中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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我国自行研制首台300立方米液氢罐
2011-7-4

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　　2011年7月3日，张家港中集圣达因低温装备有限公司组织召开了300m3液氢储罐研制鉴定会。总装备部后勤部试验装备与军交运输局、总装备部工程设计研究所、中国特种设备检测研究院、全国锅炉压力容器标准化技术委员会移动分会、航天科技集团一院15所、兰州空间技术物理研究所、六院101所、中科院上海技术物理研究所、浙江大学、江苏省特种设备安全监督检验研究院张家港分院、蓝星（海南）航天化工有限公司、上海交通大学、陕西航天机电环境工程设计院、中集安瑞科控股有限公司等单位的领导与专家参加了会议。会议听取了储罐生产总结、真空绝热设计和质量总结汇报，实地查看了300m3液氢储罐，鉴定委员会成员一致认为，该储罐在大型低温储罐支撑结构设计、绝热设计、夹层大口径管路自适应补偿等方面具有先进性和创新性。该设备的成功研制填补了国内大型液氢储罐领域的空白，达到了国际先进水平。
    张家港中集圣达因低温装备有限公司自2004年着手研制液氢储运产品，利用公司自身在低温装备领域的技术领先优势，开始储备液氢储运装备的研制技术。 2009年5月，圣达因与总装备部工程设计研究所（总装院）及上海交通大学合作开展国内最大的-300m3液氢罐的研制，并在中集集团技术发展项目中立项。该液氢储罐采用的高真空多层绝热结构处于亚洲领先水平；储罐容积达到亚洲最大；其可与平板车结合的可移动式功能目前也处于世界级领先水平。
    此大容积可移动式液氢储罐的研制成功，标志着圣达因公司掌握了大型液氢储罐的制造技术，依托公司现有资源和技术优势，中集圣达因将为液氢工厂的储存、国家航空航天事业的发展作出重要的贡献。

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采掘业创造国资系统一半EVA值——2011年国资EVA排行榜
本文见《金融实务》2011年第7期 出版日期2011年07月04日 共有0条点评

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2010年是国务院国资委正式使用EVA指标对央企负责人进行经营业绩考核的第一年

郑伟征

　　2010年是国务院国资委正式使用EVA指标对央企负责人进行经营业绩考核的第一年，在过去一个年度，国资系统企业的EVA价值创造水平如何？

　　《证券市场周刊》与北京中能兴业投资咨询有限公司推出“2011年（第三届）国资EVA排行榜”，为那些寻找差距、谋求改善价值创造的企业提供参考。上述排名均基于中能兴业公司ValueTool公司绩效数据库以及长期EVA研究和价值管理咨询经验。

　　EVA指标计算及排名方法

　　在本排行榜中，EVA指标的基础计算公式仍为：EVA=投资资本×（投资资本回报率-资本成本率），其中资本成本率仍然沿用国资委对中央企业设置的5.5％统一测算。同时仍沿用年底而非国资委采用的年初与年末平均的方式计算投资资本，从我们的经验来看，这种方式更有利于企业进行基于EVA的价值分析。

　　为了更好地反映企业的真实盈利能力，与前次排名一样，在本次排名中也对计算EVA的财务指标进行了若干调整，资本项的调整包括：在建工程等由于在本年度未产生效应，直接从投资资本中扣除。当年通过增发等方式融入的资金，往往在募集当年未发挥效益，也未转化为在建工程，而直接从资本总额里剔除。可供出售金融资产的变化值一部分作为未来变现时应缴纳的税款计入递延所得税负债科目，剩余部分未作为损益项而被直接计入资本公积，需要同时剔除这两部分。在计算资本回报率时，为反映企业持续的盈利能力，相应的调整项包括：公用事业类公司收入项中加回持续性的补贴收入，对其他的营业外收支则予以剔除；剔除一次性计提的大额资产减值损失；仅考虑来自联营合营企业的投资收益；剔除公允价值变动收益的影响；不考虑各种可能的税收优惠政策而统一按照25％计算所得税。除在建工程外，以上调整项与国资委的调整方法并不相同。

　　由于国务院国资委和地方各级国资委的下属企业在占用资本规模、所从事行业、调动各种资源的能力之间存在着重大差别，我们分别编制了国务院和各级地方国资企业EVA价值创造与毁损榜。同时也利用EVA率指标对各级国资委监督和管理国有资产职责的履行情况进行衡量。其做法不是将各下属企业的EVA率进行简单平均，而是先将各下属企业的EVA和投资资本进行汇总，然后相除计算出综合的EVA率。

　　除了进行上市公司层面的比较外，本榜还在央企集团层面对国有资本的EVA价值创造与毁损进行展示。一方面，这一层面的结果能更好的体现中央企业的价值创造水平，以及在这种能力背后的企业管理能力，另一方面，央企集团往往才是投资决策的真正主体，按照EVA价值创造原则抑制盲目投资更应该从集团层面入手。虽然并不是所有的央企都包含A股下属公司，而且在拥有A股上市公司的央企中，上市公司占集团资产的比重也不尽相同。此外交叉持股现象可能会影响EVA简单加总结果的合理性，但这些缺陷都不会损害上述比较的现实意义。基于上述原则，同时还提供以省为单位的国有资本EVA价值创造与毁损分榜，以对各地方国资的价值创造水平进行衡量，由于深圳市和广州市涉及上市公司数目较多，且投资资本规模较大，为体现其重要性，将其在省级国资EVA排名中列示。

　　与前两届国资EVA排行榜略有差异，本次排行榜将地方非国资委直属但本质上仍属于国有企业，如实际控制人为各级政府、开发区管委会等的上市公司，也纳入排名范围，进而使样本公司更具全面性和代表性。

　　国资EVA价值创造总体特点

　　根据中能兴业ValueTool公司绩效数据库，截止到2010年底，共有1970家A股非金融类上市公司参与本次排名，剔除两家投资资本小于零的企业，共有有效样本公司1968家。其中实际控制人为中央企业的上市公司276家，省级国资控股上市公司376家，省级以下国资控股上市公司221家，国资控股企业总计为876家，占A股上市企业总数的45％。

　　虽然企业数量不足一半，但从投资资本占用来看，国资控股企业占有A股市场81％的投资资本，市场主导地位显露无疑。国资企业的EVA价值创造与其投资资本占用规模基本相当，共实现EVA价值创造2956亿元，占所有A股公司EVA价值创造总额的80％。其中央企又起到了绝对的核心作用，276家中央企业控股的上市公司共占有市场53％的投资资本，完成EVA价值创造2045亿元，占A股上市公司EVA价值创造总额的55％。但与2009年相比，央企类上市公司无论在投资资本占比还是在EVA价值创造占比上的核心作用都有了明显下降，2009年同口径指标分别为66％和75％。

　　此外，央企类上市公司的EVA价值创造也相当集中，价值创造前30家公司共完成EVA值2247亿元，高于所有央企类上市公司EVA价值创造的总和，EVA率也达到了6.7％。价值毁损前30家公司共毁损EVA价值290亿元，剩余216家公司占有央企类上市公司18％的投资资本，其EVA率仅为0.8％，投资资本回报率与5.5％的资本成本率基本持平。

　　从总体来看，中央企业的EVA价值创造能力稍高于地方国资企业，2010年中央企业下属上市公司的EVA率平均为3.2％，省级及省级以下国资控股上市公司的同口径指标分别为2.7％和2.4％。从纵向比较来看，上述三类国有企业的EVA率均较2009年有了明显改善，其中央企的EVA率在2009年仅为1.8％。但这显然与2009年如中国远洋（601919）、中集集团（000039）等一些央企巨头的行业周期密切相关，并不能直接得出央企整体EVA价值创造能力明显改善的结论。国资企业的整体EVA率为3.0％，略低于3.1％市场平均水平。

　　央企EVA价值创造与毁损

　　在2010年央企EVA价值创造与毁损榜中，行业特征依然非常明显。央企EVA价值创造前30家公司中，与石油和煤炭相关的企业占据了8家，而在EVA价值毁损前30家公司中，火电企业占据了10家，这还不包括火电比例也比较大，但被划分为水电的黔源电力（002039）。正如我们在2009年国资EVA排行榜中所指出的，处于垄断资源性行业的高EVA价值创造并不足为喜，一方面，由资源价格上升而带来的EVA价值创造，对于整个社会来说，并不意味着财富的增长，同时这种高资源价格下的繁荣反而容易造成企业内部管理的疏松。在2010年，随着航运业逐渐走出2009年低谷，中国远洋、中集集团、中海集运（601866）分别从2009年央企价值毁损的第1名、第14名和第3名，晋升为2010年央企EVA价值创造第14名、第15名和第17名。受收购影响在2009年排名EVA价值毁损第9位的长江电力（600900）也在2010年恢复了其本来面目，为央企EVA价值创造第7名。

　　在央企EVA价值创造排行榜中，中国石油（601857），中国石化（600028）以及中国神华（601088）依然稳居前三的位置，三家公司的EVA增长幅度都相当惊人，分别达到了37％、41％和28％。而相应的投资资本增长率则远远小于这一水平，分别为19％、17％和8％。在钢铁行业整体不景气的大环境下，宝钢股份（600019）实现了39亿元的EVA价值创造，位居央企EVA价值创造榜第6位，实现这样的成绩实属难得。而一直属于EVA价值毁损大户的中国国航（601111）也首次出现在央企EVA价值创造前30名的行列，从2009年25亿元的EVA价值毁损，一举实现了2010年53亿元的EVA价值创造，并位居三巨头之后的第4位。上述两家公司在2009年分别为央企EVA价值毁损榜的第6位和第7位。

　　除了火电板块的普遍低迷外，建筑施工行业、钢铁及其他金属冶炼行业的企业也在EVA价值毁损榜中比较多见。在其他重要航运公司纷纷从2009年的价值毁损转而实现2010年的价值创造时，长航油运（600087）成为唯一一家连续进入价值毁损榜的航运类央企上市公司，而中粮地产（000031）则属于唯一一家进入EVA价值毁损前30的房地产类上市公司。

　　受大规模网络建设的影响，中国联通（600050）的EVA价值毁损继续扩大，从2009年的不到18亿元上升至2010年的74亿元，位居2010年央企EVA价值毁损第1位。在央企EVA价值毁损前30家公司中，有5家公司的投资资本回报率在5％以上，只是由于其庞大的投资资本规模，即便是EVA率的微小负值也会导致巨额的EVA价值毁损。同时，EVA率小于-6％的公司两家，分别是振华重工（600320）和漳泽电力（000767），其EVA率分别为-6.6％和-6.3％。由于大部分营业收入均来自海外，受金融危机及其余波的影响，振华重工已经连续第二年排名央企EVA价值毁损榜前列。

　　从央企集团来看，276家央企类上市公司分属86家中央企业，其中中航工业集团拥有A股上市公司数达到20家之多，位居央企集团榜首。拥有5家以上上市公司的中央企业共有11家。按照集团口径，上述86家央企集团**有37家企业在2010年的EVA价值创造小于零，占参与排名央企集团的43％。与上市公司排名类似，中国石油、中国石化以及神华集团在投资资本规模以及EVA价值创造上均继续排名前三位，由于中国联通集团的经营性资产主要集中于1家上市公司，因此它也继续排名央企集团EVA价值毁损榜首。按照上市公司口径，投资资本在1000亿元以上的央企集团共有19家，共占有4.7万亿的投资资本规模，在2010年创造EVA共1807亿元，平均EVA率为3.8％。

　　地方国资EVA创造与毁损

　　地方国资上市公司EVA价值创造与毁损状况与2009年大同小异，上海汽车（600104）依然位居地方国资上市公司EVA价值创造榜首。与2009年相比EVA价值创造前30名中仅有7家公司为新面孔，其余只是在座次上稍有差别。其中山西省的上市公司最多，为5家，且全部为煤炭开采类公司。其次为上海市4家，山东省3家。煤炭开采、汽车及零部件、白酒以及黄金等为地方国资EVA价值创造的主要行业属性。

　　相比而言，地方国资上市公司EVA价值毁损榜的变化稍大，有15家公司为新入榜公司。但以京东方（000725）、华菱钢铁（000932）、四川长虹（600839）等为代表的价值毁损大户依然榜上有名，而且其价值毁损程度都有了相当程度的增加。华菱钢铁2009年EVA价值毁损17亿元，位居当年地方EVA价值毁损榜第5名，而今年则一举跃居至价值毁损第1名，价值毁损达38亿元。京东方2009年的EVA价值毁损也为18亿元，在2010年则达到32亿元，紧随华菱钢铁位居地方国资EVA价值毁损榜第二位。四川长虹位居第三，当年毁损EVA价值11亿元，相比2009年的近8亿元增加了3亿元。华菱钢铁和京东方同时也为《财富》中国500强亏损最大的两家公司。从行业上看，地方EVA价值毁损前30家公司中，钢铁行业较为密集，共有10家。

　　价值管理仍需深化

　　自国务院国资委正式以EVA替代净利润对中央企业负责人进行年度经营业绩考核以来，价值、价值管理、价值管理体系建设就已经成为央企系统进而整个国资系统最被广泛提及的词汇。EVA指标不仅越来越被广大央企所熟悉，其对企业内部管理思维的影响也在逐步显现。很多企业都进一步加强了对EVA的学习及内部培训，并围绕EVA指标尝试内部制度建设，这些都是有利于企业提高价值创造水平的积极信号。但从我们在过去一年观察到的现状来看，国资体系的EVA价值管理改革仍然任重而道远，在很多情况下，企业对价值管理的认识仍停留于EVA的基本公式上，而价值管理体系建设则更多的局限于指标考核。

