中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

meng-h

中国版401K胎动 将促长期资金入市
http://www.sina.com.cn  2011年07月29日 01:34  中国证券网-上海证券报

　　⊙记者 刘水

　　消息人士向记者透露，“十二五”期间，有关方面将积极吸引长期资金入市，鼓励养老金和保险资金积极入市。为此，有关方面近期正积极研究中国版“401K”计划，在支持资本市场快速发展同时，实现国民财富的“保值增值”。

　　所谓“401k”计划，是指美国从上世纪七、八十年代起发展的一种社会保障和养老金体系，即每一个美国老百姓都有一个养老金计划，个人和其所在企业每个月都放一部分资金进去，这些资金交由专业机构投资者进行投资。国家给予延迟纳税和税收优惠等政策支持。

　　相关人士表示，“加快多层次资本市场体系建设，显著提高直接融资比例”是“十二五”时期资本市场发展的重要方向。因此，必须积极引导长期资金入市，以实现市场供求的双向平衡。 有关方面可以考虑逐步放松基金公司准入，制定税收优惠政策，鼓励养老金和保险资金入市。

　　据悉，有关方面目前正积极研究中国版“401K”的相关课题，并将积极推动社会各方一起实施这一计划。

　　有关人士指出，美国通过“401K”计划，鼓励社会保障和养老资金进入资本市场，并交由专业机构投资者进行投资，实现了资本市场发展和国民财富增值的良性互动。

　　“我们研究了美国1984年到2008年间的数据，发现每一个普通美国人的个人养老账户年底的余额，和当年道琼斯指数的相关性达到了98%，也就是说美国养老体系完全依托于本国资本市场的成长才能够建设起来。同时，近几十年来的美国资本市场完全是由于本国的长期资金、长期机构投资者的源源不断流入才发展起来，两者实现了良性互动。”这位人士说。

　　至于中国能否实施类似美国的计划，有关人士表示，中国版“401K”计划是一项系统性工程，需要包括证监会在内的多个职能部门的共同推动，需要从国家层面作出一系列的制度性安排。他建议在资本市场“十二五”规划中，写入鼓励和强制上市公司分红的政策，将再融资条件与上市公司分红情况等结合起来，以更好促进长期资金获取稳定收益，实现国民财富的稳步增长，夯实中国的养老体系。

meng-h

奇瑞“亮剑”重卡 “风景”并非独好
来源：四川新闻网-厂长经理日报
2011年08月01日00:21
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　　李绍仪

　　从巴西工业园破土动工到以38亿元的品牌价值首次跻身胡润品牌榜100强，一切都似乎彰显着奇瑞品牌战略转型的阶段性胜利。而在去年年底上市之后便一直沉寂的集瑞联合卡车（由奇瑞集团与中集集团等5家公司合资成立，以下简称“集瑞重卡”），最近亦在北京再度高调亮相。

　　“亮剑”重卡

　　据时代周报报道，7月22日，中国电影博物馆大厅LED屏幕上，播放着震撼人心的“变形金刚”短片，在去年年底上市之后便一直沉寂的集瑞重卡，出人意料地以一则大手笔的贴片广告，再次走进了公众的视野。

　　“集瑞重卡不能再走低端路线，打造自主品牌中高端重卡是集瑞重卡成立之初的志向，这个目标始终没变。”在去年12月集瑞重卡下线仪式上，集瑞重卡营销服务有限公司总经理涂小岳说道。

　　涂小岳喊出剑指高端市场的底气，来自于集瑞重卡背后那一支被喻为“梦之队”的组合中集集团是中国最大的物流装备和专用车制造企业、奇瑞是中国最大的自主品牌汽车制造企业、玉柴集团是中国最大的柴油发动机制造企业、陕西法士特是中国最大的重卡变速箱制造企业，而富华重工则是中国最大的车桥制造企业。经过3年的准备，去年12月，集瑞重卡正式下线，加入国内重卡市场的竞争行列。

