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南宁－新加坡陆路通道获越南支持                        《财经》记者 罗文胜        《财经网》        　[        07-09 12:17        ]
      
              在亚洲开发银行贷款支持下，越南正加紧建设两条连接广西边境的高速公路，呼吁中方以BOT等形式参建
　　【《财经网》专稿/记者 罗文胜】越南工贸部副部长阮成边日前与广西自治区副主席陈武会见时表示，越南目前正加紧建设河内至友谊关、下龙至芒街两条连接广西边境的高速公路，呼吁中方以BOT等形式参与建设。
　　阮成边之所以向广西提出合作建设的建议，是因为这两条高速公路是中越“两廊一圈”建设的重点项目，通过连接广西东兴、凭祥等边境城市，越南高速公路将实现与广西高速公路路网对接。同时，这两条高速公路亦处于南宁－新加坡经济走廊的陆路通道上，是广西所倡中南半岛“一轴” 战略布局的关键。
　　“两廊一圈”是2004年7月由越南领导人提出的推动中越区域经济合作的一项战略措施。“两廊”指昆明至河内、南宁至河内两条以交通线为核心的经济长廊；“一圈”指中越环北部湾经济圈。“两廊一圈”地理范围涵盖中国云南、广西及越南北部奠边、莱州、老街、河江、高平、谅山、广宁、海防等省市，战略目标是到2020年建成“昆明－老街－河内－海防”、“南宁－谅山－河内－海防”两大经济走廊和环北部湾经济圈。
　　而南宁－新加坡“一轴”通道则由广西前任区委书记刘奇葆于2006年7月提出，作为中国与中南半岛区域合作格局一种最新构想。南宁至新加坡直线距离约3000公里，“一轴”线路以南宁为起点，经河内、万象、金边、曼谷、吉隆坡，最后到达新加坡。如果实现公路和铁路贯通，南宁－新加坡经济走廊则如同中国－东盟合作的脊梁，从北到南把中南半岛除缅甸外五个国家串联在一起，两天时间可以走遍越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡诸国。
　　广西区政府人士告诉《财经》记者，刘奇葆曾在一次区政府内部会议上论及“一轴”通道对广西的价值：构建南宁－新加坡经济走廊，把越南河内到老挝郎勃拉邦470公里公路修通，整个泛亚公路的重心就落到了南宁，则广西在中国—东盟自由贸易区的区位优势就有了保障。
　　为了验证打通南宁至新加坡“一轴”通道的可行性和社会基础，2007年九十月间，广西政府和国家体育总局主办了一场中国－东盟国际汽车拉力赛，车队从南宁出发，直至新加坡，按照规划中“一轴”落点行进，行程3900公里。
　　《财经》记者从广西区政府了解到，越南作为“一轴”通道的前站，对该构想有自己的考虑。若“一轴”通道实施，客观上将打破中越两国单独划圈的局面，越方对此颇为慎重。
　　广西东南亚研究所所长古小松告诉《财经》记者，根据他和越方众多研究机构的接触，越南目前已认识到“一轴”通道对其有近水楼台之利。由于经济总量存在落差，中国对东盟各国必然是全面合作、全面辐射的态势。越中合作通过“一轴”通道予以深化，越南经济可借力达成和其他国家进一步互动，扩大“两廊一圈”影响，“毕竟中越两国是搬不走的邻居”。
　　亚洲开发银行是促成越方将理念落实为具体建设的重要推动因素。2007年8月亚洲开发银行宣布，将对中国广西和越南北部欠发达地区投入16亿美元改善交通，涉及177公里高速公路的兴建、1060公里边境公路的升级，其中3亿美元作为对广西边境铁路建设的援助。
　　2008年2月底，亚洲开发银行将援建项目进一步细化，提供3000万美元贷款用于河内－谅山、滨力－隆城、下龙－芒街三条高速公路建设的前期费用。就路线而言，亚洲开发银行的交通援建和“一轴”通道越南段的建设规划高度吻合。
　　目前，越方倾向于由亚洲开发银行发放援助贷款，越方发放特许专营权，中国企业出资建设，以BOT经营模式建设相关路段，达成三方共赢。■

南宁－新加坡走廊示意图
（广西东南亚研究中心林智荣制作）

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看了新的中集月刊，在第十一页一张车间图片里发现不少工人没带安全帽，希望中集能始终从细节做起，这才是立于不败的保证！

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石油钻井平台如今可谓是稀缺商品；稀缺到购买一家拥有钻井平台的公司比购买钻井平台本身还容易。这正是中海油田服务公司（COSL：以下简称“中海油服”）以25亿美元收购Awilco Offshore的主要动机之一。

中国公司收购自然资源一向是高度敏感的话题。其中最著名的是在2005年，中海油服的母公司——中海油(CNOOC)试图收购美国的优尼科(Unocal)。

收购Awilco可能没有很高的政治敏感性，但它说明了石油钻井平台本身就是珍贵的资源。
随着中国成熟的陆上油田走上下坡路，未来的生产增长预计将来自开发相对不足的海上油田。收购Awilco将赋予中海油额外的钻探能力，去开发渤海湾及南海的水域。
近来中国海域的勘探成功，燃起了人们对于这将是条成功战略的希望。中石油(PetroChina)去年宣布在渤海湾发现了冀东南堡油田，估计储量为70亿桶，是中国50年来最大的石油发现。
南海的潜在储量甚至可能会更大。上世纪80年代，中国估计那里的石油储量可能高达2000亿桶以上。
今年，中国和日本就有争议的东海海域的石油勘探权达成协议，开辟了另一片可能结出硕果的石油勘探水域。
中国和其它希望勘探这些地区的人面临的最大障碍是资源短缺。在墨西哥湾、西非和巴西等地区，海域，尤其是深海海域，是全世界勘探的焦点。

由此产生的对钻探和其它海上设备的需求推动价格不断飞涨。

咨询公司IHS表示，自2005年以来，油气勘探及生产项目的开发成本已经翻了一番。数据服务公司Rigzone的数据显示，深海用半潜式钻井平台的平均租金约为每天30万美元。

即便出此价钱，也难求一钻井平台。Rigzone数据显示，上个月，全世界的610座平台中，有大约89%正在使用。现在订购一座新平台，可能要到2012年才能交货。

Awilco拥有5座浅海自升式钻井平台，另有3座正在建造中。该公司还有3座半潜式平台即将交货，并有权再购买2座。

在中海油服收购Awilco的尽职调查中，一项重要内容就是确保正在中国建造的这些平台能按时、按预算交付。

其中一些钻井平台已经签约，将归Awilco在挪威和世界各地的客户使用，但它们迟早可以重新部署在中国海域。除了可以给中海油服（现有15座平台）增加更多钻井平台外，Awilco的钻井平台队也更年轻，能在更深的海域作业。

Awilco还能带来高端的专业技术。由于在北海的经验，挪威是世界主要的海上业务中心之一。中海油服计划提拔一些Awilco的管理人员，在合并后的公司中担任要职。

技术和专业知识在中国海上钻探业的应用前景，已足以证明这桩交易是明智的。

但是，中海油服期望发展成为全球性油田服务商的雄心，实现起来会相当困难。

Awilco拥有英国石油(BP)和康菲石油公司(ConocoPhillips)等稳定可靠的客户群，中海油服希望能继续为这些客户服务。

然而，石油服务公司普遍抵制同石油勘探生产公司结盟的想法，认为这会妨碍它们为各种客户服务的能力。唯一著名的例外是意大利由埃尼(Eni)集团控股43%的油田服务商Saipem。

中海油服准备承担这种风险的事实表明，经历了沉寂的2007年之后，中国公司已雄心勃勃地重新加入了油气并购的行列。

能源业咨询公司John S. Herold的克里斯•席汉(Chris Sheehan)表示：“中国人知道这是一场马拉松，而非短跑冲刺。他们会追逐对他们具有重要意义的地区里的公司。”

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中海油服25亿美元购挪威油服被指价格过高
http://www.sina.com.cn 2008年07月09日 03:20 第一财经日报

　　
中海油服25亿美元购挪威油服被指价格过高

中海油服25亿美元购挪威油服被指价格过高
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　　中海油田服务股份有限公司(601808.SH，下称“中海油服”)出手195亿港元，拟拿下挪威石油企业AWILCO OFFSHORE(下称“AWO”)公司全部股权，可谓是近年来中海油集团的一个大手笔。它再次显示了中国石油类公司对海外项目的盎然兴趣，同时也证实了中国跨国石油公司的实力。

　　不过这次收购，或许还有几个问题尚需厘清：

　　AWO股价先抑后扬

　　AWO公司是一家非常年轻的公司，2005年4月在奥斯陆证券交易所上市，AWO还持有上市公司Petrojack 18.5%的股份。截至今年7月4日，Petrojack这家公司的市值大约是1.85亿美元，主要拥有两艘自升式钻井平台。

　　很多交易虽然保密严谨，但因参与方众多，风声难免泄露。这次中海油服与AWO的合作，同样无法避免。

　　从奥斯陆证券交易所的公开资料来看，AWO公司的股价在一年内走出了先抑后扬的形态。2007年7月1日，AWO公司股价达到了77.1克朗，随后在去年9月和10月间，股价下跌到了57.5克朗。2008年开春，该公司股价则徘徊在40克朗左右，经历约3个月，股价回升到46克朗以上。

　　中海油服给出的195亿港元这一要约价格即每股85克朗，比AWO 2008年7月4日收盘价溢价了18.7%，较AWO确认某潜在收购者向其表明收购兴趣的前一天，即2008年5月29日收盘价的溢价为42.4%。

