中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

万年小龟

相对的投资价值是跌出来的，风险是涨出来的，呵呵呵呵

meng-h

如果B能到10块以内，哈哈，我可就乐歪了。又该去找钱了。

shanmin

转：新时代的中集  蒋文

    弗里曼的“全球化3.0”，向我们描绘了一幅个性张扬、世界正在变小变平的世纪蓝图。参照这样的版本升级逻辑，从1986年转产，到1996年干货集装箱全球第一，在历练了连续两个十年的跨越式发展之后，2006年的中集已经步入了一个全新的“CIMC3.0”时代，在“现代化交通运输装备与服务”的战略框架下，多元化业务结构的成熟与完善以及在众多细分业务领域的全球领先地位，正在成为新时代中集的显著特征。
    第三季度报告显示，干货集装箱占集团总体销售收入的比例历史性下降到57%，特种集装箱业务和道路运输车辆业务呈现良好的增长态势。于是，中集由单干产业结构向相关多元化业务结构转型、由周期性行业向非周期性行业转变的趋势，一度得到投资机构的广泛推荐而成为证券市场的投资热点。而强烈的“自强不息、挑战极限”的企业精神，不仅造就了中集在干货集装箱、冷藏集装箱、罐式集装箱、折叠箱、机场旅客登机桥等众多细分业务领域的全球领先地位，也使中集探索到一种颇具“中集”特色的集约式经济增长方式。
    2006年，用响当当的业绩展示了自己的硬工夫，这是中集最擅长、最质朴、最勇敢的自我表达方式，不善张扬的中集在不断挖掘和释放的需求空间中，张扬了一种内敛型的坚信，一种源于可持续发展能力的坚信。
    当扑面而来的外资并购狂潮席卷中国，当热情的中国企业纷纷投入外资怀抱时，中集人却让中国资本驰骋于欧洲、北美等全球主流市场，尽管兼并收购博格事件一波三折，但深谙国际商用规则的中集还是显示出对海外并购的自信与坚定。当集装箱行业发展遭遇“天花板”的担忧越来越沉重时，中集务实的创新热潮不断涌动，以内生的增长方式开创“蓝海”，基于价值增长的系统性与协同性创新带来了智能集装箱技术研究的突破性进展，带来了节能焊机、环保冷藏车、水性涂料等绿色产业内涵的深化，带来了铁路集装箱领域的业务延伸与拓展，带来了抗击行业内滥用知识产权行为的理性与果敢。。。。
    伴随着“CIMC3.0”时代的到来，中集不仅主导了全球集装箱制造业向中国的转移，而且推动了以集装箱制造为核心的纵向型、横向型关联产业集群的升级。因此，可以这样说，“CIMC3.0”是效益，是创新，是信念，是文化，也是未来。

shanmin

越来越以为，中集做企业有点象巴菲特做投资，质朴、内敛、不善张扬，眼光长远，善于把握市场、抢占先机，同时能够坚守自己的“能力圈“，在转型和扩张中保持很高的成功率。

在没有找到中国的“巴菲特”之前，就先“傍”住中集吧。:)

meng-h

中集集团成功中标国家“十一五”863计划重点项目




——“面向安全的监测与跟踪网络化微系统”



     12月31日，中集集团成功中标国家“十一五”863计划重点项目——“面向安全的监测与跟踪网络化微系统”。科技部对该项目的总支持额度约4300万元，是2006年先进制造技术领域最大的单列项目。
  
  “面向安全的监测与跟踪网络化微系统”由国家科技部于今年10月2号发布招标指南，11月13号组织完成投标单位答辩，12月1号就评标结果进行公示， 12月31号完成公示。中集集团作为牵头单位和项目组长，以智能安全研究中心(SSC中心)为依托，联合国内19家强势企业和科研院所组成联合项目组，积极参与该项目投标。经过激烈的竞争，最终成功中标该重点项目。中集集团负责牵头组织该重点项目的实施，并分配到资助经费725万元。目前，第一期总支持经费的70%已经到位。

   “面向安全监测与跟踪网络化微系统”重点项目将根据国家中长期发展纲要，针对我国经济和社会发展对安全监测技术的迫切需要，围绕危险品安全监测等重大需求，在“十.五”期间已取得的研究成果的基础上，开发危险化学品的生产、运输、仓储和使用等重要环节的安全监测与跟踪网络化微系统。项目将基于MEMS传感技术、测试与控制技术、无线传感网络技术、通讯网络技术、信息与数据处理技术，开发和建设危化品泄露探测的实时跟踪、监测和报警系统，实现危险化学品从生产、仓储、运输到使用全过程的远程监测与跟踪。在确保危险化学品生产、存储、运输和使用的安全、可靠、高效、环保的同时，实现供应链信息透明化，为现代物流提供实时信息流。同时，这套系统也将为危险化学品运输途径的拓展提供保障，以便实现大规模的危化品海运和铁路运输，节约运输成本，提高社会效益与效率。

    项目完成后将形成3-5个国家传感器产业化基地，行业配套监测与跟踪系统10-20万套，实现产值10～30亿元。

meng-h

麦伯良总裁荣获首届“深商风云人物”卓越奖




    历时近一年的“深商风云人物评选”于1月19日正式揭晓，25名首届“深商”风云人物诞生。此次评选活动是对深圳二十多年来商帮发展史的一次总结，为以“事事敢为天下先”为代表的“深商”群体开启了一个新时代。

    当天下午，在广电集团演播大厅举办的评选颁奖典礼为首届“深商”风云人物评选活动奏响了最强音。颁奖典礼上，来自深圳的25名商界精英在众人企盼的目光中，摘取了首届“深商”风云人物这顶沉甸甸的桂冠。深圳市政协主席李德成，深圳市委常委、深圳市政府常务副市长刘应力等领导出席了颁奖典礼。

   本次颁奖典礼，共设有功勋奖、卓越奖、新锐奖三种奖项。而中集集团三任领导同获殊荣，成就了首届深商风云人物颁奖典礼上的一段佳话。中集集团第一任董事长袁庚、第三任董事长王世桢等五人获得首届“深商”风云人物“功勋奖”；中集集团总裁麦伯良等十人获得“卓越奖”；腾讯计算机系统有限公司总裁马化腾等十人获得“新锐奖”。