　　从EVA价值创造和毁损的排名可知，EVA指标仅仅是为企业提供了一个分析价值创造的切入点，企业各年度的EVA价值创造变化受各种因素的影响。因此必须基于EVA的驱动因素分析，而不是EVA指标本身才有可能做出企业价值创造改善还是恶化的结论。将EVA指标简单的等同于企业价值，将企业价值管理体系建设简单的等同于EVA指标考核，这种观念并不会对企业内部管理和价值创造产生实质性的影响。

　　因此，“以价值为基础的缜密分析”和“以分析为基础的持续改善”是企业真正实施价值管理的两大核心特征。只有在这两个特征下，按照价值创造的基本原理对企业当前的经营活动和驱动因素进行周密的分析，并基于分析结论有针对性的采取措施，企业才可能找出适合本企业实际的价值改善路径。否则一味的强调于大而全的政绩工程，所谓的“价值革命”也就仅仅只能停留于纸面和报告上了。■

　　作者为中能兴业投资咨询有限公司业务总监

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中海集运：三季度拟大幅涨价
本文来源于《财经网》　 2011年07月05日 17:22 共有0条点评

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中海集运7月15日起拟推旺季附加费，美东、美西线上涨400美元/FEU,欧线上涨200美元/TEU

　　【财经网专稿】记者 王熙喜 日前，在全球前十名的全球承运人中海集运（601866.SH）的股东大会间隙，公司董事总经理黄小文告诉记者，今年的盈利情况肯定不如去年。为应对此困境，中海集运7月15日起拟推旺季附加费，美东、美西线上涨400美元/FEU,欧线上涨200美元/TEU，“就看到时能否推成功”。

　　美线今年签约均值在1800美金/FEU左右，去年签约价格在1900到2100美元/FEU之间(（FEU：40英尺货柜，约相当于2倍的TEU）。“按照目前1500 美元/FEU的运价计算，美线船都是亏损的，”投资者关系科谢佳在电话中告诉记者。欧线1月份有个交货小高峰，运价在1400-1600美元/TEU之间,“目前跌到700-800美元/TEU，欧线15%是签约条线，其余为现货。”

　　此外，还要加强成本控制，在低谷期租、买集装箱，降低成本。公司买的集装箱成本是1500美元/TEU，现在已涨到2800-2900美元/TEU，集装箱租金为0.5美元/天TEU，目前市价已涨到1美元/天TEU，谢佳告诉记者。

　　“公司还要持续扩大航线效益，加大国内与国际航线间运力切换，扩大海铁联运，”公司经营中国国内沿海运输市场，市场份额达40%以上，排名第一，内贸2010年占公司营业额的15%。公司将扩大海铁联运，增加内地箱量来源。

　　另外，加强与其它海运公司合作，欧线、美线等共同投船，舱位互换。

　　公司表示要继续优化船队结构，目前4000TEU以上船舶占总运力83%。谢佳提供的资料显示，2011年，公司用于船舶资本性支出 52亿元，2012年用于船舶资本性支出 14亿元。

　　“今年中海集运运价指数下跌，航线价格回落，燃料油成本上升，导致营业收入下降，利润更受挤压。”

　　2011年上半年燃油价格均值较2010年上涨35%，亚鸥航线上半年SCFI（上海出口集装箱运价指数）均值同比下滑45%，国信证券岳鑫在7月1日研报中表示。

　　一季报显示，归属母公司所有者的净利润-1.46亿元，同比下降24%。“二季度能否扭亏不好说，”谢佳表示，2010年中海集运营业收入348亿元，同比上升75%；归属母公司净利润从2009年的-65亿元大幅回升至2010年42亿元。

　　7月5日，中海集运平盘报收于3.70元。

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H股个人股东股息税新方案落定 按10%税率扣缴个税
http://www.sina.com.cn  2011年07月05日 01:54  中国证券网-上海证券报

　　⊙记者 时娜 ○见习编辑 蔡臻欣

　　境外H股个人股东股息税新方案终于浮出水面。昨日，香港财经事务及库务局发言人表示，特区政府已获国家税务总局厘清，香港个人投资者在收取内地企业派发的股息时，按10%税率扣缴个人所得税，无需办理申请事宜。

　　该发言人称，国家税务总局复函表示，在香港发行股票的境内非外商投资企业派发股息红利时，根据内地和香港的避免双重征税安排，个人股东一般可按10%税率扣缴个人所得税。但如果从内地在港上市企业取得股息红利的个人为其他国家居民，并且所在国与中国税收机关协定的股息税率不是10%的，则根据相关协定税率征税。

　　国家税务总局于今年1月废止H股个人股东免缴股息所得税，之前中石化等多家H股公司在股息过户日期前宣布将在2010年度末期股息中代扣20%作税款，这一度在香港引发“账户搬家潮”，一些香港散户为了少交税，将实物股票存入银行或证券公司托管，因为按照现行的税收政策，股票若通过银行、证券公司在中央结算所托管，只须缴付10%的股息税；但若以个人名义持有，则可能要缴付20%股息税。

　　新规出来后，中国银行、晨鸣纸业等公司相继宣布，将按10%税率代扣H股个人股东股息税。而非居民企业H股股东，包括以证券行或银行持有股票的股东，也将像往常一样扣减10%作为股息税。

　　但值得注意的是，新规对外商投资企业予以排除，而按照国家税法的“1994年通知”，“外商投资企业”的个人股东获豁免缴付股息税。南车时代电气6月23日已发布公告，成为首个宣布H股个人股东免税的H股公司。其他同样拥有“外商投资企业”资格的中资股还有大连港、青岛啤酒及比亚迪股份等，但它们尚未表态境外股东是否可获豁免缴交股息税。

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海油开采隐忧
本文见《财经》杂志2011年第16期 出版日期2011年07月04日 共有0条点评

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事故处理不公开、不透明以及石油饥渴下的快速发展，使海油开采安全风险陡增

《财经》记者 徐超 李晨蕾

　　“尚不清楚蓬莱19-3溢油的具体情况，但这已经让公司紧张一段时间了。”一位中国海洋石油有限公司（下称中海油）内部人士6月30日对《财经》记者说。

　　出事油气田最终被确认为位于渤海湾中部的蓬莱19-3海上油气田。该油田是中国目前最大的海上油气田。事故发生的确切时间仍不能确认，但至少已发生十余天，相应的通报，则只被控制在十分有限的范围。

　　至本刊截稿时，有消息称海面溢油已基本被清理干净。同时，介入此事的国家海洋局人士对《财经》记者表示，关于此事件的调查已接近尾声，相关结果将于7月初公布。

　　　　事故难以界定

　　“蓬莱19-3”所归属的渤海油气田是中国第二大产油区，原油资源量76.7亿吨，天然气资源量1万亿立方米。其中，原油探明储量8.6亿吨，天然气272亿立方米。

　　该油田所处的位置距离山东龙口海岸约38海里处。据《南方周末》报道称，6月22日，有关部门在油田北部偏东方向发现一条长3公里、宽20米-30米的溢油带。6月23日，经吸油等多种措施处理，已无明显溢油。对于事故的原因，一则溢油评估需要综合油膜分析、计量平衡、水体浓度等多种方法，过程复杂，难以简单定论；二则评估结果事关对肇事者的责任追究，目前尚未有结论。

　　据一位海事部门的监管人员透露，这次事故所泄漏的原油并不是很多。

　　但渤海海域的特殊地质条件，给理论推测此次溢油原因带来了诸多干扰因素。一位石油勘探领域人士表示，在蓬莱19-3作业区域内，“原本就有大量油气苗存在”。所谓油气苗，是地下油气储量自然溢出的表现，也是判断地层之下存在油气储量的最佳表象。油气自然溢出也会影响到所在区域的海洋生态环境，直接表现为鱼类较少。

　　另外，郯庐断裂带直穿该海域，致使该区域的地质活动较为活跃，因而易引发油气苗短时间自然溢出增强。

　　唯一值得庆幸的是，该区域的油品以稠油为主，且无天然高压岩层。因此，此次溢油若非人工作业所致，则将会在短时间内停止。

　　油气苗与活跃的地质条件都是海洋石油生产潜在的安全隐患，因此海上石油作业者一般会在开发时通过对地下岩层的精确研究，尽量减少对跟断层有沟通的岩层进行触动，避免人为因素加剧油气苗活动的可能。同时，石油生产会释放地下岩层内的压力。而随着地下压力的降低，周边油气苗自然溢出的动力也会减少。

　　目前，对“蓬莱19-3”溢油原因尚无定论。但从溢出量、分布区域的大小和密集程度，以及溢油的连续性三方面可判断是自然溢出还是人为导致。据上述勘探领域人士分析，中海油在渤海地区的开采深度为1000米至1800米，将这么厚的地层人为压裂而产生溢油，可能性较小。但不排除作业增强油气苗活动的可能性。

　　此外，作业井套管与水泥浇筑之间、浇注水泥与岩层之间是否有缝隙或破裂尚不知晓。但如是这些原因，控制、修复较为容易，且成本较低。

　　　　不公开的事故原因

　　在全国六大海洋油气沉积盆地中，富足的渤海海域的物探工作开展最早、钻井数目最多、已建成的固定生产平台占全国同类平台总数的90％以上。渤海湾已成为中国最热闹的海洋石油生产基地。

　　中国石油大学机电工程学院教授徐长航告诉《财经》记者，由于渤海海域的石油开采已有40多年，大块的油田所剩很少，所以现在的开采主要集中在边际油田，“类似于边边角角”。

　　由于业内对渤海海域的开采情况已十分了解，因此，此处发生事故，业内颇感意外。但实际上，去年就发生过一起事故。2010年9月7日晚19时，伴随着9号热带风暴“玛瑙” 的来临，离海岸8海里-10海里的中石化胜利油田三号作业平台发生45度倾斜，导致两人不幸身亡。

　　“9·7”事故发生后，中石化对外表示：倾斜事故没有漏油情况发生。原因是首桩滑桩引发了平台倾斜。

　　但之后，事故的调查报告并未公之于众。业内人士对此事件亦讳莫如深。在中国石化胜利油田的官方网站上，找不到任何关于此次事故的信息。

　　一位不愿意透露姓名的业内专家用了三个“敏感”来形容此次事件的调查。这位专家告诉《财经》记者，他本人也没有直接拿到调查报告，而是通过其他关系才最终拿到了调查报告的正文，“通过胜利油田，反而拿不到”。

　　拿到调查报告的这位专家也声称“看不明白”。“到底谁是首发因素、谁是后发因素，报告里根本没写明白。”上述专家说，“报告里只能看到事故经过，但描述又很笼统。”如果三号作业平台倾斜除了环境因素，还有其他多种不确定因素导致，那么这些因素也将潜藏在渤海湾中的其他平台中。

　　可与之相比较的是，1979年11月25日发生的“渤海二号”事故。当时，石油部海洋石油勘探局“渤海二号”钻井船在渤海湾迁移井位拖航作业的途中翻沉，船上74名职工，除了两人获救，其他全部遇难。“渤海二号”事故分析报告显示，没有及时排出压载水或卸载、通风筒因强度不够而被打断，以及平台与沉淀舱没有贴紧，这三个因素的共同影响降低了平台抵抗风浪的能力，使本来能抗12级以上风力的“渤海二号”，却经不起八级至九级风的袭击。

　　“渤海二号”事故促使中国政府及船级社不断加强平台船舶设计的规范性和严密性，同时也完善了海洋平台应急排水系统的设计，也加快了《对外合作开采海洋石油资源条例》的出台，该条例1982年1月30日公布。

　　　不透明难警示

　　由于“9·7”事故的不透明，对业内的警示和借鉴作用大打折扣。

　　“从学术的角度，我们就想知道事故的因果链。”一位业内专家感慨，“前车之失，不能成为后车之鉴。”他表示，国内的安全事故通报，如果后果不是很严重的话，对于事故的调查都会“轻描淡写”，“其实这是一个很错误的观念”。

　　他认为，从安全生产监管来说，未遂事故和重大事故的原因可能是完全相同的，而最终形成重大后果的原因可能是随机的。未遂事故从后果上来说是庆幸的，但不能因为庆幸就放过了。

　　而一位海洋石油勘探开发的业内人士对“蓬莱19-3”溢油事件最大的担心是，在一段时间内无法判断溢油原因，“这将令中海油和作业者康菲陷入一个漫长的纠结过程。”

　　虽然此次溢油事件发生的资产归属中海油，但其作业方为美国康菲石油公司。作为一个国际石油公司，作业者康菲的担忧显然更多。因为若溢油判定为操作事故，则康菲不仅要承担经济损失，其行业名誉也会受影响，同时可能要直面来自中海油、甚至中国的“讨伐”。

　　这样的结果并非无先例。2010年4月，英国石油公司（BP）为作业者的钻井平台在美国墨西哥湾爆炸、倾覆，引发恶性漏油事件。为处理这一重大事故，BP至今已付出超过420亿美元。今年4月，BP终于对事故钻井平台的三家主承包商跨洋有限公司、哈里伯顿公司和卡梅伦国际提交了正式指控，要求三者赔付BP在该事故中的成本。

　　　　“海上大庆”风险

　　学术期刊《中国石油石化》曾发表“以美国海洋油气监管为镜”的文章，分析认为，墨西哥湾漏油事件的发生也与美国海洋管理体制有关。

　　处于主管地位的美国内政部矿产资源管理局，一方面负责审查监督近海油气勘探和开采的安全，另一方面又鼓励油气公司多生产，以便联邦政府收取更多的份额油。职能上的矛盾，以及与石油公司过往甚密，不可避免地干扰了其对石油开采的监管。