　　事实上，早在距离集瑞重卡正式下线还有120多天，在芜湖总部，奇瑞已经启动了年产3万辆重卡整车和5万台发动机的工厂的建设；此外，在河南开封，投资达百亿元、年产20万辆微型车和8万辆轻卡及机械工程用车的新生产基地也破土动工。“早在2005年集瑞重卡项目筹备之际，我们就已经预测到这个市场将有多大的增长空间，实际上其时重卡市场只有30多万辆。中国的重卡市场还有足够的空间，我们应该去满足它。”在涂小岳看来，目前国内重卡市场的竞争尚未充分体现，再者重卡企业的实力还有较大的提升空间。

　　“集瑞重卡需要做的是真正意义的全球高端卡车，做能与奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等品牌相抗衡的产品，在高端市场建立品牌优势。”涂小岳说道。

　　重卡行业景气不再

　　然而，现实总比理想的要残酷得多。剑指高端的联合重卡，一出道就遭遇市场的“滑铁卢”。

　　中国汽车工业协会数据显示，2011年上半年国内共销重卡543425辆，出现7.04%的负增长，其中占据市场份额95.28%的前九强企业，上半年共销售重卡517733辆，“半年考”成绩整体下滑7.62%。其中，去年上半年销量前两甲的一汽和重汽，今年上半年更呈现出“跳水”下滑：今年前六个月，重汽重卡销量为9.47万辆，同比负增长19.02%，而一汽集团上半年重卡销量亦仅有8.7万辆，同比负增长高达34.13%。

　　与2010年产销双双达到增速60%的红火相比，今年的重卡市场正在经历一场“寒冬”考验。而随着7月1日《公路安全保护条例》的正式实施，惨淡的重卡市场或将雪上加霜。

　　由于我国重卡行业与国家经济形势的发展紧密相连，受今年各地经济结构的调整影响，各地发展及需求不同步开始显现。“由于一汽和重汽是典型的"偏科生"，产品结构不平衡，在一汽解放重卡中，牵引车约占70%，而重汽中的自卸车亦差不多占了七成。因此受今年经济环境的调整，各地发展不均衡，一汽和重汽这样的严重"偏科"的话，销量影响亦很明显。但是这两家企业过去几乎占了重卡市场的半壁江山，在他们大幅下滑的带动下，今年上半年整个重卡市场也就呈现负增长。”

　　销售目标不切实际？

　　尽管涂小岳认为，只要策略得当，集瑞重卡在45万－70万元这个真空区域实现批量销售是完全可能的，“只需要六个月时间，市场将会验证集瑞的成败。”

　　但业界人士对于这一“重卡新兵”的前景，并不看好。

　　“集瑞重卡的调子定得很高，集合的资源也很好，但从现在来看，其"联合"的优势并未能在市场上发挥出来。”业界评论员夏树指出，目前重卡行业仍是一个高度饱和的状态，市场对新生品牌的认可度很低，尤其是高端改装车的客户，对于品牌的选择十分谨慎。

　　“重卡行业实际上是一个险象环生的市场，不是谁都可以混一口饭吃。你做得了轿车，未必能做得好重卡。从全球来说，重卡都是一个门槛很高的行业，并非只有良好的零部件就能做好。差异化营销需要有深厚的技术支撑和对用户的深度调查。集瑞重卡想要占据60万元以上的市场，首先一点就是能否达到60万公里无大修的标准？”夏树认为，目前国内50万-80万元的市场的确是一个空白，集瑞重卡看到了这一个机会，但产品能否达到这个水平，营销理念是否已经满足高端客户的需求，值得斟酌。

　　据悉，集瑞重卡自下线至今，除了中集集团的采购以外，对外销量很可能仅有百辆。记者尝试通过中汽协查询证实时，发现并没有集瑞重卡的数据。随后记者就此向集瑞重卡营销公司品牌推广部负责人了解，但对方表示只负责公司品牌方面的事情，对销售数据这一块并不清楚。最后，记者致电该公司副总经理沈扬波，他回应记者称，不负责对外宣传，也不清楚具体的销售情况。