   麦伯良总裁在领取“卓越奖”时发表了致谢感言，麦总说，中集发展已经有26年的历史，是一家典型的伴随着深圳发展成长起来的企业，感谢历届深圳市委市政府对中集的大力支持。同时麦总特别感谢了中集第一任董事长的袁庚老人，并祝愿92岁的袁庚老人永远健康长寿……


相关链接：

深商风云人物名单

功勋奖：袁庚 王世桢 余彭年 王殿甫 王之

卓越奖：麦伯良 马蔚华 马明哲 任正非 任克雷 王石 于剑 叶旭全 张思民 郑京生

新锐奖：马化腾 朱保国 徐少春 宫少林  李晓平 李南峰 吴炯声 辛杰 谭文鋕 沈汝铭

meng-h

meng-h

http://www.cimc.com/UpFiles/File ... 007_2_2_15_3_35.pdf

[ 本帖最后由 meng-h 于 2007-2-4 02:08 编辑 ]

jwmei0039

是呀,中集在加速,麦总够累的.

meng-h

流动性过剩：无解之题求解
作者: 钮文新
时间: [ 2007-02-02 02:37 ]

流动性过剩：无解之题求解

看住银行 稳住楼市 放开股市


前任美联储主席格林斯潘曾论述说，在世界经济日益一体化的时代，盯住货币供应量将是一种无效的做法，因为资本在经济体间的自由流动，将导致“特定国家”控制货币供应量的政策无效。

如今的中国更像这个“特定国家”。当世界各国央行均将利率作为货币政策工具的时候，中国不可能回收全球过剩的流动性，所以这样的努力必定收效甚微。其实，我们必须正视这样一个残酷的现实――对于中国而言，流动性过剩问题无解。

无疑，流动性过剩已经是中国宏观经济所面临的最大困境，而这个困境居然无解。怎么办？

寻求解决方案，必须回答一个极为本源的问题――流动性过剩的危害到底是什么？

很容易回答。流动性过剩会使一国（或地区）经济泡沫化，尤其是资产市场泡沫化。泡沫化又有什么危害？历史多次证明，泡沫破灭，会使一国（或地区）经济受到巨大伤害，甚至长期低迷。

回答完了吗？没有！

为什么泡沫破灭会使一国经济受到巨大伤害？这其实才是一个必须回答、一个更为本源的问题。

从历史经验看，泡沫破灭通常会使一个国家（或地区）的银行体系受到最大程度的破坏。泡沫破灭使股市对实体经济的直接融资功能丧失，而银行若被泡沫拖累，则实体经济的间接融资功能也将无以为继。所以，泡沫之所以可怕，关键在于它能“摧毁银行”，近而毁掉实体经济。

反过来，如果银行体系健康，泡沫破灭就不会对实体经济构成毁灭性的打击，经济依然可以健康发展。实际上，1997年的亚洲金融危机之所以在香港和台湾没能引发过度危害，其中一个重要原因，就是其银行体系健康。

鉴于上述，面对流动性过剩、资产市场很有可能发生空前泡沫危机的时刻，中国政府所要做的最为重要的事情，就是保住银行。

保住银行的关键：第一，谨防房地产市场泡沫，这几乎是重中之重。原因在于，无论那个国家或地区，过度的地产泡沫必定牵连银行，地产商和银行家几乎是难兄难弟，荣辱与共。

第二，铲除银行信贷资金进入股市的通道，包括信贷资金通过实体经济通道进入股市。对于中国而言，银行股票抵押贷款业务必须停办。

第三，通过适当增加银行存贷款利差，使银行收益适度扩大，但银行必须在泡沫的诱惑中抑制欲望，保持清醒。

第四，保住银行的另一个重要方面则是给过剩的流动性一个出口，不能让他大量囤积在银行。这个出口就是――立即、大力度建立中国的多层次资本市场。其实，流动性过剩、资本过剩恰恰是中国资本市场、尤其是直接融资市场迅速壮大的、千载难逢的良机。

第五，债券市场的发育要适度，不能过激。原因是，企业债券发行过多，会在某种程度上冲击贷款市场，构成挤出效应。当中国银行业的收入依然以存贷款利差收入为主的时候，过度的企业债发行会影响银行收益。

归结起来，我们认为，流动性过剩既然无解，那就必须给它一个相对安全出口，这个出口非资本市场莫属，它是挥霍资本、挥霍流动性最好的地方。同时，流动性过剩也为中国资本市场的迅速长大，提供了千载难逢的机会。抓住这个机会，将使中国资本市场迅速与国际接轨，至少可以让中国拥有一个国际级的股票市场。

不过，让资本市场消化流动性的前提是稳住地产、保住银行。有朝一日，股市泡沫破碎，被挥霍的资本灰飞烟灭之时，健康的银行将使中国经济免于灾难性的后果。

我们坚信，中国中央政府已经看透了本质，而中央金融工作会议前后，“一行三会”的所作所为，就是最好的诠释。但是，政府频繁说话，不是为了打压股市，而是为了告诉投资者“风险自负”。

我们提醒在股票玩火的投资者，看好你的资本，政府不会为任何股票投资人的亏损埋单。

meng-h

中国股市：已经疯狂，但刚开始
作者: 张志雄
时间: [ 2007-02-02 05:40 ]

