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楼主: 股市潜规则

中集集团(000039、200039)——相关资料 长期跟踪

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发表于 2008-7-9 22:11 | 显示全部楼层
faward君的一段关于中集“收购兼并”的精彩发言:
  
  在我有限的视野范围内中集应该是极少数通过并购不断做大做强的国内上市公司,中集的并购始自90年代并一直持续至今,简单来说可以分为三个阶段:
  
  第一阶段:低成本扩张阶段,肇始于90年代初,中集依托深圳公司建立的集装箱制造和管理优势,利用行业处于低谷的时机,陆续收购了大连,南通,新会等集装箱企业,并利用收购使韩国人退出了国内集装箱市场。完成了成为集装箱行业巨人的产业布局,这是中集最为成功的并购阶段。成功的原因一是管理层的高瞻远瞩,认定了集装箱产业向中国转移的历史趋势,并利用行业低谷期扩张;二是中集自身相对被收购企业处于明显强势,被收购企业自身大多处在亏损状态,只有上了中集这条大船才有生存的希望,故中集的整合相对容易,付出成本不高,收益却很可观。
  
  第二阶段,半挂车产业布局阶段:为了迅速成为自己看好的半挂车市场的主要供货商,中集自大规模进入半挂车行业开始,就始终伴随着大规模的收购,2002年后马不停蹄的完成了对美国HpaMonon工厂、扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏等i业内知名企业的收购,此类收购一直延续至今。从中集半挂车的发展看成功之处在于从无到有,迅速实现了5年内产值从近乎为零到产值100亿的跨越,相当于再造了一个中集,不如人意之处在于自身的整合能力低于预期,车辆毛利率从04年的16%下降至07年的11%,固然有原料涨价,出口退税下调等因素的影响,但中集车辆的整合效果不如集装箱是不可否认的。目前,中集车辆的跑马圈地,即行业布局阶段应该说已暂告一段落。此阶段的收购成果只能以喜忧参半来形容,但无论如何,中集车辆已成功完成了布局阶段,接下来的价值整合效果如何将是我们考验中集相关多元化战略执行能力的关键战役,我们拭目以待。
  
  三,价值收购阶段,近两年来,中集的收购进入到了崭新的阶段,我把它定义为价值收购阶段,无论是对Burg,安瑞科还是烟台来佛士,中集都是通过收购一个企业进入到一个全新的领域,这个领域有地缘上的,如Burg,更有技术上的,如安瑞科,烟台来佛士。这种收购对中集来说更是全新的考验,同上两个阶段不同,新收购的几家企业本身都是行业内优秀的公司,本身的制度建设和文化建设都各具特色,中集在自身文化上不再是强势(这不一定是坏事)。在文化整合上的难度要大得多,但中集向被收购企业学习的机会也大了,如何在完成行业整合的同时,完成企业文化的整合,并最终使自身企业文化取长补短,趋于完善,这是对中集管理层的重大考验,胸怀,胆略,前瞻性,执行力确一不可。中集,你将交出怎样的答卷?
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发表于 2008-7-9 22:30 | 显示全部楼层
尹同耀:奇瑞年底贴牌进军美国本土
http://www.sina.com.cn 2008年07月02日 15:01 新浪汽车
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尹同耀很累,奇瑞汽车董事长兼总经理这个职位确实不轻松。但即使很累话很少,从中仍然能够感受到其在业内有名的“坦诚”。他可以将奇瑞频换销售老总的责任,背在身上,也可以将奇瑞真正期待的出口数字,都告诉你。



很难想象他刚到芜湖时面对的景象:一片荒凉的土地,两三处农房,和银行里的30万“巨资”,这就是奇瑞的创立之本。



直至今日,奇瑞已是自主品牌的代表,但这个代表,并不轻松。局限于低端市场的产品,正面对日益激烈的竞争,利润微薄。而其上的合资品牌,正在将产品序列向下延伸,压力巨大。此时的奇瑞,必须求变。



奇瑞正与克莱斯勒洽谈合资,以此,奇瑞可以提升规模,降低成本,学习管理,取得国外市场经验,为以后进入欧美市场打下基础。



另外,奇瑞也一改以前“多生孩子打群架”的理念,转为打造“拳头”精品,以此进行战略转变。



尹同耀是怎么考虑的呢?让我们听听这位安徽人的想法吧:
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行





从“多个孩子打群架”到“一个拳头”

      

      
新浪汽车:奇瑞的产品战略正在进行调整,是否可以介绍一下?

      

       尹同耀:早期我们选择风云,这是前一代的产品,第二个产品往下延伸,就是“QQ”;往上延伸,就是“东方之子”;然后我们在边缘布下另一个产品——SUV瑞虎,而后推出的整个产品序列,也就包括纵向、横向的了,进一步参与市场竞争。

      

      
那个是一个阶段的事,早期我们还进行网络建设,品牌影响力还不高。现在我们的网络运营比较强了,品牌影响力也提升了一些,所以现在我们不再追求更多的产品,我们追求拳头产品,出来一个产品要做下来,出来一个产品不能很遗憾。像这次A3的产品,我们做了非常充分的准备,方方面面的事都做到了。



频换销售老总责任在我

      

      
新浪汽车:现在的确和以前只要生产车就能挣钱的时代不一样了,奇瑞成立当初的利润情况怎样?

      

       尹同耀:奇瑞成立第一年的利润大概报的是五个多亿,实际上现金流增加了十几个亿。但我们刚上来的时候并没有建立销售网络和服务网络,也没有这方面的人才。当时卖车的方式就是批条子卖车。这个人说要我这台车,领导也要,当时我们很高兴,很傻地觉得只要有钱卖给谁不是卖。后来卖完以后,在产品市场上也没有服务,没有什么维修、保养的要求,早期的产品是这样的。当时,随着车子销售,负面影响一下子就扩散开了,这种负面的口碑花了很长时间才消除。

      

      
后来迅速建第二个厂,然后准备第二个、第三个车型,整个精力全部忙后台了,一线的网络建设不是很明白,实际上网络对一个公司来说是命根子。

      

       就这样,我们在销售这一段走了一段弯路。其实很多问题都出在我本人的身上,但是打屁股打到销售公司总经理的头上,表现为换了好几任的销售总经理。
尹同耀:我们当时规模也不是很大,对奇瑞能不能长大,能不能发展,还是持一定的怀疑的态度。现在大家可能认了,奇瑞公司在产品研发方面还是走在前头的,奇瑞公司在产品的开发上面,已经博得了国外的大公司的认可。比如克莱斯勒生产,设计、整车产品,他们不是傻瓜,他们还有非常严格的技术标准要求,我们要达到他们的要求。我们今年年底可能第一款车打克莱斯勒的品牌过去,销到北美,进军美国本土。



新浪汽车:早前奇瑞似乎并没有想过要合资?



尹同耀:成立之初有公司想收购奇瑞,想后来奇瑞就不跟人家搞合资企业,开始自己做。我们自己上市好卖了以后,我们就没有动过念头成为合资企业,后来最近成立合资企业,主要还是希望人家想跟我们搞,最近我们跟在美国注册的一家公司,量子汽车,我们来提供技术和产品,来负担产品许可证的费用,他们来付钱,组成一批管理团队,形成市场,创造一个新的品牌。



这个对我们来说是一个好事。品牌所有权是属于奇瑞的。最起码,我们在合资公司内与对方是非常平等的,我们不牺牲奇瑞公司的品牌、市场空间。  



新浪汽车:奇瑞跟克莱斯勒合作的目的是?

   

       尹同耀:通过克莱斯勒的网络,积累我们奇瑞在发达国家的经验,通过对外面合作,希望对他们的一些法规,对他们的一些标准更熟悉一些,为我们自己进去创造条件。另外,还希望跟供应商合作,把销量拉上来。





奇瑞要做豪华品牌



新浪汽车:奇瑞代工克莱斯勒出口美国,对中国造一贯的低价形象是一个改变。



尹同耀:这也是我们的一个动力。似乎中国成品给外国人的印象,只能做鞋、做袜子这些低端的用品,高技术含量的工业品很小。另外,中国的产品就是没有品牌的产品,附加值低,就得卖得比别人便宜。



我们现在要打破这个东西,中国人的产品也要卖得贵,中国人也要创立自己的品牌,现在我们在想尽一切办法,把我们的产品口碑创建出来,把我们产品品牌做起来,做一个豪华的品牌。

      

       新浪汽车:具体来说,品牌打造还是一个很长的过程。



尹同耀:需要有耐心,也不要刻意去做。有一个既定的目标,照这条路走,不能期待一个晚上大家接受你这个品牌,需要很长的过程。

      

       新浪汽车:奇瑞现在对品牌经营的思路是怎样的?

      

       尹同耀:我们不把自己刻意定义为自主品牌,我们希望能够参与全球技术工业的分工,能够迅速的达到人家的水平,用我们的思路,用我们的质量,用我们的技术让人家觉得奇瑞的产品是很新的,奇瑞的质量是好的。
希望今年出口20万台



新浪汽车:奇瑞的出口成绩一向优秀,为何如此重视出口?



尹同耀:奇瑞公司的出口能力跟奇瑞公司的销售能力是平行的,成立第一年我们在国内销了2.8万台,出口了十台车到叙利亚;第二年我们在国内卖了5万台,出口了75台;第三年我们卖了9万台,我们出口了1020台;第四年我们销售了8万多台,我们出口了6千台;第五年我们总量是18. 9万台,我们出口了1万多;2006年我们出口了5万台;去年出口了12万台;今年我们希望能过20万台。去年我们出口的数量大概占了全国轿车出口总量的53.6%,成绩不错。



其实出口这一块机会还是很大的,再加上我们在海外建厂,在海外寻求合作伙伴,这让我们的出口方式很灵活。海外市场竞争比较大,有一句话是国内不稳,国外不强。我们的内部市场不够稳定,在海外市场不算很强的企业,所以我们要进攻,到别的市场去。



现在,我们的海外市场做得还是不错的,能满足不同客户的需求。在这个基础上,我们特别希望能进入欧美。

      

       新浪汽车:这个部分的计划状况怎么样了?

      

       尹同耀:实际上我们已经进入了欧洲市场,只是量比较小,可能在1万台左右。主要是意大利为主,还有希腊、西班牙、葡萄牙。今年年底可能用克莱斯勒网进入墨西哥市场。

      

    新浪汽车:初期决定今年准备出口多少台?



尹同耀:对外公布18万,我们当然希望能到20万。给克莱斯勒贴牌那块还刚开始,没有结果,能走多少算多少。



奇瑞的人才很值钱



    新浪汽车:一开始,奇瑞是怎么招揽人才的?

      

   
尹同耀:那时候,就是通过同学、同事招一些。比如,做QQ的人还是从一汽过来的人多一些,当时正好他们想做这个事,后来就请一汽的老人过来帮我们做产品开发,他们参与了产品的开发流程之类的工作。现在,很多一汽退休的人在奇瑞上班,可以说是一汽的老人创造了奇瑞。

      

   
新浪汽车:这些人是什么时候加入的?

      

    尹同耀:这些人大概在从
2002年开始,就源源不断的来了。比较老的回去了,新退休的又加入了。这些人职业素质很高,为奇瑞的发展出了大力了。一群老人带着一群刚毕业的小孩,我们中年人则在中间。小孩都是大学毕业,一年招几百人,最近两三年大概招一千多。   

      

    新浪汽车:海归人才也为奇瑞尽力不少?

      

       尹同耀:是。改革开放后,大批的留学生出国,现在正是他们回报国家的时候。这些人回来以后,可以迅速把我们的很多短板补齐,缩短了我们和跨国公司之间的差距,特别是经验上的差距。大量的海归回国服务,这是任何一个国家都没有的条件。

      

    对奇瑞公司来说,他们发挥了非常大的不可替代的作用,他们扩大了我们的眼界。我们现在正在发生的许多事情,其实在国外已经发生过了,而他们就知道答案。同时,他们对我们年轻人是一个规范。我们做事情速度也快,但是规范性不是很好,他们回来以后说要规范。另外,还不断提出创新。

      

    奇瑞最早的海归人才,是从美国回来的几个人。因为子女原因,其中有人已经到别的企业去做了,但他们现在都非常不错。奇瑞公司出来的人才很值钱,到别的地方可以做更高的职位。

克莱斯勒不认可奇瑞不会要求合作



新浪汽车:您刚才说海归回来把经验进行传递,是否就是对奇瑞生产流程的固化?



