下了“评级潜规则”的恶果，国际老牌评级机构饱受指责。这对国内评级机构来说，的确有了更大的发展空间。但是，如何证明其“独立性”和“专业性”，却是其扩大国际影响的挑战。

　　余永定建议，可由数个国家牵头，建立一个区域性的评级机构。实际上，印度前中央银行行长等就提过类似建议。中国不妨采取更为积极的态度，主动牵头，促成这一机构尽早成立。这对改善亚洲各国一直以来丧失“评级话语权”的状况或有裨益。

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【每周询价】缺箱或持续
每月的15日已成了当月海运市场行情的分水岭日，本月也不另外。15日以前集运市场价格变化无几，如亚欧、美加及东南亚等航线运价比较平稳，我国有的港口个别航线运价能持续到月底。
　　传言船公司已悄然上调了集装箱失衡附加费，货代为求真伪甚至打爆了船代电话。经证实，自7月15日起不少班轮公司对中东航线开始继续调整集装箱失衡附加费每标箱至600元人民币。
　　从全球租箱公司箱源数据显示，今年船公司集装箱租赁甚少，有的船公司因缺箱严重，推迟装载或者是拒载货物。业内人士分析，船公司目前再次上调集装箱失衡附加费，是对下半年集运市场前景比较担忧。因为从上半年的外贸数据统计来看，出口订单逐月有所回落。加上外部经济有可能会继续疲软，给未来集运市场带来不利影响。预计在未来一段时间，缺箱情况将会持续或愈演愈烈。

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中集力推“模块化建筑”业务                                                                                                                                                                                                                                                                       

来源：上海证券报　作者：彭超　时间：2010-07-15 08:30

        记者近日从中集集团获悉，近年来中集集团立足技术攻关和项目开发，集装箱相关业务取得了良好业绩，并敏锐地捕捉到了新的发展商机，其“模块化建筑”业务发展获得突出发展。


　　据中集集团方面介绍，中集很早之前就将业务单元从单纯制造延伸到产品服务上，模块化建筑正在成为新的发展重点。


　　深圳中集投资控股有限公司总经理张晓辉介绍说，模块式建筑在节能环保方面具有突出的优势。模块化建筑与传统建造方式相比，由于采取了“工厂制造+现场安装”模式，使项目可减少施工用水量、混凝土损耗约60%，减少施工垃圾和装修垃圾约70%，施工周期缩短40%以上，节能约50%，整体生产效率提高约2-3倍。另外，房箱还可配套风、光发电设施和地热取暖设施，形成能源供导体。


　　目前，中集集团的模块化房屋已经在酒店、学校、旅游景区配套、城市绿道、公园、建筑工地管理用房、廉租房等领域广泛应用，为英国建造的快捷连锁酒店、为荷兰阿姆斯特丹大学建造的学生公寓、在汶川地震灾区捐建的学校、为珠海建造的学校宿舍等，都出现了中集集团模块化房屋的身影。尤其值得关注的是，模块化建筑在解决城市廉租房和过渡性住房方面，具有突出的作用，能够快速提高城市廉租房的数量和面积。


　　张晓辉认为，“随着国内制度的规范，模块化房屋在国内的这个市场也会逐渐培育起来。”

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中石化高层亲自督办广西LNG项目三强争食市场惟恐落后http://www.sina.com.cn  2010年07月15日 01:26  北京商报
　　商报讯（记者 郭奕涵）天然气价格上调、较大的供需缺口，使得液化天然气项目成为石油巨鳄新的争夺焦点。

　　近日，中石化集团公司高级副总裁王志刚抵达广西北海市，对广西液化天然气（LNG）项目进行了解。如此高的规格，显示了中石化对项目、对LNG市场的重视。目前，该项目还在可行性研究阶段，而一期计划投资140亿元。据悉，这个项目的接收站是3座16万吨的储气库，位于铁山港区，项目有望在今年进入实质性启动阶段。

　　据息旺能源数据统计，今年前4月，天然气表观消费量同比上涨22.8%，达到了351.4亿立方米，而对外依存度比去年同期上涨了5.1%，达到了12.8%。

　　面对巨大的天然气市场，中石油(10.38,-0.03,-0.29%)、中石化纷纷介入LNG项目，试图改变中海油独领风骚的局面，抢夺更多的市场份额。而据业内分析，三足鼎立的格局最早也要在2012年出现。目前，LNG领域仍然只有中海油一家在做，而如果2011年中石油江苏如东项目投产，2012年中石化山东项目投产，才有可能正式形成三分天下的局面。

