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2007年国际集装箱航运业发展形势展望

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2007-1-22      
        

      摘　要：虽然2006年世界经济持续强劲增长，但各主要经济机构纷纷预测2007年世界经济增长将适度放缓，尤其是美国经济增长放缓，将给全球经济和贸易增长带来较大影响。本文在对2007年国际国内宏观经济形势进行综合分析和预测的基础上，对2007年国际国内集装箱航运业发展形势进行了展望。

一、2007年国际国内宏观经济形势预测  

      1、2007年国际经济增长势头将放缓  
     
      虽然2006年世界经济持续强劲增长，但各主要经济机构纷纷预测2007年世界经济增长将适度放缓，尤其是美国经济增长放缓，将给全球经济和贸易增长带来较大影响。  
      
      英国经济学家情报社预测，经过2006年的繁荣之后，大部分发达国家增长速度放慢，将导致按购买力平价计算的世界经济增长率在2007-2008年降至4.8%。该机构预测，2007年美国经济增长将大幅放慢，增长率将仅为2%，而欧元区经济在2006年持续回暖，而2007年将是平稳减速的一年。日本经济在2006年飞速发展，不过在2007年和2008年，增长的脚步也将放慢。在下一阶段，日本出口增长将明显放缓。新兴的亚洲仍将是发展势头最猛的地区，增长率将与上世纪90年代中期相当。  

      美国美林投资银行也预测，作为世界经济增长发动机的美国在房产业红火之后出现消费需求萎缩，为此，世界经济增长开始放慢。美林警告称，2007年美国经济增长率将在2006年3.4%的基础上下降到1.9%。而新兴亚洲经济体的经济运作会部分抵御美国经济下滑的影响。预计2007年世界经济将由今年的5.2%减为4.4%。  

      瑞士银行则预测2007年全球经济增长将会减速到3.4%，而美国经济在2006年第四季度和2007年第一季度的GDP增长率仅有2%，对美国2007年的经济增长速度预测值也仅为2%。  

      据世界银行预测，2006年世界经济增长率可望达到3.9%，2007、2008的增长率也将维持在3%以上。在发达经济体方面，美国、日本、欧元区经济2006年的增长率将分别为3.2%、2.9%和2.4%。
     
      2007年美国经济将有所降温，增长率预计为2.1%，但2008年则会回升至3%。日本经济明后两年预计将保持稳定增长，增长率将分别为2.4%和2.5%。欧元区2007-2008年增长率都将稳定在1.9%。在发展中国家方面，中国和印度发展尤为迅速，2006年两国的经济增长率预计将分别达到10.4%和8.7%。中国2007-2008年两年的增长率预计将达9.6%和8.7%，印度则分别为7.7%和7.2%。  

      IMF发布报告预测2006年世界经济增速有望达到5.1%，预计全球经济2007年将增长4.9%左右，G7经济体的增速则可能从2006年的2.9%降至2007年的2.5%,2007年全球经济将面临下滑风险，经济增速降至3.5%以下的概率约为17%。  

       从各经济体的预测情况看来，虽然世界经济增长速度将放缓，但预计2007年全球贸易量(包括服务贸易)增长率将达7.6%，略高于2005年7.4%的水平，也保持在近年来的较高水平。2007年全球及主要国家经贸有望保持2004-2006年的发展速度，远远高于2001-2003年间的水平，仍处于经贸发展的良性运行期。  

      下一阶段，全球经济增长面临的主要风险有：一是美国是全球经济的龙头，其增速明显放缓可能会显著影响全球经济特别是出口依赖型经济体的增长步伐；二是通胀压力及随之采取的货币紧缩政策的滞后效应会在2007 年进一步抑制经济增长；三是全球贸易失衡和经常项目失衡的巨大风险依然存在，美国经常项目赤字可能进一步扩大至GDP 的7%；四是能源和原材料价格仍然存在很多的不确定性；五是充满不确定性的地缘政治问题，也由此给本地区的经济发展以及全球经济环境造成了影响。这都对2007 年经济增长和航运业带来挑战。  

      2、2007年中国经济将保持较快增长，增幅低于2006年  

      2006年以来，中国经济发展呈现“高增长、高效益、低通胀”的良好局面，但投资增长过快、信贷投放过多等问题依然突出。  

      中国经济近年来高速增长得益于包括美国在内的外部需求的强劲增长，据统计，中国出口占GDP三分之一强，而对美国出口就占到了总出口21%（中国统计口径，美国口径为32%）。鉴于美国在中国对外经济中的重要地位，中国经济难免受到美国经济放缓的影响，这是毫无疑问的。根据中金公司哈继铭的分析，美国经济对于中国经济的影响最主要是通过贸易机制来传导的，即美国GDP增速放缓，消费疲软会导致其对于中国消费品的进口需求放缓，从而使得中国出口增速放缓，进一步影响到中国的GDP增速。全球宏观预测显示，美国经济放缓1个百分点导致中国GDP增速两年内分别下降0.86和1.18个百分点。  

      据中国人民大学经济研究所发布2006年至2007年中国宏观经济分析与预测报告称，2006年中国将达到近年来经济增长的最高点，GDP增长率将达10.48%，2007年中国经济仍将保持较快增长，增幅将低于2006年。报告预测，2007年实际GDP增速9.25%，固定资产投资增速23.0%，CPI上涨1.9%，M1、M2分别增长14.2%和16.4%，进、出口分别增长18.2%和20.4%。  

      国家信息中心经济预测部副主任祝宝良撰文指出，从现实经济增长因素看，2007年国际国内环境仍然有利于我国经济保持较快增长。但2007年投资反弹压力大、国际收支不平衡问题突出、农民增收困难、节能降耗减排任务重等影响我国经济发展的因素将继续存在，我国将继续实施稳健的财政政策和货币政策，加快推进体制改革，预计2007年GDP增长率将达9.5%左右。  