    尹同耀:我们要求管理流程要模式化,每个人负责一套固化项目,在固化的基础上,大家熟悉了,习惯了,再讲优化,这样做出来的东西才有效率。现在,奇瑞的开发、制造等领域,已经有了非常多的固化流程。有的是固化阶段,有的已经处于优化阶段。

        

    新浪汽车:奇瑞汽车的质量很受媒体和消费者关注,您刚才说的固化流程,也是提高质量的一个方面。在这个领域,奇瑞有一些怎样的思路?



    尹同耀:我们国家过去很多产品的问题,其实根源来自于设计的步骤,所以设计这一块很重要。过去我们设计中有两个很重要的环节,做得不是很充分。一个是设置,也就是正式开工之前的设置无比重要;然后就是做大量的实验,各种情况下高强度的测试。产品在各种使用情况下可能出现的一些问题,都能暴露出来,进而解决。这样可以缩短在生产、制造过程当中产品改进的优化的难度。



    所以我们跟美国的合作伙伴合作,一起对每一个环节的点点滴滴都进行测试。我们也吸取了国外的一些公司的经验,他们的质量体系,对客户的关注是怎样的进行的,这样可以表叫出来,奇瑞关注的产品质量和客户关注的质量是不是重叠的。



    产品质量控制体系方面,在每一个节点都要强行阻拦,不能过去的坚决不放。经过这样一个接一个的点,质量就能控制了。再一个就是强调工人之间的协作,实际上就是组织分工。各个部门包括生产制造、销售、服务等等,大家共同做这个事情,充分沟通。

      

    新浪汽车:奇瑞的自主开发是如何从无到有的呢?

      

    尹同耀:开始我们希望出产品,由于没有完整的研发队伍,所以我们就利用了日本、欧洲的一部分资源,来做产品开发。我们当时明确的是,跟人家合作不仅仅是得到一个产品、结果,更重要的是得到一个过程,得到一个方法。我们将培养人才作为我们是否合作的基础,我给你这个项目,你也必须把我们的人培养出来,你不接受这个条件,那就免谈。这个做法还是比较对的,实际上,在做的过程中,我们形成了自己的开发流程,

      

    合作的项目比较多,主要是英国、德国、意大利、奥地利的一些业内公司。合作的过程当中必须是我的人做事,他负责两头,他负责产品定义阶段、产品规划阶段,然后他负责收尾、把关、产品责任。这中间的事情,尽量我们做。这样做三次,我的技术人才就培养出来了。

      

    新浪汽车:现在奇瑞已经具备了自己走全部流程的能力了吗?

      

    尹同耀:全部的流程都可以完全自己做了。现在大家对产品的开发,你做也是这么做,我做也是这么做,都是一样的。所以,克莱斯勒才会对我们整个产品开发过程是认可的,所以我们产品开发、制造出来,他们才愿意拿过去以它的品牌销售。

奇瑞的发展要按着自己的节奏走



新浪汽车:奇瑞跟克莱斯勒的合作和以前中国企业的合资不一样,您如何看这个问题?



尹同耀:是这样的,自主创新是创建自主品牌的好处。比如传统的中国合资企业,不管做得多大,总是缺点什么,局限在中国市场,抢一块蛋糕,走不出去。奇瑞现在和人家合资也好,合作也好,最起码可以做到国内的市场是我的,国外的市场我也要跟你共享,甚至独占。要知道,中国汽车销量毕竟只占全球总销量的百分之十几,还有百分之八十多都在其他国家。

      

    新浪汽车:按照这个思路走这么多年,奇瑞是否遇到过很艰难的时候?

      

    尹同耀:在中国做汽车,实际上是一件不容易的事,一直很难。但是每一阶段难都不一样,早期的难是那种生和死的难,现在这种难是一种快和慢的难。我要考虑,怎么样才能更好的发展。而且,承担的社会期望也不一样。我们完全是觉得自己有一份事业的责任。到现在,这份责任甚至放大成了行业的责任、社会的责任、历史的责任。我要考虑,如何把奇瑞发展得更壮大,让它走得更远,而成为汽车工业的一个代表。

      

    新浪汽车:这么多年支持您走下来是什么动力?



尹同耀:一个觉得詹书记是非常好的领路人,我们能有今天离不开他的支持和呵护;还有我们的团队也非常好,早期这个企业一兵一卒都是我带的,这个队伍的素质很让人骄傲。这是我们可以做得更大,也可以做得更好最重要的因素。



新浪汽车:对于自主品牌的发展您还有什么想说的?



尹同耀:就像我们第一台发动机下线的经过,我们买的是福特的一条生产线,请了一个英国公司来帮助我们解决产品线的安装、调试问题。后来发现,他们的本事不像我们想象的那么大,而且不让我们动设备,可是他自己又动不了。后来我们把他赶走了,我说你们做不了,滚蛋,我们自己做。



这表示,中国人还是一个信心的问题。中国人有很大的资源、优势。但因为我们自己没有信心,所以人家吓唬、蔑视我们,而且我们自己也跟着吓唬、蔑视自己。所以在这种情况下,实际上很多机会都丧失了。

   

    因此,中国人不要在乎别人评价你什么,不要为别人活着,要为自己活着。就像这次胡总书记讲如何对待奥运会一样,就是有平常心,没必要苛求什么。我们做汽车也是这样,也是一个平常心。我不在乎别人说奇瑞公司今天多卖几台车就好了,少卖几台车就差了。我们只要保证每个月不能亏钱,每个车型不能亏钱就行了。发展,可以快一点,也可以慢一点。要按照自己的节奏走,不能乱了章法,我们一直按照自己的整个规划在实施。
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发表于 2008-7-9 22:31 | 显示全部楼层
尹同耀:奇瑞年底贴牌进军美国本土
http://www.sina.com.cn 2008年07月02日 15:01 新浪汽车
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尹同耀很累,奇瑞汽车董事长兼总经理这个职位确实不轻松。但即使很累话很少,从中仍然能够感受到其在业内有名的“坦诚”。他可以将奇瑞频换销售老总的责任,背在身上,也可以将奇瑞真正期待的出口数字,都告诉你。



很难想象他刚到芜湖时面对的景象:一片荒凉的土地,两三处农房,和银行里的30万“巨资”,这就是奇瑞的创立之本。



直至今日,奇瑞已是自主品牌的代表,但这个代表,并不轻松。局限于低端市场的产品,正面对日益激烈的竞争,利润微薄。而其上的合资品牌,正在将产品序列向下延伸,压力巨大。此时的奇瑞,必须求变。



奇瑞正与克莱斯勒洽谈合资,以此,奇瑞可以提升规模,降低成本,学习管理,取得国外市场经验,为以后进入欧美市场打下基础。



另外,奇瑞也一改以前“多生孩子打群架”的理念,转为打造“拳头”精品,以此进行战略转变。



尹同耀是怎么考虑的呢?让我们听听这位安徽人的想法吧:
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行





从“多个孩子打群架”到“一个拳头”

      

      
新浪汽车:奇瑞的产品战略正在进行调整,是否可以介绍一下?

      

       尹同耀:早期我们选择风云,这是前一代的产品,第二个产品往下延伸,就是“QQ”;往上延伸,就是“东方之子”;然后我们在边缘布下另一个产品——SUV瑞虎,而后推出的整个产品序列,也就包括纵向、横向的了,进一步参与市场竞争。

      

      
那个是一个阶段的事,早期我们还进行网络建设,品牌影响力还不高。现在我们的网络运营比较强了,品牌影响力也提升了一些,所以现在我们不再追求更多的产品,我们追求拳头产品,出来一个产品要做下来,出来一个产品不能很遗憾。像这次A3的产品,我们做了非常充分的准备,方方面面的事都做到了。



频换销售老总责任在我

      

      
新浪汽车:现在的确和以前只要生产车就能挣钱的时代不一样了,奇瑞成立当初的利润情况怎样?

      

       尹同耀:奇瑞成立第一年的利润大概报的是五个多亿,实际上现金流增加了十几个亿。但我们刚上来的时候并没有建立销售网络和服务网络,也没有这方面的人才。当时卖车的方式就是批条子卖车。这个人说要我这台车,领导也要,当时我们很高兴,很傻地觉得只要有钱卖给谁不是卖。后来卖完以后,在产品市场上也没有服务,没有什么维修、保养的要求,早期的产品是这样的。当时,随着车子销售,负面影响一下子就扩散开了,这种负面的口碑花了很长时间才消除。

      

      
后来迅速建第二个厂,然后准备第二个、第三个车型,整个精力全部忙后台了,一线的网络建设不是很明白,实际上网络对一个公司来说是命根子。

      

       就这样,我们在销售这一段走了一段弯路。其实很多问题都出在我本人的身上,但是打屁股打到销售公司总经理的头上,表现为换了好几任的销售总经理。
尹同耀:我们当时规模也不是很大,对奇瑞能不能长大,能不能发展,还是持一定的怀疑的态度。现在大家可能认了,奇瑞公司在产品研发方面还是走在前头的,奇瑞公司在产品的开发上面,已经博得了国外的大公司的认可。比如克莱斯勒生产,设计、整车产品,他们不是傻瓜,他们还有非常严格的技术标准要求,我们要达到他们的要求。我们今年年底可能第一款车打克莱斯勒的品牌过去,销到北美,进军美国本土。



新浪汽车:早前奇瑞似乎并没有想过要合资?



尹同耀:成立之初有公司想收购奇瑞,想后来奇瑞就不跟人家搞合资企业,开始自己做。我们自己上市好卖了以后,我们就没有动过念头成为合资企业,后来最近成立合资企业,主要还是希望人家想跟我们搞,最近我们跟在美国注册的一家公司,量子汽车,我们来提供技术和产品,来负担产品许可证的费用,他们来付钱,组成一批管理团队,形成市场,创造一个新的品牌。



这个对我们来说是一个好事。品牌所有权是属于奇瑞的。最起码,我们在合资公司内与对方是非常平等的,我们不牺牲奇瑞公司的品牌、市场空间。  



新浪汽车:奇瑞跟克莱斯勒合作的目的是?

   

       尹同耀:通过克莱斯勒的网络,积累我们奇瑞在发达国家的经验,通过对外面合作,希望对他们的一些法规,对他们的一些标准更熟悉一些,为我们自己进去创造条件。另外,还希望跟供应商合作,把销量拉上来。





奇瑞要做豪华品牌



新浪汽车:奇瑞代工克莱斯勒出口美国,对中国造一贯的低价形象是一个改变。



尹同耀:这也是我们的一个动力。似乎中国成品给外国人的印象,只能做鞋、做袜子这些低端的用品,高技术含量的工业品很小。另外,中国的产品就是没有品牌的产品,附加值低,就得卖得比别人便宜。



我们现在要打破这个东西,中国人的产品也要卖得贵,中国人也要创立自己的品牌,现在我们在想尽一切办法,把我们的产品口碑创建出来,把我们产品品牌做起来,做一个豪华的品牌。

      

       新浪汽车:具体来说,品牌打造还是一个很长的过程。



尹同耀:需要有耐心,也不要刻意去做。有一个既定的目标,照这条路走,不能期待一个晚上大家接受你这个品牌,需要很长的过程。

      

       新浪汽车:奇瑞现在对品牌经营的思路是怎样的?

      

       尹同耀:我们不把自己刻意定义为自主品牌,我们希望能够参与全球技术工业的分工,能够迅速的达到人家的水平,用我们的思路,用我们的质量,用我们的技术让人家觉得奇瑞的产品是很新的,奇瑞的质量是好的。
希望今年出口20万台



新浪汽车:奇瑞的出口成绩一向优秀,为何如此重视出口?



尹同耀:奇瑞公司的出口能力跟奇瑞公司的销售能力是平行的,成立第一年我们在国内销了2.8万台,出口了十台车到叙利亚;第二年我们在国内卖了5万台,出口了75台;第三年我们卖了9万台,我们出口了1020台;第四年我们销售了8万多台,我们出口了6千台;第五年我们总量是18. 9万台,我们出口了1万多;2006年我们出口了5万台;去年出口了12万台;今年我们希望能过20万台。去年我们出口的数量大概占了全国轿车出口总量的53.6%,成绩不错。



其实出口这一块机会还是很大的,再加上我们在海外建厂,在海外寻求合作伙伴,这让我们的出口方式很灵活。海外市场竞争比较大,有一句话是国内不稳,国外不强。我们的内部市场不够稳定,在海外市场不算很强的企业,所以我们要进攻,到别的市场去。



现在,我们的海外市场做得还是不错的,能满足不同客户的需求。在这个基础上,我们特别希望能进入欧美。

      

       新浪汽车:这个部分的计划状况怎么样了?