　　据易贸资讯天然气分析师钱莉介绍：“液化天然气虽然扮演了一个补充气源的角色，但是随着天然气市场前景的看好，以及液化天然气进口有不断加大的趋势，越发地受到了重视。”而对于各油企的密集行动，她表示，“中国如此巨大的市场任谁也不会放过”。

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紧随宝钢降价武钢8月产品下调200-500元
http://www.sina.com.cn  2010年07月14日 19:51  新浪财经

　　新浪财经讯 7月14日晚间消息 宝钢13日下调8月份产品价格300-800元后，武钢股份今天也出台8月价格政策，主流产品下调200-500元/吨。业界预计鞍钢、首钢等大型钢铁公司随后的价格政策都将大幅下调。

　　根据武钢价格政策，其热轧普遍下调300元/吨，主要产品出厂价格为3900元/吨至4020元/吨。线材下调400元/吨。冷轧板卷普遍下调 300元/吨，现SPCC 1.0mm冷卷出厂价格为4850元/吨。镀锌板和彩涂板均下调下调300元/吨，取向硅钢下调500元/吨。

　　自4月中旬国内钢材市场价格开始下行以来，钢价已持续下跌了12周。伴随钢价的持续下行，钢铁企业盈利空间不断被挤压。分析师表示，在成本居高不下的情况下，国内钢铁公司三季度盈利形势堪忧。

　　据兰格钢铁信息研究中心成本监测数据显示，国内钢材市场价格已持续7周在行业平均成本线附近运行，目前钢铁生产企业处于微利甚至亏损状态，近期国内A股市场钢铁股破净队伍也在不断扩大，而7、8月份进入钢铁行业传统需求淡季，出口退税调整和国际环境日趋复杂的形势下，后期的钢材出口量也将必然下降。

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马士基集装箱船将安装减速工具
马士基已准备在其34艘集装箱船上安装升级工具，该工具适合于减速航行。在下单订购工具前，马士基已在去年试用过芬兰引擎制造商Wartsila生产的一套工具。
　　据悉，34艘船都配备了Wartsila的低速引擎。升级工具将允许船舶在一定的航速范围内安全地运行，因为低速引擎甚至可在10%的低负荷下长期工作。
　　减速航行已经成为船东最主要的降低油耗的方法之一。该方法第一次被采用是在2008年燃油价格达到历史高位之后，Wartsila宣称自那以来，它们已经卖出了47套工具，这还没有算上新的订单。这家引擎制造商还宣称，安装它们的工具后，通过减速航行节省的燃油将提高3%-7%。
　　此套工具包括多个截止阀，分别安装在位于涡轮增压器涡轮之前的引擎排气管以及位于压缩机之后的扫气道内。