      新华社经济分析师预测2007年中国GDP增长将随全球经济增长下滑而放缓，但增长潜力仍在10%左右，实际增长预计在9.5%左右。预测2007年，外部需求增长将与全球经济增长一起放缓，加上人民币继续升值和出口退税调整等因素（2006年人民币较快升值和出口退税调整集中在第四季度，对当年出口影响较小），预计中国出口增幅将有较大下滑，全年降到20%，但下半年月同比增长最低可能降到15%。  

      基于以上经济预测，综合来看，2007年中国经济将保持较快增长局面，但增幅将低于2006年。受世界经济尤其是美国经济放缓的影响，中国出口增幅将出现下降，继而影响到航运业的走势。

      二、2007年国际集装箱航运业发展形势展望

      总的来看，近年来全球大宗商品价格的上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，仅铁矿石价格，2005年大幅上扬71.5%后，2006年又上涨了19%，由此推动南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃、大型企业效益剧增、经济稳定增长。同时，中东产油国也从高油价中获取了丰厚利润，基础建设和日用消费需求不断增长，这些地区的消费需求带动了集装箱运输需求日益蓬勃发展。  

      出于2007年世界经济不会出现大起大落的预测，相关大宗商品价格将依旧处于高位，上述资源型国家生活消费需求的增长有望推动集装箱运输需求的进一步发展。同时，欧洲、北美、日本等消费型国家由于经济基本面良好，消费有望保持强劲，传统货运市场可以巩固。在此要说明的是，很多人担心由于美国经济特别是房地产业的减速会影响到消费需求，这种影响是存在的，但也有利好因素将抵消部分影响。2006年下半年汽油及其他能源价格的回落将使全美家庭购买力于2006年年底前大为升高，并很可能推动储蓄率及消费量适度增长。美国经济分析局（Bureau of Economic Analysis）的数据表明，2006年第三季度美国消费者支出同比增长4.1%,环比增长3.1%,同比增幅高于第二季度的1.8%,由于消费者支出占美国GDP总量的70%，因此第三季度为美国经济增长贡献了2.13个百分点。  

      2006年，国际集装箱班轮运输业总体保持了稳定的发展势头。主要呈现以下特点：货运需求持续增长，运力增幅加快，市场运价滑坡，船公司效益下滑。Drewry 航运咨询有限公司预测，2007 年航运市场需求将持续强劲，全球集装箱海运量将达到1.4 亿TEU，与2006 年相比增长10%，继续保持二位数增幅。“中国因素”将继续成为稳定和支撑市场的重要力量。

     1、  2007年国际集装箱运输将供大于求　市场行情处于下行态势  

      虽然2006年下半年国际班轮运输市场出现回暖，需求增加，但近几年航运业持续繁荣所带来的运力过度扩张现象也随即呈现，各大班轮运输公司为适应市场竞争和争占市场份额，削价抢货，加上成本增加和燃油昂贵，是导致盈利普遍下降的主要原因。2006年国际班轮公司继续增加运力，这将导致集装箱船运市场面临过剩危机。尽管运费下跌造成盈利大幅倒退，但众多公布业绩的船公司仍计划兴建一批新船投入市场、补充实力。马士基于2006年9月份首先引进1.1万TEU集装箱船投放在欧亚线上，揽货量增加，为了填满舱位，不惜打破常规，低价揽货掀起一场竞价争夺战。其它船公司也随之用增补大型新船的方法，来保持自己在市场的地位，韩进海运预订了5艘容量在1万TEU集装箱船，而达飞轮船公司在船厂预订8艘配载1.14万TEU集装箱船，预计在2009年交船。看来运力过剩真的成为未来航运市场不得不面对的严峻考验。  

      根据韩国海事及水产部发布下属研究院对2007年全球班轮运输市场的预测报告显示，2007年全球班轮运输总运力将增长13%，净增船舱位估计在 1000万箱，但实际运量增长在9.7%，运力大于运量情况仍然存在。报告预计，2007年下半年全球班轮运输在货量减少情况下会放缓，运费有可能下跌。报告统计显示，2006年全球总运力平均增长13.9%，运量实际需求增长只在10.2%。  

      据英国克拉克松（Clarkson）咨询顾问公司预计，至2007年末，世界全集装箱船队保有量将首次突破千万TEU，达到1072万TEU，2007年全年净增约130万TEU，增幅14%，增幅低于2006年的16%，但高于2005 年的13%。其中4000TEU以上大型集装箱船比重从2006年初的30%，上升到34%。预计超巴拿马型船仍将在新增运力中充当主要角色。2007年，7000TEU 或以上型船预计交用量为51艘，42万TEU，低于2006 年为61 艘，约50 万TEU，船舶大型化发展趋势更加明显。至2008年，全球将有250艘配载超5000箱的集装箱船投入航线上服务，占全球集装箱船队的一半

全球20大班轮公司最新排名（截至2007年1月4日）
排名 公司 国家/地区 全球运力份额（%） TEU总计 艘数总计 自有船舶TEU 自有船舶艘数 租赁船舶TEU 租赁船舶艘数 订造船舶TEU 订造船舶艘数 订造船舶占现有TEU(%)
1 马士基航运 丹麦 16.8 1759619 550 790970 169 968649 381 537608 109 30.6
2 地中海航运 瑞士 9.8 1026251 321 648612 205 377639 116 327321 43 31.9
3 达飞轮船 法国 6.5 685054 289 261974 85 423080 204 366781 63 53.5
4 长荣海运 中国台湾 5.2 547576 161 344906 101 202670 60 107418 24 19.6
5 赫伯罗特 德国 4.4 456424 136 239566 64 216858 72 87250 11 19.1
6 中海集运 中国 3.8 399821 134 213477 80 186344 54 125522 29 31.4
7 中远集运 中国 3.7 387196 128 214812 91 172384 37 156018 24 40.3
8 韩进/胜利 韩国 3.3 348235 88 96571 22 251664 66 128776 23 37.0
9 美国总统 新加坡 3.2 339036 107 127270 36 211766 71 164702 34 48.6
10 日本邮船 日本 3.1 329324 122 178010 43 151314 79 221228 40 67.2
11 商船三井 日本 2.7 281807 93 129002 34 152805 59 156750 24 55.6
12 东方海外 中国香港 2.7 281113 70 168329 30 112784 40 114642 20 40.8
13 川崎汽船 日本 2.6 275634 87 151174 33 124460 54 113632 21 41.2
14 南美轮船 智利 2.4 250452 85 21208 4 229244 81 7498 2 3.0
15 以星航运 以色列 2.3 241951 98 126730 41 115221 57 169985 30 70.3
16 阳明海运 中国台湾 2.3 240305 81 159683 48 80622 33 94831 20 39.5
17 汉堡航运 德国 2 204960 92 84065 26 120895 66 86839 25 42.4
18 现代商船 韩国 1.6 164700 39 45052 14 119648 25 151896 23 92.2
19 太平船务 新加坡 1.4 145500 105 92636 70 52864 35 43416 19 29.8
20 万海航运 中国台湾 1.1 115009 70 83831 47 31178 23 46376 10 40.3