选自《Value》杂志 www.valuegood.com
2007.2月刊 编辑者言 文/张志雄

　　2005年7月，我与Q先生有过一次对话，当时他认为是卖掉房子买股票的好时机，并认为万科与招行是内地最值得投资的两只股票。到2006年年底，这两只股票已翻了近三倍，仅在2006年，万科上涨了258.22%，招行上涨了207.4%，同期上证指数上涨了130%。
　　最近，我与他聊天，商讨目前的市场状态及投资策略。Q先生的判断是，内地股市已经疯狂，但只是疯狂的开始。任何泡沫都有一个形成、扩张、急剧膨胀然后崩溃的过程，由于泡沫刚形成，我们仍可以持股观望，当然没必要与泡沫共舞，只不过自己始终留一份清醒罢了。
　　一般来说，随着泡沫越吹越大，股价会越来越迅速地攀高，最后的速度和幅度让人难以置信。Q先生告诉我，他1999年曾以每股2港元的成本买入联想集团股票，但在2000年年初不到三个月的时间，联想就从20港元/股左右上涨到70多港元/股，但真正的奇迹是它仅用了三天时间，就从30多港元/股涨到70多港元/股，其中的2000年3月7日一天，联想集团就上涨了64.31%。由于A股市场长期以来都是每天只能涨10%，已难以想象香港市场没有涨停板的情形。不管怎么说，一只股票一天上涨近65%，当时的人们一定会瞠目结舌。最近的一个例子是2006年12月27日，也是在香港上市的中国网通，一天上涨近31%，该公司不得不出来澄清有关收购联通的传闻。按理说，收购方中国网通应该跌价才对，市场却以大涨回应，这都说明包括香港股市在内的中资股已然疯狂。
　　我查了一下联想集团的资料，2006年12月29日它的股价也就是3.16港元/股，以复权价计算，联想在2000年3月9日的最高价是16.45港元/股。也就是说，6年半过去了，当年在最高价追进的投机者损失仍有80%。其实，2000年2月2日，联想也只有6港元/股（复权）啊。如果从最高点的16.45港元/股倒推一年，1999年3月9日的联想才0.81港元/股（复权），一年内竟上涨了20倍。
　　近来，有位内地基金经理洋洋得意地告诉Q先生，“我们内地投资机构终于从香港市场那儿夺回定价权了，像中国工商银行A股已超过H股的股价了。”我们听后都大笑，有这种水平的基金经理，股市不出现大泡沫才怪。截至2006年12月29日，以市值计算，中国工商银行、中国银行和建设银行已进入世界十大银行股之列，中国工商银行已超越美国银行和汇丰银行，晋升为全球第二大市值银行，中行也超过日本三菱UFJ金融集团，跻身全球六大。由于排名第一的花旗集团（2,740亿美元）与工行（2,142亿美元）差距不大，只有10%多一点，后者要成为世界第一是很容易的，当年日本的银行也不是世界第一嘛，呵呵（引用网络上流行的笑容）。问题是世界第一的市值能持续多久，还有更重要的是，工商银行真的比花旗、汇丰和美国银行卓越？我们没必要去问央行行长周小川，答案不言自明。
　　看看曾经大泡沫过的日本，温故知新，有好处。1987年10月30日，日本东京股市总市值以26,700亿美元超过了22,500亿美元的美国股市成为世界第一。但这疯狂刚开始，因为1987年12月11日，日经指数仍是12,900点，一直上升到1989年12月26日的38,915点，市值是36,000亿美元，是当年GDP的146%，市盈率72倍。但从1989年12月26日的最高点急跌至1990年8月，已下跌了40%。十三年后的2002年2月底，日本股市市值只余20,700亿美元，仅是日本GDP的52%，但同日的美国股市市值已是84,800亿美元，是同年GDP的78%，要知道此时美国也已经进入科网泡沫后的低靡期。而日经指数真正见底是2003年上半年，下挫到二十年新低的8,000点。
　　在大泡沫时代，世界十大银行，日本竟占了八位，全部是评分AAA级。直至1993年美国《财富》杂志世界银行排名，以资产额论，前二十一名，日本仍占了十七名，也就是世界大银行中超过八成是日本银行。一至五名的富士银行、第一劝业银行、住友银行、三和银行、樱花银行，资产全部超过5,000亿美元。汇丰当年排名第十六，资产仅3,000亿美元，美国花旗银行根本进不了榜。如果以股东权益（或股票市值）排名，前二十一名中，仍有五成以上是日本银行，占十一家。世界第一的安田信托，股本超过500亿美元，是排名第二的住友银行的2.3倍。美国银行和花旗银行排在第九和第十一，汇丰以138亿美元排名第十二。十年后的2003年5月底，全球银行都发生了天翻地覆的变化，美国的银行早可跨州购并，花旗银行与旅行者保险等合并，成为全球市值最高的银行（2,300亿美元），比1993年的140亿美元股本，增加了16倍之多。美国银行的名字保存下来，但经合并已人事全非，市值有1,100亿美元，也是当年的6倍。汇丰也经收购英国米特兰、法国商业银行等一连串行动，市值达1,700亿美元，十年翻了9倍。日本银行界的十年合并，资产额也是愈并愈大。由1993年世界第一的富士、第二的劝业和第八的日兴银行组成的瑞穗银行，资产额已比当年三家的资产总额缩水15%，可叹的是市值已从1993年的525亿美元缩水至61.5亿美元，幅度达82%。最为幻灭的是1993年全世界市值第一的安田信托，已变成了瑞穗集团的一分子，别说世界排名，市值已不在日本上市一百大之内了。由住友和樱花银行组成的日本“第二大银行”住友三井，2003年市值只有94亿美元，缩水四分之三。由三菱、东京和三菱信托所组成的“第三大银行”，市值是230亿美元，是日本银行界最高的，但只是同日的汇丰市值的五分之一。日本第四的日本联合金融的市值更弱，只有47亿美元。
　　北京大学光华管理学院的教授Michael Pettis在2007年1月17日的华尔街日报中文网站上仍然认为，目前中国的银行实际上大多资不抵债。他引用了惠誉国际评级在2006年11月的一份对中国银行业的不良贷款总额评估报告结论，假设不良贷款回收率为30%（其实中国银行业的平均回收率仅为20%左右），中国银行业的未兑现损失总额为2,500亿美元左右，比它的资本与准备金的总和高三分之一以上。这个计算没有包括过去两年贷款飞速增长所产生的不良资产估计值。中国的贷款额在2006年上半年就增长了10.2%。大多数分析人士认为，这种极快的贷款增长必将导致不良资产的大幅上升。惠誉的数据没有包括由资产管理公司通过低息债券收购的3,000亿美元的不良贷款，如果按市价核算，这笔债券中还应该包括10%-15%的冲减。把所有这些调整都考虑在内之后，中国的每一家银行的负债实际上都已超过了资产的真正价值。
　　这种认为中国银行股无内在价值的看法，一家之言吧。不过，Pettis举的一个例子值得注意。1990年至1992年间，墨西哥共有18家国有商业银行全部实行了私有化，当时该国刚从近十年的经济危机中走出，投资情绪过于乐观。尽管从技术上说，几乎所有银行都已经无力偿债，但它们却平均卖出了账面价值3倍以上的价格——鉴于当时全球的利率水平比现在高出许多，这个幅度的确很大。这些银行的估值标准甚至超过了世界上一些最大的银行，如墨西哥最大的银行Banamex的价格与账面价值达到了墨西哥最大的债权人花旗银行的近两倍。到1998年，Banamex的股价却差不多只有其账面价值的一半，不良贷款也开始猛增。如今，墨西哥大多数主要银行均是外国人控股，花旗银行就是在2001年收购Banamex的。顺便一提，截至2006年12月28日收盘，以三季度数据计算，工行的市净率高达5.99倍，民生银行的市净率为5.73倍，浦发银行的市净率达到4.91倍，市场的7只银行股的平均市净率为4.52倍，达到国际水平的2倍有余，已处于全球最高水平。
　　关于市值的迷梦，我曾有过一个深刻的感受。2000年年初，我在上海有线电视台财经频道工作，有一天晚上，审核股市行情节目，忽然发现综艺股份的名字赫然列入上海股市A股十大市值之列，我当时吓了一跳，真以为是错觉哩。这只网络股就凭当年的网站8848要赴美国纳斯达克上市的传闻，从1999年11月初的20元/股上涨到2000年2月21日的64.27元/股，最后崩溃。那天晚上，综艺股份挑战了我们的常识，但它离幻灭也就不远了。
　　我们基本上可以判断A股和H股都在上演以金融股为首的泡沫闹剧，今后可能在历史上与红筹股与网络科技股等泡沫齐名，甚至更为著名。
　　但Q先生也直言不讳：“这可能是我们这代人在股市中积累财富最快的一次。”
　　我赶紧补充：“但最后也有可能是我们这代人在股市中财富损失得最厉害的一次，笑到最后，才是赢家。”
　　从今天看，最好的办法是以静制动，冷眼旁观，紧握股票，节省能量，最终离场。何以如此，本期的封面故事《这就是牛市》也是我对《股票作手回忆录》的重读感受，可以参考。
　　2007年的股市将热得让你受不了，也会突然冷一下，让你重感冒。期间会有大调整，然后涨得更凶，这已与估值无关，只是一场群众心理的争战。你会听到一片疯狂的喊叫，比如某券商已预测中国人寿3年内达到90元/股，我们没必要大惊小怪，这不过是披着证券分析的外衣行赌徒之实罢了。这种猜谜游戏，谁都可以玩，我们可以这么说：“如果中国人寿要上90元/股，就用不着三年。”不信，走着瞧。如果问我们有什么依据，那就是预言的自我实现一定比预计的时间短。我们还可以比该券商显得更“精确”更有“研究”——“两年之内，中国人寿达到92元/股”，怎么样，又是一声“呵呵”（我怎么感到有些白痴啊）。
　　古希腊有个史诗人物尤利西斯，他从远方征战回来，在海上听到女妖塞壬的歌声，不能自已。为了抵抗诱惑，他塞住两耳，又让手下把他绑住，才幸免于难。2007年的中国股市，面对泡沫急剧膨胀，我们也需要有如此的定力。
　　潮水必将退去，岸上的人一定会看到谁在裸泳，我们会是其中一员吗？时刻提醒自己。如果我们有信仰，应该每天祷告：请上帝赐福，赐与我们力量，赐与我们清醒的头脑，让我们不贪婪，让我们不恐惧，让我们免于泡沫的试探，免于灾难，财富属于上帝，我们只是地下财富的代管者。