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干散货船租金持续下跌，好望角型船日租金回落至09年初的亏本水平，甚至已有希腊船东以每日亏损4000美元的代价租出好望角型船。伦敦船舶经纪消息称，不少船东开始闲置散货船，此风气预期在数周内迅速蔓延。伦敦豪尔-罗宾逊船舶经纪公司主席克尔迪宁分析，干散货海运需求疲弱并非船东目前面对的真正困难，部分船东错误评估干散运输市场形势，导致大量新散货船涌现，才是令业界走向谷底的元凶。
       波罗的海干散货综合运费指数（BDI）连跌34天，昨报1709点，再挫4.5%，34天累计下跌59.3%。好望角型船运费指数（BCI）报1653点，大跌10.1%，现货日租金为12278美元。巴拿马型船运费指数（BPI）连续3日回升，报1980点，升1.7%，现货日租金为15941美元。超灵便型船运费指数（BSI）跌2.4%，报1717点，现货日租金为17950美元。
       好望角型船日租金周三单日暴跌2444美元，至略高于12000美元水平，甚至低于巴拿马型船和超灵便型船。伦敦船舶经纪表示，该船型租金跌势尚未见底，若以好望角型船平均每日6500美元的营运成本计算，船东大有可能面临亏本经营。
       日租金低至4000美元
       环球金融海啸导致铁矿石和煤炭需求大幅减少，好望角型船租金在08年10月至09年1月期间维持在亏本水平，但受惠于中国与其他国家的刺激经济措施，相对其他船型市场，干散货船市场的困境并未持续太久，好望角型船日租金在去年首季开始回升，更曾一度升至8万多美元，不少船东其时陆续订做新船。
       不过，租金目前再走入谷底。经纪透露，希腊船东日前将一艘5年船龄的好望角型船以每日4000美元租金租予澳洲矿石公司必和必拓，亦有另一批船东开始闲置船舶，正好反映部分船东对市场前景趋向极度悲观。
       他表示：“好望角型船市场目前是非常非常恶劣，但将船亏本租予必和必拓，最少可确保准时收到租金。”伦敦船舶经纪消息称，本周有两名船东将3艘好望角型船闲置在新加坡的锚地，等待日租金在第四季复苏，是自08年租金跌市以来，首次再有船东因不能弥补成本而将船闲置。
       伦敦克拉克森船舶经纪干散货船业务部总监坎贝尔证实有关消息。他更表示：“将有更多船舶在未来数周闲置，不少船舶在中国港口卸货后，会直接前往锚地。”闲置船舶是船东鉴于租金未达合适水平，而减少营运损失的惯常做法，此情况在去年的集箱船市场极为常见，目前集箱船和干散货船的市场形势已经180度逆转。
       新船短期难市场消化
       对于散货船租金无力回天，伦敦豪尔-罗宾逊船舶经纪公司主席克尔迪宁认为，市场对铁矿石的潜在需求其实比以往都要强，运费暴跌的主因，是船队运力急速增加。
       他表示：“有人认定铁矿石需求不寻常减少，或者铁矿石定价机制转变，促成干散货船租金跌势不止，但我认为这都是错误的诠释。”
       马士基船舶经纪日前在次季干散货市场预测报告中指出，今年上半年已有折算运力3480万载重吨的新干散货船交付，下半年将再有5500万载重吨，但仍未算是交付高峰，基于船东在过去12个月不停再订新船，明年总交付量会再更上层楼，达到1.17亿载重吨，将是09年的3倍交付量，反映新船难在短期内被市场完全消化。
       克尔迪宁称，新船涌现此前未有对租金产生太大变化，是由于南美谷物收成季节和印度出口铁矿石令租船需求增加，当有关季节性因素消失和更多新船交付的影响交替下，干散货船租金自然显著回落。
       另外，巴拿马型船运费指数（BPI）本周开始连*，但伦敦船舶经纪不认为该船型市况正在改善，反而质疑波交所计算该船型租金水平有欠准确。
       一名伦敦船舶经纪称：“市场上有迹象显示，远东地区货量已在回升，但总体来说，租船市场有太多新船供应，因此BPI未真正反映巴拿马型船市场的情况。”另一名船舶经纪认为：“BPI在上升，但并不代表什么，我预期干散货船市场在第三季结束前都不会有大变化。”全球目前将有1706艘巴拿马型船，当中三分之二在太平洋市场，日租金昨报15941美元，亦低于超灵便型船。

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DHL布局全球物流
继IBM、英特尔、摩托罗拉、甲骨文等合作伙伴之后，7月13日，物流公司DHL宣布电子和技术集团西门子公司成为"DHL创新行动计划"的全球合作伙伴。
       合作双方确定了综合运输解决方案的发展方向，并在最近启动了"大都市项目"作为首个合作项目。DHL解决方案及创新部负责人Petra Kiwitt对于西门子的评价是"一个同样着眼于未来，且与我们有着共同的理念和想法的合作伙伴"。DHL与西门子有着多年成功合作的经验，西门子交通集团基础设施物流部门负责人Stefan Keh博士表示，期望利用自身的技术创新帮助DHL达成目标。
       在合作重点之一的综合运输解决方案方面，双方将继续深化智能交通管理系统的应用，并整合了西门子的"交通管理中心"，这个"中心"之前由西门子管理，用来收集和分析交通数据和信息，而这些数据恰好能够进一步改善DHL智能卡车的路径规划，提高智能卡车的性能。智能卡车已在柏林投入了实际运营。此外，一种针对移动式"光学字符识别"扫描元件集成的新概念正在研发当中，以加速快件分拣过程，并因此使得路径准备更加简单。
       "大都市项目"是针对快速发展的大型城市未来物流整体方案的规划。DHL认为，今后快速发展的大型城市将主要新出现在南美和亚洲地区，这些城市已经就发展新型运输和物流提出了更高的要求。DHL在物流领域的专业知识和西门子的技术，将为双方共同探索出新的城市物流解决方案提供一个框架，从而优化运输系统架构，降低运输量和二氧化碳排放

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集装箱的魅力：变形金刚3中，擎天柱也装上了集装箱，不知道是不是中集的。O(∩_∩)O~