数据来源：Alphaliner 　　中国航贸网 www.snet.com.cn整理　

     上海航运交易所发布的2007年水运形势预测报告指出，集装箱运输市场自2003年至2005年上半年表现为景气上升阶段，世界集装箱海运量保持10%至15%的年增长率，而船队规模扩张速度则仅为8%至10%，供不应求的态势推动集装箱运价稳步攀升；但从2005年下半年开始，尽管运输需求继续保持10%左右的增幅，但船队运力的加速扩张（13%至16%）使供过于求的态势逐渐显现，市场行情逐步走低，船舶租金自2005年第二季度见顶后回落，2006年基本延续着下跌趋势。该报告预测2007年，随着运力的持续快速扩张，世界集装箱运输市场将呈现供过于求的态势，市场行情总体将继续下行。

      以巴拿马型船为例，据德国DVB银行发表的船舶租赁市场报告，指出巴拿马型集装箱船的租船市场2007年可能出现供过于求的情况，租金会有进一步下调的压力，跌幅可能高达10%～20%。DVB银行在报告中指出，近年越来越多的货物选择通过集装箱方式运输，而支线航运服务的需求增加及化学品等特殊货物的运量也不断上升。虽然过去4年，巴拿马型集装箱船的租船市场不断收缩，2006年前11个月市场上已租赁船只的数量仅为121艘，但DVB银行预期2007年及2008年租船市场将分别增长17.2%及15.5%。

      尽管2007年的租船活动将较以往活跃，但DVB银行并不看好租金的走势。该银行指出，目前各大造船厂已累积337艘巴拿马型货柜船的订单，以配载量计算，已占现时全球总营运船队运力57%，因此船公司对租船服务的依赖或有所下降。另一方面，整体而言，2006年只有约35%由独立船东拥有的集装箱船投入了租船市场中，但该银行预期，随着更多的船只完成租赁合约，今年将有70%由独立船东拥有的集装箱船投入市场。DVB银行在报告中预期：“可能出现的情况是，对巴拿马型集装箱船的需求落后于市场上的供应，使今年租金进一步下跌10%至20%，配载4000箱以下的货集装箱船最容易受到影响。”

      不仅是巴拿马型船，在整个集装箱船租赁市场，由于运力供应过剩，集装箱船租赁水平逐年下滑。根据伦敦专业从事集装箱船租赁业务罗宾逊公司（Howe Robinson）发布的集装箱船租船指数情况，2006年以来租船市场出现整体回调，该指数从1月4日1284.4点起，到6月21日达到1358点后回调至12月20日的1022.1点。预计2007年该指数将下跌至1000点，而2008年和2009年的指数有可能分别跌至850点和800点。

      2、国内集装箱航运将步入相对低谷期

      2007 年，国内集装箱运输市场需求仍将保持两位数以上的增幅，但国际集装箱运力持续快速增长将影响集装箱航运市场的回升进程，总体运价水平将保持相对稳定，全年运价将呈现“探底”走势。统计数据表明，2005年至2007年船舶集中交付的高峰期运力增幅较2001年至2002年的高峰期增幅高出至少2%，且持续的时间更长。因此，上海航运交易所预测，受供求规律的作用，2007年总体运力将呈现供大于求的局势，2007年将是集装箱运输市场的低谷年。

      3、2007年集装箱运价下调不可避免

      2006年年末，国际各大班轮公司预计2007年货运量将增长强劲，航运旺季将出现舱位不足的局面，于是纷纷宣布提高运价。2006年11月26日，马士基（远东班轮公会(FEFC)成员）宣布“恢复费率”，在亚洲至北美航线，其基本运费将上调15%左右，美国西海岸各港口最低300美元标准箱，美国东海岸各港口最低500美元标准箱。韩进海运（跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)）也宣布自2007年1月1日起正式调整“亚洲—欧洲”航线运费，每标准箱运价上调200美元至1400美元，相比以前提高16.7%。TSA的其他成员对该航线也有提价，从100美元至150美元不等。

      TSA和FEFC都位列全球六大主要航运协会，在运价摆摇不定、燃油等成本波动剧烈的背景下，“一致行动”显然更符合航运公司的利益。而定期调整“基本运费”，以及根据市场变化征收各种“附加费”(如燃油附加费、旺季附加费等)，则是联盟帮助其成员转嫁风险的主要手段。

      然而，分析人士指出，宣布提价和实际执行是两回事。按照惯例，航运公司在旺季时宣布提价是“例行”之事，基于旺季的乐观情绪——市场需求强烈、成本因为各种附加费增加，航运公司和公会一贯会选择这一时机宣布提高运费。每年的第一季度，很多航运公司都要跟美国的客户签订合约，所以航运公司往往会宣布看好当年航运业的发展，从而为提价营造一个比较积极的氛围，希望市场能接受提价。