　　漏油事件发生后，美国内政部矿管局被分为三个相互独立的机构：海洋能源管理局、安全和环境执行局、自然资源收入办公室。由安全和环境执行局负责近海能源开发的安全和环保。

　　中国对于海洋石油的管理也由三个不同的机构各司其职。据国家安监总局海洋石油作业安全办公室（下称海油安办）副主任周彬介绍，中国海洋石油管理职责划分为，采油平台等生产设施由海油安办管理，统一发证检验；移动的作业设施则要在船级社入级，由交通部统一管理；有关海洋石油勘探开发过程中涉及的环境问题，则由国家海洋局负责。

　　由于海油安办只对使用作业设施的单位发安全生产许可证，具体的作业设施如钻井平台等，并无安全生产许可***要求。发生“9·7”事故的作业三号平台即属于此类。因此，海油安办制定的《国家安全监管总局关于进一步加强海洋石油作业设施安全许可工作的通知》提出要对钻井平台等作业设施进行补充管理。

　　实际上，对于远在大海中的钻井平台，政府职能部门的监管实难到位，其日常生产过程，更多的是以石油企业内部自监为主。

　　然而，“所谓生产规则，每个公司都有，但是得不到落实，都是一张纸而已。”中海油能源经济研究院首席研究员陈卫东在接受《财经》记者采访时说。

　　在过去十年中，中国石油新增产量中约一半来自海洋，在2010年，该比例更高达80％以上。

　　鉴于中国300米水深以内的海域有153万平方米，目前只勘探了16万平方米，90％还没有勘探，中海油于2008年推出了一个雄心勃勃的“2000亿海洋开发计划”，未来10年-20年要在南海投资2000亿元，这相当于一个海上大庆。

　　5月26日，中国第一个作业深度达3000米的深海钻井平台“海洋石油981”交付中海油投入使用。至此，中国石油“深海战略”有了实质性进展。陈卫东表示，在海上大力开采石油的中国，接下来将面临一个成本快速上升的时期。不单是人力成本，还有标准、体系等方面的改变带来的成本增加。

　　这其中，安全的成本和考量将占据多大的分量呢？

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每一个赌场老板都知道，要吸引明知是输的赌客前赴后继进来，不能总靠那一两张赌桌，必须时不时地别出机杼，花样翻新

　　【财经网专稿】记者 樊沙 一语惊醒梦中人。“中金所有关人士”轻描淡写的一番话语，道出了股指期货参与者迄今损失高达50%以上的现实，同时很好地诠释了中金所引进国债期货的急迫心情。

　　据期货日报7月4日报道，截至6月17日，“中国金融期货交易所股指期货累计开户数约7.1万户，其中自然人客户占比较大，开户数呈现均衡增长态势。……期指市场每日客户参与率从上市初期的52%稳定至目前的18%左右。”日前，在江苏弘业期货于上海举办的股指期货策略研讨会上，中金所有关人士表示，目前国内期指市场总体保证金规模约在170亿元，其中持仓占用保证金约100亿元，市场资金使用率约60%。

　　累计开户7.1万户，保证金总规模170亿元，则人均资金为近24万元，这已不到股指期货开户门槛——50万元的一半，也就是说，人均亏损超过50%。

　　期指市场每日客户参与率18%左右，亦即平均每日有1.28万人参与交易，这些人持仓占用保证金约100亿元，人均约78万元。从这些信息可以推断出，所谓“期指市场每日客户参与率从上市初期的52%稳定至目前的18%左右”，“期指持仓量也呈平稳增长态势，成交持仓比从初期的20倍左右降至目前的4倍左右，逐渐接近海外市场水平”，并非因为“期指市场交投理性”，而是拜很多交易者交易爆仓，保证金低于50万元，无法参与交易所致。

　　另据中国期货业协会最新统计显示，上半年中金所累计成交额为20.8万亿元，同比增长96.60%。按中金所万分之0.5的手续费提取比率，中金所上半年净入10.4亿元，各期货经纪商所获佣金费也大体如此，全年手续费+佣金费有望突破40亿元。

　　果然卖水的比淘金的赚钱。一流的公司定标准，二流企业做品牌……这正是中金所和经纪商们在股指期货市场的定位。

　　股指期货本是负和游戏，但不论交易者是输是赢，40亿元：170亿元，170亿元保证金，今年流失率可望达到25%。

　　以这个速度玩下去可不是办法，用不了几年蛋糕就小得没法瓜分了——如果不是彻底没蛋糕的话。

　　买的不如卖的精，这正是为什么上半年中金所不断放风，要引进国债期货为下一个交易品种。

　　每一个赌场老板都知道，要吸引明知是输的赌客前赴后继进来，不能总靠那一两张赌桌，必须时不时地别出机杼，花样翻新。

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全球首个航运运价第三方集中交易平台在沪开市

6月28日上午，上海航运运价交易有限公司(SSEFC)在浦江饭店举行开市典礼，国内首个航运金融衍生品——航运运价中远期第一批交易成交。

　　上午9点25分，上海航运交易所总裁、上海航运运价交易有限公司董事长张页为SSEFC开市鸣锣，大屏幕上同步呈现航运运价中远期交易实时行情。SSEFC总裁于军随即公布航运运价中远期交易第一批交易成交数据：欧洲航线10月合同开盘价866美元/TEU(标准箱)，美西航线10月合同开盘价是1658美元/FEU(大箱)。

　　据介绍，上海航运运价交易有限公司是全球首个航运运价第三方集中交易平台，由上海航运交易所、上海市虹口区国有资产经营有限公司等单位发起成立，也是加快推进上海航运中心建设的重要举措。

　　据了解，目前公司推出的上海出口集装箱中远期运价交易产品，包括上海—欧洲、上海—美西两条航线，中国沿海干散货中远期运价交易、国际远洋干散货中远期运价交易等交易品种也将适时推出。航运运价中远期交易旨在为船公司、货主、货代、无船承运人、贸易商和投资人等进行航运运价交易活动提供服务。交易商可将公司开发的航运运价指数衍生品作为风险管理的工具，充分发挥运价指数衍生品发现价格、套期保值、规避风险的积极作用。

　　今年3月25日，SSEFC作为上海国际航运和金融中心建设的重大项目正式揭牌、成功亮相后，航运运价衍生品已经成为航运业、金融业及社会各界人士讨论的热点话题。目前，中国银行、工商银行、兴业银行和南京银行等银行已率先成为SSEFC的首批结算银行。

　　开业仪式上， SSEFC还向首批20家会员单位颁发了会员资格牌照。

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中集安瑞科荣膺“2011年最佳亚洲企业管治”奖
2011-07-05
   

　　近日，中集安瑞科获亚洲企业管治杂志《Corporate Governance Asia》颁发“2011年最佳亚洲企业管治”奖项，这是公司自去年获得“2010年度最佳企业管治资料披露大奖”金奖之后，第二次在企业管治方面获此殊荣。

　　《Corporate Governance Asia》是亚洲地区唯一专注于企业管治范畴的杂志，致力于关注及观察亚洲地区企业管治方面的发展。最佳亚洲企业管治大奖的评选，旨在表彰包括中国、香港、新加坡、泰国及韩国等国家与地区在内的亚洲地区在企业管治方面表现持续优秀的公司，至今已举办七届，在业内享有较高的知名度。评选内容包括股东权益维护、公司信息披露和透明度、董事会及管理层操守、审核委员会和薪酬委员会运作、独立非执行董事和投资者关系实务、企业管治在公司发展中的核心作用，企业社会责任和环保措施等方面一系列的指标。在今年的评选中，中集安瑞科在最后获挑选的一百多家亚洲企业中脱颖而出，成为14家获奖的中国企业之一。

　　该奖项肯定了中集安瑞科在企业管治方面的良好表现，评审单位在评语中指出，中集安瑞科认识到股东对公司的信心和信念都来自于良好的企业管治，良好的企业管治是提升股东价值和利益的基础；中集安瑞科企业管治的原则是着重强调有效的董事会、谨慎的内控和风险管控、公司和产品信息的公开透明化，以及最重要的一条——向股东负责。

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中集集团(SHE:000039)网站7月4日登载新闻：7月1日，中集来福士与United Faith Group Limited公司签订了两条50000吨级半潜自航船建造总包合同，合同总金额13960万美元。该船由上海船舶设计研究院进行基本设计，总长216.7米，入ABS籍，定位等级DP2，服务航速12节。
点评：

1、期盼已久的订单：此次签订的半潜自航船可用于组块的浮托法安装、装卸和运输钻井平台以及其他大型钢结构物的远洋运输，还可作为浮船坞。虽然不如半潜式钻井平台的价值和技术含量高，但仍是公司今年首次公布的海工装备订单，合同金额相当于来福士2010年销售收入的34%。

2、后续订单仍可期待：目前，来福士在建的3座自升式平台有两座应已获得较为明确的购买意向。此外，据国际油气报纸《Upstream》前期消息，Frigstad公司要下两艘D90半潜钻井平台的订单，请中集来福士（CIMC Raffles）和中远船务（Cosco Shipyard）进行报价，合同金额预计在5.8亿美元/每艘左右。在今年海工装备市场强劲复苏的背景下，来福士后续有望争取更多的订单。

3、海工业务对业绩的影响存在不确定性：1季度来福士提计了约5000万美元的亏损，预计上半年累计亏损额仍将明显增加。我们预计中集集团(SHE:000039)上半年业绩应处于预增区间的上半部（EPS为0.86~1.03元），乐观的话，可以看到1.2元，目前估值水平偏低，强力建议买入。

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振华重工300英尺自升式钻井平台开建

        7月6日，振华重工在公司所属的江苏南通重型装备基地举行振华“振海1号”300英尺海洋自升式钻井平台的开工仪式。“振海1号”是振华重工建造的第一台钻井平台，这标志着振华重工正式进入高端海工装备制造商的行列。
        振华重工总裁康学增表示，预计海洋工程装备在2年后就能迎来新的投资机遇，“振海1号”总体计划2013年初正式完工，由美国船级社负责监造，虽然目前这座平台未有业主，但是公司此次先行投资是希望做一个样板项目，这也表示公司对于下一步市场很有信心。
        据了解，“振海1号”目前市价1.6亿美元左右，是振华重工用F&G公司的设计，自行建造的300英尺Super M2型自升式钻井平台，最大作业水深300英尺，钻井深度可达30000英尺，甲板可变载荷2722吨，该平台是目前海洋石油开发的主力平台型，可在墨西哥湾、波斯湾、东南亚地区类似海域作业。
        F&G是全球领先的海上钻井平台设计和服务公司之一，目前，全球10%的升降式钻井平台及20%的半潜式钻井平台有F&G公司设计。2010年振华重工母公司中交集团完成对该公司的收购，这将大大提升振华重工在海工产业链方面的综合实力。
        振华重工主营业务为集装箱起重机、散货机、海上重型装备、钢结构及船舶运输等业务。海工业务将是未来发展重点领域，目前公司海工业务主要产品包括铺管船和海上浮吊等辅助设备，此次300英尺海洋自升式钻井平台是振华重工向海工领域转型的关键产品。

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一场两天一夜的战斗
2011-07-06 15:56:00
   

　　2011年7月2日下午2：30，胶州。闷热的天空滚过一片惊雷，随即，暴雨如注。公司地势低洼，来不及排走的雨水通过下水道形成倒灌暗涌。积水越来越深，厂区刹时变成一片汪洋。雨越下越急，丝毫没有停的意思，车间告急，配电室告急，办公楼告急……

　　当日正巧是星期六，公司只有部分领导、员工正在上班。汛情就是命令！在李锐平总助的统一指挥下，特箱制造部施建忠经理、备料部周武峰经理、设备部李相兴经理迅速行动起来，积极组织员工抗洪自救。没有人要求，正在休息的生产部袁桂明经理、刘万宝调度以及胶州周边的部分班长、员工冒着大雨紧急赶赴公司。一场持续了两天一夜、紧张、艰苦的抗洪战斗打响了！

　　镜头一 集中优势兵力，确保战略“要地”

　　凭着对生产线及厂区地势的熟稔于心，李锐平总助和几位经理迅速统一思想，确立了抗洪策略：集中优势兵力，确保打砂房，配电室，电机房等关系重大的区域，严禁进水。这些地方，要么牵一发而动全身，比如配电室，不仅关系到全厂的生产、生活用电，也是全厂近百台水泵能否正常运转的保障，直接关系到抗洪战斗的成败。首先要保配电室！再如打砂房，一旦进水，十余个电机将“在劫难逃”，同时打砂铁灰板结成块，也必将堵死打砂机。没有一周以上的时间，根本无法无法恢复生产！！……

　　事实证明，集中优势兵力的抗洪“保卫战”策略确保了抗洪的成功，也使得公司在洪水刚刚退去之后，经过简单的整理清扫便立即恢复了生产。





　　镜头二 积水运输队与特制水渠

　　下午3：30，暴雨持续一个小时，厂内积水已没至小腿。突然，正在运转的水泵停了下来。原来，大雨造成了胶州高压线短路。怎么办？如果车间排水沟中的水不能及时抽走，积水将很快在各个车间内漫延开来，巨大损失不可估量。生产部迅速组成积水运输队，他们排成长长的队伍，用废旧的油漆桶，一桶一桶将水传送出车间！特箱制造部的方法更为巧妙，他们利用塑料薄膜，撑起了两条从车间排水沟到车间外的临时人工水渠，只需要几个人把排水沟里的水用桶舀到人工水渠中去，积水便顺流至车间外，真是快捷又省力！





　　镜头三 一米多深的地坑，又深又脏的污水，有人高喊：我来！

　　经过胶州供电所的紧急抢修，一个多小时后，终于来电了。晚上8：45左右，位于完工班的一个主抽水泵突然停止了转动。一米多深的坑，里面全是黑色的污水。“我来！”设备动力部钳工班长鲁永刚毫不犹豫地跳了下去，摸索着拆下水下的泵。等他上岸，已经浑身湿透，而他却毫不在意，顾不得擦擦头上紧张的汗水，赶紧和同事们一起查看水泵到底什么地方出现了故障，开始抢修。