      

       尹同耀:实际上我们已经进入了欧洲市场,只是量比较小,可能在1万台左右。主要是意大利为主,还有希腊、西班牙、葡萄牙。今年年底可能用克莱斯勒网进入墨西哥市场。

      

    新浪汽车:初期决定今年准备出口多少台?



尹同耀:对外公布18万,我们当然希望能到20万。给克莱斯勒贴牌那块还刚开始,没有结果,能走多少算多少。



奇瑞的人才很值钱



    新浪汽车:一开始,奇瑞是怎么招揽人才的?

      

   
尹同耀:那时候,就是通过同学、同事招一些。比如,做QQ的人还是从一汽过来的人多一些,当时正好他们想做这个事,后来就请一汽的老人过来帮我们做产品开发,他们参与了产品的开发流程之类的工作。现在,很多一汽退休的人在奇瑞上班,可以说是一汽的老人创造了奇瑞。

      

   
新浪汽车:这些人是什么时候加入的?

      

    尹同耀:这些人大概在从
2002年开始,就源源不断的来了。比较老的回去了,新退休的又加入了。这些人职业素质很高,为奇瑞的发展出了大力了。一群老人带着一群刚毕业的小孩,我们中年人则在中间。小孩都是大学毕业,一年招几百人,最近两三年大概招一千多。   

      

    新浪汽车:海归人才也为奇瑞尽力不少?

      

       尹同耀:是。改革开放后,大批的留学生出国,现在正是他们回报国家的时候。这些人回来以后,可以迅速把我们的很多短板补齐,缩短了我们和跨国公司之间的差距,特别是经验上的差距。大量的海归回国服务,这是任何一个国家都没有的条件。

      

    对奇瑞公司来说,他们发挥了非常大的不可替代的作用,他们扩大了我们的眼界。我们现在正在发生的许多事情,其实在国外已经发生过了,而他们就知道答案。同时,他们对我们年轻人是一个规范。我们做事情速度也快,但是规范性不是很好,他们回来以后说要规范。另外,还不断提出创新。

      

    奇瑞最早的海归人才,是从美国回来的几个人。因为子女原因,其中有人已经到别的企业去做了,但他们现在都非常不错。奇瑞公司出来的人才很值钱,到别的地方可以做更高的职位。

克莱斯勒不认可奇瑞不会要求合作



新浪汽车:您刚才说海归回来把经验进行传递,是否就是对奇瑞生产流程的固化?



    尹同耀:我们要求管理流程要模式化,每个人负责一套固化项目,在固化的基础上,大家熟悉了,习惯了,再讲优化,这样做出来的东西才有效率。现在,奇瑞的开发、制造等领域,已经有了非常多的固化流程。有的是固化阶段,有的已经处于优化阶段。

        

    新浪汽车:奇瑞汽车的质量很受媒体和消费者关注,您刚才说的固化流程,也是提高质量的一个方面。在这个领域,奇瑞有一些怎样的思路?



    尹同耀:我们国家过去很多产品的问题,其实根源来自于设计的步骤,所以设计这一块很重要。过去我们设计中有两个很重要的环节,做得不是很充分。一个是设置,也就是正式开工之前的设置无比重要;然后就是做大量的实验,各种情况下高强度的测试。产品在各种使用情况下可能出现的一些问题,都能暴露出来,进而解决。这样可以缩短
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发表于 2008-7-10 17:00 | 显示全部楼层

中国油价其实是美国的七倍

中国油价其实是美国的七倍   
昨天,我一朋友给笔者发来了一电子邮件,内容是"中国油价世界最高"。看了其内容让笔者再次跌掉了眼镜!同时也更加证实了笔者近年来一直认为的事实。
  
日前,一些主流国内的媒体可能在"丈二和尚摸不着脑袋"的情况下,也可能是在为个别垄断集团说话的情况下,竞相发表或转载为本次成品油疯狂涨价而引经据典。
如某报报道:这是与国际接轨的必然选择性!"有数据显示,目前中国成品油价低于国际水平50%以上,国家对于油价的补贴去年已逾2200亿元,占 GDP比重达0.9%。

前几天,《华盛顿邮报》说中国油价低,美国《赫芬顿邮报》更耸人听闻:"一加仑汽油在北京只卖2.6美元,还不到美国的一半。"美国的摩根士丹利的报告则说,中国现在是世界上油价最低的国家之一,只相当于美国的61%,日本的41%、英国的28%......"
  
我的朋友为此在文章中一针见血地指出:"所有这些报道,都犯了一个常识性的错误,忘记说明中国的油价里不含燃油税。众所周知,全世界基本上都是不收养路费、过路费,而是放在油价里收取燃油税。

我们是分开收的。国外媒体不了解中国特色,我们可以向他们宣传、解释,给他们讲清楚,这是非常简单的事情。国内的媒体不可能不知道我们另收养路费、过路费这个事情,只能说他们是别有用心,揣着明白装糊涂。

如果把养路费、过路费、过桥费都放进油价里,我们比美国油价低吗?低多少?下面我们就算一算。
  
国外收取的燃油税里大体包含我们的养路费、过路费、过桥费等。我们仅计算普遍存在的养路费、过路费分摊在油耗中的价格。车型按私家轿车计算。
  
1、过路费 高速公路收费标准为每公里0.4-0.7元,按照普遍值0.5元计算。高速公路平均油耗按每100公里6升计算,即每公里0.06升。每耗0.06升油收费0.5元,每升油收费=0.5÷0.06=8.33元。
  
2、养路费 私家轿车每月105元,全年1260元。按照平均每天跑40公里计算,全年行驶14600公里,综合油耗每百公里8升,全年耗油=14600÷8=1168升,每升油分摊的养路费=1260÷1168=1.08元。
  
根据实际行车中收费公路所占的比例,我们组合3种不同情况下的含税费油价。净油价按目前的93#油每升6.3元计算。
  
1、基本在高速路使用的车辆,按90%里程走高速路计算。含税费油价=(净油价6.3)+(过路费分摊油价8.33×0.9)+(养路费分摊油价1.08)=14.88元。
  
2、一半里程在高速路使用的车辆。这是大部分车辆的使用情况。含税费油价=(净油价6.3)+(过路费分摊油价8.33×0.5)+(养路费分摊油价1.08)=11.55元。
  
3、基本不在高速路使用的车辆,按10%里程走高速路计算。含税费油价=(净油价6.3)+(过路费分摊油价8.33×0.1)+(养路费分摊油价1.08)=8.21元。
  
根据上面"一加仑汽油在北京只卖2.6美元,相当于美国的61%,日本的41%、英国的28%。"的报道,按照5月30日人民币和美元汇率6.9472: 1计算,当时每升油的各国油价为:中国=(6.9742×2.6)÷3.785=4.79元(每加仑=3.785升);美国=4.79÷0.61= 7.85元;日本=4.79÷0.41=11.68元;英国=4.79÷0.28=17.11元。
  
从以上计算可以看出,我们在基本走高速路的情况下含税费油价仅次于英国;大部分车辆的含税费油价和日本持平;极少走高速路的车辆含税费油价也高于美国 0.36元。这还是没有考虑我们的工资收入没有和国际接轨的现状。如果加入我们的工资只是以上国家的10%--20%的因素,相对含税费油价=8.21÷ 0.15=54.73元,是英国的3.2倍、美国的7倍多。
  
眼下,国内的石油巨头哭穷喊亏,那是企业的本能。他们进口的小账亏一点也是事实,但是国内自产石油这块不是大赚吗?毕竟自产石油占一半。伊朗自产石油,国内油价合每升人民币1元多,我们自产石油卖给消费者是多少钱?按含税费油价绝对值计算是世界第二贵;按国民收入水平计算,是世界最高价的3.2倍......"
  
另外,笔者还想补充一个最重要的问题:中国的绝大多数老百姓真穷,人均收入只是西方发达国家的百分之几!!
  
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发表于 2008-7-10 17:02 | 显示全部楼层
山东潍方拆迁现场,无语中
http://cnbbs.kia.my/2008/0701.htm
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发表于 2008-7-10 23:18 | 显示全部楼层
招商证券正式受让博时基金股权
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2008年7月8日 06:54

[世华财讯]招商证券受让金信信托所持有的48%博时基金的股权已获证监会同意,至此招商证券持有博时基金的股权比例将达到73%。

博时基金公司7月8日公告称,经中国证券监督管理委员会许可同意,招商证券股份有限公司受让金信信托投资股份有限公司所持有的48%博时基金管理有限公司股权。

本次股权转让完成后,公司股东及其持股比例分别为:招商证券股份有限公司73%、中国长城资产管理公司25%、 广厦建设集团有限责任公司2%。

据悉,博时基金公司当年注册资金仅为1亿元人民币,原有股东结构为金信信托控股48%、长城资产管理公司参股25%、招商证券参股25%、广厦建设集团持股 2% 。2007年12月26日下午,北京金融街洲际酒店,金信信托持有的博时基金管理公司48%股权终于完成了拍卖。最终招商证券以63.2亿元(约每股 130元)成为中国当时最大基金管理公司控股股东,也爆出了基金管理公司股权转让的最高价,刷新了此前山西海鑫集团以每股56.2元,共计11.8亿元的价格买下21%银华基金公司股权的最高纪录。
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发表于 2008-7-11 00:16 | 显示全部楼层
cctv-2 经济半小时

· 寻找新能源(二) (07月10日 22:26:36)
                                                                                  · 寻找新能源(一) (07月09日 22:21:54)
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发表于 2008-7-11 00:25 | 显示全部楼层
在同济大学,记者也看到了氢罐的安全测试录象,撞击实验,拖拉实验,坠落实验、另外还有枪击实验、爆破实验、火焰实验等,这些实验表明,氢罐是安全的,同时记者还看到了氢气和汽油燃料泄露并燃烧的对比实验,发现,汽油车趟下来的汽油整个车已经被烧掉,而氢气这个车顶多就是尾部有点烧焦,但整个车是安全的。
  作为世界汽车界公认的尖端汽车技术,目前,美国、加拿大和北欧一些国家都制定了氢能高速公路计划,将在高速公路上建立加氢站,让氢燃料电池汽车可以到达不同的城市,而在美国,一些氢燃料汽车已经达到了联邦机动车辆安全标准的认证,并且开始进入城市。
  那氢燃料电池汽车是否能拥有汽油汽车一样的加速性能?记者又来到了同济大学,看到了汽车学院氢能技术研究所开发出的最新车型,这辆车的功率仍然是50千瓦左右,但速度能够达到每小时150公里,由于加装了锂离子电池和控制系统,它的性能已经和汽油车基本相同。
  调查中,虽然大部分市民对车的价格表示认可,但他们更关心燃料的成本是不是比汽油更经济,目前,氢燃料汽车100公里耗氢一公斤左右,那么,一公斤氢气的价格又是多少?记者也来到了上海宝钢下属的上海宝氢气体工业有限公司。

  记者:“4个9的高纯氢在什么价位?”

  上海宝氢气体工业有限公司总经理、中国气体协会氢气专业委员会副主任委员蔡文:“基本上40出头一点。”

  胡里清博士告诉记者,他们已经在燃料电池发动机使用工业氢的技术方面取得突破。

  蔡文:“工业氢不到20元一公斤。”

  使用这种技术,氢燃料电池汽车行驶百公里只需要20元左右的氢气,相比普通车辆的汽油成本节省60%。

  胡里清:“你这里面已经有很大的差价了。”

  目前上海拥有120多万辆汽车,工业副产氢仅仅只够几万辆汽车使用,显然难以满足氢能源汽车的发展,那大规模工业制氢是否可行?

  联合国国际氢能研究中心顾问、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强:“大规模的从煤制氢完全可行,神华集团已经建立世界上最大的一个煤制氢的工厂,这个煤制氢的工厂产量一年就可以达到18万吨氢气。”

  毛教授告诉记者,以每辆车每天奔跑100公里,耗氢1公斤计算,18万吨的产量足够50万辆汽车跑上一年。

  毛宗强:“这个氢的成本非常低,不到一块钱一个立方米。”

  一公斤氢气的生产成本还不到11.2元,即使以15元的价格销售,氢燃料电池汽车百公里的燃料成本,也会比汽油车低70%以上,调查中记者发现,氢燃料电池汽车无论是车辆价格还是氢气价格,批量生产后的价格普通消费者都能接受,那这个产业所必需的加氢站的成本又是多少?