　　让我们来回顾一下AWO在公开资本市场的几次表态，或许有助于我们了解这家挪威公司的情况。

　　5月5日，AWO对外辟谣，其大意是“中国一家媒体表示，已有第三方对AWO进行了尽职调查，公司认为这一说法并不准确”。当时其股价大约是65克朗左右。

　　5月30日，该公司再次向当地证交所提交公告指出，公司确认有一个第三方已有明确意向与公司接触，但双方没有签订任何协议。

　　7月7日，中海油服宣布收购，这段时间内AWO的股价在57到78克朗之间波动。

　　一位研究员说，AWO股价2个多月来的明显上升，对于收购方而言并不是一件好事，AWO应该一直停牌，等待双方敲定这桩买卖更合适。

　　但一位接近收购方的内部人士则认为，这可能与挪威证券交易所的体制有关，也就是当一件事情或者某个传闻解释清楚了，股票就可以复牌。

　　当然，如果从近一个月来看，AWO的股价其实还保持了稳定。6月7日，该股票大约在73克朗附近；6月20日，股价达到了78克朗左右，尔后开始下落到7月4日的当月最低价。因此，也有可能7月4日当天的收盘价，是中海油服可能潜伏着并非常期望的一个低价。

　　所以，分别将7月4日和5月29日两个节点作为收购溢价的衡量节点，也或许是收购方为了体现购买方的购买溢价幅度和诚意，期待AWO的股东可以更好更欣然地接受所致。

　　中海油服透露，这次出价依据主要是根据AWO的历史股价、业务性质和经营状况、行业预期以及战略价值等。
　　估值是否合理？

　　《第一财经日报》分别查询了AWO英文版财务报告并结合中海油服公布的数据发现：2006年到2007年第一季度，AWO公司的业绩并不太理想。其2006年的销售收入是7568.6万美元，除税及少数股东权益后的损益是-163万美元。去年第一季度，AWO公司的营业利润为-10万美元，经营收入是2240万美元；但去年第二季度AWO的业绩发生了逆转，公司经营收入和营业利润分别是4767.7万美元和1773.4万美元。2007年全年，AWO的收益为2.03524亿美元，除税及少数股东权益后的净利是 2617.8万美元。今年首季，AWO的经营收益和税后净利各为8740.2万美元和2069.7万美元。

　　从收购价格本身而言，各方意见也有不同。

　　中金公司张金涛在报告中提到，Bloomberg提供的数据显示，收购价格隐含2008和2009年市盈率、市净率和EV/EBITDA倍数均略高于市场平均水平，但仍属合理。张金涛认为，考虑到2009年该公司仍有新船交付，且已经锁定了3到8年的长期服务合同，未来业绩将会有大幅度增长。中银国际的报告则指出，AWO 2009年12.5倍的预测市盈率，高于行业9.6倍的平均水平。另外，该公司的资产负债率大约是23.81%，若美元债务解决的话，发债后的负债率也是 55.77%，行业内并不算高。

　　另一位研究员则表示，收购价格太高，2008年AWO的发展前景不太能估计，但是2009年或许会更好。

　　从AWO的优势来说，该公司目前的钻井平台船龄较低，现在，中海油服的自升式钻井平台和半潜式钻井平台的船龄分别为18.2年和23.5年，而AWO的船龄各为2.9年和1.5年，这样也有利于企业的长期发展。

　　且AWO有第四代平台设施，作业水深达到2500英尺，这种水深的平台刚好填补了中海油服该领域的空白。

　　两家公司合作之后的总平台数达到了34个，虽然相比Transocean这样拥有142个平台的领先公司以及第二名Noble（62个）和 Ensco（51个）还有一定距离，但收购之后，中海油服与第六名Hercules(39个)、Seadrill(37个)的平台数量基本接近。

　　中海油服昨天A股上升0.76%，H股却下跌4.94%。花旗称，维持中海油服H股买入评级，给予目标价16.9港元。花旗的观点是，中海油服收购挪威AWO的交易虽然会令其资金状况由净现金变成120％负债，但收购可令中海油服的国际市场份额上升，并增加日后交叉销售的机会；且收购价也属合理。国泰君安7月8日发布投资报告，维持该股“谨慎增持”评级。国泰君安对AWO公司2008年的业绩预测没有把握，原因是其从2007年二季度开始才持续盈利。
　　王佑

精灵８６８３

faward君的一段关于中集“收购兼并”的精彩发言：
　　
　　在我有限的视野范围内中集应该是极少数通过并购不断做大做强的国内上市公司，中集的并购始自90年代并一直持续至今，简单来说可以分为三个阶段：
　　
　　第一阶段：低成本扩张阶段，肇始于90年代初，中集依托深圳公司建立的集装箱制造和管理优势，利用行业处于低谷的时机，陆续收购了大连，南通，新会等集装箱企业，并利用收购使韩国人退出了国内集装箱市场。完成了成为集装箱行业巨人的产业布局，这是中集最为成功的并购阶段。成功的原因一是管理层的高瞻远瞩，认定了集装箱产业向中国转移的历史趋势，并利用行业低谷期扩张；二是中集自身相对被收购企业处于明显强势，被收购企业自身大多处在亏损状态，只有上了中集这条大船才有生存的希望，故中集的整合相对容易，付出成本不高，收益却很可观。
　　
　　第二阶段，半挂车产业布局阶段：为了迅速成为自己看好的半挂车市场的主要供货商，中集自大规模进入半挂车行业开始，就始终伴随着大规模的收购，2002年后马不停蹄的完成了对美国HpaMonon工厂、扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏等i业内知名企业的收购，此类收购一直延续至今。从中集半挂车的发展看成功之处在于从无到有，迅速实现了5年内产值从近乎为零到产值100亿的跨越，相当于再造了一个中集，不如人意之处在于自身的整合能力低于预期，车辆毛利率从04年的16%下降至07年的11%，固然有原料涨价，出口退税下调等因素的影响，但中集车辆的整合效果不如集装箱是不可否认的。目前，中集车辆的跑马圈地，即行业布局阶段应该说已暂告一段落。此阶段的收购成果只能以喜忧参半来形容，但无论如何，中集车辆已成功完成了布局阶段，接下来的价值整合效果如何将是我们考验中集相关多元化战略执行能力的关键战役，我们拭目以待。
　　
　　三，价值收购阶段，近两年来，中集的收购进入到了崭新的阶段，我把它定义为价值收购阶段，无论是对Burg，安瑞科还是烟台来佛士，中集都是通过收购一个企业进入到一个全新的领域，这个领域有地缘上的，如Burg，更有技术上的，如安瑞科，烟台来佛士。这种收购对中集来说更是全新的考验，同上两个阶段不同，新收购的几家企业本身都是行业内优秀的公司，本身的制度建设和文化建设都各具特色，中集在自身文化上不再是强势（这不一定是坏事）。在文化整合上的难度要大得多，但中集向被收购企业学习的机会也大了，如何在完成行业整合的同时，完成企业文化的整合，并最终使自身企业文化取长补短，趋于完善，这是对中集管理层的重大考验，胸怀，胆略，前瞻性，执行力确一不可。中集，你将交出怎样的答卷？

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尹同耀：奇瑞年底贴牌进军美国本土
http://www.sina.com.cn　2008年07月02日 15:01　新浪汽车
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尹同耀很累，奇瑞汽车董事长兼总经理这个职位确实不轻松。但即使很累话很少，从中仍然能够感受到其在业内有名的“坦诚”。他可以将奇瑞频换销售老总的责任，背在身上，也可以将奇瑞真正期待的出口数字，都告诉你。



很难想象他刚到芜湖时面对的景象：一片荒凉的土地，两三处农房，和银行里的30万“巨资”，这就是奇瑞的创立之本。



直至今日，奇瑞已是自主品牌的代表，但这个代表，并不轻松。局限于低端市场的产品，正面对日益激烈的竞争，利润微薄。而其上的合资品牌，正在将产品序列向下延伸，压力巨大。此时的奇瑞，必须求变。



奇瑞正与克莱斯勒洽谈合资，以此，奇瑞可以提升规模，降低成本，学习管理，取得国外市场经验，为以后进入欧美市场打下基础。



另外，奇瑞也一改以前“多生孩子打群架”的理念，转为打造“拳头”精品，以此进行战略转变。



尹同耀是怎么考虑的呢？让我们听听这位安徽人的想法吧：
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行





从“多个孩子打群架”到“一个拳头”

      

      
新浪汽车：奇瑞的产品战略正在进行调整，是否可以介绍一下？

      

       尹同耀：早期我们选择风云，这是前一代的产品，第二个产品往下延伸，就是“QQ”；往上延伸，就是“东方之子”；然后我们在边缘布下另一个产品——SUV瑞虎，而后推出的整个产品序列，也就包括纵向、横向的了，进一步参与市场竞争。

      

      
那个是一个阶段的事，早期我们还进行网络建设，品牌影响力还不高。现在我们的网络运营比较强了，品牌影响力也提升了一些，所以现在我们不再追求更多的产品，我们追求拳头产品，出来一个产品要做下来，出来一个产品不能很遗憾。像这次A3的产品，我们做了非常充分的准备，方方面面的事都做到了。



频换销售老总责任在我

      

      
新浪汽车：现在的确和以前只要生产车就能挣钱的时代不一样了，奇瑞成立当初的利润情况怎样？

      