　　镜头四 两天一夜的坚守

　　下午5：00，下班的时间到了。各位经理没有一个离开，一直坚守在抗洪现场。直到第二天凌晨三点左右雨势稍缓，他们才回到办公室的沙发上打个盹，但仍然每隔一个小时便到现场察看一次……许多上了一天班的员工也主动申请留下来继续抗洪。饿了，啃块面包，吃碗泡面；困了，原地稍事休息，时刻警惕水位的高位，水泵的运转……

　　这夜，无人入眠。

　　天亮了，雨终于渐停。厂区内近一米深的积水逐渐褪去。一夜未眠的他们又开始清理打扫战场，准备在第一时间恢复生产……





　　镜头五 感动箱东的抗洪精神

　　当暴风雨来临，洪水肆虐，各部门亲密协作，众志成城。生产部周六休息，人手不足，特箱制造部主动抽调一个班支援生产部抗洪，整整一个下午，他们扛着沉重的沙袋，一身泥水，一身汗水，筑起了一道道抗洪“生命线”；傍晚，行政部沈扬总助也赶赴公司，组织保安人员加强抽排厂区积水；星期天一大早，质控部十余名员工在韩瑞佳经理的带领下，紧急清理办公楼大厅积水；生产部、特箱制造部陆续派出100多人到仓库协助积水清理及现场整顿……

　　抗洪精神感染了大家，也感动了在厂的箱东，Hapag Lloyd箱东张海峰特意在给大家的一封邮件中写道：几年一遇的大水又让我们赶上了，大雨无情人有情，早上一到工厂就看到质控部全体员工在韩经理的领导下汗流浃背的忙着抗洪，保卫我们的办公楼，让人感动！在此紧代表我本人以及Hapag Lloyd箱东向全体抗洪“战士”表示感谢！

　　

　　后记：

　　没有任何豪言壮语，风雨中湿透的印着CIMC的坚毅背影是最有力的语言。采访中，李锐平总助感慨地说：“我们的员工太可爱了。他们让我感动，自豪！”。而参与抗洪的员工鲁永刚却一语道出了大家的共同心声：“参加抗洪的领导个个身先士卒，冲在第一线，我们没有理由不往前冲，这是我们共同的家！”

　　洪水再次被我们击退，车间恢复了一派繁忙的生产景象，仿佛大水从来就没来过。但是，抗洪精神扎根在我们心底，深深地激励我们每一个人。相信，任何时候，有冲在第一线的领导，他们高瞻远瞩，科学统筹，率先垂范；有主动请缨的员工，他们积极行动，不怕苦不怕累，努力执行与落实。这样的团队必将不可战胜。

　　

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拔出萝卜带起泥 重卡销售潜规则危害大
类型：转载 　来源：商用汽车新闻　 作者：余梦洁 　责任编辑：徐冲　 发布时间：2011年06月21日

    6月2日，庞大集团诉5位车主买卖汽车一案在河北滦县人民法院第三审判庭正式开庭。按照庞大集团的起诉理由，2009年3月，被告车主以消费信贷方式从庞大集团下属分公司购买车辆（国Ⅱ排放）后未依约定归还贷款本息。而被诉车主则以双方签订的买卖合同违反国家禁止性规定为由主张该合同无效。

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    该案的特殊性在于，自2008年7月1日重型车排放标准由国Ⅱ升级到国Ⅲ后，国Ⅱ标准重型车被禁止销售。原本简单的欠债还钱问题就演变成买卖合同及其补充协议（该补充协议称，庞大集团在车主购车时已告知该车辆为国Ⅱ标准，车主是在明知该事实的前提下要求购买的，由此产生的一切后果将由车主承担，庞大集团并不负任何责任）是否有效的问题。到目前为止，记者只看到用户对此事件的描述，而未看到经销商发表意见。为进一步掌握更全面的信息，本期柠檬茶座邀请三位重卡经销商，请他们谈谈对此事件的看法。

    李伟：内蒙古某品牌重卡经销商
    张亮：河北某品牌重卡经销商
    陈光：新疆某品牌重卡经销商

    主持人：被庞大起诉的几名用户表示，他们购买的这些国Ⅱ车辆因不符合国家车辆排放标准而不能上牌照并被禁止运营，因此导致无任何收入支付还款而被起诉；同时，他们在购买这些车辆时并不知道国Ⅱ车不能上牌照。此外，用户称庞大集团不负责上牌照。由此可见，国Ⅱ车能否上牌照是这起事件的一个关键问题。那么，排放控制水平升级后的国Ⅱ车能上牌照吗？

    张亮：按规定不能上牌，但现实中还是可以通过一些途径上牌的。很多经销商都可以在排放升级前拿到牌照，这样不论是不是国Ⅱ车，经销商手里的车一般都能上牌照。

    陈光：2009年以后我就不再买国Ⅱ车辆了。2008年下半年之所以销售国Ⅱ车，是因为年初下的订单没有消化掉，只有先上牌后再卖，这部分国Ⅱ车是有牌照的。庞大事件的真相现在还不得而知，不过既然上牌照不是问题，也不排除用户自己要求不上牌照的可能。很多用户明知按国家规定国Ⅱ车不能上牌，却仍然指定要买国Ⅱ车。对于这种用户，经销商一般会在口头上告诉用户是国Ⅱ车，如果用户一定要买，经销商会与之签补充协议。

    主持人：什么样的用户需要国Ⅱ车？为什么用户不想给车辆上牌照？

    陈光：需要国Ⅱ车的用户大致分为两种：一是牵引车用户，他们一直使用某一品牌的国Ⅱ车，当发生车祸或者车辆出现严重问题无法修理时，就再买一辆与之一样的国Ⅱ车，将之前车辆的牌照套牌过来继续使用；二是自卸车用户，这部分用户所购买的自卸车是在工地、矿区等地区使用，车辆几年都不会离开这些地方，没有人去检查是否上牌，因此使用国Ⅱ车更节约成本。

    张亮：购买、销售国Ⅱ车是行业的潜规则，也是很普遍的现象。另外，我所接触的绝大部分情况是用户自己要求不上牌照，而不是车辆无法上牌照。

    李伟：不上牌照可以省一大笔钱。最直接的是省掉了车辆购置附加费和牌照费，一辆30万元左右的车辆，其车辆购置附加费大概是2万多元。同时，交强险（每年5000元左右）、验车费和其他各种保险等也能省掉。另外，车辆有报废期，不上牌照的车就不会被强制报废。大概算下来，不上牌照至少能节省3万~4万元。

    顺便说一下，还有很多用户要求暂时不开发票或者低开发票。根据规定，发票开出后如果6个月内车辆不上牌照，发票就作废了。用户要求暂时不开发票，在车辆使用1~2年后再开发票、上牌，这样上牌的时间晚，卖二手车时价格就能高一些。低开发票也是为了少交各种费用。

    主持人：看来卡车销售有很多“行规”，而这些行规或多或少又与法律有相抵触之处。当买卖双方能够“保持默契”时就相安无事，一旦产生矛盾，大部分情况下买卖双方都脱不了干系，矛盾解决起来就很棘手。庞大事件就是业内普遍存在的明知国家禁止销售、购买国Ⅱ车却仍然销售、购买而导致的。各位在销售过程中有没有遇到过类似的纠纷？

    李伟：打官司的经销商有很多，一般都是因为用户欠钱而诉诸法律。不可否认的是，一些用户害怕自己拉不到活、挣不到钱，就想方设法找理由。一般的理由有这么几条，第一是质量问题，比如发动机漏油、变速器打齿等。所有经销商都是只赔合同约定的直接损失而不赔间接损失的，比如车辆发生故障，经销商可以赔相应的零部件；车辆坏在路上，高速路拖车费每公里300~400元，有些经销商出于人性化的角度考虑可以出这笔费用。但是用户运输的货物（比如水果、蔬菜等）因车辆故障而腐烂，以及误工费等损失经销商是不予赔付的。第二是车辆与公告不符。第三是车辆没有按时交付。

    陈光：车辆没有按时交付给用户是厂家送车体系管理混乱造成的。此外，车辆配置与客户要求不相符也是经常发生的纠纷。同样的车，有时是一个喇叭，有时是两个喇叭。这又分为两种情况，一是现车的配置不符，这一般是经销商的责任；二是订单车的配置与用户要求不符，这就是厂家的责任。 用户是弱势群体，找不到对自己有利的依据，只能拿经销商开刀，这最容易办到。而且，现在用户的生意不好做，比如一些矿区，一旦发生矿难，工地上的运输户马上就没生意可做，面临无法还款的问题。为了解决问题，他们就会想出各种各样的理由来拖欠车款。

    主持人：发生纠纷应该如何处理？或者如何规避风险？

    陈光：遇到有纠纷的情况，第一先给用户做工作；第二是给用户换车；第三是赔钱（一般是几百元）；第四就是退车。前三种是最常见的措施。在销售车辆前，经销商也要预见到可能产生的风险，要明确告知用户可能产生的后果。

    就我个人来说，贷款和买国Ⅱ车我一般是能不做就不做，风险太大。不少用户买车很盲目，只考虑价格而不考虑其他因素，很让人担心。

    李伟：我认为规避风险的方法就是签合同。在现在的运输环境下，几乎所有的车辆销售都有不合法的地方，如果因为用户的需求不符合国家规定就不卖给他们车，经销商几乎就没有生意可做。比如我们销售15吨的运水车，车辆自重8吨，只能拉7吨水，这样的车没人买，买了只会赔钱。用户只买能挣钱的车，而经销商是依赖用户生存的，只能尽量满足他们的需求。

    主持人：对于庞大案，有经销商认为：“这件事要看是站在什么立场。不懂行业的人肯定站在用户的角度；了解行业的人会知道，更普遍的情况是用户知道自己购买的是国Ⅱ车，因为没有活干而还不上贷款，或者根本不想还款又不想被扣车，或者不想再从事运输这行、车也不想要了，于是就产生这样的纠纷，甚至不排除用户背后有人指使的可能。”还有经销商认为，明年重型车排放升级到国Ⅳ标准，可能会有很多类似的问题发生，国家排放升级太快，而技术水平、配套措施又跟不上。

    庞大案之所以引起关注，不仅仅是经销商与用户之间的纠纷，而是由此折射出了整个行业普遍存在的怪现象、潜规则。所谓“拔出萝卜带起泥”，也许庞大案中涉及的几位用户确实不知购买国Ⅱ车的后果，但是更普遍的情况则是买卖双方对国家规定一清二楚，却仍然心照不宣，导致潜规则盛行，这才是最可怕的。

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类型：原创 　来源：卡车之家　 作者：徐冲 　责任编辑：徐冲　 发布时间：2011年06月29日

    【卡车之家 原创】6月28日，交通部道路运输司公布了第1批甩挂运输推荐车型的公告，以下是具体甩挂推荐车型评定表的下载地址：

    附件：甩挂运输推荐车型评定表（第1批）.doc

点击查看原图

资料图

    牵引车共10款包括：解放J6 CA4250P66K2T1A1HE、CA4250P66K24T1EX 两款，东风天龙 6X4 牵引车 DFL4251A9、DFL4251A10两款，中国重汽 ZZ4257N3247N1B、ZZ4257N3247C1两款，福田欧曼 BJ4257SMFJB-S2、BJ4253SNFJB-2两款，红岩杰狮 CQ4254HTVG324V一款，北奔 ND4251B32J7一款。

    半挂车5款包括：扬州中集通华 三轴厢式运输半挂车 ZJV9400XXYTH一款，山东鲁峰 三轴厢式运输半挂车 ST9409XXY与两轴厢式运输半挂车ST9351XXY两款；驻马店中集华骏 三轴栏板式运输半挂车ZCZ9402HJA一款，安徽开乐 三轴栏板式运输半挂车AKL9409一款。

    公告全文：

    根据部和国家发改委《甩挂运输试点工作实施方案》（交运发[2010]562号）以及部《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》（交公路发[2005]170号），部汽车挂车质量监督检验测试中心组织对车辆生产厂家申报的甩挂运输推荐车型进行了实车参数及配置核查，以及牵引车与半挂车的匹配审查。现将通过审查、拟发布的第1批甩挂运输推荐车型予以公示。公示期为5个工作日。

    公示期内如有异议，请向部汽车挂车质量监督检验测试中心反映。联系电话：（010）62079179，传真：（010）62079180。

二〇一一年六月二十八日

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优势互补
合作共赢

——中集车辆、中建翔宇车辆交接暨战略合作签订协议顺利举行

灰沉的梅雨季露出阳光的微笑使人振奋，喜庆的鞭炮映衬红色的牵引车格外炫丽。6月16日，中建翔宇主要领导莅临扬州中集通华，考察了通华公司的研发和生产实力。随后举行了中集车辆、中建翔宇55台粉罐车车辆交接仪式。

为加强彼此的合作，促进双方品牌效应的提升。当日，中集车辆、中建翔宇还在扬州中集通华签署了战略合作协议。

中建翔宇总经理宋祖才先生、唐山翔宇总经理刘齐君先生、唐山翔宇副总经理张善贵先生和其他主要领导出席了仪式。中集通华总经理刘洪庆先生、销售部部长邹永泉先生、融资租赁公司副经理王碧辉先生、销司华北中心店总经理郭宝坤先生、销司大客户经理王宝强先生、北京4S店李焕华先生、李小雷先生等出席仪式。

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借预言忽悠股市 摩根大通跨市场套利
http://www.sina.com.cn  2011年07月08日 22:45  华夏时报