       以亚欧航线为例，比如远东班轮公会就预测2007年亚欧航线货运量至少增长15%，预计运力增长为11%，航线的舱位平均利用率将达到95%。因此，该公会上调了2007年运价。但实际情况是，运费的未来走势则取决于“运力与需求的博弈”。香港付货人协会总干事何立基就认为，在供给远超需求的情况下，维持运费不下跌已是困难，何谈加价，因此，市场根本不会接受。他甚至预计，在2007年3月新船下水量达到高峰之时，各线运费有可能下跌20%。香港付货人协会主席林宣武称，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况明显越来越严重，运费跌幅最为显著，相信市场运力来年持续增加，会进一步拖累运费水平。

      事实也证明这一点。虽然代表船公司利益的班轮公会频频放出涨价的信号，但市场并非如此。例如远东班轮公会成员2006年10月1日起以200美元/TEU的幅度提高亚洲(不包括日本)/北欧和地中海的西向贸易航线运价，而同期日本/北欧和地中海航线集装箱运价提高150美元/TEU。2006年的4月1日和7月1日每次提价的幅度也在200美元以上。如果远东班轮公会每次提价计划均能实现，那么市场运价在2006年应该上涨600美元以上。实际上，中国出口集装箱运价指数显示，2005年底（2005年12月23日）亚欧航线运价指数为1416.33，而2006年底（2006年12月29日）的运价指数为1295.20，比2005年低121.13点，而且载至2007年1月初，亚欧航线运价指数还有进一步下跌之势。

      可以看出，船货各方基于立场不同，对市场走势的分析及预测自然是各执一词。船公司从海运市场的经营者角度出发，每逢在行业高峰过后，向市场灌输前景乐观的思想，以稳定运价水平。然而，货主坚持认为淡季运力过剩，便趁机向船公司压价，对船公司以恢复额外成本为由的加价行动，更加不予支持。

      不过，大多数中立机构不约而同预测2007年泛太平洋线、亚欧线及泛大西洋线三条世界主要航线的整体运费将趋于下调，至于下调幅度各机构预测有所不同。如世界著名航运咨询机构德鲁里2006年10月一份长达251页的《集装箱市场回顾与展望》年度报告中指出，尽管集装箱海运需求量在太平洋航线强劲增长，但海运费率仍在下滑，并且运营成本在持续增加。德鲁里认为，2006年的集装箱运费率可能下降6.3%，而运费率下降所引发的竞争行为将成为比运力增长更重要的因素，促使2007-2008年的运费率进一步走低。

      可以肯定的是，航运公司提价的各种理由不会影响市场走势，对于航运业这种发展成熟的竞争性行业，影响行业周期的关键因素就是市场供求情况，毕竟供求规律的作用是客观存在的。

来源：国研网

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中国明年后年港口集装箱运输预测

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2006-12-12      
        

     上海航运交易所在其最新发布的《二○○七/○八年中国集装箱水运形势分析》中指出：在全球经济增长、国际贸易规模不断扩大的背景下，预计二○○七、二○○八年世界集装箱海运的需求增幅，将保持10%左右的较高水平。作为全球水运大国的中国，预计二○○七年港口集装箱吞吐量将增长17%，总量超过1亿箱；二○○八年将增长15%，达到1.15亿箱。

      该份报告同时指出，今后一段时期，中国集装箱运输将从快速成长期进入平稳增长期，中国集装箱码头的投资建设、集装箱船队的扩张，都应适当调整发展策略，避免盲目扩张以及可能带来的恶性竞争与能力浪费。“政府应委托有关中立机构，密切跟踪市场供求形势变化，建立市场预警机制。”
     
      报告中分析：二○○七年将是集装箱运输市场的低谷年，二○○八年后有望出现缓慢复苏的迹象。在此局面下，船公司对未来两年集装箱市场仍比较乐观。

      实际上，自二○○五年以来，国内外船公司通过在中国港口投入更大型船舶、开辟航线和增挂航班等形式，增加了中国外贸航线的运力供给。中国至欧洲、至北美两大航线的主力船型已快速升级至4000至8000、9000、10000箱，其它远洋航线主力船型已升级至2000-4000箱，运力增长已经快于运输需求的增长，船公司竞争激烈，从而影响到集装箱航运市场的回升过程。

      对此，船公司方面认为：尽管未来两年将迎来新船运力交用高峰期，但全球18%的运力需求增幅和由于港口作业效率下降所导致的船舶使用率下降，将使大部分新增运力被旺盛的需求所消化，特别是中国巨大的外贸需求潜能和中西部地区适箱率的不断提高，使船公司对未来班轮市场的发展前景仍充满信心。

      上海航运交易所分析认为，未来班轮运输业的集中度将进一步提高，对此政府部门需加大对班轮公司，特别是境外航运联盟、协议组织的监控力度。综合运用行政、法律、商业等手段，制止班轮公司恶性竞争以及损害公平竞争的行为，确保集装箱班轮运输业的可持续发展。

      自二○○五年来，全球范围内掀起新一轮并购热潮─—马士基收购铁行渣华、赫伯罗特收购加拿大太平洋、达飞收购达贸。世界前十大班轮公司的运力规模进一步扩大，占全球运力的份额已从二○○○年的44.6%上升到二○○六年的60%。随着此番并购潮，中国的班轮公司（中远、中海）与世界航运巨头的差距进一步拉大，其国际竞争力亦进一步受到挑战，值得有关部门加以密切关注与重视。

信息来源：中国水运报

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专用车发展趋势


http://www.jrj.com　 2007年01月22日 19:33  华经纵横  

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　　一、国家政策导向

　　根据新的《汽车产业发展政策》，国家鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励汽车产业结构的调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、差低水平重复建设，同时鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。关于投资管理，投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发展和改革委备案，并且专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元，同时要具备产品开发的能力和条件。

　　为配合新的产业政策，曾拟发布《道路机动车辆生产准入资质管理实施细则》，其核心意思是汽车生产企业必须符合该准则的有关要求，否则，若汽车整车企业不符合准则要求，将被降级为专用汽车生产企业，专用汽车生产企业不符合该准则要求，将要求退出汽车生产行业。其中对专用汽车企业生产能力做出了具体要求，如满足罐式车生产能力要求，则允许生产罐式车产品，否则不允许生产等。