  同济大学新能源汽车工程中心副主任、氢能技术研究所所长马建新:“只要你是高压设备,那么必须要满足一系列的安全要求,材料、设备、等级什么都是要求比较高。”

  在上海安亭的汽车公园,记者看到了马建新教授主持建设的一个加氢站,设备给一辆车加满氢气,只需要两三分钟,由于设备都是进口,所以成本高达1200多万。
  马建新:“包括它的储氢罐,压缩机,还包括这个加气机,这三个最大的关键设备,我们目前都可以国内到今年底我们都会有,一些样品出来。”
  马教授告诉记者,像我们现在看到的9个高压储气钢瓶,进口的价格为30万美元。

  马建新:“国产化掉以后,我估计降30%、40%没问题。”

  马教授还告诉记者,加氢站都是高压设备,一旦这些特殊钢材国内大量生产,价格还将大幅下降。

  发展氢能源还需相关标准和政策

  让我们期待着这样一副场景:开着13万元一辆的氢燃料电池汽车,跑100公里只用加20元的氢气,不但比汽油车便宜了不少,还没有任何污染,我们每个人都希望这样的场景能早一天变成现实,但开发企业告诉记者,现在用氢做动力的汽车实际上还上不了路,不是因为技术不过关,而是因为缺乏相关的标准和政策。

  联合国国际氢能研究中心顾问、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强:“在咱们国家,咱们氢能源发展重视是重视,但重视程度还远远不够。”

  毛教授告诉记者,很多国家为了发展氢能源,都已经制定了有具体时间和目标的发展路线图。

  毛宗强:“中国实际上到现在为止没有一个官方氢能路线图,你想没有一个目标,没有一个明确的目标,没有一个政府认定的目标,光靠民众那也不行,还是需要政府引导,我觉得首先政府要抓一个氢能路线图,政府级的。”

  由于没有具体的氢能源发展路线图,氢能源汽车的发展也是屡遭困境,上海市经委装备工业处处长马静这样告诉记者。

  上海市经委装备工业处处长马静:“50万公里的强化试验都做过,都通过的,我说的你这是实验室里面做的,你真正要到现实环境里,现实环境里面考验那还有一个过程。”

  虽然氢燃料电池汽车已经通过了严格的测试,但它目前还不能驶向上海的街头。

  上海神力科技有限公司新闻发言人金磊:“它不能上牌照,这样的话警察看到了都拦,就这个原因。”

  金磊告诉告诉记者,由于燃料电池汽车没有名列国家公告目录,因此目前还不能办理牌照,此外,同济大学的马建新教授也告诉记者,上海第一个加氢站建成半年后还没有通过验收,因为按照目前的规定,加氢站距离100米内不得有重要建筑。

  同济大学新能源汽车工程中心副主任、氢能技术研究所所长马建新:“跟国外差别很大,国外有时就几米路,十几米、二十米,最苛刻的地方也没有超过50米。”
  国内标准远远落后国际标准,使得加氢站在市区难以建设,而采访中,胡里清博士也告诉记者,由于目前没有公布氢能源发展路线图,也让这个产业链的上下游企业不敢投入。

  全国燃料电池标准化技术委员会副主任委员、上海神力科技有限公司总经理胡里清:“没有看到国家愿意来大力推广扶持之前,他们也不敢冒这个风险。”

  那这些问题目前是否正在解决?记者也找到了上海市经委装备工业处处长马静,他告诉记者,关于加氢站的地方标准已经委托给上海新奥九环车用能源公司进行前期的制定,记者随即找到了这家公司的负责人。

  上海新奥九环车用能源股份有限公司副总经理吴浩洪:“我们计划在9月份作出一个意见评审,我们计划在10月份实施这个标准。”

  记者注意到,这份意见稿中,已经把加氢站和周边重要建筑的距离缩短为50米以内。

  吴浩洪:“我们突出的还是设备的本质安全,因为设备的本质安全达到了,才能达到不发生。”

  虽然目前国内氢燃料电池汽车的发展,还面临着标准滞后以及产业政策的不明确,但一些民营企业并没有停止脚步,胡里清博士告诉记者,他已经联合四家合作伙伴,着手把氢燃料电池的四大核心部件国产化,以打破国外的技术垄断。

  胡里清:“像杜邦产品,每平方米质子交换膜要两百多美金,而我们现在自己通过创新方法来生产的话,大概每平方米只要20美金左右。”

  记者:“20美金,那性能呢?”
 胡里清:“性能反而比他还好,提高很多。”

  就在上海神力公司附近,记者也看到了胡博士和合作伙伴新盖的年产千台的厂房,预计明年上半年进入生产阶段。

  胡里清:“当我们技术比较成熟,成本也有保障以后,那么我们希望能够在其他区域建立一个大规模生产的一个厂。”

  虽然目前国内对氢能源重视不够,投入不足,但胡里清博士告诉记者,不少先知先觉的城市已经向他们抛起了绣球,因为,打造一个年产25万台氢燃料电池发动机的生产线,投入在35亿左右,但它的年营业额就将高达125亿元,加上它的上下游配套产业,这一数字将更加惊人。

  胡里清:“甚至是外国政府也非常希望我们去合作,到他们那边去产业化。”

  记者了解到,目前全球还没有大规模使用氢燃料电池汽车的城市,因此,谁率先成为清洁能源的城市,谁就将成为全球瞩目的焦点。

  毛宗强:“大部分国家都鼓励大家都看到这个趋势,发展趋势。”

  中国能否后发先至,在这场汽车革命面前拔得头筹,目前还是个迷,但采访中,一些上海市民也表示,希望传统汽车少一点,即经济、又环保的氢燃料电池汽车尽快多一点。

  上海市民:“我想政府不应该在这个事上迟疑的,我想是这样。”
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发表于 2008-7-11 00:30 | 显示全部楼层
让老麦跟新上任的交通部长聊聊,就是以前重庆的那个老相识,这事咱能干呀。就算不造车,只弄个什么国家标准、生产点儿容器压力罐、盖点儿加气站氢气库什么的也行呀,这是咱们强项。
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发表于 2008-7-11 08:50 | 显示全部楼层

回复 #3227 mk141242 的帖子

少见多怪

做完俯卧撑,再去打酱油
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发表于 2008-7-11 09:34 | 显示全部楼层
原帖由 meng-h 于 2008-7-11 00:25 发表
在同济大学,记者也看到了氢罐的安全测试录象,撞击实验,拖拉实验,坠落实验、另外还有枪击实验、爆破实验、火焰实验等,这些实验表明,氢罐是安全的,同时记者还看到了氢气和汽油燃料泄露并燃烧的对比实验,发 ...

meng-h提到氢能,一个有趣和前瞻的话题。

资源广
氢是自然界存在最普遍的元素,据估计它构成了宇宙质量的75%,地球上它主要以化合物的形态贮存于水中,而水是地球上最广泛的物质。据推算,如把海水中的氢全部提取出来,它所产生的总热量比地球上所有化石燃料放出的热量还大9000倍。

热值高
除核燃料外氢的发热值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的,为142,351kJ/kg,是汽油发热值的3倍;是甲烷的2倍多。

污染少
氢本身无毒,与其他燃料相比氢燃烧时最清洁,除生成水和少量氮化氢外不会产生诸如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质,少量的氮化氢经过适当处理也不会污染环境,而且燃烧生成的水还可继续制氢,反复循环使用。燃烧生成的水与制氢所消耗的水量完全一样。所以从这个角度而言,氢是取之不尽,用之不竭的。

目前液氢已广泛用作航天动力的燃料,但氢能的大规模的商业应用还有待解决以下关键问题:

1.廉价的制氢技术。因为氢是一种二次能源,它的制取不但需要消耗大量的能量,而且目前制氢效率很低,因此寻求大规模的高效、廉价的制氢技术是各国科学家共同关心的问题。

2.安全可靠的贮氢和输氢方法。由于氢易气化、着火、爆炸,因此如何妥善解决氢能的贮存和运输问题也就成为开发氢能的关键。不少化学家已在研究制备高效、廉价的储氢材料,并已取得了很大进展。

偶的联想:
1、相对于化石能源来说,氢能取之不尽,用之不竭,不会发生“危机”,不用提心“涨价”。
2、39可以继续走“卖水”之路,别人抢着研究“如何制氢”,偶们研究“贮氢输氢”,而且先走N步,抢占先机。
3、长远看,“莱佛士”变成了个过渡的“鸡肋”,不知能否转型?
4、偶现在想这些,其实纯属YY。
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发表于 2008-7-11 10:51 | 显示全部楼层

总投资12亿元的驼马特种车项目落户邯郸市成安

  
   7月3日,邯郸市成安县与河北思达集团驼马特种车项目签约仪式正式举行。
  
   该项目落户于成峰工业走廊商城装备制造区,由晋冀鲁豫四省交界区域最大的专用车生产企业——河北思达实业集团有限公司投资兴建。项目总投资12亿元,主要生产驼马牌旅居车、普通厢式货车、保温车、冷藏车、仓栅式运输车、石油勘探车、环境监测车等十大类六十余个品种专用车辆,其中厢式车生产和销售量位居全国第一。项目建成达产后,年可生产专用车40000辆,其中普通专用车30000辆,全地形特种车10000辆,年产值可达104亿元,利税26.3亿元,可提供就业岗位5000余个。
  
   该项目投资规模大、产业链条长、科技含量高,将带动邯郸市成安县商城装备制造区整体建设的起飞,推动产业结构的优化升级和工业经济的发展壮大,并为农村富余劳动力转移提供大量的就业机会,达到了经济效益和社会效益的“双赢”。同时,更能进一步延伸邯郸市钢铁产业链条,为邯郸市专用车生产基地建设和经济结构调整起到积极的推动作用。
  
   仪式上,邯郸市成安县委、县政府表示,全县上下一定会以最优惠的政策、最优质的服务、最优越的环境,为项目建设提供全方位、全过程、全天候、无缝隙的服务,继续实行项目全程帮办、领办等有效机制。力争思达集团驼马特种车项目早日在成安投产见效,为成安县域经济实现跨越发展注入新的活力。
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发表于 2008-7-11 10:51 | 显示全部楼层
原帖由 meng-h 于 2008-7-11 00:30 发表
让老麦跟新上任的交通部长聊聊,就是以前重庆的那个老相识,这事咱能干呀。就算不造车,只弄个什么国家标准、生产点儿容器压力罐、盖点儿加气站氢气库什么的也行呀,这是咱们强项。



我也看了,那玩意30万美刀,真是黑哦。给中集做就大发了!