       尹同耀：奇瑞成立第一年的利润大概报的是五个多亿，实际上现金流增加了十几个亿。但我们刚上来的时候并没有建立销售网络和服务网络，也没有这方面的人才。当时卖车的方式就是批条子卖车。这个人说要我这台车，领导也要，当时我们很高兴，很傻地觉得只要有钱卖给谁不是卖。后来卖完以后，在产品市场上也没有服务，没有什么维修、保养的要求，早期的产品是这样的。当时，随着车子销售，负面影响一下子就扩散开了，这种负面的口碑花了很长时间才消除。

      

      
后来迅速建第二个厂，然后准备第二个、第三个车型，整个精力全部忙后台了，一线的网络建设不是很明白，实际上网络对一个公司来说是命根子。

      

       就这样，我们在销售这一段走了一段弯路。其实很多问题都出在我本人的身上，但是打屁股打到销售公司总经理的头上，表现为换了好几任的销售总经理。
尹同耀：我们当时规模也不是很大，对奇瑞能不能长大，能不能发展，还是持一定的怀疑的态度。现在大家可能认了，奇瑞公司在产品研发方面还是走在前头的，奇瑞公司在产品的开发上面，已经博得了国外的大公司的认可。比如克莱斯勒生产，设计、整车产品，他们不是傻瓜，他们还有非常严格的技术标准要求，我们要达到他们的要求。我们今年年底可能第一款车打克莱斯勒的品牌过去，销到北美，进军美国本土。



新浪汽车：早前奇瑞似乎并没有想过要合资？



尹同耀：成立之初有公司想收购奇瑞，想后来奇瑞就不跟人家搞合资企业，开始自己做。我们自己上市好卖了以后，我们就没有动过念头成为合资企业，后来最近成立合资企业，主要还是希望人家想跟我们搞，最近我们跟在美国注册的一家公司，量子汽车，我们来提供技术和产品，来负担产品许可证的费用，他们来付钱，组成一批管理团队，形成市场，创造一个新的品牌。



这个对我们来说是一个好事。品牌所有权是属于奇瑞的。最起码，我们在合资公司内与对方是非常平等的，我们不牺牲奇瑞公司的品牌、市场空间。  



新浪汽车：奇瑞跟克莱斯勒合作的目的是？

   

       尹同耀：通过克莱斯勒的网络，积累我们奇瑞在发达国家的经验，通过对外面合作，希望对他们的一些法规，对他们的一些标准更熟悉一些，为我们自己进去创造条件。另外，还希望跟供应商合作，把销量拉上来。





奇瑞要做豪华品牌



新浪汽车：奇瑞代工克莱斯勒出口美国，对中国造一贯的低价形象是一个改变。



尹同耀：这也是我们的一个动力。似乎中国成品给外国人的印象，只能做鞋、做袜子这些低端的用品，高技术含量的工业品很小。另外，中国的产品就是没有品牌的产品，附加值低，就得卖得比别人便宜。



我们现在要打破这个东西，中国人的产品也要卖得贵，中国人也要创立自己的品牌，现在我们在想尽一切办法，把我们的产品口碑创建出来，把我们产品品牌做起来，做一个豪华的品牌。

      

       新浪汽车：具体来说，品牌打造还是一个很长的过程。



尹同耀：需要有耐心，也不要刻意去做。有一个既定的目标，照这条路走，不能期待一个晚上大家接受你这个品牌，需要很长的过程。

      

       新浪汽车：奇瑞现在对品牌经营的思路是怎样的？

      

       尹同耀：我们不把自己刻意定义为自主品牌，我们希望能够参与全球技术工业的分工，能够迅速的达到人家的水平，用我们的思路，用我们的质量，用我们的技术让人家觉得奇瑞的产品是很新的，奇瑞的质量是好的。
希望今年出口20万台



新浪汽车：奇瑞的出口成绩一向优秀，为何如此重视出口？



尹同耀：奇瑞公司的出口能力跟奇瑞公司的销售能力是平行的，成立第一年我们在国内销了2.8万台，出口了十台车到叙利亚；第二年我们在国内卖了5万台，出口了75台；第三年我们卖了9万台，我们出口了1020台；第四年我们销售了8万多台，我们出口了6千台；第五年我们总量是18. 9万台，我们出口了1万多；2006年我们出口了5万台；去年出口了12万台；今年我们希望能过20万台。去年我们出口的数量大概占了全国轿车出口总量的53.6%，成绩不错。



其实出口这一块机会还是很大的，再加上我们在海外建厂，在海外寻求合作伙伴，这让我们的出口方式很灵活。海外市场竞争比较大，有一句话是国内不稳，国外不强。我们的内部市场不够稳定，在海外市场不算很强的企业，所以我们要进攻，到别的市场去。



现在，我们的海外市场做得还是不错的，能满足不同客户的需求。在这个基础上，我们特别希望能进入欧美。

      

       新浪汽车：这个部分的计划状况怎么样了？

      

       尹同耀：实际上我们已经进入了欧洲市场，只是量比较小，可能在1万台左右。主要是意大利为主，还有希腊、西班牙、葡萄牙。今年年底可能用克莱斯勒网进入墨西哥市场。

      

    新浪汽车：初期决定今年准备出口多少台？



尹同耀：对外公布18万，我们当然希望能到20万。给克莱斯勒贴牌那块还刚开始，没有结果，能走多少算多少。



奇瑞的人才很值钱



    新浪汽车：一开始，奇瑞是怎么招揽人才的？

      

   
尹同耀：那时候，就是通过同学、同事招一些。比如，做QQ的人还是从一汽过来的人多一些，当时正好他们想做这个事，后来就请一汽的老人过来帮我们做产品开发，他们参与了产品的开发流程之类的工作。现在，很多一汽退休的人在奇瑞上班，可以说是一汽的老人创造了奇瑞。

      

   
新浪汽车：这些人是什么时候加入的？

      

    尹同耀：这些人大概在从
2002年开始，就源源不断的来了。比较老的回去了，新退休的又加入了。这些人职业素质很高，为奇瑞的发展出了大力了。一群老人带着一群刚毕业的小孩，我们中年人则在中间。小孩都是大学毕业，一年招几百人，最近两三年大概招一千多。   

      

    新浪汽车：海归人才也为奇瑞尽力不少？

      

       尹同耀：是。改革开放后，大批的留学生出国，现在正是他们回报国家的时候。这些人回来以后，可以迅速把我们的很多短板补齐，缩短了我们和跨国公司之间的差距，特别是经验上的差距。大量的海归回国服务，这是任何一个国家都没有的条件。

      

    对奇瑞公司来说，他们发挥了非常大的不可替代的作用，他们扩大了我们的眼界。我们现在正在发生的许多事情，其实在国外已经发生过了，而他们就知道答案。同时，他们对我们年轻人是一个规范。我们做事情速度也快，但是规范性不是很好，他们回来以后说要规范。另外，还不断提出创新。

      

    奇瑞最早的海归人才，是从美国回来的几个人。因为子女原因，其中有人已经到别的企业去做了，但他们现在都非常不错。奇瑞公司出来的人才很值钱，到别的地方可以做更高的职位。

克莱斯勒不认可奇瑞不会要求合作



新浪汽车：您刚才说海归回来把经验进行传递，是否就是对奇瑞生产流程的固化？



    尹同耀：我们要求管理流程要模式化，每个人负责一套固化项目，在固化的基础上，大家熟悉了，习惯了，再讲优化，这样做出来的东西才有效率。现在，奇瑞的开发、制造等领域，已经有了非常多的固化流程。有的是固化阶段，有的已经处于优化阶段。

        

    新浪汽车：奇瑞汽车的质量很受媒体和消费者关注，您刚才说的固化流程，也是提高质量的一个方面。在这个领域，奇瑞有一些怎样的思路？



    尹同耀：我们国家过去很多产品的问题，其实根源来自于设计的步骤，所以设计这一块很重要。过去我们设计中有两个很重要的环节，做得不是很充分。一个是设置，也就是正式开工之前的设置无比重要；然后就是做大量的实验，各种情况下高强度的测试。产品在各种使用情况下可能出现的一些问题，都能暴露出来，进而解决。这样可以缩短在生产、制造过程当中产品改进的优化的难度。



    所以我们跟美国的合作伙伴合作，一起对每一个环节的点点滴滴都进行测试。我们也吸取了国外的一些公司的经验，他们的质量体系，对客户的关注是怎样的进行的，这样可以表叫出来，奇瑞关注的产品质量和客户关注的质量是不是重叠的。



    产品质量控制体系方面，在每一个节点都要强行阻拦，不能过去的坚决不放。经过这样一个接一个的点，质量就能控制了。再一个就是强调工人之间的协作，实际上就是组织分工。各个部门包括生产制造、销售、服务等等，大家共同做这个事情，充分沟通。

      

    新浪汽车：奇瑞的自主开发是如何从无到有的呢？

      

    尹同耀：开始我们希望出产品，由于没有完整的研发队伍，所以我们就利用了日本、欧洲的一部分资源，来做产品开发。我们当时明确的是，跟人家合作不仅仅是得到一个产品、结果，更重要的是得到一个过程，得到一个方法。我们将培养人才作为我们是否合作的基础，我给你这个项目，你也必须把我们的人培养出来，你不接受这个条件，那就免谈。这个做法还是比较对的，实际上，在做的过程中，我们形成了自己的开发流程，

      

    合作的项目比较多，主要是英国、德国、意大利、奥地利的一些业内公司。合作的过程当中必须是我的人做事，他负责两头，他负责产品定义阶段、产品规划阶段，然后他负责收尾、把关、产品责任。这中间的事情，尽量我们做。这样做三次，我的技术人才就培养出来了。

      

    新浪汽车：现在奇瑞已经具备了自己走全部流程的能力了吗？

      