　　二、加入WIO对我国专用汽车行业的影响

　　我国加入WTO后，随着关税的降低，国外专用汽车及零部件进入国内的制约因素逐渐减小，价格差距也在减小，这样一来，国外专用汽车及零部件特别是作业类专用汽车对我国专用汽车行业的影响在逐步加大；同时，由于我国经济态势较好，国外专用汽车及零部件企业进入国内市场可能性增大，这对中国专用车企业将是很大考验。但国内专用车企业可借助国际间交流与合作的加强，丰富与国外企业进行合资合作的经验，理性引进国外产品技术，对国内专用汽车产品进入国外市场合理定位，充分利用自身优势发展外延型产品经济。

　　三、国内外市场环境及形势

　　在未来相当长的时期内，我国国民经济仍将保持快速增长趋势，专用汽车整体需求量会保持较高水平，但随着国民经济总量构成的变化，市场对专用汽车品种的需求格局将相应改变。普通自卸汽车需求量将会随基础设施的不断完善逐渐减少，厢式车、半挂车以及用于城市配套服务车辆需求量将大大增加。未来专用车生产企业必须通过寻求技术创新等新的替代性增长因素，来维持企业的竞争优势。

　　发达国家因受劳动力价格及经济低迷状况的制约，近年来其制造业纷纷外移，给我国专用汽车进入国外市场提供了一定机遇。一方面，国内专用汽车靠价格优势在欧美日、东南亚和中东市场不断增加市场份额；另一方面，国外专用汽车企业为寻求新的经济增长点，将会积极开拓我国市场，在中高端产品方面占据绝对优势，通过合资合作，将对促进我国高附加值产品的开发起到一定的积极作用。市场开放是一把双刃剑，企业应充分研究和利用双边合作的积极因素，加强自主品牌意识，强化自主知识产权，提高综合竞争力。

　　四、生产模式状况

　　国内专用汽车生产企业一般分为运输类和作业类2种模式，部分运输类企业有少量作业类产品。运输类企业产品结构“小而全”，作业类企业产品结构形成单一化、系列化，这种结构模式将会维持较长时期。运输类企业针对国内需求量小、个性强的用户，需建立柔性生产线，完善产品配套体系，加强企业管理，借鉴国外专用汽车企业先进管理经验，改变“小而全”做不好专用汽车的落后思维，建设成应变能力强、有特色的新型现代化生产企业。作业类企业应加强专业化产品的深度和广度开发，树立品牌意识，加强知识产权保护意识，形成产品特色和企业特色。

　　五、合资合作和资产重组将继续快速发展

　　自“九五”以来，国内专用汽车行业合资合作和资产重组、企业体制改革步伐明显加快。2005年统计的国内628家专用车生产企业中，经济效益较好的占1／3，业绩比较突出的30余家，这30多家企业中不少是合资或产品合作型企业，其产品范围小、特性强。“十一五”期间，欧美日等发达国家和地区专用车企业进入中国市场的频率和幅度将大幅增加，在此期间，中高端产品将会快速发展，该类产品除满足国内需求外，将有一定量的返销与出口趋势；同时，随着政府加大国有企业改革力度，专用汽车行业民营化率将会提高到80％以上，企业综合竞争力将得到进一步加强，为进入国际市场奠定物资基础。

　　六、产业集中度提高促进区域产业竞争力提升的发展趋势

　　国家鼓励优势企业强强联合，形成具有较强综合竞争力的规模化企业，这一政策将推动行业优势资源重新配置，有实力的企业将进一步整合行业产品结构，提高专用汽车行业生产集中度，如半挂车、高空作业车、运钞车、混凝土泵车等。随着国家宏观调整政策的进一步实施，“十一五”期间，专用汽车发展将主要集中在东北老工业基地、京津冀地区、渤海湾经济区、东部沿海地区、中部地区、“珠三角”地区、成渝地区，这些区域的专用汽车产业竞争力提升速度明显加快。

　　七、高技术、高附加值发展趋势

　　随着市场竞争的加剧，产品成本的增加，劳动密集型产品以价格取胜的竞争优势将被进一步弱化，以技术创新的替代性经济增长将成为专用汽车行业新的经济方式；此外，市场对高技术、高附加值产品的需求将大大增加，这种趋势将提高专用车企业开发高技术、高附加值产品的积极性。

　　八、未来专用汽车产品及技术发展趋势

　　（1）产品方面。“十一五”期间，我国国民经济将继续维持快速发展态势，专用汽车市场会变得更加成熟，根据专用汽车产品需求新格局，鼓励以下产品快速发展：

　　①适合于高等级公路运输的重型牵引车、各种专用半挂车。

　　②适合于物流系统需求的各种轻、中、重型厢式汽车。

　　③配套服务于提升城市功能发展的各种车辆。主要有：市政类，清障车、高空作业车等；环卫类，各种型式的垃圾车及清扫车、下水道疏通车等；城建工程服务类，散装水泥运输车、混凝土搅拌车、混凝土泵车、起重汽车、消防车、桥梁检测车等；消防类用车；文化生活类，旅居车、电视转播车、照明车、电源车等；医疗类，救护车等；机场服务车等。