meng-h

鲍尔森首次直面国会愤怒质询 激辩人民币汇改
http://www.sina.com.cn 2007年02月03日 11:03 经济观察报

　　本报记者 程明霞 综合报道

　　自离开华尔街入住白宫以来，国会山逼迫的眼神和愤怒的声音就从没离开过白宫新任财政部长亨利·鲍尔森(Henry Paulson)。但1月31日在美国参议院银行委员会举行的听证会，却是“中国通”鲍尔森与严厉的国会议员们就人民币汇率问题的首次正面交锋。

　　在这场名为“关于财政部全球经济与汇率政策报告及中美战略经济对话”的听证会上，由来自美国康涅狄格州的民主党人克里斯·多德(Chris Dodd)与阿拉巴马州共和党人理查德·谢尔比(Richard Shelby)领导的银行委员会议员们，对鲍尔森带领的财政部在人民币币值上的作为进行了激烈的批评，而鲍尔森则在自己并不很长的证词中，耐心解释了美国财政部对中国汇改的想法、做法及未来规划。

　　“我们对财政部2006年度的全球经济与汇率政策报告非常失望，因为报告竟没有意识到一个最明白的事实：中国在操纵
人民币汇率。”身为该委员会主席的多德，在听证会开始前的开场白中，就毫不留情的给鲍尔森刚交上的年度作业打了个低分。

　　《全球经济与汇率政策报告》是美国财政部定期发布的，对其主要贸易伙伴的汇率政策与全球经济发展的总结性报告。2006年12月提交给国会的这份报告，总结的是2006年上半年的情况。而1月31日直接面向国会议员就此报告作证，则是鲍尔森，这位高盛前总裁自去年9月受布什力邀就任白宫财政部长以来，首次接受国会质询。

　　“这不是鲍尔森先生从中国回来(指去年底的首次中美战略经济对话)后第一次出现在国会，但这确实是鲍尔森先生自去年被任命以来，第一次来国会作证，”多德说，“这显然是一场关于财政部汇率报告与中美战略经济对话的一次正合适的听证会。”

　　向来以激烈批评布什政府各项政策而著称的民主党人多德，在这次与鲍尔森首次面对面的听证会上，将美国制造业工人失业、美国中产阶级收入水平降低、美国财政赤字持续扩大这所有美国国内问题都归罪中国。

　　“虽然我们现在为经济向好的一些迹象所鼓舞，但是，美国中产家庭收入在过去几年中减少了1300美元的状况并没有改变，”多德说，“自2001年以来，超过300万的制造业工人失去了工作。对他们而言，经济复苏了，工作却没有再回来，衰退还在继续。”

　　“原先在印第安纳州生产的智能导弹需要的那种特制磁铁，现在也去中国生产了。这个问题让我深信一个毋庸置疑且刻不容缓的事实：我们迫切需要重大的变革，以充分保护美国的未来——无论经济上或军事上。”

　　而多德同时认定，印第安纳州的工厂转去中国生产，并不是公平竞争导致的，而是因为“中国政府坚决抵制人民币达到市场所认为的价值，这扭曲了国际市场，伤害了美国的公司和工人”。