　　轿车向上受阻

　　除了重卡业务外，奇瑞的轿车项目在“向上走”时也碰到了天花板。

　　尽管奇瑞汽车董事长尹同跃早在年初时就曾态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”在这一意识形态指导下，奇瑞亦有意放慢了新品投放速度，原计划去年上市的G6和G3，在重新提升了产品品质后，推迟至今年才正式向市场推出。

　　在7月15日开幕的2011长春车展上，奇瑞汽车副总经理、奇瑞销售公司总经理马德骥表示，奇瑞的转型正在逐步显现效果，上半年销量目标超额完成。下半年，奇瑞将有G5 2.0L、G6、G3和旗云5等众多新车上市，并将继续着力加强产品品质。

　　尽管在上半年国内乘用车生产企业前十位的榜单上，奇瑞成功稳住了排名第八的地位，但今年前六个月实现的31.23万辆销量仅比去年同期的30.53万辆同比微增2.29%，较之去年同期高达44.52%的增速，下滑明显。

　　【行业背景】

　　重卡市场正处于调整期

　　北京零点前进策略咨询有限责任公司高级咨询顾问李子良认为，在我国重卡市场近十年的连续增长中，呈波浪式上升趋势，每隔3-4年就会出现一个停顿的调整期，因此，今年上半年出现的下滑情况也是一个正常的市场调整现象。在国家政策调整及厂家促销等因素刺激下，下半年重卡市场将有一定程度的回暖，但受国家对超载的严厉打击，国内重卡企业还将受到影响，展望全年，“同比负增长10%也比较正常”。

georgeqin

(转载)

从2005年到2007年，在造船业蓬勃兴旺的情况下，公司高层一口气承接17个项目，并决定17个项目全面同时建造。一时间对公司规模、人员、场地、固定资产设施等造成巨大的冲击。在实践建造中，各项目承受着准时交付的巨大压力，实际情况与需求之间的激烈冲突，导致对资源的争夺达到了兵戎相见的程度。在变建造边设计的过程中，不够成熟的设计不断反复修改甚至推翻建造图纸，甚至已经完工的建造也不得不重新建造，导致现场施工混乱、怠工、材料和人工成本巨大浪费，探索成本和机会成本过大，仅2008年因设计原因报废的钢管达6000多吨。

同时建造的17个项目中，有5个项目并没有实际的船东，但是公司高层依然觉得要作为商品预先建造出来，期待在建造过程中能够找到买家。而实际上这种想法承担着太多的风险，Super M2的一个项目，本应该在2008年就完成建造，事实上到2011年才交付，它的悬臂梁严重超吨、挥转半径未达到设计要求，此问题导致Super M2自身将不得不增加自重以包涵悬梁臂的问题，由此将引起巨大的成本重复和浪费。（待续中。。。）

qingerong

Frigstad is believed to have awarded a letter of intent to a Chinese yard for the rig construction.

       The two semisubs will be built at a cost of $580 million each with delivery expected about 36 months from the construction start date, sources said.

       The final selected yard remained undisclosed but Upstream understands CIMC Raffles and Cosco Shipyard were among the Chinese rig builders invited to quote for the newbuild contract.

       Frigstad is believed to have reached a decision to go with a Chinese yard, taking into consideration the delivery and the overall project financing.

       Yards in Singapore and South Korea are fast filling up on a sudden spurt in rig building activity since October 2010.

        The number of rig building contracts awarded over the past eight months came as a surprise to even the most seasoned drilling contractors, with one industry source commenting the contracted volume could easily spread out over a two-year period.

       Upstream understands that experienced offshore builders are mostly offering yard slots for delivery in 2014 and beyond.

       That leaves Frigstad with limited options but to turn to China to meet its targeted delivery of around late 2013.

       The drilling contractor is also said to be drawn to the more attractive financing terms offered by the Chinese yards.