　　记者 李崇磊 北京报道

　　摩根大通又做预测了。7月1日，南京，在一家券商组织的下半年投资策略报告会上，摩根大通亚太区董事总经理龚方雄(专栏)放言：A股大牛市快来了。而在一个月前，龚方雄的同事——摩根大通董事总经理兼中国区全球市场业务主席李晶(专栏)在接受媒体采访时也预测，A股有望在今年三季度见底回升。

　　大牛市真的要来了么？回答这个问题之前，我们不妨看看这两位摩根大通高管过往的预测“战绩”。

　　李晶的预测不太靠谱

　　龚方雄堪称“章鱼帝”

　　2010年6月，时任摩根大通中国证券和大宗商品主席的李晶在北京举行的“摩根大通中国投资论坛CEO圆桌论坛”上对外表示，根据摩根大通的预测，2010年中国消费物价指数将于7月或8月见顶于4%左右。而实际情况是，2010年中国的CPI指数并没有在7月或8月见顶，也没有止步于4%，而是一路攀升，并在11月破五，到达了全年最高点5.1%。

　　2009年10月，李晶曾预测12个月内A股将突破4000点。实际上，A股在2009年11月冲上3361点的高位后即一路下调到2319点的低位，此后连3200点都未突破过。

　　不过李晶的预测也有押中的时候。2008年，在A股跌至1664点时，李晶所在的摩根大通是第一家预测反转的机构。2010年，李晶也成功地预测了A股将在年内站上3000点。

　　虽然李晶的预测时灵时不灵，但是她每次接受媒体采访时，几乎都会对下个季度或是下半年的某些数据作出预测，因此在公众心目中，李晶的预测不太靠谱。在财经论坛上，有位网友就开玩笑说：“已经习惯反着听李晶的预测了。” 李晶对自己过去的预测准确率是这样评价的：“有很多正确的预测，也有很多失败的预测，这是正常的，没人能永远正确。但是我对市场大方向的把握一直是很正确的，认为中国的市场总体走势是乐观的向上的。”

　　和李晶相比，龚方雄堪称摩根大通的“章鱼帝”了。从2005年开始，他关于人民币汇率、楼市、利率等宏观经济方面的预测屡屡中的。2008年，龚方雄成功预测到了政府即将出台救市计划的具体措施，甚至连激励计划的资金规模也准确预测，一举成名。

　　2008年8月19日，即将休假的龚方雄给摩根大通的客户群发了一封研究报告，称有关方面正在考虑的经济刺激计划规模至少达2000亿至4000亿元人民币，其中包括采取措施稳定国内资本市场。龚方雄还预期，政府会在下半年调低存款准备金率0.5%。

　　该报告发布1个月后，央行开始了一系列调降存款准备金率的措施：11月27日，央行宣布从12月5日起，下调工商银行(601398)、农业银行、中国银行(601988)、建设银行(601939)、交通银行(601328)、邮政储蓄银行等大型存款类金融机构人民币存款准备金率1个百分点，下调中小型存款类金融机构人民币存款准备金率2个百分点。

　　2008年11月10日，国务院常务会议确定扩大内需、促进经济增长的十项措施，正式启动“4万亿”经济刺激计划，第一期规模约为4000亿元。

　　外资机构重视数据分析

　　小摩擅长借势套利

　　不过预测太准也有烦恼，由于龚方雄2008年的预测过于精准，有业内人士猜测，这种精准或许是因为他作为外资投行经济学家有其获取政策消息的独特渠道，抑或是决策层有意通过外资投行之口于事前向市场透露口风。

　　对于这种质疑，龚方雄称精准的数字是根据中国的财政赤字的增加推算出来的，属于个人观点。而某国内大投行研究部门主管告诉记者，只要模型设计合理，用公开信息确实能计算出很多关键性的经济数据，她的团队在宏观经济方面也做过不少准确预测。在外资机构中，摩根大通确实是一个非常重视数据分析的机构，去年世界杯，摩根大通的数据专家甚至煞有介事地建模预测世界杯冠军得主，可惜一个错判让小摩预测的冠军得主——英格兰队止步16强，间接成就了“章鱼帝”。

　　龚方雄2008年的国家“救市”报告抛出时，正值A股下行，市场将龚方雄的预测理解为利好出台的征兆，反应非常激烈，投资者纷纷在期待救市的心态下进场。8月18日，上证综指还大跌5.37%，19日，即缩量止跌，20日，消息见报后上证指数暴涨178.81点，涨幅达7.63%，成交量陡然增加1倍；香港恒生指数也受益上扬，当天升2.18%，全日成交额高达623.3亿港元。

　　由于消息没有获官方证实，随后的一周，A股出现连续下跌，上证指数掉头一路下行到1664点，此前盲目加仓的股民被深度套牢。于是，不少投资者也因龚方雄的外资投行经济学家的身份质疑报告动机，认定他是借机唱多帮助机构以及外资出货。面对质疑，龚方雄矢口否认，前述投行研究部门主管也认为这种可能性几乎不存在，她告诉记者，像小摩这样的外资机构，其市场策略部门、研究部门和资产管理部门的工作是独立运作的，而且从以往的表现来看，“小摩习惯借势，很少造势。”

　　而一位曾供职于美林证券的交易员提醒记者，不要拿中资机构的操盘手法去衡量外资机构，“我们更国际化”。他告诉记者，外资机构最擅长的就是无风险套利，尤其是跨市场套利，“小摩在香港证券市场拥有很大的影响力，它看空的股票，大部分投资者都会选择减持，这样它一边跟着大家在A股唱多，一边沽空H股，两边的价差就出来了。”同一标的在两个市场出现价差，不管是自营交易部门还是代客炒股，都能寻找到非常好的套利机会。

　　“你没买比亚迪吧？”采访快要结束时，这位交易员不经意地问记者，在得到否定的回答后，他小声说了一句：“没买就好。”而刚刚在深圳中小板上市的比亚迪，同样是横跨深港两地上市的中国公司。

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　　摩根大通：打压银价的黑手

　　2010年10月27日，纽约一名交易员将摩根大通告上法庭。他在起诉书中指控，摩根大通和汇丰于2008年6月至2009年6月间合谋操控白银市场，致使自己在纽约商品交易所的白银期权交易蒙受损失。

　　在2008年收购贝尔斯登之前，小摩就已经是白银期货市场的主要空头。收购贝尔斯登后，小摩从贝尔斯登的资产中获得了大量的白银空仓，一度占到了全世界白银期货市场仓位的40%。有报道说，利用这样的优势地位，小摩和汇丰两个空头每月都在关键经济数据发布后操纵白银市场，赚取巨额收益。

　　早在2009年11月，一名前高盛金属交易员就向美国商品期货交易委员会(CFTC)举报了摩根大通上述操纵白银市场的行为，CFTC以及美国司法部反垄断局随后对举报内容展开调查。2010年5月9日，美国《纽约邮报》以“联邦政府开始调查摩根大通的白银交易”为题，报道了美国联邦政府针对摩根大通在白银市场的操纵行为进行刑事和民事的双重调查。美国财政部货币控制办公室的报告显示，摩根大通在2009年第四季度的白银衍生品总量高达67.6亿美元，相当于2.2亿盎司的白银(6800吨)。被调查的摩根大通选择平仓，暂时退出了白银市场。

　　大空头退场，白银价格开始暴涨。从2010年9月开始，到2011年4月底，白银价格上涨幅度超过了100%。即使在“拉登拐点”后经历了两个月的回调，目前的白银价格仍远高于2010年9月，涨幅接近50%。

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巴菲特认为经济不会二次衰退 40亿美元增持股票
http://www.sina.com.cn  2011年07月09日 06:48  新浪财经

　　新浪财经讯 美国东部时间7月8日(北京时间7月9日)消息，股神巴菲特今日表示，其麾下伯克希尔哈撒韦公司(BRK)自2月以来投资40亿美元增持了两只股票，万事达卡是其中一项投资。巴菲特认为美国经济不会二次衰退，房产市场的复苏将带来大批就业机会。

　　本周四，正在美国爱达荷州太阳谷参加世界精英会的巴菲特表示，自2月基金经理康布斯(Todd Combs)加盟以来，伯克希尔哈撒韦公司投资40亿美元增持两只股票。巴菲特表示，“我们大概花了40亿美元购买了一些股票，这些股票都是普通股。”

　　美国劳工部今日公布最新报告，失业率意外攀升至9.2%。对于美国失业率持续攀升对经济的影响，巴菲特表示，“我不知道经济复苏会有多快，但我敢打赌说二次衰退不会来。我没有看到任何表明经济二次衰退的迹象”。

　　巴菲特认为，一旦房产行业开始复苏，就业就将迎来一个“大好时代”。伯克希尔哈撒韦公司去年增加3000个工作职位。

　　据伯克希尔哈撒韦公司提交的最新季度报告显示，巴菲特提及的两只新股票之一是万事达卡。截至3月31日，伯克希尔公司股票投资组合总金额达到536亿美元，其中首次显示伯克希尔持有万事达卡的21.6万股股票。今年以来，万事达卡股票已经上涨40%。

　　巴菲特没有透露另外一个股票的消息。伯克希尔公司季度报告则是唯一公开披露其持有的美国股票的信息来源，在此之前，该公司要求监管机构对其中的一些交易进行保密。

　　这两只股票由康布斯购进并负责监管，在最初加盟伯克希尔公司时，康布斯被赋予管理10亿至30亿美元的资金。在最新的写给股东的年度邮件中，巴菲特表示，康布斯的职责是专注于股票投资，并被允许投资其他类型的证券。

　　巴菲特表示给予康布斯自主投资的权利，“他拥有自己管理的投资基金，康布斯可以自由增持或减持投资。”(段皎宇(微博 专栏) 发自美国旧金山)

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杨再舜：纳威司达来的最早却赶了个晚集
类型：转载 　来源：搜狐博客　 作者：杨再舜 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年07月08日

●  江淮与NC2跨国婚姻“结婚征”正在审批中

    在上述情势下，纳威司达选择了国内最具行业增长潜力的重卡新秀——江淮汽车开展战略合作，正是缘于它看好江淮汽车良好的份额增长预期和产品市场前景，以及其对中国本土市场的深入了解和战略规划。 2008年，江淮汽车开始和纳威司达初次接触，并有意进行合资谈判，这一合资项目首开我国中重卡领域“中美合作”先河。2009年上半年和下半年，笔者曾在奇瑞的联合卡车工作，特别先后二次去江淮汽车公司调研此项目的进展情况，并得到了一手资料。

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    2010年9月16日，江淮汽车集团与美国纳威司达公司在北京正式签署《发动机合资项目》协议，并与美国纳威司达公司和美国卡特彼勒公司的合资公司NC2GlobalLLC（下称“NC2公司”）签署《中重卡合资项目》协议。

    根据双方签署的《中重卡合资项目》协议，合资双方投资总额将不少于人民币20亿元，注册资本不少于8亿元，持股比例为50%：50%，将形成年产单班8万辆中型、重型载货汽车的生产能力。

    而另一项《发动机合资项目》协议则注明，合作双方的投资总额将达18亿元人民币，注册资本为6亿元，双方持股比例同为50%：50%，年产初步规划为18万台轻型柴油发动机、7万台中重型柴油发动机。这是继德国曼MAN5.6亿欧元入股中国重汽、福田汽车牵手戴姆勒组建合资卡车公司之后，国内第三个涉及重卡整车与发动机合资的重大项目。

    NC2GlobalLLC是纳威司达和美国重型机械制造商——卡特彼勒去年成立的股权各半的合资公司，主要在北美与印度以外的全球市场生产和销售商用卡车，如今中国成为重中之重的第一市场。

    在去年与江淮的合资谈判中，纳威司达与旗下合资公司NC2 Global分工明确。据透露：“在发动机领域，纳威司达是外方合资主体，旗下迈斯福发动机将在合资后陆续引入中国生产；在整车领域，NC2 Global是合资主体，作为母公司的纳威司达主要承担幕后工作，负责技术支持和战略管理。”

    对此，纳威司达公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼尔·尤斯蒂恩明确表示:“合资公司成立后，JAC自主品牌肯定是主流。”合资公司将不仅生产和销售外资品牌整车（万国卡车 International和TranStar）和发动机（多种NavistarMaxxForce发动机），也将生产和销售江淮包括JACSword和格尔发Gal－lop等自有品牌的整车产品。这两项合资项目协议的签署也意味着，纳威司达由此进入了国人的视野而备受关注。

    纳威司达亚太区总裁特罗伊·克拉克前不久也申明，目前纳威司达与江淮的发动机合资项目已经进入政府相关部门的审批流程，项目尽快通过审批是纳威司达首要任务。而整车项目双方仍在谈判。我们“对中国市场我们已经有了一个较为清晰的发展规划，并制定了时间表，现在对纳威司达而言最迫切的问题是合资项目取得相关政府部门的批准，目前双方都在积极努力地推进这一工作。” 纳威司达现在最迫切的愿望，是合资项目能尽快地得到中国政府批准。

●  攻克欧日系平头重卡壁垒的“杀手锏”

    对后来者纳威司达而言，如何攻破欧日系平头重卡产品技术在中国市场构建的坚强壁垒，是其能否在中国立足的关键。以平头车为标准形象的欧日重卡品牌长期充斥着整个中国市场，北美风格的纳威司达长头车一旦进入中国市场后，否能仅凭这种差异化的产品策略，去攻破有着数十年市场认可度的欧日系产品的坚强壁垒？在中国市场上用以制衡欧日系重卡的“杀手锏”又是何利器？久违了的美式“长头卡车”是否有机会重新出现在国内市场和被中国消费者认可与青睐？