　　“就像一些专家所估算的，人民币币值大约被低估了15%-40%左右，”多德说，“我当然知道，人民币币值被低估，并不是美国工人失业的惟一原因，但毫无疑问它是最重要的一个原因。”多德说他相信，只要是基于公平竞争的环境，凭借美国企业的优势，决不会在竞争中失败。

　　面对多德危言耸听的结论，鲍尔森选择了耐心细致的解释。

　　鲍尔森赞同多德的观点，中国的汇率政策是中美经济关系的核心。鲍尔森也没有一味维护他的中国朋友，他也认为“中国在汇率政策上确实仍然没有做到我们想要的和他们需要的”。

　　鲍尔森说，财政部并没有回避这一点，“在报告中，我们很清楚的声明了，中国过于小心谨慎的汇率改革过程，扭曲了其国内经济的增长，也阻止了全球经济失衡的正常调整。”

　　但是，与多德议员的不同之处在于，鲍尔森显然更了解中国与中国政府，尤其是经过去年底首次中美经济战略对话之后。

　　因此，鲍尔森提醒国会要注意到中国在汇改上已经取得的成果。鲍尔森为议员们一一列举了中国自2005年开始一系列汇改举措：2005年7月，中国政府放弃了一篮子的货币计划，开始了人民币的浮动；2006年7月至今，人民币已连续三次升值；中国的外汇贸易管理已经不再由中国政府操控，而由商业银行操作了……。

　　“这些都是受人欢迎的进展，但是，我们需要看到更多的进展，”鲍尔森对中国汇改的整体评价是，“中国已经走得很快，但还不足够快。”

　　尽管与议员们一样认为中国汇改的速度不令人满意，但鲍尔森并不认为，人民币的迅速升值是自己作为美国财政部部长任期内的核心任务。鲍尔森对议员们声称，自己两年多财政部部长任期的最终任务是，让人民币形成基于市场经济规则、由市场竞争决定的、自行浮动与定价的机制。

　　为此，鲍尔森亲自为中国政府支招，列出了中国汇改需要的四步走：允许人民币自由浮动；增加中国央行的独立性；建立抵抗汇率风险的机制；确定中国央行的防通胀目标。

　　“我要再一次强调，”鲍尔森在自己的证词即将结束时说，“人民币在短期内的升值是完全必要的，但也是不足够的。我的最终目标是，人民币的自由浮动和市场定价。”

　　鲍尔森说，在去年那次中美经济对话时他也对中方表达了同样的观点，而中美的分歧在于：“中国政府认为汇改速度太快风险巨大，而我告诉他们，放慢改革的风险更大。”

　　除了向议员们解释他们最关心的人民币币值问题，鲍尔森还特别提到了，中国的医疗与失业保险的忧虑，以及由此导致的消费低迷。他说在中美经济战略对话上，这些问题都被双方提及并讨论，因为他相信，“只有真正健康的
中国经济，才是美国人民、中国人民与世界人民的最大利益。”

　　听证结束，显然，无论是议员们火药味十足的愤怒指责，或是鲍尔森耐心细致的谆谆解释，在一个最核心的结论上，双方最终无法说服对方：议员们坚持认为中国政府是人民币汇率的操纵者，而鲍尔森却不愿做此定论。

　　民主党人多德在自己的开场白中称，他与委员会的副主席共和党人谢尔比已经发布了一项联合声明，认定中国政府在操纵人民币汇率。而对于记者询问多德与谢尔比是否会在声明后有进一步举措的问题上，两人并未回复。

　　2月1日-2日，就在这场听证会之后两天，另一场关于中美2007年关系前景的听证会也随即举行。这场由美国与中国经济安全委员会召集的听证会，将不仅有负责中国事务的鲍尔森的同事作证，美国国务院副国务卿、国防部与
能源部的相关官员也都将到会，向国会解释他们对中美两国2007年经贸、能源、军事关系的意见。

jack5919

公司怎么还没推出激励方案.
优秀的管理者,应有最好的回报.
如果可能,愿意贡献我不多的股份中的一部分.
麦总的心血应该得到回报.

[ 本帖最后由 jack5919 于 2007-2-4 10:58 编辑 ]

阿米039

为什么不多讨论一下股票本身的东西？？

meng-h

因为我们都快能背下来寥。

goodluck333888

原帖由 meng-h 于 2007-2-4 03:29 发表
中国股市：已经疯狂，但刚开始
作者: 张志雄
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选自《Value》杂志 www.valuegood.com
2007.2月刊 编辑者言 文/张志雄

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广发证券推荐二月份九只牛股！

http://www.stockstar.com         广发证券     2007-2-3 13:09:56

　　机械设备行业：国内和出口需求增长前景继续看好
　　
　　建议关注中集集团　　（000039 ）。公司车辆制造业务进入高增长期，前景看好。2006 年下半年以来，公司主要车辆工厂仍保持双班生产。三季度，公司对北美出口的主导产品集装箱骨架车的订单饱满，增长较快  把握升浪起点 外汇交易怎样开始？
外汇市场直通车 没有必赚只有稳赚  
。公司继续完善车辆业务生产基地布局。2006 年2 月开工建设的位于甘肃省白银市的中集车辆西北生产基地于9 月竣工投产。2006 年四季度，中集车辆在辽宁营口的东北生产基地已完成了第一期工程的建设和设备的安装调试，并进入投产期。这将使中集车辆的产品逐步覆盖西北和东北市场。2006 年1-9 月，公司道路运输车辆累计实现销售额50.97 亿元人民币，比上年同期增长63.20%；累计销售各类车辆68,220 台，比上年同期增长78.35%。其中美国vanguard national trailer 公司累计销售车辆5,542台，比上年同期增长88.50%。
　　

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外资入股铁路破冰：中铁集装箱再重组



http://www.jrj.com　 2007年02月03日 09:56  21世纪经济报道  

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　　 本报记者 刘涓涓 北京报道

　　据本报记者2月1日从商务部获得的独家消息，铁道部旗下又一重点企业中铁集装箱运输有限公司（CRCT，下称中铁集装箱）将于近期再次重组。

　　来自商务部的消息人士向本报透露，在此次的重组方案当中，中铁集装箱将与某国际知名货运公司携手成立新的合资公司。而且，由于外资入股比例可观，也将成为铁路投融资改革以来，铁路所迎来的第一次大规模外资进入。据称，该重组方案已于1月下旬提交至商务部审批，目前程序进展顺利，如无意外，一个月之内将获批复。