       As with most other drillships being built since last October, the two D90 semisubs are expected to be built on speculative basis.

       Frigstad is known to be pursuing drilling contracts off Brazil, which the company’s chief executive Simen Eriksen has flagged up as the “more relevant market” for deep-water drillers.

        The Singapore-based drilling contractor is managing the construction of the first D90 design rig, Scarabeo-9, for its new rig owner, Italy’s Saipem.

        The semisub under final construction in Singapore is targeted for delivery in June.

qingerong

此外，据国际油气报纸《Upstream》前期消息，Frigstad公司要下两艘D90半潜钻井平台的订单，请中集来福士（CIMC Raffles）和中远船务（Cosco Shipyard）进行报价，合同金额预计在5.8亿美元/每艘左右。在今年海工装备市场强劲复苏的背景下，来福士后续有望争取更多的订单。

wyl1543

主持人：各位网友大家好，这是中国商用汽车网和中国经济网设在2010北京国际车展的直播间，今天我们邀请到的嘉宾是联合卡车销售公司的总经理涂小岳先生，涂总您好。

    涂小岳：你好。

    主持人：首先给大家介绍一下我们这次联合卡车在车展上带来的几款产品。

    涂小岳：我们这次在车展当中带来了四款车，首先一款是我们旗舰的叫高端重卡，U460，这个车的特点就是，它有几个应该说在重卡行业内以前就见到的一些东西，首先是它的驾驶室，这种驾驶室的设计从外形上看跟以前国内的一些重卡来说，差别不是特别大，但是它的内高是完全按照欧洲的重卡人体工学的标准来设计的。在我们中顶的车，车里面就达到1米92。

    驾驶员在车内也是比较舒适的。此外就是在仪表台，仪表台这个方面我们是使用了，应该说在重卡领域当中全球我们第一个使用了全速的仪表，这款仪表就是除了在数字这种指标的指示上时速的话，更重要的是它具有很多的这种对于车的诊断、控制，甚至对于我们车的一些信息的收据的这样一个功能，应该说我们现在，都说我们的系统是信息化社会，但是卡车不能停留在机械的状态。所以驾驶室这个特点是很明显的。另外我们的这个车上使用的发动机是国内应该说最新开发的一款新的发动机，叫做玉柴的6K系列，这个车的发动机是基于欧四的排放标准来开发的，所以它往下是果三，往上直接可以做到欧五和国五的排放，而且不需要对发动机做很大的这种更改。在我们的车上面，可以第一次看到在亮彩的卡车上面，有很多车都说自己是欧四的，但是看我们的车上有一个特殊的东西，你要注意到，在油箱的旁边有一个酵素挂，这个是真正欧四的才会具备的一个东西，所谓的欧四后处理装置，而且在亮彩的装置应该说我们是第一款使用的。

    那么在变速箱，我们使用的是法士特的MT的变速箱，那么在U460这个车上我们这个变速箱经过我们长时间的调效，应该说这个驾驶室、变速箱和底盘的这种配合是非常到位的，我举个简单的例子，就是说如果有机会，我希望像您这样的女士去驾驶我们的重卡，因为我们变速箱的调效水平已经达到了乘用车自动箱的水平，完全和以前所谓的那种MT的概念是完全不一样，它不是在MT的箱子上附加一个辅助变动的装置，而是整个从功率曲线、扭矩曲线调效都达到了所谓AT的水平，它更接近于AT，而不是MT。