　　④高等级公路服务车辆。道路养护车、抢险救援车等。

　　⑤重大工程类用车。如西气东输气体转运车辆；保证电力安全的带电高空作业车及电源车；南水北调及公、铁路建设工程车辆；西部开发基础工程用车；油料及粮食运输车辆等。

　　⑥其他类用车。如煤炭运输车辆、“三农”车辆等。

　　（2）技术发展方面。

　　①铝合金、不锈钢材料的应用技术及焊接工艺技术；

　　②机电气液一体化技术及微电子、智能化、自动化应用技术；

　　③模块化设计技术；

　　④专用装置设计及制造技术；

　　⑤机场专用车辆制造技术；

　　⑥高等级公路养护车辆技术。

meng-h

身家首度超过黄光裕 张近东:苏宁刚到青春期


blogbuffett 转载


来自：京华时报    2007年1月22日


2006年家电零售业充斥着国美、永乐和百思买的喧嚣。进入2007年，终于陆续传出苏宁“坚持就是胜利”的消息。


　　先是苏宁电器（002024）股价一路狂涨，董事长张近东身家水涨船高达165亿元，首度超过黄光裕。20日，“2006CCTV中国经济年度人物”在北京揭晓，张近东再度入选。“2007年市场的天平将向苏宁倾斜！”对此，张近东似乎早有预感。1月17日，张近东在南京钟山索菲特大酒店接受本报独家专访。


　　上海破茧


　　平心而论，因为国美收购永乐和百思买收购五星，张近东2006年有点腹背受敌：两大强敌一个如愿拿下中国最大城市上海，一个攻入苏宁大本营南京。


　　张近东强硬的个人风格，令他最终做出令家电业吃惊的选择：不避新国美锋芒与之硬碰硬，坚决拿下上海、北京！随即，苏宁将南京部分管理职能平移上海设立管理总部，统辖沪、闽、赣、浙4地，与国美华东区及永乐所辖市场对等竞争。


　　在张近东看来，国美、永乐上海众多店重合，势必要关闭部分店整合。两个企业人员磨合也要一年时间，对销售会有很大影响。“更重要的是，中国家电消费市场面临巨大升级，我们在上海、北京这样的城市还没达到规模，必须通过开店一步到位。”


　　张近东的强硬很快令对手不爽，拿门店数字说事：永乐宣布今年在沪开店到150家，国美翻番达到80家。而苏宁在上海的计划是，今年争取再开30家，达到60家。张近东始终认为，门店数字只是数字而已，并不能说明太多问题。“老蒋800万装备精良的军队，照样被八路军打垮了。”况且上海这个貌似最坚固的堡垒，已经被苏宁撕开铁幕：“元旦期间上海苏宁销售同比增长120%，总量已跃居苏宁全国第一，增长率数倍于对手。”张近东的算盘是：“到年底，上海苏宁总营收要跟新国美平分秋色！”


　　北京设局


　　北京与上海在苏宁全国布局向来“焦不离孟”。在张近东设想中，撕开上海铁幕了，北京苏宁也要翻身。“苏宁2002年进入北京，4年开出28家店。今年我们一年就要再开22家，使总数达到50家，占据三分之一市场份额。”


　　2006年国美并购永乐、百思买并购五星，似乎预示并购正成为家电连锁扩张的首选。苏宁想在北京当老大，并购与永乐纠葛不断的大中电器显然是捷径。对此问题，作风强硬的张近东反而措辞谨慎：“苏宁不热衷并购，但也不排斥并购。”


　　商人的精明秉性让张近东首先考虑并购成本：苏宁每家店成本大约1000万元。2006年苏宁开出200家店，总投入20亿元。如果为收购花费几十亿，不如自己花几十亿开几百个店，把北京插满苏宁大旗。因此收购这笔账不划算。其次，整合被收购企业需要代价和时间，对于“1+1能否大于2”，张近东的答案是，“目前中国乃至全球家电业，还没有一个特别成功的案例。”


　　全国布局


　　重点争夺北京、上海同时，张近东全国布局依然如2006年般高速。“2006年苏宁每1.5天开一个店，去年底门店达500家。今后苏宁将继续每年开200家店，到2010年开出1200家店。”张近东坦言，苏宁不会因为国美收购永乐而盲目开店。年均开店200家，这个数字早在6年前就已制定出来。


　　持续扩张无疑将考验苏宁的支持能力。在2006年家电零售行业充斥并购喧嚣时，张近东静心投入8000万巨资打造SAP/ERP系统，此时显出先见之明。


　　以节约纸张为例，该系统实施后，每个顾客将获得一张会员卡，卡中记录客户家庭住址、电话等信息。刷一下卡，系统就会自动记录这些信息，进而传递到后台仓库，由仓库统筹送货，由此苏宁实现无纸化销售。


　　2005年，苏宁*和送货单耗费1200万元。按目前开店速度，2010年只买纸一项就可节约1亿元。何况这套系统在其他管理上也收益巨大。去年11月至今，三星、LG、海尔等大企业已实现与苏宁该系统对接，对销售推动极大。


　　“苏宁的信息化体系在中国家电连锁业最先进，十几年来都是苏宁在推动行业信息化发展。”说此话时张近东其实并没盲目自大，他反复强调：“门店可以复制，但信息化程度是零售业的真正竞争力所在。”


　　旗舰领航


　　张近东正在为2007年的市场逆转未雨绸缪时，一阵意外寒风吹临对手：开业3个月，鹏润电器因遭遇问题变身为国美电器鹏润店。此番变故，一下将苏宁正极力打造的第四代旗舰店模式推到风口浪尖。


　　通俗讲，张近东的第四代旗舰店3C+模式，就是改变过去过分以家电品牌为中心，转而“一切以顾客为中心”、重视商品的科学展示和体验式购物。2006年苏宁开通的分期付款、消费信贷、与交通银行开通联名信用卡、与银联开辟自动缴费终端、与中国移动开通业务体验厅等各种举措，都是以顾客为中心拓展新服务范围。


　　去年10月在北京、南京等重点城市开出首批10家第四代旗舰店后，12月苏宁第二批10家店又进驻天津、青岛和哈尔滨等城市。第三、第四批也将在春节前开业。鹏润电器的倒下，丝毫未使张近东在“以顾客为中心”的理念升级上有任何犹豫。


　　张近东表示：“中国家电零售市场的未来模式之战已提前打响，这是苏宁领先的机会。”