　　外资闻风而动

　　成立于2003年11月5日的中铁集装箱，是经铁道部批准整合铁路集装箱运输资源之后，组建的国有大型集装箱专业运输公司，具有集装箱铁路运输承运权。

　　根据其工商注册资料显示，中铁集装箱注册资本为12亿元，在全国18个省、市、地区设有分公司，拥有中铁国际货运代理有限公司、中铁特种集装箱运输有限公司两个直属公司。发起人股东共有15家，其中铁道部中铁集装箱运输中心占51％的股份，其他14个铁路局则持有其余49％的股份。至2004年12月31日为止，其公司总资产达到32亿元，净资产为23亿元，2004年实现主营业务收入64亿元，净利润1亿元。

　　事实上，作为铁道部重点打造的铁路优质资产，中铁集装箱也属于铁路投融资体制改革的“排头兵”之一——早在2004年便通过国有股权的划转，入主国内第一家上市的铁路股“铁龙股份（600125.SH）”，实现借壳上市。

　　不过，尽管铁道部已尽可能选择了以股份制改革来进行优质资产的分拆与再整合，但在体制改革仍未理顺的时候，政企未分的铁路资产对于民营资本与外资的吸引力仍然有限。

　　“中铁集装箱不一样。”一位长期研究铁路的物流专家表示，“中铁集装箱主业十分鲜明，并依托铁路运输的网络优势，基本可以忽略铁路企业通常所面临的”“政企不分、资产无法剥离、以及联网运营却缺乏明晰结算体系”“等问题。”

　　实际上，从中铁集装箱成立伊始，关于该公司的“上市”、“合资重组”的传闻便一直不断。其旗下的全资子公司中铁国际货运代理有限责任公司，也先后与世界第一大船公司马士基公司以及加拿大太平洋铁路公司，分别组建了新的合资公司，成为铁道部投融资改革当中业绩卓著的“超优”企业。

　　按照铁路十一五规划，中铁集装箱在“十一五”期间的投资总预算高达300亿元。除了预备建设18个集装箱中心站以外，还要建设40个专办站、100个代办站，以及采购大量集装箱和车辆。因此，其资金需求仍很迫切。

　　更重要的是，按照铁道部的“十一五”规划，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU，而中铁集装箱在2006年的集装箱运量仅在315万TEU左右。这就意味着从2006年-2010年间，铁路集装箱运输的年均复合增长至少需要达到33.4％。

　　但是，受铁路运力以及行业体制影响，我国的铁路集装箱运输长期滞后于物流运输的发展，与美国相比，中国的铁路集装箱运输基数低，增长慢，与经济发展和外贸增长速度严重不匹配。而现在，铁路基础建设的跨越式发展以及运力的逐年上升，都为铁路集装箱运输的开展创造了条件。

　　合资比例猜想

　　不过，外资合作方为何不在已完全开放了的中国市场内设立独资公司，而仍然选择与中铁集装箱合资？

　　中国国际货运代理协会副会长刘占芳认为，中铁集装箱在铁路资源方面的垄断优势，以及相对完善的网络铺设显然都是外资所垂涎的。

　　而且，已有来自铁道部的准确消息证实，此次中铁集装箱的合资对象并非UPS、FedEx、DHL、TNT四大国际物流巨头。“与中铁集装箱的合作，显然能够有效帮助新进入者在中国物流市场上迅速占据有利位置，达到与4大巨头争夺国内市场的目标。”

　　那么，中铁集装箱为什么会选择这样的重组方案？

　　据悉，虽然中铁集装箱在十一五规划当中仍然有着巨大的资金缺口，但是，除了借“铁龙物流”这一融资平台融资以外，其本身业已完成了上市辅导期，基本具备独立上市融资的条件，那么，为什么中铁集装箱一定要选择与外资重组建立合资公司，而且选择4大巨头之外的企业为合作伙伴？

　　李力谋认为，集装箱运输作为先进的现代化运输方式，与传统的件杂货散运方式相比，具有大容量、快速、安全等特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。而具备这些优势特征的集装箱运输，相较于国内货运市场之外，已进入国际多式联运时代的国际货运，将使集装箱运输业务拥有更广阔的增长空间。

　　简单来说，国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。能简化托运方式、使货运效率更高、运输过程更安全、服务更好。

　　而对于中铁集装箱来说，寻找一个国际货运公司作为合作伙伴，显然是有效拓展业务网络、进军国际货运市场的一个最简易手段。

　　亦有不愿透露姓名的物流专家在接受记者采访时表示，如果中铁集装箱并没有与4大国际物流公司达成合作，那么，尚未浮出水面的国际货运公司极有可能是在“远洋运输”方面拥有丰富资源的公司。因为“海铁联运”是国际多式联运中最为常见的运输方式。

　　该专家甚至还认为，新合资公司的出资比例应该在5：5左右，“首先是合作双方均有急切的合作意愿，而在优势均衡的状态下，均衡的股权比例才将可能使利益均衡”。

　　不过，亦有铁路专家认为，虽然目前已知外资出资比例较大，但是由于铁路属于具有特殊性质的企业，最终的合资公司仍然可能由中铁集装箱控股。

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集装箱运输产业链缘何失衡






    2007-02-01    本报记者:郑黎    来源:经济参考报


    编者按：因抗议国际集装箱堆场的额外收费，去年7月中旬宁波市发生了3000余辆集卡车集体停运事件。根据国家发改委的要求，经浙江省人民政府授权，宁波市前不久对集装箱堆场收费采取了临时价格干预措施，目前各方反映较好，整个行业趋于平稳。随着国际集装箱航运竞争日趋激烈，各地有关堆场附加费之类的纠纷时有发生。在这个问题上，政府该扮演什么角色，宁波的做法可以说做了一次尝试。成功与否，还有待市场检验。