    主持人：就是接近于自动挡，操作性比较方便。

    涂小岳：我跟组委会曾经尝试问，我说如果可以，我们可不可以让人家尝试来试驾。

    主持人：试驾。

    涂小岳：对，因为展会是不允许车动的，不然的话我们可以让现场的人感受一下，其实重卡并不需要专门的驾驶技能，或者说特别的专业培训，主要是你的操控系统达到一个水平之后，这个卡车是很容易驾驶的，这是我们的变速箱。桥方面，我们使用了国内扭矩最大的一款桥，510的富华的这个桥应该说对国内重卡越来越重的这种工化来说有很好的响应，这是我们旗舰的卡车。此外我们有一个6X4的搅拌车，这个搅拌车是由中集做的上装，在整个的搅拌车的领域里面，应该说中集对搅拌车的研究是比较高位的，我们这款车的开发也是基于用户，基于改装厂来开发的，那么这个搅拌车应该与其说是我们制作底盘交给改装厂去改装，不如说是我们和改装厂一起从底盘的每一个细节开始做的。所以它应该是一款高度定制化的一款搅拌车，它具有被现行的这个搅拌车更好的排放标准，比如我们是真正的欧四排放标准，那么对于马上要提高的这个环保标准来说，应该说在有些市场上面它是特别有优势的。那么第二个就是它的一些细节，对于搅拌车工程使用的一些细节，包括曲力，包括控制水平都是非常高的。

    那么自卸车是我们在我们这四台车里比较受关注的，因为我们使用的是应该说欧洲最主流的，我们U形底的这种自卸车，这种自卸车有一个特点就是，它的这个残余率基本上是可以达到没有，像自卸车最大的问题就是倒不干净，就是使你的装载效率有降低。此外这个车是8X4的，我们自己开发的一个8X4的车，应该说国内真正的8X4的平台的技术我们是第一个掌握的平台技术。以前也有使用原用的欧斯塔尔的这种技术，但是我们是从头开发这个技术的。这个技术应该说更多的考虑了国内的像工程和矿山对于重载的机动车的这种需求，所以我们把这款车叫做超重型的自卸车，它应该说装载能力和对客户改装效率的要求是相应的比较充分的，而且这个自卸车也很漂亮，大家都看到国外有一些专用车，都说国内的车怎么看上去就那么简单，或者说简陋，就是这种情况。像我们这个搅拌车的涂装和自卸车的涂装，实际上它的这个，像这些车有时候都会在城市里面要运行的，老是天天脏兮兮的也是不好。   

    那么最后一款是我们4X2的轻量化的牵引车，这个牵引车从整个的轻量化的这块来说，我们做到了，特别是达到了一个中集提供的铝合金的一个化工挂，那么这个头和挂合在一起，我们现在能够减重，头挂合在一起减重达到6吨，应该说这种减重的重量比单纯的一个头去减重，这是以百公斤计的这种量和以吨计的这种量差别也是很大的。那么我们更多轻化考虑到头挂结合的这种方式，这也是我们这个企业应该说五个股东方提供给我们的这样一个平台。大概的情况就是这样。

    主持人：咱们这个联合卡车也是首次亮相北京国际车展，然后刚刚涂总也提到了，是有5个股东。

    涂小岳：对

    主持人：那能详细为我们介绍一下，就是说这五家企业是怎么想到一起来做这个卡车的呢？

    涂小岳：应该说单就联合卡车这个项目来说，我们是说五个发起的。那么在每一个项目领域，我们项目里面有整车公司，有发动机公司，以后还会有桥的公司和程公司，包括技术电器的公司，那么这些公司都会，总共来说是我们五个股东在里面起作用，应该说五个股东里面，你看中集，从02年进入专用车这个行业就一直有传闻说就是要做自己的重卡，其实他具备这种能力，而且他对重卡的需求，对客户的掌握大家都有目共睹的，他也是全世界最大的改装车企业，这是他自己对重卡的一个项目。那么奇瑞，作为国家的四大四小汽车产业政策这样的一个企业，一个核心企业，那么缺乏重卡这样的一个产品，应该说和他现在四大四小的地位是不相称的，那么他其实也是在很早就开展自己的重卡项目。那么至于像法士特、像富华车桥，那么他们在整个的重卡配套领域，市场占有率都是非常高的，那么应该说他们也有能力去按照我们现在国内有些重卡企业所谓的自己的资源，进入重卡行业来说，他们更有实力进入这个行业，而且他们对重卡这个领域的了解也是很充分的。那么说玉柴，应该说作为国内大型柴油发动机的企业，那么他的发动机其实在配车领域，在工程机械领域，包括在中青卡的这个领域里面，都有非常好的应用，在重卡领域里面一直应用的不是特别充分，应该说对他来说进入重卡行业也是他一直的想法。那么这五家企业，应该说开展重卡这个产业的前瞻性的这些工作，应该说都是在三年、五年之前，那么只是在07年的时候有一个机会，然后我们组织了一个对于卡车的这样一个类似于说高层的碰头会议，那么在一起大家互相探讨一下，发现大家的想法都是一致的。