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    多年来欧、日的重卡车型与技术一直在国内市场上占据统治地位，但面对目前全社会对降低物流业成本占GDP的比重，发展高能效、低能耗的交通运输业的呼声，以纳威司达为代表的美系长头卡车也显示出独特的节能与安全之竞争优势。虽然在北美长头卡车是优势产品，但在中国由于相关政策法规标准对车身长度有严格的限制，加上中国用户超限超载需要平头车能多拉货，因此长头卡车市场始终发展情况不乐观。

    如一汽解放和东风长头车的年销量极小，主要是不能达到超限超载的长度需要。不过据悉，在美国也经历过平头车是市场主流的阶段。对此，丹尼尔·尤斯蒂恩说“一个简单的法规调整，就使全美国的卡车几乎在一夜间由平头车变成长头车。”

    业内人皆知，长头卡车安全、舒适、节油。首先是驾驶者不用坐在发动机上方，燃油经济性也可降低10%，且维修更加方便，更可提高运输效率、降低使用成本。从理论上来说，燃油经济性和空气动力学方面，长头卡车要比平头卡车更有优势，更符合空气动力学原理的车身造型能更好地降低空气阻力，减少燃油消耗，同时发动机前置式设计能够提供更长的车头安全距离，并为驾驶员提供更为宽广的视野，故而其安全性也显然要比欧式平头重卡高出许多。

    此外长头卡车由于轴距更长，司机在驾驶舱内几乎感觉不到来自挂车的冲击，安置在前后轴之间座椅也有效提高了行驶舒适性。

    纳威司达的产品线很全，长头和平头车都有。如果中国市场当前还没有长头卡车的需求，纳威司达会根据中国法规和现状很快就能研发生产平头产品。对于未来在中国市场上的发展远景，纳威司达希望结合本土企业，不断加大对中国市场的了解，推出适合中国经济社会发展需求的卡车整车产品及发动机等核心部件。

    纳威司达集团产品开发与战略高级副总裁拉明·尤尼西先生(Ramin Younessi) “本地化经营的战略并非简单的产品引进或移植，长头车并不能代表纳威司达，我们的真实理念是根据市场需要来制造产品，无论产品的形式是平头还是长头，都是根据市场需要来确定的。

    如果调查研究显示平头车更适合中国市场，我们同样会将空气动力学方面的经验运用于平头车的设计当中，使我们引以为豪的空气动力美学车身与出色的燃油经济性表现完美地结合在平头车产品上。”特洛伊?克拉克再次强调，“我们在空气动力学方面研究成果和成功经验完全可以应用任何产品上，无论是平头或者是长头卡车。”

    此外，纳威司达的“万国”发动机系列为Maxxforce，包括7L、9L、10L、11L和13L。柴油机型能够采用EGR（废气再循环）＋DPF（颗粒捕集器）路线达到美国EPA2010排放标准（相当于欧VI）。纳威司达与江淮汽车公司合资后在产品导入规划上，预计最先导入中国的产品是柴油发动机；整车方面，计划先引进发动机排量3.2L-4.8L轻型商用车。

    整车合资公司对自主品牌持开放态度，初期在引进外资品牌的同时，也保留江淮原有的重卡品牌。以后如果市场需要，也会考虑建立属于合资公司的自主品牌。要先建一个研发中心，通过这个中心导入纳威司达先进的技术，并与江淮一同研发全新的中重型卡车。合资产品不仅针对中国市场，还会出口。在中国市场销售的产品，产品以市场需求为准会用江淮的营销网络。

    纳威司达集团董事长兼CEO丹尼尔·尤斯蒂恩说，纳威司达会与江淮联合对市场进行研究，不会简单地将纳威司达在美国生产的产品复制到中国生产，而是将推出合资公司品牌。希望成为中国市场上的后来居上者。

●  江淮与纳威司达合资是双赢结局

    江淮汽车是目前中国拥有全系列自主品牌乘用车和商用车的综合型汽车企业之一，但此前江淮汽车公司虽然能生产中重卡前桥和驱动桥，但却没有自已的“心脏”——发动机，只能依赖对外采购，不能实现自给自足，因此在核心零部件上受制于人，在市场上与竞争对手相比明显缺乏有效的竞争力。因此，拥有达到国际环保节能的大马力柴油机多少年来一直是江淮的“心病”和追逐的梦想目标。

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    在发动机合资项目启动后，纳威司达旗下覆盖2.4L至15L排量柴油发动机将悉数引进，这将有效解决江淮轻卡、中卡、重卡商用车以及部门乘用车核心零部件的技术升级换代问题。

    而且更重要的是江淮通过和美国纳威司达等公司合资方式实现整车和发动机产品的技术升级，不失为一个务实的战略战术上路径选择。这不仅能提升江淮汽车的研发制造能力，获得世界最先进的中重卡制造技术，而且依托NC2公司的全球化的网络将产品行销世界。按照江淮汽车规划，2015年，江淮汽车乘用车和商用车将形成年产销150万辆的规模，其中三分之一面向国际市场。

    此次纳威司达和江淮的合作和以往的“市场换技术”方式的合资合作不同，纳威司达和江淮双方是完全对等的合作。共同提供产品、技术、是一种平等的技术合作。而且“这个合作涵盖了从发动机技术到整车技术的方方面面，是彻底的合作。在此，我们可以清晰地看到：纳威司达对中方合作伙伴完全没有保留。双方的产品、市场、营销等各方面都将捆绑在一起，并借助于来自纳威司达的产品技术和江淮对本土市场的理解和完善的销售网络，双方将达成共赢。

    同时，纳威司达将通过与江淮的合作在中国投资生产重型卡车以及柴油发动机，还将帮助江淮汽车建立起一套完整的商用车生产研发模式，为中国自主品牌商用车完善提高自身水平、参与国际市场竞争提供宝贵的经验、技术支持。

    江淮汽车将获得世界最先进的重卡制造技术之一，对江淮在国内的发展以及未来在世界重卡市场的征战具有战略性的意义。不仅提高其国际市场知名度,合资公司生产的卡车会在国内以及海外部分市场出售，这显而易见是一个双赢的结果。为此，我们将拭目以待中美这二个最有前途的商用车企车的成功和共同发展。

   备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表卡车之家观点。

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人民币局部可自由兑换成关键 国际板寻新方向
http://www.sina.com.cn  2011年07月11日 01:27  新世纪周刊

　　□ 财新《新世纪》记者 王紫雾 范军利 | 文

　　国际板能否成就局部实现人民币资本项下可自由兑换，借此打通国内外资本市场？

　　进入6月，正当市场都认为国际板即将临盆之际，却横生变数，所有争议再度回到原点。

　　少有人知，这一切，与资本项下开放的改革进程息息相关。“十二五”规划中明确提出，要逐步推进资本项下可兑换。最新看法认为，国际板的推出，是一个促进资本项下可兑换推进的契机。“如果国际板能和国际市场打通，避免国外公司在中国上市造成新的价格双轨制，对推进人民币资本项下可兑换意义重大。”一位监管当局人士对财新《新世纪》说。

　　但这与此前设计国际板的初衷和假设截然相反：由于预设了中国是资本项下不可兑换，国际板被设计成“以人民币计价”。

　　对于证券监管当局来说，心心念念的又是另一个问题：境内外资本市场估值的差异和A股市场巨大的资金量，国际板会不会带来冲击？因而国际板推出的日程缓了又缓。

　　“上海是很积极的，想借此建设国际金融中心。但是，国际板目前仍没有明确日程。”一位监管机构的研究人员告诉财新《新世纪》记者。

　　“现在关于国际板的讨论又回到了最初的阶段，是设立一个封闭市场尽快推出；还是推倒重来，建立境内外完全打通并可套戥的市场，各部门正在研究之中。”接近决策层的人士告诉财新《新世纪》记者，“双轨制后患无穷。一旦形成，并轨是个艰难而痛苦的过程。但完全打通的国际板，从制度到操作细节都要重新考量，还需要各部门的协调配合，也绝非易事。”

　　目前，国务院高层已肯定国际板方向正确，并下放权力，希望各部委“继续讨论具体环节及实施事宜”。

　　三五年内“可兑换”

　　“基本没有国家像我们管得这么严。中国资本项下管制最放松的时候，比欧美多数国家管制最严的时候还要严厉。”一位接近央行的外汇专家表示。

　　但中国的“十二五”规划中已提到，未来五年将完善以市场供求为基础的有管理的浮动汇率制度，推进外汇管理体制改革，扩大人民币跨境使用，逐步实现人民币资本项目可兑换。关键的疑问是：如何实现？

　　和日本等国一样，中国的债市和股市基本以同一步调缓慢对外开放。股市开放的政策目前仅以QFII为代表，而债市中已经允许外来机构在华发债，且允许外资银行进入银行间债券市场。但市场人士认为，这些仍远远不够。资本市场的成熟度与可兑换推进度成为互相牵制的两个因素，极难判断孰先孰后。

　　上海财经大学教授丁剑平对比中国与印度的资本项下可兑换进程后表示，自上世纪末金融危机之后，为了维护本国的金融稳定，两国均减缓甚至停滞了步伐。甚至中国一直不乏观点认为，之所以免受金融危机“冲击”，就是资本项下不开放。

　　但这种不开放很难持久，亦有掩耳盗铃之处。简而言之，粗暴地将中国的金融资产限制在境内，可能造成资金浪费，也势必形成不合规的资本外逃。中国已成为仅次于日本的世界第二大对外投资国。2009年，中国国际净投资头寸超过1.8万亿美元，2004年-2009年年均增长率为45%，高于同期德国的35%和日本的11%。但中国金融资产(股票市值、银行资产和债券发行余额)在2009年占全球比重仅为7.6%，按照2004年-2009年的增长速度，该比重将在2015年上升到19%左右，净增量占美欧日中净增量的比重为29%。

　　国际货币基金组织的经济学家孙涛告诉财新《新世纪》记者，资本项目开放后，私人储蓄的投资方向将对国内外金融市场产生重大影响：既可能出现外资流入中国进而降低其他国家的资产价格，也可能导致中国资本流出支持别国资产价格。这意味着，中国储蓄的增减和流向不仅直接影响国内商品和资产价格，更会影响到全球金融产品的收益率。“资金流向哪里，哪里的财政赤字就会被弥补，哪里的金融资产价格就会上涨。而决定这些资金流向的，将是中国资本项目开放的时间表。”孙涛说。

　　从世界各国的经验看，资本项下开放的路径选择又有哪些？

　　印尼等少数发展中国家用较为独特的路径，取得了资本项下开放的相对成功。印尼将资本流出先放开，允许出口商保留部分出口收汇并自主使用于资本项目支出；其后成立外汇交易所，允许外汇合法交易，且资本项目的开放先于经常项目，被称为“逆向式开放”。但其改革开始于上世纪60年代，最终成功与当时短期资本流动较少分不开。

　　“我们基本上没见过如中国这样管制严格的国家，所以其他国家的经验对我们来说可借鉴的意义不大。”一位接近监管层的人士表示，“借鉴小国没有意义。我们资金量大，情况也复杂。而欧美等发达国家，本来又是开放的。”前述外汇专家表示。

　　孙涛告诉财新《新世纪》记者，资本项目开放通常是金融改革开放的最后一环。成功的资本项目开放，意味着成功的金融改革。资本项目开放的含义，远超贷款和股票债券资金流动等几个科目的开放，需精心准备。从国际经验看，为实现成功的资本项目开放，基本路径包括：建立充分竞争和具备良好风险管理和内控能力的金融机构；推进市场化的利率和汇率改革；循序渐进地开放具体的资本项目科目，如长期资本先于短期资本流动放开，直接投资先于证券投资放开；以价格措施替代直接管制措施来鼓励长期和稳定的资本流入(如直接投资和长期固定收益证券)；独立和集宏微观审慎监管于一体的金融监管体制等。

　　“因为担心金融风险而迟迟不创造和准备条件来开放资本项目，只能导致风险的后推。”孙涛说。

　　北京大学国家发展研究院教授黄益平(微博 专栏)认为，资本项下的条件已经具备，“有三年来推进就够了。现在是改革的最好时机。”

　　“中国资本项下开放的攻坚战，不妨从国际板开始。”前述外汇专家说。

　　国际板套戥

　　“是一个封闭的市场，还是能够与境外市场打通的国际板？”这一设问，彻底打破了以人民币资本项下不开放为前提的国际板原有设计。

　　交通银行首席经济学家连平(微博 专栏)近日分析了国际板现在推行的可行性，认为资本项下的限制并非根本障碍。他表示，根据国际货币基金组织(IMF)《汇兑安排与汇兑限制年报》中资本项目交易的分类标准(共7大类40项)，人民币资资本项下有40项也即75%已实现可兑换。这一环境对于推行和国际市场彻底打通的国际板来说，条件已经成熟。

　　有关外汇专家分析认为，打通国际板本身就是资本项下可兑换开放的一大进步，因为证券市场的开放本身就是开放的一部分。如果不打通，那么意味着只在股票发行方面打开，而在股票交易方面依然受限制。而打通就意味着境内外居民可通过套戥交易跨境买股票。目前中国资本项目开放的主要是实体经济方面，即跨境双向直接投资。没开放的项目主要有个人资本项目、货币市场(如银行间同业拆借等)、衍生品市场、证券市场。如果打通，在证券市场的交易环节和发行环节都能有所开放，打通涉及的兑换项目多一些。

　　6月22日，国家外管局有关人士告诉财新《新世纪》记者，从外汇管理的角度来看，国际板的推出在外汇管理上不存在太大的制度障碍。国家外管局副局长李超表示，外管局已就国际板前期费用的自由兑换、发行前后兑换的可行性等问题进行了初步研究。与世界各国相比较，中国资本项目可兑换的程度还不算差。