堆场单方提价集卡车雪上加霜



经济参考报资料图片



    宁波港集装箱运输发展迅速，增幅多年来居我国大陆港口之冠，但在集装箱运输产业链中具有举足轻重地位的集卡车运输，却是一个软肋。新华社发 周建平 摄

    事件的起因是，在2005年11月中旬，宁波市集装箱堆场仓储企业出台了一个文件，规定按每只集装箱小箱20元、大箱40元的标准，向集装箱运输企业收取堆场附加费。集卡运输企业表示坚决反对。仓储企业解释说，堆场附加费最终是由集装箱用户承担的，运输企业仅代付而已。但集卡车司机反映，货主们根本不承认也不肯支付所谓的堆场附加费，这笔费用实际上仍由集卡运输企业负担。为此双方多次发生争执纠纷，后在政府部门主持下，双方有过三次协商，最终仍未能达成一致意见。于是，集装箱运输企业于2006年6月下旬向宁波市交通运输协会提交了一份“紧急情况反映”，表示如果政府协调未成，全市所有集卡运输企业将统一行动，抵制不合理收费。
    拥有370辆集卡车的宁波鄞州集卡运输公司董事长魏诗定告诉记者，现在集卡车运输的日子越来越困难，成本大幅上升，仅一年多时间，油料涨了20%，配件维修费涨了15%，保险费增加了一倍多，企业苦不堪言。他说，鄞州集卡公司是宁波集卡运输行业效益比较好的企业，通过开源节流挖掘潜力，摊下来平均每辆车一年收益也仅两万来元，而仅堆场附加费一项一年就需增加两万元的开支，也就是说我们辛辛苦苦干一年等于打水漂了，如果遇到车祸等意外事故还要赔本。宁波富邦物流公司总经理王鲸航说，集卡运输本来就是薄利行业，前些年平均利润还能勉强维持在8%左右，现除少数企业外，绝大多数企业已接近持平或出现亏损。

成本连涨增收附加费事出有因

    提出增收附加费的堆场企业也有满腹苦水。宁波太平堆场有限公司总经理褚仲富说，公司成立于1992年，是宁波最早成立的港区外堆场企业之一。近10年来，堆场的机械、人工等各种费用、成本翻了一番，如堆场的堆高机、吊车都是进口机械，维修保养成本奇高，公司一年仅购置进口配件的费用就要40多万元；还有土地费，以前仅10万元一亩，现在30万元一亩还拿不来。但由于种种原因，收费标准依然照旧，公司几乎连正常生计都难以维持。
    宁波交通运输协会堆场委员会秘书长高林说，由于成本的猛涨，近两年来，连一直实行国家指导价的港区内企业的作业收费也开始增加，其中集装箱的仓储费提高了整整一倍，于是，我们也商议增收附加费方案，先是小箱30元、大箱60元，经征求用户意见，说有些偏高，最后定下来是小箱20元、大箱40元。我们认为，这个费用并不高，货主和有关企业是可以承受消化的。
    但集卡企业却无法忍受。宁波闻达集卡运输公司董事长干伯轩说，宁波集卡行业的83家企业5000余辆集卡车仅八个月时间，就向堆场多支付附加费达6000万元人民币，使原本就不堪重负的集卡企业雪上加霜。干伯轩表示，这已不是对方所说的“市场行为”，简直是赤裸裸的掠夺，所以这次我们提出停运以示抗议，所有企业都一致拥护，表示要抗争到底。

每标箱拥有车辆指数比上海港高出20%

    “信息不对称，集卡车运量过剩，也是酿成停运事件的重要原因”，干伯轩说，集装箱运输点对点、门到门，专业性强但技术含量较低。近年来，由于看好集卡车的发展前景，一些个体司机和小企业主纷纷加盟集卡车行业。据了解，2005年宁波港集装箱吞吐量为520余万标箱，而当地承运集卡车逾4000辆，加上众多外地车辆，每标箱拥有车辆的指数要比隔海相望的上海港高20%以上。干伯轩说，由于宁波集卡车运力剧增，僧多粥少，同行竞相低价揽货，一些个体司机为了维持日常生计，甚至亏本的单子也接，这就出现了市场过度竞争与价格失去杠杆的恶性循环。
    “此起事件反映了我们集装箱运输行业现行体制和应对机制的滞后、失灵。”浙江中外运宁波甬通分公司总经理邱惠柱认为，堆场企业增收附加费的起因是油料上涨，对于油料涨跌，国际运输行业有通行惯例，就是相应收取油料附加费，并且明确，以某一时期为基数，附着油料价格的浮动，有涨有降，让客户明白放心。但是，现在一些企业的收费价格只涨不降，一味为自己考虑减轻负担，缺乏全局意识，甚至以邻为壑，因此容易导致矛盾和冲突。
    据介绍，集装箱运输是个庞大的产业链，其中港口、船运公司处于强势地位，货主与货代公司是客户，处于主动地位，堆场和集卡运输均属“弱势群体”，而集卡车更处在产业链的末端。邱惠柱说，行业有行规，堆场服务的对象是船运公司，他们两家应该互相协商提价才合情理，结果堆场企业却冲着货主和集卡车增收附加费，明摆着是怕得罪强大的船运公司，只好向不堪一击的小伙伴下手“讨便宜”。

政府协调未果五条共识成空文

    由于经济利益未能调和，宁波堆场企业和集卡车公司这两家业务合作伙伴，终于走到了面对面摊牌的地步。
    据了解，早在堆场单方出台收费文件与集卡公司发生冲突之初，宁波市交通局等有关部门就多次召集有关各方沟通协商，寻找解决问题的途径。到了停运事件的前夕，宁波市又连续两天召开座谈会，会上达成五点共识：一是由集卡企业来承担堆场附加费是不合理的；二是堆场作业成本提高难以为继也是事实；三是这个问题应通过市场机制来解决；四是各企业、单位都有责任来维护宁波集装箱行业的正常秩序与声誉；五是大家都不希望出现过激行为。但是，究竟具体如何化解这笔费用的核心问题仍然未能得到解决，结果还是出现了令人遗憾的集体停运局面。
    宁波市交通局副局长孙时光说，根据事先制定的应对预案，集卡车停运期间，市交通局一小时听一次现场汇报，准备一旦出现紧急情况，就会同港口、口岸、公安等有关部门采取相应行动，包括把堆场企业自备的集卡车调出来参加运输，决不能因此影响港口正常作业和宁波口岸的对外形象。
    到了第二天上午，参加停运的集卡车增至4000余辆，宁波市政府召集交通、港口及发改委等有关部门紧急商议，最后决定从当日下午17时起，堆场企业暂停收取堆场附加费，集卡车企业终止停运。同时，责成市发改委等部门着手展开调研，尽快提出解决问题的方案。市有关部门立即将此项决定分别通知堆场和集卡车运输企业，双方均表示接受政府的决定，恢复正常作业。