    主持人：不谋而合。

    涂小岳：对，一个是重卡这个行业是一个，我们认为到目前为止是竞争不充分的行业，值得我们去做一个这样的重卡企业，这是一个。第二个就是重卡企业现在的技术水平和企业的整体实力，我们认为还有可以提升的这样一个空间。那么第三个就是各自在各自的领域里面对重卡有一些新的理解，需要去实现。像玉柴对发动机，他有一款新的发动机，像中集的话是改装的这个网络，像奇瑞的话，它对整个前期的研发、自主创新这一块有很多的积累，至于说像法士特在变速箱上不断的研发，富华最新他自己投资了一个驱动桥的一个厂。那么在这方面它都做了一些技术上的准备，而且认为这些东西都是可以在新的重卡内取得成功的，那么也需要一个这样的一个整车平台来做，所以就不谋而合，各自在各自的领域里头找到了自己发挥的空间，而且就是有伙伴，中国人喜欢说，有伙伴，做事情的成功性就更大一些，所以就选择了这样一个合作。这个合作的方式应该说是我们这个项目最大的一个亮点。

    主持人：对，刚刚涂总也说强强联手，那就是说如果每家企业在各自领域都有自己的成就，当五家企业发生矛盾怎么解决，或者现在哪方是最大的股东？

    涂小岳：应该是在整个项目当中，我们所有的五个发起人，都没有谋求在这个项目当中的一个控制力，那么不管是中集还是奇瑞，这是我们现在叫集瑞联合重卡，这是我们整车的项目公司，我们的收购比例是对等的，并且我们引入了财务投资者，目的就是想使这种合作维持在一个核心均衡的状态。因为五家企业，一方面各自在这个企业里面有优势，但是同时在这个领域里面都有自己的一个观点，那么这些观点有可能对于市场也好，或者各自的这个观点的角度也好，是会不一致的，那么这种碰撞有提升的空间，但是也有可能这种碰撞会导致一些矛盾发生。那么联合重卡，应该说联合卡车，集瑞联合重卡这间公司，我们现在项目里面的话，集瑞联合重工这间整车公司，玉柴联合动力发动机公司，我们使用的所谓的决策的制度都是公司是独立运营的公司，而且说我们中间的每一个核心零部件的企业，它同时是我们核心的零部件供应商，我们也希望他成为中国重卡的一个新的平台的提供商，所以我们在这次展出的时候会专门展出了一个我们自己，我们叫做优异平台，这个优异平台中间，实际上就是告诉大家，在中国的这个重卡领域里面，除了大家现在所习惯的这几个体系之外，还有一个新的体系，那么这个体系它也是个开放的体系，那么在这个体系当中，最终是靠什么，是靠你的技术实力，是靠你的产品的这样的可靠性，靠你整个市长的能力来说话的，所以目前来说谁是主导，谁是次要的，还是说在整个里面，大家一方面它有一种资本，就是技术，市场上的合作，但是更多的是在大方向，在决策层面的合作，那么在具体的执行层面的话，应该说各自都是一个独立的运营的公司，是靠的产品的这种竞争力走到一起的。