    尹同耀：全部的流程都可以完全自己做了。现在大家对产品的开发，你做也是这么做，我做也是这么做，都是一样的。所以，克莱斯勒才会对我们整个产品开发过程是认可的，所以我们产品开发、制造出来，他们才愿意拿过去以它的品牌销售。

奇瑞的发展要按着自己的节奏走



新浪汽车：奇瑞跟克莱斯勒的合作和以前中国企业的合资不一样，您如何看这个问题？



尹同耀：是这样的，自主创新是创建自主品牌的好处。比如传统的中国合资企业，不管做得多大，总是缺点什么，局限在中国市场，抢一块蛋糕，走不出去。奇瑞现在和人家合资也好，合作也好，最起码可以做到国内的市场是我的，国外的市场我也要跟你共享，甚至独占。要知道，中国汽车销量毕竟只占全球总销量的百分之十几，还有百分之八十多都在其他国家。

      

    新浪汽车：按照这个思路走这么多年，奇瑞是否遇到过很艰难的时候？

      

    尹同耀：在中国做汽车，实际上是一件不容易的事，一直很难。但是每一阶段难都不一样，早期的难是那种生和死的难，现在这种难是一种快和慢的难。我要考虑，怎么样才能更好的发展。而且，承担的社会期望也不一样。我们完全是觉得自己有一份事业的责任。到现在，这份责任甚至放大成了行业的责任、社会的责任、历史的责任。我要考虑，如何把奇瑞发展得更壮大，让它走得更远，而成为汽车工业的一个代表。

      

    新浪汽车：这么多年支持您走下来是什么动力？



尹同耀：一个觉得詹书记是非常好的领路人，我们能有今天离不开他的支持和呵护；还有我们的团队也非常好，早期这个企业一兵一卒都是我带的，这个队伍的素质很让人骄傲。这是我们可以做得更大，也可以做得更好最重要的因素。



新浪汽车：对于自主品牌的发展您还有什么想说的？



尹同耀：就像我们第一台发动机下线的经过，我们买的是福特的一条生产线，请了一个英国公司来帮助我们解决产品线的安装、调试问题。后来发现，他们的本事不像我们想象的那么大，而且不让我们动设备，可是他自己又动不了。后来我们把他赶走了，我说你们做不了，滚蛋，我们自己做。



这表示，中国人还是一个信心的问题。中国人有很大的资源、优势。但因为我们自己没有信心，所以人家吓唬、蔑视我们，而且我们自己也跟着吓唬、蔑视自己。所以在这种情况下，实际上很多机会都丧失了。

   

    因此，中国人不要在乎别人评价你什么，不要为别人活着，要为自己活着。就像这次胡总书记讲如何对待奥运会一样，就是有平常心，没必要苛求什么。我们做汽车也是这样，也是一个平常心。我不在乎别人说奇瑞公司今天多卖几台车就好了，少卖几台车就差了。我们只要保证每个月不能亏钱，每个车型不能亏钱就行了。发展，可以快一点，也可以慢一点。要按照自己的节奏走，不能乱了章法，我们一直按照自己的整个规划在实施。

meng-h

尹同耀：奇瑞年底贴牌进军美国本土
http://www.sina.com.cn　2008年07月02日 15:01　新浪汽车
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尹同耀很累，奇瑞汽车董事长兼总经理这个职位确实不轻松。但即使很累话很少，从中仍然能够感受到其在业内有名的“坦诚”。他可以将奇瑞频换销售老总的责任，背在身上，也可以将奇瑞真正期待的出口数字，都告诉你。



很难想象他刚到芜湖时面对的景象：一片荒凉的土地，两三处农房，和银行里的30万“巨资”，这就是奇瑞的创立之本。



直至今日，奇瑞已是自主品牌的代表，但这个代表，并不轻松。局限于低端市场的产品，正面对日益激烈的竞争，利润微薄。而其上的合资品牌，正在将产品序列向下延伸，压力巨大。此时的奇瑞，必须求变。



奇瑞正与克莱斯勒洽谈合资，以此，奇瑞可以提升规模，降低成本，学习管理，取得国外市场经验，为以后进入欧美市场打下基础。



另外，奇瑞也一改以前“多生孩子打群架”的理念，转为打造“拳头”精品，以此进行战略转变。



尹同耀是怎么考虑的呢？让我们听听这位安徽人的想法吧：
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行
尹同耀必须要考虑奇瑞现在必须做的调整要如何进行





从“多个孩子打群架”到“一个拳头”

      

      
新浪汽车：奇瑞的产品战略正在进行调整，是否可以介绍一下？

      

       尹同耀：早期我们选择风云，这是前一代的产品，第二个产品往下延伸，就是“QQ”；往上延伸，就是“东方之子”；然后我们在边缘布下另一个产品——SUV瑞虎，而后推出的整个产品序列，也就包括纵向、横向的了，进一步参与市场竞争。

      

      
那个是一个阶段的事，早期我们还进行网络建设，品牌影响力还不高。现在我们的网络运营比较强了，品牌影响力也提升了一些，所以现在我们不再追求更多的产品，我们追求拳头产品，出来一个产品要做下来，出来一个产品不能很遗憾。像这次A3的产品，我们做了非常充分的准备，方方面面的事都做到了。



频换销售老总责任在我

      

      
新浪汽车：现在的确和以前只要生产车就能挣钱的时代不一样了，奇瑞成立当初的利润情况怎样？

      

       尹同耀：奇瑞成立第一年的利润大概报的是五个多亿，实际上现金流增加了十几个亿。但我们刚上来的时候并没有建立销售网络和服务网络，也没有这方面的人才。当时卖车的方式就是批条子卖车。这个人说要我这台车，领导也要，当时我们很高兴，很傻地觉得只要有钱卖给谁不是卖。后来卖完以后，在产品市场上也没有服务，没有什么维修、保养的要求，早期的产品是这样的。当时，随着车子销售，负面影响一下子就扩散开了，这种负面的口碑花了很长时间才消除。

      

      
后来迅速建第二个厂，然后准备第二个、第三个车型，整个精力全部忙后台了，一线的网络建设不是很明白，实际上网络对一个公司来说是命根子。

      

       就这样，我们在销售这一段走了一段弯路。其实很多问题都出在我本人的身上，但是打屁股打到销售公司总经理的头上，表现为换了好几任的销售总经理。
尹同耀：我们当时规模也不是很大，对奇瑞能不能长大，能不能发展，还是持一定的怀疑的态度。现在大家可能认了，奇瑞公司在产品研发方面还是走在前头的，奇瑞公司在产品的开发上面，已经博得了国外的大公司的认可。比如克莱斯勒生产，设计、整车产品，他们不是傻瓜，他们还有非常严格的技术标准要求，我们要达到他们的要求。我们今年年底可能第一款车打克莱斯勒的品牌过去，销到北美，进军美国本土。



新浪汽车：早前奇瑞似乎并没有想过要合资？



尹同耀：成立之初有公司想收购奇瑞，想后来奇瑞就不跟人家搞合资企业，开始自己做。我们自己上市好卖了以后，我们就没有动过念头成为合资企业，后来最近成立合资企业，主要还是希望人家想跟我们搞，最近我们跟在美国注册的一家公司，量子汽车，我们来提供技术和产品，来负担产品许可证的费用，他们来付钱，组成一批管理团队，形成市场，创造一个新的品牌。



这个对我们来说是一个好事。品牌所有权是属于奇瑞的。最起码，我们在合资公司内与对方是非常平等的，我们不牺牲奇瑞公司的品牌、市场空间。  



新浪汽车：奇瑞跟克莱斯勒合作的目的是？

   

       尹同耀：通过克莱斯勒的网络，积累我们奇瑞在发达国家的经验，通过对外面合作，希望对他们的一些法规，对他们的一些标准更熟悉一些，为我们自己进去创造条件。另外，还希望跟供应商合作，把销量拉上来。





奇瑞要做豪华品牌



新浪汽车：奇瑞代工克莱斯勒出口美国，对中国造一贯的低价形象是一个改变。



尹同耀：这也是我们的一个动力。似乎中国成品给外国人的印象，只能做鞋、做袜子这些低端的用品，高技术含量的工业品很小。另外，中国的产品就是没有品牌的产品，附加值低，就得卖得比别人便宜。



我们现在要打破这个东西，中国人的产品也要卖得贵，中国人也要创立自己的品牌，现在我们在想尽一切办法，把我们的产品口碑创建出来，把我们产品品牌做起来，做一个豪华的品牌。

      

       新浪汽车：具体来说，品牌打造还是一个很长的过程。



尹同耀：需要有耐心，也不要刻意去做。有一个既定的目标，照这条路走，不能期待一个晚上大家接受你这个品牌，需要很长的过程。

      

       新浪汽车：奇瑞现在对品牌经营的思路是怎样的？

      

       尹同耀：我们不把自己刻意定义为自主品牌，我们希望能够参与全球技术工业的分工，能够迅速的达到人家的水平，用我们的思路，用我们的质量，用我们的技术让人家觉得奇瑞的产品是很新的，奇瑞的质量是好的。
希望今年出口20万台



新浪汽车：奇瑞的出口成绩一向优秀，为何如此重视出口？



尹同耀：奇瑞公司的出口能力跟奇瑞公司的销售能力是平行的，成立第一年我们在国内销了2.8万台，出口了十台车到叙利亚；第二年我们在国内卖了5万台，出口了75台；第三年我们卖了9万台，我们出口了1020台；第四年我们销售了8万多台，我们出口了6千台；第五年我们总量是18. 9万台，我们出口了1万多；2006年我们出口了5万台；去年出口了12万台；今年我们希望能过20万台。去年我们出口的数量大概占了全国轿车出口总量的53.6%，成绩不错。