貌似同济科技参股神力公司。神力大股东是复星的郭某人。
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发表于 2008-7-11 10:55 | 显示全部楼层
11 09:27 ]

<<寻找伟大的企业>>序言三------翟敬勇

做正确的事情,把事情做正确


一个人活着的目的是什么?这个问题常常让我困惑。一位长者在2003年送了我一席话:一个人的一生如果是为自己而活,那和动物没有什么区别;如果是为了自己的家庭而活,才能算是人;如果是为了自己的家族而活,那他是个值得尊敬的人;如果是为了国家、民族、全社会而活,这个人就是一个伟人。

随着年龄渐长,我走上价值投资这条路后,拜读哲人的著作,感悟先人的思想,领悟人生的目的,慢慢地明白了人生的意义。在当今时代,余彭年(编者注:余彭年,1922年出生,至今已年过八旬,数十载热衷公益事业。他将自己投资近20亿元兴建的深圳彭年广场和五星级深圳彭年酒店的经营所得,永久捐献给中国科技、教育和社会福利事业,全部财产不留给后人。2007年5月,《时代》周刊将他与李嘉诚一起选入全球十四大慈善家之列)、巴菲特在七八十岁的高龄还在勤奋工作,同时,把自己辛辛苦苦赚到的财富全部回馈给社会。他们不是在为自己而活,是在为全社会的人而活。

不同境界的人对生命的理解不一样,人生目标也不一样,不同的人生目标也会带来不同的投资想法。如果我们要做一个对社会有贡献的人,那么,我们应该像余彭年、巴菲特一样,把赚钱当作一种手段,运用正确的方法赚到足够多的财富,然后再把这些财富回馈于社会。

我一直在思考何为做正确的事情,何又为把事情做正确,也许这是一个永远没有唯一答案的命题。每个人的世界观都是不一样的,不同的世界观会带来不同的标准。但是,有一点是共通的,就是你能否预见性地判断自己未来的前景是否依旧“光明”。“三十年河东,三十年河西”,揭示了事物的发展是有周期性变化的规律。如何能够把握住这种变化,并且提前作出选择,将给自己的人生带来不同的命运结局。

人的生命是比较短暂的,职业生涯也就30~40年。如何在开始选择职业时,就考虑到未来退休后的结局,那就比较关键了。命运的好坏是由当初择业时的眼光——短期利益的考虑和长期利益的考虑决定。

回顾自己的择业选择,我觉得我现在的行业选择是比较值得庆幸的,也是比较幸福的。我从小生活在农村,家里穷,长期的贫穷激发着我一直想赚钱、赚大钱。1997年毕业时,正值股市火热,快速的财富效应吸引我走进了证券行业。我没有读大学,想进入证券行业是不可能的,因此只能做临时工。

低学历让我每一次的工作经历都是从最底层开始做起。不断地进行不同行业尝试,给我带来了适应不同行业的信心和敢于面对挑战的勇气。我对于职业生涯的执著追求,以及自己不断学习、向自己设定的优秀人士挑战的精神,也让我十余年来虽然从事过很多行业,却始终没有放弃资本市场,并且成为坚定的价值投资者。

1996年的股市火暴,让我对毕业后的工作去向一点兴趣也没有。还没有毕业的我,开始每天买《中国证券报》学习,走上了技术分析之路,并进行了模拟投资。模拟的操作业绩很有起色,让我对自己的能力充满了信心,投资生涯也就从模拟投资开始了。1997年毕业后,父母花钱给我找了个工作,每个月300元左右,天天干拆线、投料的工作(我学的是塑料加工成型专业)。而我住的附近有一家证券公司,白天休息的时候,我就去证券公司大厅看行情(我上的是三班倒),晚上学习技术分析、画图计算(没有电脑)。半年后,自己认为可以出山了,就毛遂自荐到证券公司上班,自此就在湖北荆门市的证券公司做了两年。

这两年不可谓不用功,技术分析方面的书籍基本上都看过,各种技术理论都滚瓜烂熟,可是每年结算都没有赚到钱,反而还赔钱,连续的失败让自己对于未来的发展没有了目标。听人说深圳是中国的华尔街,于是在2000年3月只身一人到深圳淘金。

没有大学文凭,初到深圳自然找不到工作。在老乡的帮助下,为了生存,开始做业务员(柴油发电机维修)。在外的漂泊,让我意识到做任何事情都要靠自己。另外,我没有放弃我的股票事业(这时已经从赚钱转变为职业),白天跑业务,晚上画图(当时没钱买不起电脑)。在深圳一家做股票软件的公司干了一年。一年后,然后又去了某证券深圳某营业部,在营业部待了两年时间。其间跟随我的朋友,也是老师——但斌,开始转型走价值投资之路。

他经常对我说:“人光勤奋是没有用的,还要选对方向。”2003—2005年,他给予了我很多无私的帮助,这加速了我在一条正确的道路上的成长步伐。2005年,我到珞珈投资咨询公司做研究员,一年跑了110家左右的企业。在和企业的接触过程中,我逐步认识到了企业价值对于投资的重要性,企业的基本面才是我们投资的基石;同时,也结交了不少做价值投资的朋友。在2006年5月18日,和蔡坤亮、韩广斌、余景(后退出)组建了我们自己的资产管理公司,制定了我们的投资原则——“以企业价值为导向的股权投资”。

从我自身的发展之路来看,我认为我误打误撞进入证券行业,并不代表我走上了正确的路。我炒股票的前六年,一直做技术分析,没有一年真正赚过钱;我选择价值投资之路是在2003年,我的财富也开始逐年稳定上升。

和很多人聊天时,他们喜欢问我为什么要从技术分析转型为价值投资,我说唯一的区别就是:做技术分析是让我们变成钱的奴隶,做价值投资是让钱变成我们的奴隶。生活其实很精彩,我们需要腾出更多的时间去享受美好的世界。

我认为,从技术分析向价值投资的转变,是我做了我的职业生涯中最正确的事情。选择了价值投资,并不意味着就可以赚钱,还需要靠自己辛勤的努力,这需要付出大量的时间、精力和金钱。

我在2005年跑了110家企业,2006年跑了50多家企业,2007年计划再继续跑50家企业(不是懒了,是其他的事情太多了),以后还要继续坚持。我想我这么勤奋地去调查研究企业,可能就是“把事情做正确”吧。

我们一直想去寻找伟大的上市公司,而对伟大的上市公司的寻找需要时间,需要不断地跟踪研究。我们希望在长期跟踪调研的上市公司中,能有一些成为伟大的上市公司。于是,我们把2005—2007年这几年的上市公司股东大会纪要和调研报告整理出来,希望和有兴趣寻找伟大的上市公司的朋友分享。我们会一直坚持下去。再过几年,我们会再次把我们去调研的笔记整理出来继续和大家分享。

上市公司的调研需要多人的配合,在此要感谢我公司同事蔡坤亮、韩广斌、姚铮、王超、李敏的支持以及东方港湾的全体同仁的支持和无私奉献。

本书的编辑花费了《证券市场红周刊》副主编江涛女士的大量心血,特此表示感谢!

最后祝福我身边的每一个亲人和朋友都能健康、幸福地生活!


翟敬勇


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发表于 2008-7-11 11:13 | 显示全部楼层
王小广:经济增长放慢才开始 准备过几年紧日子
http://www.sina.com.cn 2008年07月11日 02:45 21世纪经济报道


   本报记者 王露


   “今年看来,经济还没有出现明显的回落,但明年可能就不是这样了。”王小广在接受本报记者采访时说,他认为,2009年才是中国经济真正调整的开始。

  而这种调整程度多深?影响有多大?政策又该如何择机而动?这对中国长期的平稳发展是一个关口。国家发改委宏观院经济研究所经济形势研究室主任王小广的建议是,经济增长到9%是一个政策可以微调的开始点,而8%则是一个政策必须要力保的目标。

   “在经济还没有过度调整苗头时,没必要松动政策。”王小广对记者坚定地表示,而目前的中国经济增长本来就需要调整,“何况全球增长都在调整,你怎么还能维持不能承受的高增长呢?”

   更担心未来两三年的通缩

  《21世纪》:最近两个月商务部、农业部农产品(21.72,-0.37,-1.67%,吧)价格指数跟踪显示,农产品价格有所下跌。因此不少经济学家预测,下半年CPI将呈下降趋势(5月份CPI已经回落到7.7%);另一方面,PPI却不断攀升,甚至超过了CPI。您如何看待下半年通胀走势?包括PPI传导到CPI带来的反弹压力。

  王小广:PPI增幅超过CPI增幅是很正常的,而在这轮价格上涨中,前期PPI增长一直是弱于CPI增长的,涨势弱到2004年。另外,在这轮价格上涨中,除了食品部分,工业品上涨比较慢,许多工业品,比如电脑、手机等行业,都是想涨涨不了,为什么?因为市场竞争比较充分。PPI对CPI传导也不强,我们过去做过一项实证分析,CPI与PPI基本同步,滞后期不过2个月。

  而食品价格的上涨,尤其是农产品价格的上涨,我认为是一个合理化的纠正过去过低价格的过程。过去我国农产品长期处于低价,使得农民种粮积极性一直不高,产生了供给的缺口。现在我们需要注意的只是不要短期内涨得太多、太快。

  现在通胀趋势明显往下走,通胀压力将逐步减弱。现在对通胀的担心更多是一种价格恐慌,有些人趁机想涨价。问题在于,企业成本上升了就该涨价吗?你具备成本转嫁能力吗?你得看市场是不是有短缺?是不是竞争充分?如果没有短缺,竞争也充分,企业面对成本上涨,要么倒闭,要么减少利润。

   《21世纪》:一面是通货膨胀依然在高位,一面是经济可能面临下滑风险。您如何看待增长和通胀的平衡?

  王小广:在保增长与控通胀间取得一个平衡,我是赞同的,这是一个复合目标,两方面都不能过度。而且这也是各国宏观调控的共同目标。强调增长在很大程度上是强调就业,即这也是取得就业与通胀间的合理平衡。

  单一的控通胀目标是不现实的,而这一般只在经济高度不稳定时发生,比如美国次贷危机发生的时候,反经济衰退的目标使得其容忍了一定程度的通胀,而恶性通胀时,则要把通胀作为主要甚至是短期内的单一目标。

  目前全球经济增长都在放慢,中国经济增长也应随之放慢,即全球与中国的需求增长都放慢。然而,在市场已经发生变化的情况下,中国投资却还比较强劲,这意味着供给还在增加。所以,我反而更担心未来两三年后可能出现通货紧缩。如果投资没有在一个比较低的点和需求发生平衡,市场可能会颠覆变化到通货紧缩。

   2009年是中国经济

   真正调整的开始

  《21世纪》:4月初国务院首次提出“防止经济下滑的风险”,与前期“防过热、防通胀”共同成为宏调目标。那么从拉动GDP的三驾马车来看,到底现在中国经济的下滑风险有多大?

  王小广:今年看来没有什么大的下滑风险,我们比较乐观,预计上半年GDP在10.6%左右,下半年降到10%,全年在10.3%左右。

  今年中国经济问题主要是出口增长明显下降问题,GDP是10%还是接近11%,高一点还是低一点,取决于出口情况。而投资、消费都还不错,目前还没有出现明显的回落走势。

  但明年就不是这样了。明年出口因素拉下经济的作用还在继续,然而我更担心内需的问题,消费在明年将出现下滑,后年则可能存在明显不足。但这是周期性的,我们得容忍,也是前期投资过热必付的代价。

   经济增长放慢才开始,要准备过几年紧日子。

   《21世纪》:能具体谈谈您认为消费明后年不足的理由吗?

  王小广:首先出口增长放慢,并带动整体经济增长放慢,这必然直接和间接影响就业,从而带来收入增长放慢,继而导致消费增长的放慢。同时,这一轮价格上涨也将对购买力产生一定的约束。

  还有一点,明年更重要的是房地产调整,这是真正考验中国经济的关键。因为房地产行业是经济的发动机,如果它遇到大的调整,整个经济活力都将放慢,相关行业的就业、收入都会急速下降,这会加大整个经济的收缩度,还会导致金融不良资产的显性化。现在看来房地产的需求拐点已经出现了,其中住房的投机性需求正趋于枯竭。

   所以我认为,2009年才是中国经济真正调整的开始。

   GDP增长不降到9%,就没必要松动政策

  《21世纪》:接下来中国经济增速会放缓,这基本成为共识。可是关键在于,这种放缓会不会导致急速下降的硬着陆风险?政策上又该如何择时而动?

  王小广:我的观点是,不管是房地产业,还是中国整个经济增长,本来就需要调整。经济需要一个收缩期,如果一直这么快这么热,未来会很麻烦。调整是好事,要想保持经济长久健康发展,也是必需的。

  更何况,全球增长都在调整,你却要维持不能承受的高增长,把油价、资源价格撑得那么高,承担着整个国际增长调整的成本,这是在做傻事。

  不过短期内经济增速不要降到9%以下。9%是一个政策可以微调的开始点,只有到那种情况下,政策变化才启动;而8%则是一个必须要用强力政策来保的目标。但这些,在今年都看不到。

   所以我的看法是,在经济没有出现过度调整苗头时,就没必要松动政策。

   《21世纪》:但是现在好像呼吁“松动”的呼声越来越大了。您怎么看?

  王小广:我们的货币政策以前太宽松了,现在还是不太紧的。M1和M2的增幅都还是偏高的,根据央行要求,今年新增贷款量不得超过去年的3.63万亿,这意味着贷款增速是13.9%,并不慢,而我们的实际利率还是负的,货币政策还是偏刺激的。

  好比一个小孩,以前穿的大人裤子,现在换成自己的裤子,当然觉得紧了。而紧是应该的,正如我前面强调的,中国经济需要收缩期。直到9%的增长出现时,才开始松,8%时需要强干预。

  《21世纪》:不少劳动密集的外向型企业已经顶不住成本上升的压力、汇率的变化和紧缩的金融环境而倒闭了。我们该如何对待这些企业的倒闭?政策上怎么安排?

  王小广:前面说了,现在是我们的经济增长应该调整的时候,你得考虑国家整体性的东西,而不是每个具体的企业。有些企业没有居安思危,前几年一味过度扩张,现在难道不应该付出代价吗?