　　“国际板这个市场应该是真正可流通的市场。和过去的A股、H股、B股不同，这个市场没有价差，没有双轨制。”有市场人士提出构想，“以国际板的打通为A股、H股并轨铺路。”即将A股、H股中价差较大的公司股票由A股引入国际板，就可以和境外H股进行套戥，从而逐步拉平股价，解决A股、H股并轨的历史遗留问题。

　　所谓套戥，是指在两个或以上的市场上购入和出售相同或类似资产，通过从价格错配中获取无风险收益的行为。套戥基于经济学“同一价格”理论，主要分为价格套戥和利息套戥两类。

　　“跨境套戥可以有效化解两个市场之间的价差，从而实现同股同价的良性机制，消灭双轨制。”连平说。

　　“双轨制一旦形成，并轨是非常困难的，无论是A股、H股，还是流通股和非流通股。”上述市场人士表示，如果在国际板的制度设计上回避双轨制问题，将会导致国际板与境外资本市场的相互隔离，有可能产生国际板估值过高，对于境内上市企业估值理性化没有积极作用，同时也不免有境外企业在境内股市圈钱之嫌；另一种可能是国际板估值过低，这将打击境外企业在境内股市上市的积极性，甚至使国际板逐步丧失融资功能，难免步日本国际板走入死胡同的后尘。

　　连平表示，如果不能在国际板制度设计上解决境内外价差的问题，将会在推动人民币资本项目可兑换时直接面临相关利益主体的阻挠、利益输送以及大规模资本流动等问题，从而增大改革成本、延缓改革进程。“在国际板问题上，应立足长远，避免权宜之计成为阻碍改革的制度性障碍。”连平说。

　　“就国际上来看，股票跨市场流通的前提是能相互结算，其动力取决于有足够流通量的汇率市场和股票交易时间的重合及买卖价差。”荷兰合作银行助理董事苏祖浩表示。

　　而打通国际板之后，对跨境资金流动的检测始终是个问题。套戥制度下必然有投资者在境内外“卖高买低”。对此，李超认为，对于跨境资金流动检测可以通过账户的封闭运行解决，不存在障碍。

　　连平则表示，跨境套戥机制的建立，不一定加大跨境资本流动的波动幅度。境内外价差越小，持续时间越短，资本流动的波动幅度越小。跨境套戥机制的建立，有利于降低投资者对过高价差的预期，缩短价差的持续时间，使得资本流动更多体现为小幅、常态波动。

　　上述接近监管层的人士也表示，如果不打通，仍会有“热钱”通过灰色渠道出入，“让它们在合法制度下套戥反而更好管理”。

　　对于目前可能存在的制度障碍，如个人和机构换汇额度不够等问题，亦可令国际板成为扩大QFII等额度、进一步推进可兑换的契机。

　　孙涛则认为，通过国际板套戥，有助于解决同一公司在不同市场“同股不同价”问题，提高资源配置效率，有利于境内证券市场的国际化进程。但是，此举仍只是资本项目开放过程的冰山一角。

　　CDR争议

　　连平提出两个具体打通方案。一是实现境内外交易所的可转换，即国际板和境外股票均可在境内外两个交易所之间转托管；第二种办法则是发行双向可替代型中国存托凭证(two-way fungible CDR)。CDR是由托管银行发行的外国股票交易凭证。

　　连平设想，如微软等外国股票均可部分被托管至银行名下，由银行在中国国际板发行可流通的CDR，国内投资者即可通过交易CDR来间接交易外国股票，而此种CDR与外国股票之间可转换。

　　但CDR方案是证监会在讨论国际板之初就被否定的方案，直接原因是CDR不算IPO，不计入交易所市值，“对建成上海国际金融中心意义不大”。

　　具体反对原因还有很多，诸如关于如何在中国发行CDR存在法律和制度空白，公司法、信托法、证券法中都没有明确规定。而外国公司发行CDR也会产生实质上的监管真空，就如现在海外上市的中国概念股，处于中国证监会管不着、外国证监会又管不了的真空地带。

　　但这些听上去颇为具体的理由可能并不真的成立。“中国大型国企IPO都在香港发H股的同时在美国发ADR，谁说这不是IPO？片面追求IPO对建设国际板有何意义？”一位研究国际板的专家表示。而诸如法律空白、监管真空的问题，正是需要当下改革的地方。

　　一位券商高管认为，CDR方式其实并无障碍，关键是证券监管部门不太情愿让商业银行插手。因为海外公司发行CDR需要建立存托机构，负责发行或取消存托凭证、发放股利、提供发行公司信息及担保等。“中国公司在美国发行的ADR是由美国跨国金融机构担任，中国肯定也应由银行来做。券商的资本金还不够大。”

　　他同时指出，CDR模式其实也有利处，一方面可以绕过证券法对注册地的要求，另外，可部分实现央行人民币可兑换的目标，只要央行批出额度，证监会就可以在这个额度内做。据他所知，外管局对这种方案也很支持。但他透露，证监会当时否决CDR方案，还有一个理由是觉得CDR是存量发行，一旦股价发高了，就会被攻击让国外公司来中国“圈钱”，因此要求国际板必须增量发行。

　　“中国在美国上市的很多企业都是发的ADR，如中国人寿。存托凭证是各国进入国际资本市场的主流工具，效率很高。”他说。

　　何种币种计价

　　要打通国际板，用何种币种计价也成为讨论热点之一。如果用人民币计价，可以避开当下外汇管制的限制；如果用美元计价，国际板和同用美元计价的B股合并则顺水推舟。

　　此前证监会国际板的原则原本已经明确，即以人民币计价。“试想一下，如果老百姓手里外汇是有限，一年外汇兑换才允许5万美元。哪里来流动性？怎么能叫市场？”大成律师事务所高级合伙人魏君贤表示，国际板采取人民币交易，是当下较现实的一种选择。

　　国务院发展研究中心金融研究所副所长巴曙松(微博 专栏)也在研究报告中写道：“参照中国周边国家推出国际板时的设计方案，通常也是以本币计价，鲜有国家为国外公司上市单独开辟以外币计价的国际板。”

　　不过，人民币计价方式的提出仍建立在资本项下可兑换状况保持现状的前提假设下，且不利之处明显，即便外汇监管部门愿意积极配合，但包括发行体、投资者的每一笔交易、资金的进出境均需由外汇监管部门进行全面审批，显然操作成本较高。

　　另一位中资银行高管亦表示：“用美元计价国际板，可能减少资金从A股市场流出的压力。毕竟公众对于外资投资资产的配置比重应该不会那么大。”

　　在市场两种声音的争论中，国际板的打通、人民币可兑换项目的推进，看起来都并非完全不可能。支持以国际板为工具推进可兑换的人士表示，国际板的制度设计应顺应人民币资本项目可兑换的发展趋势，避免成为人民币资本项目可兑换的障碍。

　　北京一位证券高管表示，“如果央行放行，允许外管局去做，那应该能很快做成。”

　　另一种观点则认为，“如果央行可以把人民币资本项下可兑换问题打通，那么用外汇发行交易的股票，可以直接在B股进行，没有必要再设国际板。”一位市场资深投资者表示，作为特定历史时期的产物，B股当时主要是帮助企业吸纳外汇用于企业的投资项目和日常经营。

　　北京一位券商高管表示，中国外汇资本项目的放开，并不是国内单方面的政策行为，它将对国际金融秩序产生重大影响，而这又将反作用于其政策效果。业内认为，监管层在设定资本开放的目标、途径以及时机选择方面，应统筹考虑国内、国外宏观环境，及相应时点的全球经济因素。

　　若资本项下可兑换暂时难以推行，令人担忧之处也是明显的。巴曙松就表示，“由于中国短期内尚难以实现资本项目的完全可兑换，特别是考虑到外汇储备持续上升的对冲压力以及当前紧缩的宏观经济环境、相对弱势的资本市场环境，我们需要审慎评估人民币国际板的推出对宏观经济及资本市场的潜在冲击效应。”

　　这恰恰是证券监管当局的“软肋”。A股估值之高，国内资金量之大，令证监会依然踌躇再三，“是否会拉低A股？投资者利益需要保护。”对此，一位证券界人士提出：“可以在国际板先尝试引入一些境内外估值差别不大的公司，或者境外估值较高的行业实体。比如以国际板的开放，来改变目前国内银行股低迷的现状。”

　　接近央行的专家则表示，何时开放国际板，与国际板是否应该打通是两个问题。证券监管机构理应出于对市场成熟度的考虑决定何时开放国际板，然而国际板一旦开放，就应该是打通的。至于对国内资本市场的冲击，他比喻说：“不能靠筑一道坝来阻拦洪水，不然坝终有被冲垮的一天。”

　　财新《新世纪》记者陈慧颖对此文亦有贡献

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最后一滴

作者: 但斌

时间: [ 2011-07-11 15:52 ]