其实出口这一块机会还是很大的，再加上我们在海外建厂，在海外寻求合作伙伴，这让我们的出口方式很灵活。海外市场竞争比较大，有一句话是国内不稳，国外不强。我们的内部市场不够稳定，在海外市场不算很强的企业，所以我们要进攻，到别的市场去。



现在，我们的海外市场做得还是不错的，能满足不同客户的需求。在这个基础上，我们特别希望能进入欧美。

      

       新浪汽车：这个部分的计划状况怎么样了？

      

       尹同耀：实际上我们已经进入了欧洲市场，只是量比较小，可能在1万台左右。主要是意大利为主，还有希腊、西班牙、葡萄牙。今年年底可能用克莱斯勒网进入墨西哥市场。

      

    新浪汽车：初期决定今年准备出口多少台？



尹同耀：对外公布18万，我们当然希望能到20万。给克莱斯勒贴牌那块还刚开始，没有结果，能走多少算多少。



奇瑞的人才很值钱



    新浪汽车：一开始，奇瑞是怎么招揽人才的？

      

   
尹同耀：那时候，就是通过同学、同事招一些。比如，做QQ的人还是从一汽过来的人多一些，当时正好他们想做这个事，后来就请一汽的老人过来帮我们做产品开发，他们参与了产品的开发流程之类的工作。现在，很多一汽退休的人在奇瑞上班，可以说是一汽的老人创造了奇瑞。

      

   
新浪汽车：这些人是什么时候加入的？

      

    尹同耀：这些人大概在从
2002年开始，就源源不断的来了。比较老的回去了，新退休的又加入了。这些人职业素质很高，为奇瑞的发展出了大力了。一群老人带着一群刚毕业的小孩，我们中年人则在中间。小孩都是大学毕业，一年招几百人，最近两三年大概招一千多。   

      

    新浪汽车：海归人才也为奇瑞尽力不少？

      

       尹同耀：是。改革开放后，大批的留学生出国，现在正是他们回报国家的时候。这些人回来以后，可以迅速把我们的很多短板补齐，缩短了我们和跨国公司之间的差距，特别是经验上的差距。大量的海归回国服务，这是任何一个国家都没有的条件。

      

    对奇瑞公司来说，他们发挥了非常大的不可替代的作用，他们扩大了我们的眼界。我们现在正在发生的许多事情，其实在国外已经发生过了，而他们就知道答案。同时，他们对我们年轻人是一个规范。我们做事情速度也快，但是规范性不是很好，他们回来以后说要规范。另外，还不断提出创新。

      

    奇瑞最早的海归人才，是从美国回来的几个人。因为子女原因，其中有人已经到别的企业去做了，但他们现在都非常不错。奇瑞公司出来的人才很值钱，到别的地方可以做更高的职位。

克莱斯勒不认可奇瑞不会要求合作



新浪汽车：您刚才说海归回来把经验进行传递，是否就是对奇瑞生产流程的固化？



    尹同耀：我们要求管理流程要模式化，每个人负责一套固化项目，在固化的基础上，大家熟悉了，习惯了，再讲优化，这样做出来的东西才有效率。现在，奇瑞的开发、制造等领域，已经有了非常多的固化流程。有的是固化阶段，有的已经处于优化阶段。

        

    新浪汽车：奇瑞汽车的质量很受媒体和消费者关注，您刚才说的固化流程，也是提高质量的一个方面。在这个领域，奇瑞有一些怎样的思路？



    尹同耀：我们国家过去很多产品的问题，其实根源来自于设计的步骤，所以设计这一块很重要。过去我们设计中有两个很重要的环节，做得不是很充分。一个是设置，也就是正式开工之前的设置无比重要；然后就是做大量的实验，各种情况下高强度的测试。产品在各种使用情况下可能出现的一些问题，都能暴露出来，进而解决。这样可以缩短

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不是中集集团相关的帖子就不要在这里发了

mk141242

中国油价其实是美国的七倍   
昨天，我一朋友给笔者发来了一电子邮件，内容是"中国油价世界最高"。看了其内容让笔者再次跌掉了眼镜！同时也更加证实了笔者近年来一直认为的事实。
　　
日前，一些主流国内的媒体可能在"丈二和尚摸不着脑袋"的情况下，也可能是在为个别垄断集团说话的情况下，竞相发表或转载为本次成品油疯狂涨价而引经据典。
如某报报道：这是与国际接轨的必然选择性！"有数据显示，目前中国成品油价低于国际水平50%以上，国家对于油价的补贴去年已逾2200亿元，占 GDP比重达0.9%。

前几天，《华盛顿邮报》说中国油价低，美国《赫芬顿邮报》更耸人听闻："一加仑汽油在北京只卖2.6美元，还不到美国的一半。"美国的摩根士丹利的报告则说，中国现在是世界上油价最低的国家之一，只相当于美国的61%，日本的41%、英国的28%......"
　　
我的朋友为此在文章中一针见血地指出："所有这些报道，都犯了一个常识性的错误，忘记说明中国的油价里不含燃油税。众所周知，全世界基本上都是不收养路费、过路费，而是放在油价里收取燃油税。

我们是分开收的。国外媒体不了解中国特色，我们可以向他们宣传、解释，给他们讲清楚，这是非常简单的事情。国内的媒体不可能不知道我们另收养路费、过路费这个事情，只能说他们是别有用心，揣着明白装糊涂。

如果把养路费、过路费、过桥费都放进油价里，我们比美国油价低吗？低多少？下面我们就算一算。
　　
国外收取的燃油税里大体包含我们的养路费、过路费、过桥费等。我们仅计算普遍存在的养路费、过路费分摊在油耗中的价格。车型按私家轿车计算。
　　
1、过路费 高速公路收费标准为每公里0.4-0.7元，按照普遍值0.5元计算。高速公路平均油耗按每100公里6升计算，即每公里0.06升。每耗0.06升油收费0.5元，每升油收费＝0.5÷0.06＝8.33元。
　　
2、养路费 私家轿车每月105元，全年1260元。按照平均每天跑40公里计算，全年行驶14600公里，综合油耗每百公里8升，全年耗油＝14600÷8＝1168升，每升油分摊的养路费＝1260÷1168＝1.08元。
　　
根据实际行车中收费公路所占的比例，我们组合3种不同情况下的含税费油价。净油价按目前的93#油每升6.3元计算。
　　
1、基本在高速路使用的车辆，按90％里程走高速路计算。含税费油价＝（净油价6.3）+（过路费分摊油价8.33×0.9）+（养路费分摊油价1.08）＝14.88元。
　　
2、一半里程在高速路使用的车辆。这是大部分车辆的使用情况。含税费油价＝（净油价6.3）+（过路费分摊油价8.33×0.5）+（养路费分摊油价1.08）＝11.55元。
　　
3、基本不在高速路使用的车辆，按10％里程走高速路计算。含税费油价＝（净油价6.3）+（过路费分摊油价8.33×0.1）+（养路费分摊油价1.08）＝8.21元。
　　
根据上面"一加仑汽油在北京只卖2.6美元，相当于美国的61%，日本的41%、英国的28%。"的报道，按照5月30日人民币和美元汇率6.9472： 1计算，当时每升油的各国油价为：中国＝（6.9742×2.6）÷3.785＝4.79元（每加仑＝3.785升）；美国＝4.79÷0.61＝ 7.85元；日本＝4.79÷0.41＝11.68元；英国＝4.79÷0.28＝17.11元。
　　
从以上计算可以看出，我们在基本走高速路的情况下含税费油价仅次于英国；大部分车辆的含税费油价和日本持平；极少走高速路的车辆含税费油价也高于美国 0.36元。这还是没有考虑我们的工资收入没有和国际接轨的现状。如果加入我们的工资只是以上国家的10％--20％的因素，相对含税费油价＝8.21÷ 0.15＝54.73元，是英国的3.2倍、美国的7倍多。
　　
眼下，国内的石油巨头哭穷喊亏，那是企业的本能。他们进口的小账亏一点也是事实，但是国内自产石油这块不是大赚吗？毕竟自产石油占一半。伊朗自产石油，国内油价合每升人民币1元多，我们自产石油卖给消费者是多少钱？按含税费油价绝对值计算是世界第二贵；按国民收入水平计算，是世界最高价的3.2倍......"
　　
另外，笔者还想补充一个最重要的问题：中国的绝大多数老百姓真穷，人均收入只是西方发达国家的百分之几！！
　　

mk141242

山东潍方拆迁现场，无语中
http://cnbbs.kia.my/2008/0701.htm

meng-h

招商证券正式受让博时基金股权
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2008年7月8日 06:54