  对于一部分技术含量低、高耗能高污染的企业,就应该淘汰;而对于那些和解决就业关系较大、技术含量较高的中小企业,应该在金融政策和财政政策上给予支持。

  我们现阶段还得保持劳动密集型产业的竞争优势,真正的出路在于产业的区域转移,沿海的劳动密集型产业要加快向中西部转移,那里成本更低。尽管这个转移过程将是痛苦的。为促进这一战略性转移,国家在财政和金融上都应给予优惠政策,让中西部地区在发展上重复当年沿海的情况,保住中国的劳动密集型产业的国际优势,同时,利用增长调整期,中国企业要扎实地“练内功”,创造出资本技术密集型产业的国际竞争力。这两个优势的确立及其进一步发展,将是中国真正成功的标志。
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发表于 2008-7-11 11:39 | 显示全部楼层
国家发改委能源所建议今年开征燃油税
http://www.sina.com.cn 2008年07月11日 06:12 东方早报

  早报记者 罗晟 发自北京

  国家发改委能源研究所一份最新报告建议,今年起实施燃油税征收。

  昨天下午,国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽在北京“低碳经济与能源市场化”论坛上公布了《中国2050年低碳情景报告》的部分内容。该报告是国家发改委能源研究所针对2050年中国快速能源增长的情景分析,将于8月底9月初正式向社会公布。

  这份报告认为,我国收入增长快,汽车进入家庭机率非常高,到2030年时,中国机动车可能接近4亿辆。姜克隽说:“我们希望能控制一下消费习惯,为14亿中国人的2030年做新技术和新生活方式上的准备。”

  该报告还建议中国政府在2008年起实施燃油税征收,并在2020年提高到4-5元/升;能源税2012年至2014年开始实施,以后逐步提高。

  同时出席论坛的经济学家盛洪认为,在开征能源税和环境税的同时应该减少其他税赋,即减同等量的个人所得税和企业所得税。盛洪说:“这样第一可以减排,第二可以继续生产,可以拿征的税补贴新能源的开发、用于网络外部性的纠正。”

  报告还认为,到2030年,中国的工业效率有可能是世界最先进的。中国在煤炭开采技术、石油天然气开采与炼制、可再生能源方面取得明显进步,将在未来10年成为这些技术的主要提供者。同时,中国是极少数对能源技术投入加大的国家之一,而且是这种投入在快速增长。因此,中国将成为享受减排效益的最大国。
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发表于 2008-7-11 20:20 | 显示全部楼层
发表时间:2008-6-30  作者: e-works 王阳    来源: e-works



    就在记者采访刘总的数天前,中集集团刚刚入选国家信息化测评中心企业信息化500强的第66位,这对中集集团“信息化能力建设、信息化战略规划水平、信息化在促进企业自主创新过程中发挥的作用”都是一种充分的肯定。不管是不是巧合,“六六”都是一个吉利的数字,相信也预示中集集团研发信息化建设另一个更加宏远的未来!

前言

    中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(简称:中集集团),是一家为全球市场提供“现代化交通运输提供装备和服务”的企业集团,主要经营集装箱、道路运输车辆、能源、化工及食品装备、海洋工程、机场设备等装备的制造和服务。目前,中集集团在中国以及北美、欧洲、亚洲、澳洲等拥有100余家全资及控股子公司,员工超过53000人,初步形成跨国公司运营格局。经过二十多年的发展,中集集团已经成为根植于中国本土的全球交通运输装备制造与服务业的领先企业。中集集团列2007年福布斯 “全球2000领先企业”第1475位,《商业周刊》亚洲50佳企业第21位,中国500最具价值品牌第28位;2007年9月“CIMC中集”牌集装箱被国家质量监督检验检疫总局评选为“中国世界名牌”产品称号,“中集”商标被国家工商总局正式认定为中国驰名商标。

    在4月15日深圳举行的“安世亚太精益研发技术大会”上,我有幸采访到中集集团技术管理部总经理刘春峰先生,就其研发信息化的应用现状、取得的成功经验、存在的瓶颈问题及与信息化软件厂商合作等方面进行了交流。

一、 集中管理,分布研发

    中集的研发体系可以用八个字概括:集中管理,分布研发。这种体系与中集集团的产业形式和产品特点息息相关。在中集集团领先的四大产业(集装箱业务、道路运输车辆业务、能源、化工及食品装备业务、海洋工程业务)中,在技术上有着一定的关联性与各自的独立性。刘总说,中集集团的四大产业的产品既存在一定的技术关联性,又具由各自的独立性,为了使产品研发既能资源共享与发挥集团优势,又能贴近客户和工厂,所以很多年前,中集集团实行了:集中管理、分布研发、分布的研发和制造的模式。

    在中集集团这样一种体系架构中,中集的研发中心由根据产品和技术分工16个研发中心组成,集中管理是指在总部的集团技术管理部(由刘春峰总经理所领导),分布研发是指在全国各地包括海外一共有16个研发中心,包括在欧洲也设立能源储运装备研发中心,这些研发中心既贴近客户和市场,又与集团的大型制造基地紧密相联。

    中集集团除了在世界处于领先地位的四大产业,机场设备在领域内也是佼佼者,由他们研发制造的空港设备、登机桥远销北美、欧洲、非洲、东南亚的十多个国家和地区。中集还为法国巴黎戴高乐机场生产了全球最大客机A380的登机桥。

    在刘总的介绍中,不管是研发体系,还是中集集团的整体信息化建设,都属于行业的领导者地位。早在2000年以前,PLM系统在中集集团就全面铺开来应用,紧接着ERP系统和决策信息系统也已发挥其作用,现在PLM平台已经贯穿中集集团整个产品系列。

二、寻求研发信息化的最佳模式

    中集集团不同于其他的企业,十几个研发中心分布在全国甚至世界各地,给管理阶层带来了一定的难度。不管对研发中心整个情况的掌握,还是研发人员彼此间的交流,都存在着一定的孤岛,那么,象中集这样的大集团企业,势必需要一种最佳的研发信息化模式,才能保证各种信息的流畅传递,基于PLM的研发IT系统提供了解决集中管理、资源共享与协同研发的平台,CAD、CAPP和CAE等研发系统提供了高效准、确产品研发工具。刘总说,在应用CAE技术支持研发工作的过程中遇到了两个瓶颈问题。

    首先是人才问题,CAE人才的紧缺,或者说高端CAE人才的紧缺是阻碍企业研发信息化发展的一大因素。刘总解释说:从产品研发的角度出发,最初只需要一些基本的静力分析,但是随着应用的加深,会遇到一些动态部分的计算,那么对分析工程师的业务水平又是一个挑战。在CAE软件的使用过程中,从有限元模型建立、静态到动态,再到疲劳分析,流固耦合,等等方面,都是需要突破的方面。

    另外,在中集这样大型的集团企业,毫无疑问地,CAE人才都处在一个比较重要的位置。那么,如何把更多更好的CAE人才吸引过来,也是刘总比较关心的一个问题。他说,目前研发信息化的管理机制也有一定的矛盾。总部的CAE中心和研发部门不在一起,但是在分中心的CAE中心和研发部门一起。比如说,能源化工装备、罐式水运设备这两个产业的CAE工作人员,就在直接研发中心里面工作。

    不管是把研发中心和CAE中心放在一起,还是分开来,都是各有利弊。刘总也对此作了解释,他说:如果CAE队伍分散到各研发部门研发中心研发人员也可以和 CAE工程技术人员有一个相互的交流,与研发结合紧密一些,工作效率也高。如果总部集中建设集团级CAE中心,可以整合集团的CAE人才、软件和硬件的配置,建设一个比较高层面的集团级产品分析计算和实验平台,但也会使CAE工程技术人员脱离了研发,对研发支持服务的及时性也不够好,对每一个仿真、优化计算,都要拿出一个任务书,还得提交一个报告,这样来回的时间差,无疑延长了产品周期。

    刘总说,到底是哪一种研发信息化的模式好,他们也一直在摸索。据他透露,就整个CAE软件的功用来看,他希望有一些CAD软件本身就具备一些优化、分析的功能,可以使CAE与CAD共享数字模型,节省建模时间,提高分析效率。

三、优秀的合作伙伴是信息化的关键

    中集集团和安世亚太的合作要上溯到1999年,在9年多的时间里,中集集团逐渐建立起来自己的CAE软件应用体系,效果也非常显著。在这期间,中集通过自主研发,通过和高校的一些合作,带来了非常可观的效益。刘总告诉我们,在罐式集装箱的结构优化、减重等方面,CAE软件起到了功不可没的作用。目前在法国巴黎戴高乐机场用到A380的登机桥,就是中集集团充分应用CAE工具研发出来的。刘总非常自信地说,在该产品领域,中集集团已经达到了国际领先水平。

    目前,中集集团所有的产品领域几乎都有CAE的应用,Ansys软件的应用也已经具备一定的水准。刘总说,Ansys是一个综合性的优化、验证的软件,包括结构、流体、电磁、传热等等,中集集团的主体行业都是机械类的,所以用到的与机械行业相关的功能和模块也比较多。

    当和刘总聊到安世亚太的精益研发平台时,他表示:安世亚太对仿真、创新、质量三个平台的融合跟中集的产品研发思路是一致的,虽然我们目前还没有上精益研发平台,但是这种领先的思路和对研发信息化未来的把握,是值得所有的企业关注的。

    通过刘总的话语,可以听得出来中集集团对安世亚太所持的肯定态度。刘总说,寻求一个优秀的合作伙伴,比它所能提供的软件产品更重要。而安世亚太在技术支持、服务等各方面都处于同行领先,所以中集集团和安世亚太一直保持着友好的合作状态。

四、先融合,后创新

    可想而知,在中集集团的企业信息化体系中,因为系统的庞大,彼此间的无缝连接显得尤为重要。刘总介绍说:中集集团的三大系统是ERP系统、信息决策系统、 PDM系统。目前的设计系统包括二维软件AutoCAD,三维软件PRO\E,它们都是和PDM系统嵌入的,是紧密结合的。PDM系统和ERP系统也是无缝连接的,PDM的系统数据直接导到ERP系统里面,投入到制造、生产环节。整个IT系统就是一个整体,一个大的系统。

    但是对于CAE来说,CAE的数据管理并没有涵盖在这些系统里面,所以刘总说,目前CAE的数据并不能和PDM数据一起管理,这也正是他们想要解决的一个难题。

    对于PDM管不了仿真数据这种现状,刘总说,最理想的情况就是有软件能解决这方面的问题,而且跟他们现有的系统能完好的集成起来,不能造成数据冗余。但是实际上,这种情况的可能性很小,所以,刘总的话语中表现出了无比的期待。

    只有让现有的系统和软件互相融合,形成合力,才能更好的支撑中集集团的创新发展。不管是针对中集集团四大产业所涉及的产品,还是未来将要开拓的领域,“数字化创新”都是一个战略性的方向。

五、做供应商,更做解决方案的提供者

    “做供应商,更做解决方案的提供者”,是刘总给软件供应商提出的一点建议,特别是与安世亚太合作的过程中的一种期望。站在客户的角度,最初的希望是有一个好的产品提升研发能力、创新能力;但是随着需求的深入,仅仅是好的产品并不能完全满足客户的需求,还得有来自软件供应商好的服务、好的支持、甚至好的建议……

    刘总说:作为供应商,不只是把产品卖给客户,而是把一个技术的应用、解决问题的方案提供给用户。紧接着,后面相关的技术支持和服务都尾随而上,把所有的综合起来,就是一个合格的解决方案的提供者。

    另外,刘总还补充了延伸服务的概念。他说,帮助企业做PDM系统的二次开发,让CAD和CAE能够更好的融合,把CAE集成到PDM系统中去,这些服务都是软件供应商可以考虑的。就比如他们在集装箱业务之余帮助客户做堆场服务,既可以增加公司赢利,又可以但是通过这些延伸服务,不仅可以跟客户建立长远的合作关系,还能洞察自己产品的改进方式。



后记:

    就在记者采访刘总的数天前,中集集团刚刚入选国家信息化测评中心企业信息化500强的第66位,这对中集集团“信息化能力建设、信息化战略规划水平、信息化在促进企业自主创新过程中发挥的作用”都是一种充分的肯定。不管是不是巧合,“六六”都是一个吉利的数字,相信也预示中集集团研发信息化建设另一个更加宏远的未来!
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发表于 2008-7-11 21:01 | 显示全部楼层
随着现代科学技术的发展,人们正在不断建造更为快速的交通工具、更大规模的建筑物、更大跨度的桥梁、更大功率的发电机组和更为精密的机械设备。这一切都要求工程师在设计阶段就能精确地预测出产品和工程的技术性能,需要对结构的静、动力强度以及温度场、流场、电磁场和渗流等技术参数进行分析计算。例如分析计算高层建筑和大跨度桥梁在地震时所受到的影响,看看是否会发生破坏性事故;分析计算核反应堆的温度场,确定传热和冷却系统是否合理;分析涡轮机叶片内的流体动力学参数,以提高其运转效率。这些都可归结为求解物理问题的控制偏微分方程式,这些问题的解析计算往往是不现实的。近年来在计算机技术和数值分析方法支持下发展起来的有限元分析(FEA,Finite Element Analysis)方法则为解决这些复杂的工程分析计算问题提供了有效的途径。在工程实践中,有限元分析软件与CAD系统的集成应用使设计水平发生了质的飞跃,主要表现在以下几个方面:
    增加设计功能,减少设计成本;
    缩短设计和分析的循环周期;
    增加产品和工程的可靠性;
    采用优化设计,降低材料的消耗或成本;
    在产品制造或工程施工前预先发现潜在的问题;
    模拟各种试验方案,减少试验时间和经费;
    进行机械事故分析,查找事故原因。
    在大力推广CAD技术的今天,从自行车到航天飞机,所有的设计制造都离不开有限元分析计算,FEA在工程设计和分析中将得到越来越广泛的重视。国际上早20世纪在50年代末、60年代初就投入大量的人力和物力开发具有强大功能的有限元分析程序。其中最为著名的是由美国国家宇航局(NASA)在1965年委托美国计算科学公司和贝尔航空系统公司开发的NASTRAN有限元分析系统。该系统发展至今已有几十个版本,是目前世界上规模最大、功能最强的有限元分析系统。从那时到现在,世界各地的研究机构和大学也发展了一批规模较小但使用灵活、价格较低的专用或通用有限元分析软件,主要有德国的ASKA、英国的PAFEC、法国的SYSTUS、美国的ABQUS、ADINA、ANSYS、BERSAFE、BOSOR、COSMOS、ELAS、MARC和STARDYNE等公司的产品。
    以下对一些常用的软件进行一些比较分析:
1. LSTC公司的LS-DYNA系列软件
LS- DYNA是一个通用显式非线性动力分析有限元程序,最初是1976年在美国劳伦斯利弗莫尔国家实验室(Lawrence Livermore National Lab.)由J.O.Hallquist 主持开发完成的,主要目的是为核武器的弹头设计提供分析工具,后经多次扩充和改进,计算功能更为强大。此软件受到美国能源部的大力资助以及世界十余家著名数值模拟软件公司(如ANSYS、MSC.software、ETA等)的加盟,极大地加强了其的前后处理能力和通用性,在全世界范围内得到了广泛的使用。在软件的广告中声称可以求解各种三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等接触非线性、冲击载荷非线性和材料非线性问题。即使是这样一个被人们所称道的数值模拟软件,实际上仍在诸多不足,特别是在爆炸冲击方面,功能相对较弱,其欧拉混合单元中目前最多只能容许三种物质,边界处理很粗糙,在拉格朗日——欧拉结合方面不如DYTRAN灵活。虽然提供了十余种岩土介质模型,但每种模型都有不足,缺少基本材料数据和依据,让用户难于选择和使用。
2. MSC.software公司的 DYTRAN软件
当前另一个可以计算侵彻与爆炸的商业通用软件是MSC.Software Corporation ( MSC公司) 的MSC.DYTRAN程序。该程序在是在LS-DYNA3D的框架下,在程序中增加荷兰PISCES INTERNATIONAL公司开发的PICSES的高级流体动力学和流体——结构相互作用功能,还在PISCES的欧拉模式算法基础上,开发了物质流动算法和流固耦合算法。在同类软件中,其高度非线性、流—固耦合方面有独特之处。
MSC.DYTRAN的算法基本上可以概况为:MSC.DYTRAN采用基于Lagrange格式的有限单元方法(FEM)模拟结构的变形和应力,用基于纯Euler格式的有限体积方法(FVM)描述材料(包括气体和液体)流动,对通过流体与固体界面传递相互作用的流体—结构耦合分析,采用基于混合的Lagrange格式和纯Euler格式的有限单元与有限体积技术,完成全耦合的流体-结构相互作用模拟。MSC.DYTRAN用有限体积法跟踪物质的流动的流体功能,有效解决了大变形和极度大变形问题,如:爆炸分析、高速侵彻。
但 MSC.DYTRAN本身是一个混合物,在继承了LS-DYNA3D与PISCES的优点同时,也继承了其不足。首先,材料模型不丰富,对于岩土类处理尤其差,虽然提供了用户材料模型接口,但由于程序本身的缺陷,难于将反映材料特性的模型加上去;其次,没有二维计算功能,轴对称问题也只能按三维问题处理,使计算量大幅度增加;在处理冲击问题的接触算法上远不如当前版的LS-DYNA3D全面。
3. HKS公司的ABAQUS软件
ABAQUS是一套先进的通用有限元系统,也是功能最强的有限元软件之一,可以分析复杂的固体力学和结构力学系统。ABAQUS有两个主要分析模块:ABAQUS/Standard提供了通用的分析能力,如应力和变形、热交换、质量传递等;ABAQUS/Explicit应用对时间进行显示积分求解,为处理复杂接触问题提供了有力的工具,适合于分析短暂、瞬时的动态事件,但对爆炸与冲击过程的模拟相对不如DYTRAN和LS-DYNA3D
4 ADINA
ADINA是一个古老的有限元软件, 有一些很老的版本,它们只有基本的计算功能,没有前后处理。用它算题,必须自己手工建模,现在看来这些实在是太落后了,但是,重要的一点是它有源代码。有了源码,就可以对程序进行改造,满足特殊的需求。其实国内对ADINA的改造还是很多的,比如将等带宽存储改为变带宽存储,将元素库从整个程序中分离出来,可以有选择的将将元素编译连接到程序中。还有的在程序中加入了自己的材料本构关系,也有在元素库中加进了新的单元等等。经过这些改进,程序的功能得到了扩展,效率得到了提高,更重要得是在一定程度上具有了自己的知识产权。
5 ANSYS和NASTRAN
因为和NASA的特殊关系,msc nastran在航空航天领域有着崇高的地位。而ANSYS则在铁道,建筑和压力容器方面应用较多。尽管目前, ANSYS已发展了很多版本, 其实它们核心的计算部分变化不大,只是模块越来越多。比如5.1没有lsdyna,和cad软件的接口,到了5.6还有疲劳模块等等。其实这些模块并不是 ANSYS公司自己搞的,就是把别人的东西买来集成到自己的环境里。NASTRAN最早是用的for windows 2.0。是nsatran v68集成在femap5里。nastran的求解器效率比ansys高一些。有一个算例可以说明,20000多个节点,D版的ansys56建模,用 femap7.0转成nastran的dat文件,静力计算及前5阶的线性频率,结果ansys56在PIII450上所用的时间和D版的nastran707在赛杨400上用的时间相当,内存都是 128M,全部选项都是缺省的,nastran用子空间迭代法求频率,ansys没仔细看,计算的结果倒是没什么大的差别。
其他还有一些软件例如sap,algor,cosmos等,只是影响比较小。
还有一点值得说明, 目前的有限元软件,求出的位移结果都很准,可应力就不太一样了,这是一个有趣的现象, 大家可以讨论。
   另外,从发展上来说,国际上数值模拟软件发展呈现出以下一些趋势特征
a. 由二维扩展为三维
    早期计算机的能力十分有限,受计算费用和计算机储存能力的限制,数值模拟程序大多是一维或二维的,只能计算垂直碰撞或球形爆炸等特定问题。随着第三代、第四代计算机的出现,才开始研制和发展更多的三维计算程序。现在,计算程序一般都由二维扩展到了三维,如LSDYNA2D和 LSDYNA3D,AUTODYN2D和AUTODYNA3D,但也有完全在三维基础上开发的,如MSC.DYTRAN,就没有二维功能。
b. 从单纯的结构力学计算发展到求解许多物理场问题
数值模拟分析方法最早是从结构化矩阵分析发展而来,逐步推广到板、壳和实体等连续体固体力学分析,实践证明这是一种非常有效的数值分析方法。近年来数值模拟方法已发展到流体力学、温度场、电传导、磁场、渗流和声场等问题的求解计算,最近又发展到求解几个交叉学科的问题。例如内爆炸时,空气冲击波使墙、板、柱产生变形,而墙、板、柱的变形又反过来影响到空气冲击波的传播……这就需要用固体力学和流体动力学的数值分析结果交叉迭代求解,即所谓“流—固耦合”的问题。
c. 从单一坐标体系发展多种坐标体系
    数值模拟软件在开始阶段一般采用单一坐标,或采用拉格朗日坐标或采用欧拉坐标,由于这两种坐标自身的缺陷,计算分析问题的范围都有很大的限制。为克服这种缺陷,采用了三种方法,一是两个程序简单组合,如CTH—EPIC,爆炸与侵彻由不同的程序分开计算;二是在同一程序中采用多种坐标体系,如DYNA3D 中早期采用的是拉格朗日坐标,而LSDYNA3D的最新版除原有类型外,新加了欧拉方法以及拉格朗日与欧拉耦合方法,而最近几年才发展的DYTRAN则是拉格朗日型的LSDYNA3D(1988版)与欧拉型的PISCES的整合体;三是采用新的计算方法,如SPH等,SPH法不用网格,没有网格畸变问题,所以能在拉格朗日格式下处理大变形问题,同时,SPH法允许存在材料界面,可以简单而精确地实现复杂的本构行为,也适用于材料在高加载速率下的断裂等问题的研究。
d. 由求解线性工程问题进展到分析非线性问题
随着科学技术的发展,线性理论已经远远不能满足设计的要求。诸如岩石、土壤、混凝土等,仅靠线性计算理论就不足以解决遇到的问题,只有采用非线性数值算法才能解决。众所周知,非线性的数值计算是很复杂的,它涉及到很多专门的数学问题和运算技巧,很难为一般工程技术人员所掌握。为此,近年来国外一些公司花费了大量的人力和投资,开发了诸如LSDYNA3D、ABAQUS和AUTODYN等专长于求解非线性问题的有限元分析软件,并广泛应用于工程实践。这些软件的共同特点是具有高效的非线性求解器以及丰富和实用的非线性材料库。
e. 增强可视化的前置建模和后置数据处理功能
    早期数值模拟计算软件的研究重点在于推导新的高效率求解方法和高精度的单元。随着数值分析方法的逐步完善,尤其是计算机运算速度的飞速发展,整个计算系统用于求解运算的时间越来越少,而数据准备和运算结果的表现问题却日益突出。在现在的工程工作站上,求解一个包含10万个方程的有限元模型只需要用几十分钟。但如果用手工方式来建立这个模型,然后再处理大量的计算结果则需用几周的时间。可以毫不夸张地说,工程师在分析计算一个工程问题时有80%以上的精力都花在数据准备和结果分析上[14]。因此目前几乎所有的商业化数值模拟程序系统都有功能很强的前置建模和后置数据处理模块。在强调“可视化”的今天,很多程序都建立了对用户非常友好的GUI(图形用户界面—Graphics User Interface),使用户能以可视图形方式直观快速地进行网格自动划分,生成有限元分析所需数据,并按要求将大量的计算结果整理成变形图、等值分布图,便于极值搜索和所需数据的列表输出。
f. 与CAD软件的无缝集成
    与通用CAD软件的集成使用,即在用CAD软件完成结构设计后,自动生成有限元网格并进行计算,如果分析的结果不符合设计要求则重新进行构造和计算,直到满意为止,从而极大地提高了设计水平和效率。今天,工程师可以在集成的CAD和数值模拟软件环境中快捷地解决一个在以前无法应付的复杂工程分析问题。所以当今所有的商业化有限元系统商都开发了和著名的CAD软件(例如AutoCAD" onclick="tagshow(event)" class="t_tag">AutoCAD、Pro/ENGINEER、Unigraphics、SolidEdge、SolidWorks、IDEAS等)的接口。
g. 工作平台多样化
    早期的数值分析软件基本上都是在大中型计算机上开发和运行的,后来又发展到以工程工作站(EWS,Engineering Work Station)上,它们的共同特点都是采用UNIX操作系统。PC机的出现使计算机的应用发生了根本性的变化,工程师渴望在办公桌上完成复杂工程分析的梦想成为现实。但是早期的PC机采用16位CPU和DOS操作系统,内存中的公共数据块受到限制,因此当时计算模型的规模不能超过1万阶方程。 Microsoft Windows操作系统和32位的Intel Pentium处理器的推出,为PC机用于有限元分析提供了必需的软件和硬件支撑平台。因此当前国际上著名的有限元程序研究和发展机构都纷纷将他们的软件移值到Windows平台上。最新高档PC机的求解能力已和中低档的EWS不相上下。
为了将在大中型计算机和EWS上开发的有限元程序移值到PC机上,常常需要采用Hummingbird公司的一个仿真软件Exceed。这样做的结果比较麻烦,而且不能充分利用PC机的软硬件资源。所以最近有些公司,例如ANSYS、MSC.software等开始在 Windows平台上开发有限元程序,大多采用了OpenGL图形编程软件,同时还有在PC机上的Linux操作系统环境中开发的有限元程序包。
h. 软件开发强强联合
    由于数值软件的开发是一项长期而艰巨的任务,开发一个通用软件是十分困难的,各家开发的软件由于应用背景的不同而各有千秋,随着数值模拟软件商业化的进展,各数值模拟软件公司为扩大市场,追求共同的利润,出现了强强联合的局面。典型的如ANSYS与LSDYNA3D联合,MSC.software软件公司对ABAQUS、LS DYNA3D及PISCES等的购买。
  