    主持人：那刚刚涂总详细介绍咱们这个产品，我想请问一下涂总，咱们这个产品面向的用户群是什么样的，市场定位又是如何定位的？

    涂小岳：这个问题我觉得问的特别好，因为在看到我们的卡车之后，大家有一个想法，就是第一个，汽车是放在室内，搅拌车是放在室内的，不像别人是放在露天，那么卡车像乘用车一样的，实际上我们的展馆就是我们4S店的一个模型，像乘用车一样的去进行销售，那么你们是不是定位在什么高端，特别是像我们U460推出之后，里面的一些电控的设施，包括车的配制，应该说在整个商用车里面，大家感觉你是不是定位在可望而不可及的高端。应该说是这样的，我们的设计理念，首先是满足客户的需求，在中国来说，应该说它有，我们刚刚从农村出来的，刚开始实行预留也好，工程也好这样的一些应该说中低端的一些需求，那么同样他也有大型的物流公司，像一些跨国公司也进来了，一些大的这些物流对车辆有一些需求，高端的需求，应该说我们的用户群是涵盖了从我们中低端的对于工程、对于物流的基本的需求，到我们最高端的豪华的需求。像我们这个驾驶员的座椅，我们都准备了从最简单的，固定式的座椅都有的，我们一直到最豪华的像我们U460车上装的，是全漆，港仔式的这种，就是说每一个驾驶员都可以设定自己的高低、位置，这个现在在一些高档的乘用车上才会有的这样的设置。那么这种设置不会影响到我们车的整个改变，但是我们会提供很多模块化的可供选择的东西，使我们的产品满足用户的需求，应该说我们的市场定位不是自己去定位我是高端或者是低端，而是客户有什么样的需求，我们去怎么满足，这也是跟我刚才提到的我们联合体的优势是有关系的，因为我们有自己的一整套产业链，那么我就可以在每一个环节当中，可以去对用户的需求做一个细分的满足，合起来之后，应该说我们的这个产品定位覆盖的面是非常广的。而且可以这么说，对于我们的车来说不断是我们会满足中国，就是我们客户的需求，甚至国外的客户的需求我们也可以得到满足。现在展会里面我们也接待了，包括有欧洲这样的客户对我们这个车的询价的需求。那么其实与我们现在中国制造的这样一些优势，不仅仅是成本优势，甚至是我们在制造体系，或者在零部件的能力来说，我们的这个产品是能够满足，我经常说我们做的是全球的卡车，那么我可以满足全球的客户对于重卡的从低端到高端的需求，我不认为这个市场是要片面的根据我去区分，怎么去分的，而是客户的需求，甚至说一个客户在成长的过程当中，从他刚开始第一年跑物流跑运输，对于车的这个简陋的，对功能性的要求为主，那么逐渐随着它的成长，过渡到对舒适型、对操控这方面的需求，我们都可以逐步的去满足。那么在这个过程当中，除了产品之外，我们还有一系列的包括金融、包括服务的手段，来使客户逐步的提升的过程当中，我们的产品可以给他一个好的支撑。