[世华财讯]招商证券受让金信信托所持有的48%博时基金的股权已获证监会同意，至此招商证券持有博时基金的股权比例将达到73%。

博时基金公司7月8日公告称，经中国证券监督管理委员会许可同意，招商证券股份有限公司受让金信信托投资股份有限公司所持有的48%博时基金管理有限公司股权。

本次股权转让完成后，公司股东及其持股比例分别为：招商证券股份有限公司73%、中国长城资产管理公司25%、 广厦建设集团有限责任公司2%。

据悉，博时基金公司当年注册资金仅为1亿元人民币，原有股东结构为金信信托控股48%、长城资产管理公司参股25%、招商证券参股25%、广厦建设集团持股 2% 。2007年12月26日下午，北京金融街洲际酒店，金信信托持有的博时基金管理公司48%股权终于完成了拍卖。最终招商证券以63.2亿元（约每股 130元）成为中国当时最大基金管理公司控股股东，也爆出了基金管理公司股权转让的最高价，刷新了此前山西海鑫集团以每股56.2元，共计11.8亿元的价格买下21%银华基金公司股权的最高纪录。

meng-h

cctv-2 经济半小时

· 寻找新能源（二） （07月10日 22:26:36）
                                                                                  · 寻找新能源（一） （07月09日 22:21:54）

meng-h

在同济大学，记者也看到了氢罐的安全测试录象，撞击实验，拖拉实验，坠落实验、另外还有枪击实验、爆破实验、火焰实验等，这些实验表明，氢罐是安全的，同时记者还看到了氢气和汽油燃料泄露并燃烧的对比实验，发现，汽油车趟下来的汽油整个车已经被烧掉，而氢气这个车顶多就是尾部有点烧焦，但整个车是安全的。
　　作为世界汽车界公认的尖端汽车技术，目前，美国、加拿大和北欧一些国家都制定了氢能高速公路计划，将在高速公路上建立加氢站，让氢燃料电池汽车可以到达不同的城市，而在美国，一些氢燃料汽车已经达到了联邦机动车辆安全标准的认证，并且开始进入城市。
　　那氢燃料电池汽车是否能拥有汽油汽车一样的加速性能？记者又来到了同济大学，看到了汽车学院氢能技术研究所开发出的最新车型，这辆车的功率仍然是50千瓦左右，但速度能够达到每小时150公里，由于加装了锂离子电池和控制系统，它的性能已经和汽油车基本相同。
　　调查中，虽然大部分市民对车的价格表示认可，但他们更关心燃料的成本是不是比汽油更经济，目前，氢燃料汽车100公里耗氢一公斤左右，那么，一公斤氢气的价格又是多少？记者也来到了上海宝钢下属的上海宝氢气体工业有限公司。

　　记者：“4个9的高纯氢在什么价位？”

　　上海宝氢气体工业有限公司总经理、中国气体协会氢气专业委员会副主任委员蔡文：“基本上40出头一点。”

　　胡里清博士告诉记者，他们已经在燃料电池发动机使用工业氢的技术方面取得突破。

　　蔡文：“工业氢不到20元一公斤。”

　　使用这种技术，氢燃料电池汽车行驶百公里只需要20元左右的氢气，相比普通车辆的汽油成本节省60%。

　　胡里清：“你这里面已经有很大的差价了。”

　　目前上海拥有120多万辆汽车，工业副产氢仅仅只够几万辆汽车使用，显然难以满足氢能源汽车的发展，那大规模工业制氢是否可行？

　　联合国国际氢能研究中心顾问、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强：“大规模的从煤制氢完全可行，神华集团已经建立世界上最大的一个煤制氢的工厂，这个煤制氢的工厂产量一年就可以达到18万吨氢气。”

　　毛教授告诉记者，以每辆车每天奔跑100公里，耗氢1公斤计算，18万吨的产量足够50万辆汽车跑上一年。

　　毛宗强：“这个氢的成本非常低，不到一块钱一个立方米。”

　　一公斤氢气的生产成本还不到11.2元，即使以15元的价格销售，氢燃料电池汽车百公里的燃料成本，也会比汽油车低70%以上，调查中记者发现，氢燃料电池汽车无论是车辆价格还是氢气价格，批量生产后的价格普通消费者都能接受，那这个产业所必需的加氢站的成本又是多少？

　　同济大学新能源汽车工程中心副主任、氢能技术研究所所长马建新：“只要你是高压设备，那么必须要满足一系列的安全要求，材料、设备、等级什么都是要求比较高。”

　　在上海安亭的汽车公园，记者看到了马建新教授主持建设的一个加氢站，设备给一辆车加满氢气，只需要两三分钟，由于设备都是进口，所以成本高达1200多万。
　　马建新：“包括它的储氢罐，压缩机，还包括这个加气机，这三个最大的关键设备，我们目前都可以国内到今年底我们都会有，一些样品出来。”
　　马教授告诉记者，像我们现在看到的9个高压储气钢瓶，进口的价格为30万美元。

　　马建新：“国产化掉以后，我估计降30%、40%没问题。”

　　马教授还告诉记者，加氢站都是高压设备，一旦这些特殊钢材国内大量生产，价格还将大幅下降。

　　发展氢能源还需相关标准和政策

　　让我们期待着这样一副场景：开着13万元一辆的氢燃料电池汽车，跑100公里只用加20元的氢气，不但比汽油车便宜了不少，还没有任何污染，我们每个人都希望这样的场景能早一天变成现实，但开发企业告诉记者，现在用氢做动力的汽车实际上还上不了路，不是因为技术不过关，而是因为缺乏相关的标准和政策。

　　联合国国际氢能研究中心顾问、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强：“在咱们国家，咱们氢能源发展重视是重视，但重视程度还远远不够。”

　　毛教授告诉记者，很多国家为了发展氢能源，都已经制定了有具体时间和目标的发展路线图。

　　毛宗强：“中国实际上到现在为止没有一个官方氢能路线图，你想没有一个目标，没有一个明确的目标，没有一个政府认定的目标，光靠民众那也不行，还是需要政府引导，我觉得首先政府要抓一个氢能路线图，政府级的。”

　　由于没有具体的氢能源发展路线图，氢能源汽车的发展也是屡遭困境，上海市经委装备工业处处长马静这样告诉记者。

　　上海市经委装备工业处处长马静：“50万公里的强化试验都做过，都通过的，我说的你这是实验室里面做的，你真正要到现实环境里，现实环境里面考验那还有一个过程。”

　　虽然氢燃料电池汽车已经通过了严格的测试，但它目前还不能驶向上海的街头。

　　上海神力科技有限公司新闻发言人金磊：“它不能上牌照，这样的话警察看到了都拦，就这个原因。”

　　金磊告诉告诉记者，由于燃料电池汽车没有名列国家公告目录，因此目前还不能办理牌照，此外，同济大学的马建新教授也告诉记者，上海第一个加氢站建成半年后还没有通过验收，因为按照目前的规定，加氢站距离100米内不得有重要建筑。

　　同济大学新能源汽车工程中心副主任、氢能技术研究所所长马建新：“跟国外差别很大，国外有时就几米路，十几米、二十米，最苛刻的地方也没有超过50米。”
　　国内标准远远落后国际标准，使得加氢站在市区难以建设，而采访中，胡里清博士也告诉记者，由于目前没有公布氢能源发展路线图，也让这个产业链的上下游企业不敢投入。

　　全国燃料电池标准化技术委员会副主任委员、上海神力科技有限公司总经理胡里清：“没有看到国家愿意来大力推广扶持之前，他们也不敢冒这个风险。”

　　那这些问题目前是否正在解决？记者也找到了上海市经委装备工业处处长马静，他告诉记者，关于加氢站的地方标准已经委托给上海新奥九环车用能源公司进行前期的制定，记者随即找到了这家公司的负责人。

　　上海新奥九环车用能源股份有限公司副总经理吴浩洪：“我们计划在9月份作出一个意见评审，我们计划在10月份实施这个标准。”

　　记者注意到，这份意见稿中，已经把加氢站和周边重要建筑的距离缩短为50米以内。

　　吴浩洪：“我们突出的还是设备的本质安全，因为设备的本质安全达到了，才能达到不发生。”

　　虽然目前国内氢燃料电池汽车的发展，还面临着标准滞后以及产业政策的不明确，但一些民营企业并没有停止脚步，胡里清博士告诉记者，他已经联合四家合作伙伴，着手把氢燃料电池的四大核心部件国产化，以打破国外的技术垄断。

　　胡里清：“像杜邦产品，每平方米质子交换膜要两百多美金，而我们现在自己通过创新方法来生产的话，大概每平方米只要20美金左右。”

　　记者：“20美金，那性能呢？”
　胡里清：“性能反而比他还好，提高很多。”

　　就在上海神力公司附近，记者也看到了胡博士和合作伙伴新盖的年产千台的厂房，预计明年上半年进入生产阶段。

　　胡里清：“当我们技术比较成熟，成本也有保障以后，那么我们希望能够在其他区域建立一个大规模生产的一个厂。”

　　虽然目前国内对氢能源重视不够，投入不足，但胡里清博士告诉记者，不少先知先觉的城市已经向他们抛起了绣球，因为，打造一个年产25万台氢燃料电池发动机的生产线，投入在35亿左右，但它的年营业额就将高达125亿元，加上它的上下游配套产业，这一数字将更加惊人。

　　胡里清：“甚至是外国政府也非常希望我们去合作，到他们那边去产业化。”

　　记者了解到，目前全球还没有大规模使用氢燃料电池汽车的城市，因此，谁率先成为清洁能源的城市，谁就将成为全球瞩目的焦点。

　　毛宗强：“大部分国家都鼓励大家都看到这个趋势，发展趋势。”

　　中国能否后发先至，在这场汽车革命面前拔得头筹，目前还是个迷，但采访中，一些上海市民也表示，希望传统汽车少一点，即经济、又环保的氢燃料电池汽车尽快多一点。

　　上海市民：“我想政府不应该在这个事上迟疑的，我想是这样。”

meng-h

让老麦跟新上任的交通部长聊聊，就是以前重庆的那个老相识，这事咱能干呀。就算不造车，只弄个什么国家标准、生产点儿容器压力罐、盖点儿加气站氢气库什么的也行呀，这是咱们强项。