    再谈一下国内的发展情况和前景
    1979年美国的SAP5线性结构静、动力分析程序向国内引进移植成功,掀起了应用通用有限元程序来分析计算工程问题的高潮。这个高潮一直持续到1981 年ADINA非线性结构分析程序引进,一时间许多一直无法解决的工程难题都迎刃而解了。大家也都开始认识到有限元分析程序的确是工程师应用计算机进行分析计算的重要工具。但是当时限于国内大中型计算机很少,大约只有杭州汽轮机厂的Siemens7738和沈阳鼓风机厂的IBM4310安装有上述程序,所以用户算题非常不方便,而且费用昂贵。PC机的出现及其性能奇迹般的提高,为移植和发展PC版本的有限元程序提供了必要的运行平台。可以说国内FEA软件的发展一直是围绕着PC平台做文章。在国内开发比较成功并拥有较多用户(100家以上)的有限元分析系统有大连理工大学工程力学系的FIFEX95、北京大学力学与科学工程系的SAP84、中国农机科学研究院的MAS5.0和杭州自动化技术研究院的MFEP4. 等。但正如上面所述,国外很多著名的有限元分析公司已经从前些年对PC平台不屑一顾转变为热衷发展,对国内FEA程序开发者来说发展PC版本不再具有优势,而以后应该从下面几方面加以努力:
1. 研究开发求解非固体力学和交叉学科的FEA程序经过几十年的研究和发展,用于求解固体力学的有限元方法和软件已经比较成熟,现在研究的前沿问题是流体动力学、可压缩和不可压缩流体的流动等非固体力学和交叉学科的问题。由于国内没有类似功能的商品化软件,所以国外的软件就卖得非常贵。为了破这种垄断局面,我们必须发展有自主版权、用于分析流体等非固体力学和交叉学科的软件。因为流体力学问题远比固体复杂得多,而且很少有现成的软件可以借鉴,所以需要投入大量的人力和经费。这就必须有国家和大型企业集团来支持。
2. 开发具有中国特色的自动建模技术和GUI开发建模技术和GUI的投入比前述课题要少得多,但却可以大大提高FEA软件的性能和用户接受程度,从而起到事半功倍的效果。国内不少人在这方面做了很多工作,但是由于当时PC机上的图形支撑环境有限,所以开发的效果都不甚理想。Windows中提供了OpenGL 图形标准,为在PC机上应用可视化图形技术开发GUI提供了强有力的工具。OpenGL是当今国际上公认的高性能图形和交互式视景处理标准,应用它开发出来的三维图形软件深受专业技术人员的钟爱,目前世界上占主导地位的计算机公司都采用了这一标准。正如前面所述,近年来国外有的FEA程序已抛开仿真软件,直接在Windows平台上开发有限元程序。杭州自动化技术研究院1997-1999年采用OpenGL图形标准和相应的Visual C++等编程工具,在PC机上成功地开发了一套可视化有限元程序包。它能直观地通过对"菜单"、"窗口"、"对话框"和"图标"等可视图形画面和符号的操作,自动建立有限元分析模型,并以交互方法式实现计算结果的可视化处理,因而可大大提高有限昂分析的效率和精确性,也便于用户学习和掌握。
3. 与具有我国自主版权的CAD软件集成前面已经讲过,当今有限元方法的一个重要特点是和CAD软件的无缝集成。作为我国自行开发的FEA程序,首先要考虑和我国自主版权的CAD软件集成。因为有限元分析主要用于形状比较复杂的零部件,所以要和具有三维造型功能和CAD软件集成,使设计和分析紧密结合、融为一体。
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发表于 2008-7-11 21:02 | 显示全部楼层
以虚拟样机为核心的现代设计技术推动了CAE技术的内涵和外延向更深、更广的方向发展。一方面原有的学科更加工程实用化,学科方向不断拓展,另一方面与相关技术日益结合,朝集成化、一体化的方向发展。
  与CAD/CAM技术相同,所有CAE工作最初始的起点都是产品的几何实体模型,而几何模型的建立又相当耗时耗力,据国外统计,分析人员常常在此花费 75%的时间,因而提高效率、避免重复劳动最基本的出发点便是CAD与CAE之间共享几何模型,即CAD-CAE接口 。
  在市场需求的推动下,CAE技术有了长足的发展,除最先发展起来的有限元分析外,又诞生出多种不同学科的分析软件,机构运动学动力学分析、可靠性分析成为CAE技术的重要分支,以离散理论为基础的用于某些专业方向的专业软件也日益成为CAE技术的重要组成部分。这些软件之间相互补充、相互配合,大大丰富了CAE的内涵,从而也就提出了相互之间数据传递的需求,即CAE-CAE接口。
  上述两类接口(CAE-CAE、CAD-CAE)依软件、学科不同成熟程度参差不齐,而且以相当快的速度不断发展,本文以CAE中应用最为广泛的有限元技术为核心,阐述了CAE与相关技术的接口问题。

  一、CAE与CAD的接口

  CAD软件中流行的实体模型建立方法有两种:一种是基于特征的方法,该方法被广泛应用于Pro-Engineer和SoildWorks等软件。另一种是基于表面的方法, CATIA与Unigraphics等软件的用户采用较多。不论哪种方法,CAD软件的表面形态表示法大大超过了CAE软件,因此,在CAD实体模型传入 CAE软件过程中,必须将CAD模型中其他表示法的表面形态转换到CAE软件的表示法上,接口程序的良莠,取决于这种转换精度的高低。在转换过程中,程序需要解决好两个问题:几何图形(曲线与曲面的空间位置)和拓朴关系(各图形数据的逻辑关系)。通常几何图形的传递容易实现,而图形间的逻辑关系容易出现接受困难而导致传递失败。
  目前数据传递的方式有两种,一是通过专用数据接口传递;在该方法中,CAE程序可与CAD程序“交流”后生成与CAE 程序兼容的数据格式。另一种方式是通过标准图形格式传递;目前流行的图形标准有IGES、SAT和ParaSolid。大多数CAD及CAE程序保留 IGES接口,但由于该标准本身的不严格性,导致多数复杂模型的传递以失败告终。SAT与ParaSolid标准较为严格,被多数CAD程序采用。
  数据传递面临的一个重大挑战是,将导入CAE程序的CAD模型改造成适合有限元分析的模型。很多情况下导入CAE程序的模型可能包含许多设计细节,如细小的孔、狭窄的槽、甚至是建模过程形成的小曲面等。这些细节往往不是基于结构的考虑,保留这些细节,势必徒增大量单元,甚至会掩盖问题的主要矛盾,对分析结果造成混淆视听的负面影响。
  另外,CAD模型的“完整性”问题是困扰网格剖分的另一障碍。对于同一接口程序,数据传递的品质取决于CAD模型的精度。有些CAD模型对以视觉图形和出图为目的来说精度足够,但对有限元网格剖分来说却不能满足要求。值得庆幸的是,这种问题通常可通过CAD软件的 “完整性检查(Integrity-checking)”得以修正。
  改造模型推荐的解决办法是,回到CAD程序中按照分析的要求修改模型。一方面检查模型的完整性,另一方面剔除对分析无用的细节特征。但很多情况下,这种“回归”很难实现,模型的改造只有依靠CAE软件自身。
  CAE中最直接的办法是软件具有DEFEATURE功能,即剔除细部特征,该功能可以 “抹平”微小凸起、“填平”细小凹坑、将小曲面“融入”大曲面等。有些专用接口在模型传递过程中甚至允许自动完成这种工作,并且通过网格剖分器检验模型的 “完整性”,如发现“完整性”不满足要求,接口程序可自动进行“完整性”修复。
  当几何模型距CAE分析的要求相差太大时,还可利用CAE程序的造型功能修正几何模型。“布尔运算”是“切除”多余细节和修理“非完整”特征的有效工具。

  二、CAE软件之间的接口

  除不同类型的CAE软件间以合作分析为目的的数据接口外,历史的原因及不同软件分析结果互相验证的需求产生了有限元分析软件之间的数据接口。
  1. 有限元软件的接口
  历史上许多有限元软件只提供求解器,有限元模型的生成必须依靠其他软件。由于前后处理与求解在不同的软件中完成,相应的接口因此产生。另外为方便用户进行不同软件分析结果间的相互验证,以尽量排除各种原因的分析错误与误差,大多数有限元软件之间都有数据接口。
  不同软件的数据格式不同,因此有限元软件之间大多采用写出、读入文本格式的数据文件进行传递,传递的内容也多以有限元模型的节点、单元信息为主,有些软件间还能传递载荷信息及简单的分析设置。由于是不同软件之间的传递,传递的有限元模型不可能完全支持作为求解器软件的所有求解功能,求解生成的结果也不可能完全传回作为后处理之用的软件。这种方式虽然存在许多弊病,但却可通过人工修改文本格式的数据文件增强对求解的支持,只是需要用户对数据文件格式有足够的了解。
  
  2. 功能互补软件间的数据接口
  CAE软件种类众多,各自有独特的优势与应用领域,没有也不可能有一家软件可以解决所有的工程问题,因此仍需要与其他分析软件的合作,ANSYS与ADAMS软件的接口便是其中的一例。
  ADAMS软件是著名的机械系统动力学仿真分析软件,分析对象主要是多刚体。但与ANSYS软件结合使用可以考虑零部件的弹性特性。反之,ADAMS的分析结果可为ANSYS分析提供人工难以确定的边界条件。
  ANSYS进行模态分析的同时,可生成ADAMS使用的柔性体模态中性文件(即.mnf文件)。然后利用ADAMS中的ADAMS/Flex模块将此文件调入ADAMS以生成模型中的柔性体,利用模态叠加法计算其在动力学仿真过程中的变形及连接节点上的受力情况。这样在机械系统的动力学模型中就可以考虑零部件的弹性特性,提高系统仿真的精度。
  反之,ADAMS进行动力学分析时可生成ANSYS软件使用的载荷文件(即.lod文件),利用此文件可向ANSYS软件输出动力学仿真后的载荷谱和位移谱信息。ANSYS可直接调用此文件生成有限元分析中力的边界条件,以进行应力、应变以及疲劳寿命的评估分析和研究,这样可得到基于精确动力学仿真结果的应力应变分析结果,提高计算精度。
  与此类似的其他结合还有许多,如ANSYS软件与振动噪声分析专业软件SYSNOISE合作进行噪声与结构响应的耦合分析、与FE-SAFE结合进行高级疲劳分析、与LINFLOW结合进行气弹动力分析、与MEMSCAP结合进行高级MEMS分析等等,这里不再赘述。

  三、结束语

  种类繁多的软件在竞争中合作,相信永远不会存在包打天下的软件。在不得不面对的错综复杂的数据接口前,或许人们在期望出现一种真正的“标准”接口,让天下软件俱欢颜。但在这一“法宝”尚未出世以前,谁能在这些复杂的接口中理出头绪,谁也许就能先人一步得到用户的广泛认可与爱戴。
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