行政调控难在何处

    孙时光说，集卡车运输是个充分市场化的行业，进入门槛低，市场竞争激烈，但集卡运输又涉及外贸、外运口岸等一系列相关行业，使产业链长、影响面广。因此，如何既要尊重市场规律，优胜劣汰，又要维护正常的行业秩序，产业链的各个环节互相支持配合，共生共荣，确实是一个很大的挑战。
    据介绍，目前我国港口和交通运输行业有国家指定价、指导价和市场调节价等三种价格体系。2001年交通部曾对港区内国际集装箱作业下发过一个文件，规定了吊装、驳运、仓储等具体的收费标准，属国家指导价，但是对港区外企业缺乏束约力。宁波市政府有关官员称，目前全市集装箱堆场企业共有39家，其中港区内的仅有两家，90%以上的作业量在港区外，属于市场调节价格，企业拥有自主定价权，没有明确的法律依据，政府无法使用行政手段。

“价格联盟”孰是孰非

    “但是，在多次协调未成、影响到行业正常秩序的情况下，如果政府认为有必要，可以采取适当的方式进行行政调控或干预”。宁波市发改委收费管理处处长车宏斌说。他所说的“适当的方式”就是以宁波市政府的名义向浙江省政府报告，由省政府授权给省发改委，对某一特定行业或项目实施政府指导价。但是，这需要履行相关程序，有一个时间过程。车宏斌表示，政府授权有限，又要维护行业秩序和社会稳定，这就面临着左右为难的窘境。
    此外，堆场和集卡车企业都是宁波市交通运输协会的成员单位，在这次事件中双方都以专业委员会的名义，各自组织统一行动，同时，又指责对方是利用行业垄断，建立价格同盟，属违规行为。政府部门经过调查，认为堆场企业首先使用协会堆场委员会的文件统一提价，确实涉嫌“价格联盟”，便明令取消这一文件。但在实际上，各堆场企业仍按此标准执行，矛盾的根子仍未解决。而对于集卡车业主的集体停运，宁波市发改委有关官员认为，集卡车企业属被动应对者，虽然也采取了联合行动，但不涉及提高价格。因此，尽管他们的停运做法是错误的，但政府部门不便采取强硬措施。

“三道令”实施临时干预

    经宁波市政府的紧急干预，停运风波虽然暂告平息，但双方仍各持己见，随时可能引发新的冲突，政府干预势在必行。
    车宏斌告诉记者，集卡车停运事件引起了国务院领导同志和国家有关部门的重视，根据国家发改委的要求，浙江省政府致函宁波市，同意授权宁波市政府对宁波口岸集装箱外堆场(货运站)收费实行价格干预措施。车宏斌说，在此基础上，宁波市经较深入的调查研究，并征求有关各方的意见，前不久，提出了如下几条临时性干预措施：
    一是国际集装箱港外堆场一律停止收取堆场附加费；二是堆场原来收取的集装箱空箱装卸费仍维持原标准，不得提高，其他费用稳定在原有水平，不得新增收费项目或收取其他任何形式的附加费；三是货物代理企业也不得再向外贸货主收取堆场附加费。此外，宁波市还要求各地各部门积极做好疏导工作，切实落实价格干预措施，若有违反，将予严肃处理。
    车宏斌说，宁波市为何提出“临时干预”，是因为对于此类收费，目前全国口岸并不统一，上海港采取国家指定价，厦门等地则是市场调节价。他说，随着国际集装箱航运竞争日趋激烈，各地有关堆场附加费之类的纠纷时有发生。在这个问题上，政府该扮演什么角色，如何当好“老娘舅”一碗水端平，妥善处理相关利益，涉及面较广，深层次矛盾一时难以解决。因此我们提出“临时干预”，也是想再作更深入的调查，并听取国家有关部门对此事的意见和看法。

有形之手显成效

    当无形之手无能为力的时候，政府干预的有形之手，很快显示其刚性立竿见影的效果。宁波江北集卡运输公司董事长李国富告诉记者，前些日子，曾有消息传来，说有关部门准备“默认”堆场附加费收费，不予干预，许多集卡车司机都很气愤，表示要再一次闹停运，我们正在做说服工作。现政府正式出台价格干预措施，制止了不合理收费，司机们很高兴，我们整个集卡运输行业也松了一口气。
    宁波大平堆场有限公司总经理褚仲富说，我们拥护和执行政府的决定，坚决不再收取附加费。但他表示，堆场提出收取附加费也是无奈之举，因现在堆场企业出现无序化竞争，在与外方航运公司谈判中，争相自我压价“窝里斗”，对此，也希望政府部门予以协调和制止。

点  评

    政府一开始就明确制止似乎更为主动
    俞德鹏 宁波大学法学院常务副院长

    在市场经济条件下，如何恰当地运用行政监控手段，是政府执政能力与执政艺术的体现。其实堆场企业单方面提出收费在法理上缺乏依据，因为这些集装箱的合法支配者是船运公司和货代公司，集卡车仅是受货代公司的委托，拿着提货单到堆场提货，凭什么要支付附加费？因此，对于堆场企业的违规收费，如果政府一开始就下令明确制止，似乎更为主动。

    还应警惕国外大公司的黑手
    戴小华 上海市经济社会发展事务所副研究员

    现在承揽我国远洋集装箱运输的，绝大多数是跨国船运大公司，他们已在中国港口挣得盆满钵满，有的货代公司一年就要支付国际船运公司船运费四五千万美金，大部分利润都让外方拿走了。此起事件的起因，是国外船运大公司采用运费与口岸作业费相分离的办法，向中国企业单方面压价引发的连锁反应。而且这些大公司仅对中国内地和少数经济欠发达的国家与地区采用类似做法，明显有不正当竞争之嫌，中国口岸部门完全可以理直气壮地向国外大公司争权利讨说法。
    从2001年6月起的五年间，宁波市已先后三次发生集卡车业主集体闹“罢运”或停运的事件了，且规模越来越大，声势一次比一次猛烈。五年三次闹停运说明，中国企业规模较小，缺乏与国际大公司打交道的经验，协会等行业组织功能发育相对滞后。在此情形下，当市场失灵的时候，尤其需要政府及时援手，维护行业秩序，稳定大局。