WHYOOL

少见多怪

做完俯卧撑,再去打酱油

shanmin

原帖由 meng-h 于 2008-7-11 00:25 发表
在同济大学，记者也看到了氢罐的安全测试录象，撞击实验，拖拉实验，坠落实验、另外还有枪击实验、爆破实验、火焰实验等，这些实验表明，氢罐是安全的，同时记者还看到了氢气和汽油燃料泄露并燃烧的对比实验，发 ...

meng-h提到氢能，一个有趣和前瞻的话题。

资源广
氢是自然界存在最普遍的元素，据估计它构成了宇宙质量的75％，地球上它主要以化合物的形态贮存于水中，而水是地球上最广泛的物质。据推算，如把海水中的氢全部提取出来，它所产生的总热量比地球上所有化石燃料放出的热量还大9000倍。

热值高
除核燃料外氢的发热值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，为142,351kJ/kg，是汽油发热值的3倍；是甲烷的2倍多。

污染少
氢本身无毒，与其他燃料相比氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢外不会产生诸如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质，少量的氮化氢经过适当处理也不会污染环境，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用。燃烧生成的水与制氢所消耗的水量完全一样。所以从这个角度而言，氢是取之不尽，用之不竭的。

目前液氢已广泛用作航天动力的燃料，但氢能的大规模的商业应用还有待解决以下关键问题：

1.廉价的制氢技术。因为氢是一种二次能源，它的制取不但需要消耗大量的能量，而且目前制氢效率很低，因此寻求大规模的高效、廉价的制氢技术是各国科学家共同关心的问题。

2.安全可靠的贮氢和输氢方法。由于氢易气化、着火、爆炸，因此如何妥善解决氢能的贮存和运输问题也就成为开发氢能的关键。不少化学家已在研究制备高效、廉价的储氢材料，并已取得了很大进展。

偶的联想：
1、相对于化石能源来说，氢能取之不尽，用之不竭，不会发生“危机”，不用提心“涨价”。
2、39可以继续走“卖水”之路，别人抢着研究“如何制氢”，偶们研究“贮氢输氢”，而且先走N步，抢占先机。
3、长远看，“莱佛士”变成了个过渡的“鸡肋”，不知能否转型？
4、偶现在想这些，其实纯属YY。

WHYOOL

7月3日，邯郸市成安县与河北思达集团驼马特种车项目签约仪式正式举行。      　该项目落户于成峰工业走廊商城装备制造区，由晋冀鲁豫四省交界区域最大的专用车生产企业——河北思达实业集团有限公司投资兴建。项目总投资12亿元，主要生产驼马牌旅居车、普通厢式货车、保温车、冷藏车、仓栅式运输车、石油勘探车、环境监测车等十大类六十余个品种专用车辆，其中厢式车生产和销售量位居全国第一。项目建成达产后，年可生产专用车40000辆，其中普通专用车30000辆，全地形特种车10000辆，年产值可达104亿元，利税26.3亿元，可提供就业岗位5000余个。      　该项目投资规模大、产业链条长、科技含量高，将带动邯郸市成安县商城装备制造区整体建设的起飞，推动产业结构的优化升级和工业经济的发展壮大，并为农村富余劳动力转移提供大量的就业机会，达到了经济效益和社会效益的“双赢”。同时，更能进一步延伸邯郸市钢铁产业链条，为邯郸市专用车生产基地建设和经济结构调整起到积极的推动作用。      　仪式上，邯郸市成安县委、县政府表示，全县上下一定会以最优惠的政策、最优质的服务、最优越的环境，为项目建设提供全方位、全过程、全天候、无缝隙的服务，继续实行项目全程帮办、领办等有效机制。力争思达集团驼马特种车项目早日在成安投产见效，为成安县域经济实现跨越发展注入新的活力。

清平爱

原帖由 meng-h 于 2008-7-11 00:30 发表
让老麦跟新上任的交通部长聊聊，就是以前重庆的那个老相识，这事咱能干呀。就算不造车，只弄个什么国家标准、生产点儿容器压力罐、盖点儿加气站氢气库什么的也行呀，这是咱们强项。

我也看了，那玩意30万美刀，真是黑哦。给中集做就大发了！


貌似同济科技参股神力公司。神力大股东是复星的郭某人。

meng-h

11 09:27 ]

<<寻找伟大的企业>>序言三------翟敬勇

做正确的事情，把事情做正确


一个人活着的目的是什么?这个问题常常让我困惑。一位长者在2003年送了我一席话:一个人的一生如果是为自己而活，那和动物没有什么区别;如果是为了自己的家庭而活，才能算是人;如果是为了自己的家族而活，那他是个值得尊敬的人;如果是为了国家、民族、全社会而活，这个人就是一个伟人。

随着年龄渐长，我走上价值投资这条路后，拜读哲人的著作，感悟先人的思想，领悟人生的目的，慢慢地明白了人生的意义。在当今时代，余彭年（编者注：余彭年，1922年出生，至今已年过八旬，数十载热衷公益事业。他将自己投资近20亿元兴建的深圳彭年广场和五星级深圳彭年酒店的经营所得，永久捐献给中国科技、教育和社会福利事业，全部财产不留给后人。2007年5月，《时代》周刊将他与李嘉诚一起选入全球十四大慈善家之列）、巴菲特在七八十岁的高龄还在勤奋工作，同时，把自己辛辛苦苦赚到的财富全部回馈给社会。他们不是在为自己而活，是在为全社会的人而活。

不同境界的人对生命的理解不一样，人生目标也不一样，不同的人生目标也会带来不同的投资想法。如果我们要做一个对社会有贡献的人，那么，我们应该像余彭年、巴菲特一样，把赚钱当作一种手段，运用正确的方法赚到足够多的财富，然后再把这些财富回馈于社会。

我一直在思考何为做正确的事情，何又为把事情做正确，也许这是一个永远没有唯一答案的命题。每个人的世界观都是不一样的，不同的世界观会带来不同的标准。但是，有一点是共通的，就是你能否预见性地判断自己未来的前景是否依旧“光明”。“三十年河东，三十年河西”，揭示了事物的发展是有周期性变化的规律。如何能够把握住这种变化，并且提前作出选择，将给自己的人生带来不同的命运结局。

人的生命是比较短暂的，职业生涯也就30~40年。如何在开始选择职业时，就考虑到未来退休后的结局，那就比较关键了。命运的好坏是由当初择业时的眼光——短期利益的考虑和长期利益的考虑决定。

回顾自己的择业选择，我觉得我现在的行业选择是比较值得庆幸的，也是比较幸福的。我从小生活在农村，家里穷，长期的贫穷激发着我一直想赚钱、赚大钱。1997年毕业时，正值股市火热，快速的财富效应吸引我走进了证券行业。我没有读大学，想进入证券行业是不可能的，因此只能做临时工。

低学历让我每一次的工作经历都是从最底层开始做起。不断地进行不同行业尝试，给我带来了适应不同行业的信心和敢于面对挑战的勇气。我对于职业生涯的执著追求，以及自己不断学习、向自己设定的优秀人士挑战的精神，也让我十余年来虽然从事过很多行业，却始终没有放弃资本市场，并且成为坚定的价值投资者。

1996年的股市火暴，让我对毕业后的工作去向一点兴趣也没有。还没有毕业的我，开始每天买《中国证券报》学习，走上了技术分析之路，并进行了模拟投资。模拟的操作业绩很有起色，让我对自己的能力充满了信心，投资生涯也就从模拟投资开始了。1997年毕业后，父母花钱给我找了个工作，每个月300元左右，天天干拆线、投料的工作（我学的是塑料加工成型专业）。而我住的附近有一家证券公司，白天休息的时候，我就去证券公司大厅看行情（我上的是三班倒），晚上学习技术分析、画图计算（没有电脑）。半年后，自己认为可以出山了，就毛遂自荐到证券公司上班，自此就在湖北荆门市的证券公司做了两年。

这两年不可谓不用功，技术分析方面的书籍基本上都看过，各种技术理论都滚瓜烂熟，可是每年结算都没有赚到钱，反而还赔钱，连续的失败让自己对于未来的发展没有了目标。听人说深圳是中国的华尔街，于是在2000年3月只身一人到深圳淘金。

没有大学文凭，初到深圳自然找不到工作。在老乡的帮助下，为了生存，开始做业务员（柴油发电机维修）。在外的漂泊，让我意识到做任何事情都要靠自己。另外，我没有放弃我的股票事业（这时已经从赚钱转变为职业），白天跑业务，晚上画图（当时没钱买不起电脑）。在深圳一家做股票软件的公司干了一年。一年后，然后又去了某证券深圳某营业部，在营业部待了两年时间。其间跟随我的朋友，也是老师——但斌，开始转型走价值投资之路。

他经常对我说:“人光勤奋是没有用的，还要选对方向。”2003—2005年，他给予了我很多无私的帮助，这加速了我在一条正确的道路上的成长步伐。2005年，我到珞珈投资咨询公司做研究员，一年跑了110家左右的企业。在和企业的接触过程中，我逐步认识到了企业价值对于投资的重要性，企业的基本面才是我们投资的基石；同时，也结交了不少做价值投资的朋友。在2006年5月18日，和蔡坤亮、韩广斌、余景（后退出）组建了我们自己的资产管理公司，制定了我们的投资原则——“以企业价值为导向的股权投资”。

从我自身的发展之路来看，我认为我误打误撞进入证券行业，并不代表我走上了正确的路。我炒股票的前六年，一直做技术分析，没有一年真正赚过钱；我选择价值投资之路是在2003年，我的财富也开始逐年稳定上升。