最后一滴 2011年07月10日 摘要：石油总有用完的一天，这个世界不能永远依赖化石燃料。但是，在未来的几十年里，石油依然将是世界的主要动力，那么要如何从石油过渡到绿色能源？ (南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)1.像轮船一样的海上漂浮采油平台和可遥控钻探技术使石油公司能在两英里深的海床上开采石油，而最终的含油和含气层可能位于海床下7英里深。 2.在加州贝克斯菲尔德，谢夫隆公司的工程师们将蒸汽输入地下，用以融化焦油状的重油，使之变成液体，便于开采。 (南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网) 油砂的露天开采将消耗大量的能源和水，同时还会破坏土地，威胁含水层。将油砂转化为合成原油需要更多能量，最终成品的碳排放量比传统石油多20%。 ▲在加拿大阿尔伯塔省的Suncor露天油砂矿，一台巨大的挖掘机一次就能挖起几吨富含沥青的油砂。地质学家估计，加拿大的油砂可能含有相当于3150亿桶的原油。如果数据准确，加拿大将取代沙特(探明石油储量约2650亿桶)成为世界第一产油国。　　石油总有用完的一天，这个世界不能永远依赖化石燃料。但是，在未来的几十年里，石油依然将是世界的主要动力，那么要如何从石油过渡到绿色能源？ 　　虽然大家都在谈论不受物理局限的网络化未来，但日益全球化的经济依然需要运输人和物，而且经常是长距离的。没有稳定供应的史前碳水化合物，运输将不得不中止。地球上超过95%的交通工具，从卡车到货船到客机，都依靠石油燃料，没有它们我们无法乘车上班，进口电器，无法耕种土地，或是将食物从农田运送进厨房。现在，我们依然需要依靠石油。 　　人类对石油的依赖在很大程度上并不是因为石油工业强大政治影响力，而是因为石油本身是一种极其高效的能源。它的能量密度远远高于其他能源，生产成本最少。在中东，“容易”石油依然丰富，钻探公司只需要投入等同于1桶原油的能量就能产出30桶原油。对于地球上任何可批量开采的能源而言，这样的能源投入和产出比是绝无仅有的。相比之下，同样投入同等能量，只能收获不到两桶的玉米乙醇。石油神奇的高效率是它依然供不应求的原因，尤其对交通而言，也因为如此，找到一种替代石油的能源非常困难。 　　但是找到替代能源是必须的。我们已经耗光了世界上大部分容易开采的石油。现在我们开采都是非传统的能源，比如页岩油和重油，它们勘探、开采、提炼起来都更加困难，且昂贵。石油生产依然是对当地生态环境的巨大破坏，我们已经从墨西哥湾漏油事故中得到教训，而石油的巨大碳脚印则威胁到全球的环境。 　　填补目前的石油经济和未来清洁能源经济之间的鸿沟并不容易。替代系统，比如可以用海藻生物燃料驱动的汽车，在未来也许能够得到推广。但是“可持续性”既是一个环保概念，同样是一个经济概念。相对于昂贵能源，人们将永远偏爱廉价的。事实上，在欠发达国家，廉价能源是人们生存的必须。让清洁能源系统经济又实用将是一个漫长且不确定的过程，部分原因在于，它们必须与之竞争的石油基础系统(比如内燃机)本身也将变得更高效，更有吸引力。 　　即使我们准备好了，比如在2020年前批量生产某种新一代生物燃料混合动力车，即使我们能够以生产汽油动力车的速度(全球每年7000万辆)生产这些车，我们依然需要15年才能将所有的车辆换过来。与此同时，随着新兴经济国的发展，石油消费将继续增长。 　　加州大学圣迭戈分校的国际能源政策专家大卫·维克多说，在未来20年内，石油消费都不会减少。在某个时候，全球日消费量将从今天的8500万桶增加到1亿桶。斯坦福大学普雷科特能源效率中心负责人詹姆斯·斯维尼说，将全球石油消耗减少到一个经济和环境上都能接受的水平(比如每天3000万桶)也许还需要至少40年。在那之前，“我们还将消耗大量的石油。” 　　到底是多少？按照维克多估计的速度，在2030年左右的石油消耗峰值之前，我们将需要约1万亿桶原油，在石油变成经济微小组成部分之前，又需要消耗约1万亿桶。因此在向清洁能源过渡的时期，在未来40年的时间里，我们必须开采约2万亿桶原油——— 几乎相当于自1859年，宾夕法尼亚投机分子启动石油时代以来，我们已经消耗的1.2万亿桶石油的两倍。 　　科罗拉多州矿业学院的石油工程学教授侯赛因·卡泽米说，这2万亿桶石油中有一半已经被发现，可以依靠现有的技术开采。剩下的一半得来就不是那么容易。有人估计，地球还蕴藏着超过8万亿桶石油，但它们以各种形式存在，某些是页岩油，开采提炼的成本都相当昂贵。即使是开采那些最容易开采的石油资源时，也可能让我们付出意想不到的外部成本———简单地通过汽油涨价无法弥补的代价。比如，从不稳定的国家开采石油可能导致政权倒台，政局动荡，从环境脆弱的地方开采石油则可能对土地和海洋造成巨大伤害。 　　这就意味着我们面对一些复杂的选择，不仅关于在何处开采何种石油，同样关于何时开采它们。张开大网，全部都不放过也许会被认为是明智之举，尤其对于石油商人或是不关心外部成本的政客而言。但是，当工程师开发出新的开采和提炼技术，昂贵的破坏环境的石油在未来可能变得更廉价、更清洁。考虑到这一点，如果我们不以政客或商人的短浅目光来考虑如何开采未来必须的2万亿桶石油，而是站在一个石油工程师的角度更长远地看待这个问题。哪种石油应该留到最后，哪种应该最先开采？ 　　页岩油总储量：相当于3万亿桶石油外部成本：最大 　　考虑到进口石油引起的焦虑，可以理解，美国政客将首先想到身边最近的、最富饶的石油资源。对于很多人来说这意味着页岩油。科罗拉多州、犹他州和怀俄明州的页岩中就蕴含着8000亿桶石油。但是政客们应该抵御这个冲动。 　　当油原———石油和天然气的有机前体———被困在岩石结构中，但没有经过足够的加热变成石油，于是就形成了油页岩。石油工程师早就知道要如何完成大自然没有完成的工作———加热油原，直到其蒸发，通过蒸馏法将生成的气体变成合成原油，再提炼成汽油或其它燃料。但是，这个过程非常昂贵。油原必须露天开采，再在地面上转化，或是在地下，用电加热器加热，然后抽到地面。两种生产过程的成本都接近90美元一桶。随着原油价格上涨，这部分增加的成本也许将被认为是可以接受的，随着页岩油开采的规模化，成本还可能下降。 　　问题在于，页岩油的外部成本也非常高。它的能源密度很低，一吨岩石只能产出30加仑纯油原，因此石油公司需要从几千英亩土地上挖出几百万吨材料，这可能导致大量重金属进入水循环系统。地下加热法还可能污染地下水，虽然石油公司声称可以通过冷冻的方法加以避免。 　　两种方法都需要耗费大量能源。生产一桶合成原油需要3桶水，对于已经干旱的美国西部将是雪上加霜。通过地下加热法，油原必须保持37℃达两年以上，地面加工也需要大量热量。这些需求，加上油原本身的低能源密度，使得回报率在10：1(投入1桶，产出10桶)至3：1之间。 　　煤炭总储量：相当于1.5万亿桶石油外部成本：最大 　　煤炭也能被转化为合成原油，二次世界大战期间，燃料奇缺的德国军队已经证实了这一点。转化过程很简单：工程师用蒸汽轰击煤炭，将其分解成气体，然后再用费希尔-特罗普希法转化成汽油和其他燃料。很多能源公司都在宣传各种各样的煤炭液化方法，尤其是在美国和其他煤炭资源丰富的国家。 　　吸引力显而易见，按1吨煤炭换取2桶汽油的转化率，全世界8470亿吨的可开采煤炭理论上可以被转化为约1.5万亿桶合成石油。 　　然而，像页岩油一样，煤炭液化也有巨大的缺陷。它的能源回报率非常低，投入一桶石油只能获得3至6桶液化煤炭。此外，煤炭所含碳比石油多20%，将其转化为液体，比例还会增加。液化煤炭燃料的碳脚印是传统石油的近两倍———每桶液化煤炭释放1650磅二氧化碳，而每桶传统石油释放947磅二氧化碳。卡内基梅隆大学的环境工程学教授爱德华·鲁宾说，即使生产商安装庞大而昂贵的系统捕捉并储存转化过程中产生的二氧化碳，煤炭生产消耗量太多能源，液化煤炭的碳排放量依然将等同于传统石油。最好的情况下，液化煤炭燃料也不会让我们更接近一个兼容于环境的能源系统。别的不说，煤炭的供给也并非无止尽的。 　　兰德集团的研究者2008年得出结论，只用液化煤炭解决美国每日交通耗能的10%，每年就需要4亿吨煤炭，这需要将美国的煤炭产业规模扩大40%，而采煤业已经达到了环境政策可以容忍的极限。在政治上，这样的行为在其他国家也许能够接受，鲁宾说，“但在这个国家恐怕不行。” 　　重油全部储量：1万亿至2万亿桶外部成本：较大 　　其他非传统能源，虽然有着种种缺点，随着新的开采方法出现，将变得更有吸引力。“重油”就是其中之一。它又包括委内瑞拉的蜜糖状原油和加拿大阿尔伯塔的沥青油砂。几十年来，重油一直被石油贸易商认为是次于轻原油的劣等油。轻油更容易开采，它的小链分子更容易被提炼。重油的分子较大，主要用于低利润产品，比如轮船燃料或沥青。但新的提炼技术使得重油更容易被转化为汽油，新的开采技术使它更容易从地下被发掘。(南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网) 　　在加州贝克斯菲尔德郊外的重油油田，谢夫隆公司用计算机导航的蒸汽注入系统，将重油稀释到可以从地下被抽出来。加拿大阿尔伯塔采用的技术更先进，工程师将沥青从沙土中分离开，再经过烧煮转化成合成原油。每2吨油砂就可以转化为1桶原油。单是阿尔伯塔的油砂就包含超过3150亿桶原油。随着提炼成本的降低，产出已经达到每日150万桶，2035年可以翻4倍，达到日产630万桶。 　　但是，重油生产也有很多的外部成本。正如页岩中所含的油原，沥青要么在地下加工，或者露天开采。两种方法都要消耗大量水。每生产一桶石油需要消耗4.5桶水。而且，由于重油富含碳，源自油砂的石油的碳脚印比传统原油大20%，虽然比煤炭要好些，但同样不利于环境。碳捕捉及存储技术只能避免一定量的二氧化碳不进入大气。此外，油砂的开采占地面积很大，因此只有很少部分的二氧化碳能够被捕捉。一项研究表明，到2030年，碳捕捉率可能达到40%。 　　如果碳捕捉技术得到改进，那么重油将在最后的2万亿桶石油中占据相当比例，其碳排放量将远远低于液化煤炭或页岩油。站在美国的立场，大量的油砂储藏在政治稳定的邻国当然也是一大优势。 　　超深海石油总储量：0.1至0.7万亿桶外部成本：较大 　　此处所说的“深”指的是海上漂浮钻探到海床深度(超过5000英尺)。但是更加重要的深度是从海床到含油层的距离。在水下1至2英里进行石油开采并不很难，如果从海床再往下延伸几英里难度就大得多。目前的记录为海床下7英里，2009年在墨西哥湾创造。但是，正在壮大的海上钻探团队利用了水平钻探法、水下机器人和四维地震学(地质学家实时探测石油和天然气的方法)等种种新技术来提高产量。虽然全球深海地区仅不到一半的地方经过了充分的勘探，过去10年里，深海石油产量增加了两倍多，达到日产量500万桶，2015年还可翻倍。 　　但是，去年的墨西哥湾漏油事故表明，深海石油开采可能附带巨大的外部成本。超深井的压力可以达到海平面的2000倍。井内的石油温度可高达204℃，富含腐蚀性物质(比如氢化硫，在水中时这种物质可以融化钢铁)。连接钻塔到海床的管道如此的长而沉重，支撑它们的平台必须建造得非常大，才能保持漂浮。几十年来海上发现的最大油田巴西的“盐层下油田”有着1.5英里厚的盐层保护，它可以吸收周围的热量，保护石油不被分解，但是在这个过程中也使得石油结成果冻状，钻探者在开采前必须用化学制剂稀释。 　　难怪超深水石油钻探属于世界上最昂贵的事业。一个钻探平台的造价可能高达6亿美元甚至更多，如果位于北极地区，成本更高，因为钻台必须能够抵御10级的冬季风暴和可以刺穿船壳的大块浮冰。一口超级深水井的成本轻易可达到1亿美元。如此大费周折，深海石油的能源产出和投入比最高为15：1，最低只有3：1。 　　因此，在墨西哥湾事故之后，当石油公司匆忙探索安全方法的同时，超深水钻探的研究还是主要集中在如何节省成本和能源。比如，遥控钻头使得石油公司能够从一个平台上钻多个井，从而降低了成本，减少了地面脚印。水平井的深度纪录为7英里，由埃克森石油公司在俄罗斯库页岛创下。为了进一步减少成本，石油公司将使用更强大的钻探马达和更坚固材料制成的钻头提高钻进速度。最终甚至可能完全抛弃钻头。阿贡国家实验室的测试显示，高能激光能比传统钻头更快地穿透岩石。 　　随着石油公司开发出更精确的“多频道”地震勘探技术(通过结合上百万个地震信号，帮助避免钻入空岩层)，成本还将进一步减少。为了更好地探明储量，石油公司创造了抗热抗压的洞底感应器(类似美国宇航局用于监控火箭引擎的装置)通过光纤和地面计算机联系。 　　随着数据量的增加，还将出现更强大的分析工具。“如果我们要分析100万个频道的地震数据，那么就需要超级的运算能力，可惜的是目前还不具备。”壳牌的首席地质学家布鲁斯·雷维尔说。要获得这样的运算能力，石油公司需要和英特尔、IBM和其他硬件公司合作。在未来，雷维尔说，石油产业“将推动高性能计算机的发展。” 　　天然气总储量：相当于1万亿桶原油外部成本：较小 　　在交通燃料方面，天然气一直是石油的最大潜在竞争对手。天然气比石油清洁———它释放的有害微粒较少，碳排放量比石油少1/4。然而，美国的交通工具使用天然气为燃料(主要形式为压缩天然气)的不足3%。这一比例注定将提高，部分原因在天然气的产量不断增加。随着水力压裂技术的进步，燃气公司现在可以从页岩中开采从前难以获取的天然气。全球页岩气的储备目前探明的达到6662万亿立方英尺，其蕴含能量相当于827万亿桶石油。这其**话?ê褪?凸采?奶烊黄??/size] 　　天然气的储量如此丰富，在提供同等能量的情况下，它的价格是石油的1/4，这一价格优势将使得压缩天然气从一种非主流燃料变成大众消费品，目前主要用于公交巴士。很快得克萨斯州V alero炼油厂将在美国各地的新加油站出售压缩天然气。 　　天然气驱动的未来依然将附带一些外部成本。水力压裂法可对环境造成巨大危害。这一方法用高压液体击破蕴藏天然气的地下岩层，这些液体中含有有毒化学物质，可能污染地下水源。但是这样的风险也许是可以控制的。天然气通常存在于地下几千英尺。而地下水层通常靠近地表，因此，污染大多发生在气井和含水层交界的地方，这一风险可以通过更严格地密封气井壁而减小。 　　然而，如果将太多的天然气用于交通，也会带来负面后果。首先，它可能加大天然气的需求量，导致价格上涨，从而破坏目前的成本优势。其次，将大量天然气用于交通，将意味着用于发电的天然气减少。天然气正在取代煤炭成为更加理想的发电燃料，煤炭的碳含量要远高于石油。通过让部分交通系统(比如公交巴士、货运车队)改用压缩天然气，可同时减少二氧化碳的排放，并减少石油需求。 　　旧油田剩余石油总储量：0.5万亿桶石油外部成本：较小 　　外部成本最低的资源也许恰恰是在能源廉价时代我们剩下的石油。在一片油田中，钻探公司通常只会开采1/3的石油。部分原因在于在采油的过程中，推动石油流向地表的压力也在减少，使得剩余的石油开采起来更加昂贵。在美国，被抛弃的油井可能仍然含有4000亿桶的石油。全球范围内，这一数值可能达到几万亿。将它们全部开采上来，从经济学的角度是不可能的，但随着技术的进步，可以将石油开采率从从前的1/3提高到70%。 　　提高石油采收率(简称EO R )可以为全球增加0.5万亿桶石油。而且具有巨大的环境优势。EO R最有前途的一种方法是用二氧化碳“淹没”含油层。二氧化碳溶入石油使之稀释，体积变大，更容易开采。当石油被采集起来后，可以将二氧化碳分离出来，再次注入油田，永远储存起来。一种最大胆的策略计划从电站或炼油厂捕捉二氧化碳，注入油田，此举将使美国的石油日产量增加360万桶，同时捕捉储存近10亿吨二氧化碳。取决于各种方法，EO R的能源产出和投入比可高达20：1。 　　EO R不能完全填补石油经济向清洁能源经济转型过程中的能源缺口，但是，在一个理想的世界里，我们至少要开始尝试开采这些剩余的石油，同时开采天然气。这样，我们将首先使用对环境损害最小的资源，将危害最大的留到最后。如果一切顺利，未来的工程革新将让我们更高效安全地开采和消费能源。 　　但是，当然，我们并非生活在一个完美的世界。目前，石油生产商将奉行他们一贯的做法，那就是用最廉价的方法开采最多的石油。石油消费者会购买最廉价的燃料。也许，我们最终会要求市场将能源生产的真正成本(包括外部成本)计算在售价之内，也许通过收取碳税或其他气候保护政策。或许，这永远只是一个梦。能源政策有着鼠目寸光的传统。向清洁能源经济过渡的过程几乎肯定不会是干干净净的。它需要交易和妥协，这些交易和妥协的成本将随着我们不断地推延彻底放弃石油的日期而与日俱增。 　　编译：宇 (南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark

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一腔热情

中国集装箱行业协会从海关获悉，2011年6月我国集装箱出口数量为31万只，与上月持平，出口金额10.63亿美元，环比下降2.74%；1至6月累计出口集装箱173万只，同比上升97.6%，出口金额62.82亿美元，同比上升202.4%。
　　注：以上集装箱出口数量均含托盘箱。