　　市值之固


　　当张近东在布局和模式上运筹帷幄时，天道酬勤送给张近东一个意外之喜：苏宁股价持续狂涨，目前高达470亿元的高市值，已为苏宁构建起防止恶意收购的安全屏障。


　　尽管1月沪深两市连日震荡，但苏宁电器股价却一直逆市劲涨。1月19日报收65.28元高价，总市值高达470.5亿元。以张近东为代表的高管团队共持苏宁电器56.29%股份，市值265亿元。而国美电器同期在香港报收7.69港元，总市值234亿港元。


　　“目前国内尚无哪个对手市值能达到苏宁一半，谈收购苏宁岂不是痴人说梦？外资虽然有实力，但苏宁绝对不会将辛苦建立起来的市场、品牌让给外资。”张近东说，“我相信中国市场能成长出类似沃尔玛这样的零售巨头，苏宁刚刚进入青年成长期！”





　　■张近东原声带


　　在中国家电业，张近东素以性格豪爽、直言不讳著称，其话语往往带有鲜明的个人性格特征。


　　“家电零售业经过了一个‘博傻’时期，大家不顾一切看谁比谁更傻，有一段时间你不得不跟。”


　　——张近东评价家电连锁开店盲目追求速度。


　　“房地产确实有暴利，大家都想赚最简单最快的钱，这是人之本性。但我觉得我们苏宁也不错。如果转做房地产，我哪年才能超过万科？”


　　——张近东解释不将房地产业做主业的原因。


　　“对外行，数目可以吓唬人；但对内行，店面数量多对他自己的压力也许超过给对手的压力。”


　　——张近东评价国美并购永乐后的全国800家门店。


　　“家电零售业这个战场有时候要让别人走在前面，帮我们去阻挡枪林弹雨。”


　　——张近东承认有对手暂时走在前面。


　　“马拉松赛跑总要有人在前面，只能说他是阶段领先，绝不是第一。苏宁从来不说自己是老大，但也绝没有说过我们是老二。”


　　——张近东从不承认苏宁是中国家电连锁老二。


　　“我将把所持苏宁股权缩减到30%以内，剩下70%给苏宁的产业伙伴、投资者以及苏宁管理团队，在苏宁高管中再造1000个千万富翁。”


　　——由于苏宁已出了5个亿万富豪，所以张近东此话无人怀疑，但对同行军心影响极大。


　　“苏宁在南京的影响力肯定更大，沃尔玛靠近我们开店可以分享苏宁的商业影响力。沃尔玛有眼光，他们知道中国未来能和他们竞争的就是苏宁。”


　　——2003年沃尔玛进入南京，首家店与苏宁全国第一店新街口店隔路对峙。张近东谈笑间化解全球零售老大的虎视。


　　“百思买要做到今天的苏宁至少3年。他要打价格战我肯定奉陪。我100个店打他1个店还不容易？”


　　——号称不参与中国价格战的百思买终于入乡随俗，张近东再次表示不屑。


　　“我过去跟国美黄光裕讲，苏宁哪一天做不过你，我一定送给你！”


　　——今天，当张近东身家已跃居A股第一人时，张近东依然这样说！

2000airex

尾盘:企业盈馀引发忧虑 美股继续下跌
http://www.sina.com.cn 2007年01月23日 02:49 新浪财经
　　【MarketWatch纽约1月22日讯】主要股指继续下跌，道指一度下跌了超过一百点，那指跌幅超过1%。本周将有大量财报公布，投资者们对科技类股情绪低迷，造成股市下跌。

　　Rydex Investments机构交易部门负责人史蒂芬-萨克斯(Stephen Sachs)表示，“投资者们正在等待本周稍晚些时候公布的科技类股财报，而且市场情绪有些谨慎。”萨克斯提到，晶片生产商德州仪器(Texas Instruments Inc.) (TXN)即将公布财报。德州仪器股价上涨了1.0%。

　　本周即将公布财报的重要公司包括微软(Microsoft Corp.) (MSFT)与雅虎(Yahoo! Inc.) (YHOO)在内。微软股价下跌了1.6%。雅虎股价下跌了1.0%。

　　萨克斯表示，“上周那指表现不佳，因此在这个行业表现出积极的行动之前，抛盘仍将主宰股市。”

　　道琼斯工业平均指数下跌97.50点，至12,468.03点，跌幅0.78%。

　　那斯达克综合指数下跌21.35点，至2,429.96点，跌幅0.87%。

　　标准普尔500指数下跌8.33点，至1,422.17点，跌幅0.58%。

　　纽约证交所成交量1,599,910,000股；那斯达克综合股市成交量1,225,530,000股。纽约证交所下跌股与上涨股之比为2028/1112；那斯达克下跌股与上涨股之比为2015/931。

　　券商Wachovia将道指成份公司波音(Boeing Co.) (BA)的股票评级从“超出市场表现”调降至“一般市场表现”，原因是担心该公司的商用航空器订单周期已经到顶。波音股价下跌了3.4%。

　　身为道指成份公司的科技行业巨头英特尔(Intel Corp.) (INTC)股价下跌了0.0%，此前华尔街日报报导称，升阳(Sun Microsystems) (SUNW)公司即将达成使用英特尔晶片的协议。升阳股价下跌了0.7%。

　　华尔街日报称，这个协议将对英特尔的竞争对手超微(Advanced Micro Devices) (AMD)造成打击。超微股价下跌了1.7%。

　　思科(Cisco Systems Inc.) (CSCO)股价下跌了0.6%，稍早时候券商JP摩根大通将其股票评级从“超出市场表现”调降至“一般市场表现”。

　　继上周苹果电脑(Apple Inc.) (AAPL)与IBM (IBM)公布了令人失望的业绩之後，科技类股继续成为盘中关注焦点。苹果电脑股价下跌了2.5%。IBM股价上涨了0.6%。

　　券商Stifel Nicolaus将线上零售商亚马逊(Amazon.com Inc.) (AMZN)的股票评级从“持有”调升至“买进”，称相信该公司已经进入了运营推动业绩成长的周期。亚马逊股价上涨了0.6%。