和很多人聊天时，他们喜欢问我为什么要从技术分析转型为价值投资，我说唯一的区别就是：做技术分析是让我们变成钱的奴隶，做价值投资是让钱变成我们的奴隶。生活其实很精彩，我们需要腾出更多的时间去享受美好的世界。

我认为，从技术分析向价值投资的转变，是我做了我的职业生涯中最正确的事情。选择了价值投资，并不意味着就可以赚钱，还需要靠自己辛勤的努力，这需要付出大量的时间、精力和金钱。

我在2005年跑了110家企业，2006年跑了50多家企业，2007年计划再继续跑50家企业（不是懒了，是其他的事情太多了），以后还要继续坚持。我想我这么勤奋地去调查研究企业，可能就是“把事情做正确”吧。

我们一直想去寻找伟大的上市公司，而对伟大的上市公司的寻找需要时间，需要不断地跟踪研究。我们希望在长期跟踪调研的上市公司中，能有一些成为伟大的上市公司。于是，我们把2005—2007年这几年的上市公司股东大会纪要和调研报告整理出来，希望和有兴趣寻找伟大的上市公司的朋友分享。我们会一直坚持下去。再过几年，我们会再次把我们去调研的笔记整理出来继续和大家分享。

上市公司的调研需要多人的配合，在此要感谢我公司同事蔡坤亮、韩广斌、姚铮、王超、李敏的支持以及东方港湾的全体同仁的支持和无私奉献。

本书的编辑花费了《证券市场红周刊》副主编江涛女士的大量心血，特此表示感谢！

最后祝福我身边的每一个亲人和朋友都能健康、幸福地生活！


翟敬勇


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meng-h

王小广：经济增长放慢才开始 准备过几年紧日子
http://www.sina.com.cn 2008年07月11日 02:45 21世纪经济报道


　　 本报记者 王露


　　 “今年看来，经济还没有出现明显的回落，但明年可能就不是这样了。”王小广在接受本报记者采访时说，他认为，2009年才是中国经济真正调整的开始。

　　而这种调整程度多深？影响有多大？政策又该如何择机而动？这对中国长期的平稳发展是一个关口。国家发改委宏观院经济研究所经济形势研究室主任王小广的建议是，经济增长到9%是一个政策可以微调的开始点，而8%则是一个政策必须要力保的目标。

　　 “在经济还没有过度调整苗头时，没必要松动政策。”王小广对记者坚定地表示，而目前的中国经济增长本来就需要调整，“何况全球增长都在调整，你怎么还能维持不能承受的高增长呢？”

　　 更担心未来两三年的通缩

　　《21世纪》：最近两个月商务部、农业部农产品(21.72,-0.37,-1.67%,吧)价格指数跟踪显示，农产品价格有所下跌。因此不少经济学家预测，下半年CPI将呈下降趋势（5月份CPI已经回落到7.7%）；另一方面，PPI却不断攀升，甚至超过了CPI。您如何看待下半年通胀走势？包括PPI传导到CPI带来的反弹压力。

　　王小广：PPI增幅超过CPI增幅是很正常的，而在这轮价格上涨中，前期PPI增长一直是弱于CPI增长的，涨势弱到2004年。另外，在这轮价格上涨中，除了食品部分，工业品上涨比较慢，许多工业品，比如电脑、手机等行业，都是想涨涨不了，为什么？因为市场竞争比较充分。PPI对CPI传导也不强，我们过去做过一项实证分析，CPI与PPI基本同步，滞后期不过2个月。

　　而食品价格的上涨，尤其是农产品价格的上涨，我认为是一个合理化的纠正过去过低价格的过程。过去我国农产品长期处于低价，使得农民种粮积极性一直不高，产生了供给的缺口。现在我们需要注意的只是不要短期内涨得太多、太快。

　　现在通胀趋势明显往下走，通胀压力将逐步减弱。现在对通胀的担心更多是一种价格恐慌，有些人趁机想涨价。问题在于，企业成本上升了就该涨价吗？你具备成本转嫁能力吗？你得看市场是不是有短缺？是不是竞争充分？如果没有短缺，竞争也充分，企业面对成本上涨，要么倒闭，要么减少利润。

　　 《21世纪》：一面是通货膨胀依然在高位，一面是经济可能面临下滑风险。您如何看待增长和通胀的平衡？

　　王小广：在保增长与控通胀间取得一个平衡，我是赞同的，这是一个复合目标，两方面都不能过度。而且这也是各国宏观调控的共同目标。强调增长在很大程度上是强调就业，即这也是取得就业与通胀间的合理平衡。

　　单一的控通胀目标是不现实的，而这一般只在经济高度不稳定时发生，比如美国次贷危机发生的时候，反经济衰退的目标使得其容忍了一定程度的通胀，而恶性通胀时，则要把通胀作为主要甚至是短期内的单一目标。

　　目前全球经济增长都在放慢，中国经济增长也应随之放慢，即全球与中国的需求增长都放慢。然而，在市场已经发生变化的情况下，中国投资却还比较强劲，这意味着供给还在增加。所以，我反而更担心未来两三年后可能出现通货紧缩。如果投资没有在一个比较低的点和需求发生平衡，市场可能会颠覆变化到通货紧缩。

　　 2009年是中国经济

　　 真正调整的开始

　　《21世纪》：4月初国务院首次提出“防止经济下滑的风险”，与前期“防过热、防通胀”共同成为宏调目标。那么从拉动GDP的三驾马车来看，到底现在中国经济的下滑风险有多大？

　　王小广：今年看来没有什么大的下滑风险，我们比较乐观，预计上半年GDP在10.6%左右，下半年降到10%，全年在10.3%左右。

　　今年中国经济问题主要是出口增长明显下降问题，GDP是10%还是接近11%，高一点还是低一点，取决于出口情况。而投资、消费都还不错，目前还没有出现明显的回落走势。

　　但明年就不是这样了。明年出口因素拉下经济的作用还在继续，然而我更担心内需的问题，消费在明年将出现下滑，后年则可能存在明显不足。但这是周期性的，我们得容忍，也是前期投资过热必付的代价。

　　 经济增长放慢才开始，要准备过几年紧日子。

　　 《21世纪》：能具体谈谈您认为消费明后年不足的理由吗？

　　王小广：首先出口增长放慢，并带动整体经济增长放慢，这必然直接和间接影响就业，从而带来收入增长放慢，继而导致消费增长的放慢。同时，这一轮价格上涨也将对购买力产生一定的约束。

　　还有一点，明年更重要的是房地产调整，这是真正考验中国经济的关键。因为房地产行业是经济的发动机，如果它遇到大的调整，整个经济活力都将放慢，相关行业的就业、收入都会急速下降，这会加大整个经济的收缩度，还会导致金融不良资产的显性化。现在看来房地产的需求拐点已经出现了，其中住房的投机性需求正趋于枯竭。

　　 所以我认为，2009年才是中国经济真正调整的开始。

　　 GDP增长不降到9%，就没必要松动政策

　　《21世纪》：接下来中国经济增速会放缓，这基本成为共识。可是关键在于，这种放缓会不会导致急速下降的硬着陆风险？政策上又该如何择时而动？

　　王小广：我的观点是，不管是房地产业，还是中国整个经济增长，本来就需要调整。经济需要一个收缩期，如果一直这么快这么热，未来会很麻烦。调整是好事，要想保持经济长久健康发展，也是必需的。

　　更何况，全球增长都在调整，你却要维持不能承受的高增长，把油价、资源价格撑得那么高，承担着整个国际增长调整的成本，这是在做傻事。

　　不过短期内经济增速不要降到9%以下。9%是一个政策可以微调的开始点，只有到那种情况下，政策变化才启动；而8%则是一个必须要用强力政策来保的目标。但这些，在今年都看不到。

　　 所以我的看法是，在经济没有出现过度调整苗头时，就没必要松动政策。

　　 《21世纪》：但是现在好像呼吁“松动”的呼声越来越大了。您怎么看？

　　王小广：我们的货币政策以前太宽松了，现在还是不太紧的。M1和M2的增幅都还是偏高的，根据央行要求，今年新增贷款量不得超过去年的3.63万亿，这意味着贷款增速是13.9%，并不慢，而我们的实际利率还是负的，货币政策还是偏刺激的。

　　好比一个小孩，以前穿的大人裤子，现在换成自己的裤子，当然觉得紧了。而紧是应该的，正如我前面强调的，中国经济需要收缩期。直到9%的增长出现时，才开始松，8%时需要强干预。

　　《21世纪》：不少劳动密集的外向型企业已经顶不住成本上升的压力、汇率的变化和紧缩的金融环境而倒闭了。我们该如何对待这些企业的倒闭？政策上怎么安排？

　　王小广：前面说了，现在是我们的经济增长应该调整的时候，你得考虑国家整体性的东西，而不是每个具体的企业。有些企业没有居安思危，前几年一味过度扩张，现在难道不应该付出代价吗？

　　对于一部分技术含量低、高耗能高污染的企业，就应该淘汰；而对于那些和解决就业关系较大、技术含量较高的中小企业，应该在金融政策和财政政策上给予支持。

　　我们现阶段还得保持劳动密集型产业的竞争优势，真正的出路在于产业的区域转移，沿海的劳动密集型产业要加快向中西部转移，那里成本更低。尽管这个转移过程将是痛苦的。为促进这一战略性转移，国家在财政和金融上都应给予优惠政策，让中西部地区在发展上重复当年沿海的情况，保住中国的劳动密集型产业的国际优势，同时，利用增长调整期，中国企业要扎实地“练内功”，创造出资本技术密集型产业的国际竞争力。这两个优势的确立及其进一步发展，将是中国真正成功的标志。