　　尽管上周科技类股下跌，但是股市仍实现了小幅攀升。

　　Miller Tabak & Co机构首席技术市场分析师菲力浦-罗斯(Philip Roth)表示，“只要股市下跌没有造成加速下滑的压力，各别股票表现优异、名义上大盘整体上涨的模式将能够继续下去。”

　　但在周一，股市中的抛盘影响似乎超过了利好消息的影响力。

　　道指成份公司、生技制药商辉瑞制药(Pfizer Inc. shares) (PFE)宣布，第四财季盈馀有所下滑，但是经过调整之後的业绩超出了市场预期。辉瑞制药股价下跌了1.8%。

　　卡车货运公司Swift Transportation (SWFT)於周五盘後表示，已同意公司最大股东杰瑞-莫耶斯(Jerry Moyes)组成的一个集团提出的27亿4000万美元收购条件。Swift Transportation股价上涨了9.02%。

　　道指成份公司、金融服务业巨头花旗集团(Citigroup) (C)已同意以大约30亿美元价格收购ABN Amro所属抵押贷款部门。花旗集团股价上涨了0.7%。

　　二月份交割的原油期货价格下跌了69美分，至51.30美元/桶。

　　由於市场对日本央行将会很快调升利率的怀疑态度更加浓厚，美元兑日元(121.69,0.0900,0.07%)汇率大涨。美元兑日元汇率上涨了0.3%。欧元兑美元(1.2945,-0.0009,-0.07%)汇率下跌了0.1%。

　　金价止跌返涨。二月份交割的黄金期货价格上涨了2.10美元，至638.50美元/盎司。

　　基准的十年期国债价格上涨了3/32点，至98 29/32点，殖利率为4.76%。

和平理财

股指不断以犟劲的力度在上扬,本人手中的中集000039,已基本派发的差不多了。好在200039还拿的很好，看到勇敢的人们无畏地在冲入这个市场，我感到了自己的丝丝胆怯。
      中集无疑是优秀的，以目前的价格也算合理。应该说几年持有下来利润也相当可观了，我无意将自己的利润拿来要和素不相识的人分享。但 在现在的市场里我的胆量与勇气出现了问题，如果再加上我的判断出现了问题，那么让勇敢的后来者来分享中集未来的利润也是理所应当的。如果中集依然能奋勇向上，我将一如既往地分发我心爱的筹码给勇敢的人们！
      从我的个人意愿来说，我只是想与中集小别一段时间，我不知道我的如意算盘能否成功。有人说市场永远都是对的，那么也许是我疯了！！！

he3

舍不得啊，才20倍静态市盈率

安tares

可以理解，从熊巿趟过来的人，易患恐高症

没有理想

支持和兄的做法。
市场永远是对的，但是仅仅是永远对而已，但短期它老是出错。
在这样的市场氛围下，卖出无论如何都比买入理智。

由于选择不仅仅只有买入和卖出两种，所以我选择了第三种

留平头

同样原理，在这个疯狂的市场，我卖掉了我心爱的五粮液030002，本来想一年获得的利润，没想到只短短的用了不到2个月的时间，扔掉了心爱的筹码，但心中带来的却是更多的痛。

独孤狼

0039这次将涨到让全部老股东受宠若惊,我已在徐星论坛里说过,A股已达26元了,但还有很达的上升空间,预计将涨到我这个握有2000398年之久的老中集不敢再做长线的地步,2007年,我将可能告别中集.

留平头

独孤狼 ,你是不是pxj9902？如果是，这个论坛能把你引来真是受宠若惊。如果真是告别了中集，估计就要有一段时间要告别这个市场

独孤狼

正是在下pxj9902.

2007年0039的股价可能会出现泡沫,其特征有二(1)市场对0039不再有质疑的声音
(2)本人不再持有它.
但现在还不会,请先耐心等待0039的股权激励后再来考虑.

jwmei0039

"扔掉了心爱的筹码，但心中带来的却是更多的痛。" 两年前曾在卖出中集时经历过．但痛了两天我决定买回来，痛立马好了．不再受那种痛楚．

jwmei0039

＂如果真是告别了中集，估计就要有一段时间要告别这个市场．＂严重同意！！

shanmin

嘿嘿，正在学巴老长期持股，为了学得象点，不好意思，这次我将咬牙挺住。

meng-h

我个人私下觉得，购买一家公司的所有权，是一件让人很难下决定的事，就如同结婚一样。你如何能够在对方光芒四射的时候不自卑，有如何能够在其病痛缠身的时候不舍弃。很多时候不是钱的多少收益来决定的，当然更不因该是虚荣心的涨跌的结果。如何能够伴随一个企业的成长、一个世界级的企业的成长、大步成长，这才是你我之流应该考虑的议题。更何况有谁认为净资产收益率屡屡超过30，市盈率将将15，是高估的呢？大家有没有一个大概的估价呢？300？500？800？还是1000、2000亿？中国到现在的确有一些有竞争力的企业，但是谁又能告诉我哪个企业比39既有竞争力又便宜呢？又有人说覆巢之下，焉有安卵。那我只能说：看看历史记录吧。衡量一个合格投资者的标准，应该不仅仅是顺势而为吧。要不然，应该如何定义基金经理呢？

meng-h

原帖由 jwmei0039 于 2007-1-23 22:03 发表
"扔掉了心爱的筹码，但心中带来的却是更多的痛。" 两年前曾在卖出中集时经历过．但痛了两天我决定买回来，痛立马好了．不再受那种痛楚．

back pain？索罗斯？

jwmei0039

不,我只是受不了我将珍宝扔掉了又想念它的难受劲罢了．之后再没做这种傻事．之后是手头有钱就买，买．

留平头

原帖由 独孤狼 于 2007-1-23 21:59 发表
正是在下pxj9902.

2007年0039的股价可能会出现泡沫,其特征有二(1)市场对0039不再有质疑的声音
(2)本人不再持有它.
但现在还不会,请先耐心等待0039的股权激励后再来考虑.

肯定又找到了中集第二，否则怎么会舍得割弃？