    主持人：我想请问涂总，咱们联合卡车进军重卡市场，是不是也看好咱们中国的重卡市场的份额呢？

    涂小岳：应该说中国市场的份额肯定是要看重的，我的所谓市场的理念就是，首先要对得起自己身边的这些朋友，如果东西是好的，那么自己要用，朋友也要用，周边的市场，就是所谓的本土市场是我们肯定要做的，因为这个如果你在本土都不敢做，你不能拿出去，这是一个。那么第二个就是，这个对于中国的重卡市场的话，其实我认为，因为现在有很多种说法，说又杀进来一块抢蛋糕的，又进来一个分东西的。其实我们对于重卡市场的判断，其实这个项目，我们应该说从05年筹备开始，因为我本人是学汽车市场发展战略的，那么从当时只有30多万辆开始的市场，我们就已经预测到这个市场会增长，目标会有多大。应该说对每年的这种增长，在我的模型里面都是符合预期的。所以中国重卡市场，第一点它还有足够的空间，我们应该去满足它。那么第二个，对于中国的重卡市场来说，除了数量上的空间之外，我认为产品的细分还有很多空间，我们只是集中在。例如说我举个简单的例子，像售价，中国的重卡说的是14吨以上的这样的重卡集中在20万左右到40到45万，就集中在这个当中，没有说我们有一百万的卡车，有80万的、有60万的，有50万的，那么应该说这个在其他的一个价格区域中间很少，并不是说价格没有人出得起这个价，而是由我们的产品，它在那个空间当中是没有的。所以我认为在产品当中也有空间。还有一个就是说我们对用户的满意度的满足方面，应该说以我们对重卡领域用户满意度的调查来说，基本上是在70上下这么一个位置，重卡对于产品的满意度，包括服务的满意度，应该说70%的满意度，大家可以看看其他行业的满意度，这个应该说，特别说乘用车你可以比一比，差距是比较大的，那么这个方面我觉得我们还有努力的空间，我们怎么去满足客户的需求，在产品上，在服务上，在技术支持，甚至在金融知识方面，我觉得我们空间都很大。所以说定位的市场肯定是国内的市场我们是一定要去的，但是应该说，我觉得中国的重卡现在到了可以走向世界主流市场的地步，不仅仅是说我们可以随着我们的国内的施工队去非洲，去落后的国家，去中亚，我认为我们的卡车具备了到全球的主流重卡上，我指的是欧洲、北美这些市场上都有这样的需求。这个里面我们也是有保障的，一方面像中集的改装车的出口，每年在欧洲和北美的出口量是很大的，那么奇瑞，比如说在意大利，你可以看到奇瑞的车在那里。那么法士特的变速箱，包括它的一些核心零件业，也提供给那些重卡工程。富华本身它这个，我们在发布会现场你会看到，富华的整个开发团队，虽然这个团队是为我们所用，为我们服务，拿我们中国人的工资，叫中国人叫Box，全清一色的是美国人。那么其实我们具备的这种资源水平，为什么我们不到主流市场上去竞争。所以说中国市场我们要去占据，我觉得是我们有空间，我们要去占据，要去填补，那么在全球市场上我也认为我们也到了走出去的那个时间。

    主持人：那咱们在这几年的研发过程中，有没有什么困难，或者是有什么过程给大家讲一下嘛。

    涂小岳：应该说这个产品的研发，例如说我们发动机的研发是从03年开始的，大家现在看到这款发动机，发动机是需要非常长时间的这种开发的，不是说看到一个市场，然后冲出去我卖一款发动机，而是需要非常长时间的开发，因为发动机这个产品，它的生命周期比较长，开发的周期也比较长，这是很长一段时间我们做了非常大的投入，中间，像03年到现在经过了应该是两拨的经济周期。

    主持人：对，也是时间很长的一个过程。

    涂小岳：那么到现在为止我们还在提升，我们发动机主任的工程师，我们的项目经理，现在还在欧洲大的实验室去对发动机做进一步的开发和验证，那我们的这个发动机还在继续跑。那么卡车我们从差不多06年开始做前期的开发，应该说时间是很长的，我们这个应该说碰到的最大问题，应该说是业内的，我们希望合作的那些技术精英对我们项目的这种怀疑，非常多的人都跟我说，我知道你们有这种想法，我也知道你们有这个实力，因为五个股东方都是非常不错的，包括我们战略投资者也是一个实力非常强的战略投资者，但是他说中国的技术是不是真的达到了那种水平。

    主持人：对。

    涂小岳：那么我们特别强调所谓的中国制造，包括中国创造，我要用中国的工程师，或者说我们把国外的工程师拉过来，让他们研究我们中国的体系，然后来开发符合中国的市场的产品，甚至我们对他提出的要求是更高的一些要求，都在问我们能不能做到，应该说我们这一段时间一直是处于外界对我们的怀疑，我们自己甚至在这种质疑声中也有不安的过程，这是我们最大的煎熬。但是今天大家看到产品之后，第一个应该说我们实际上是告诉大家，就像我们在发布会上尹总跟大家说的，中国重卡不管在技术水平的储备，还是在零部件资源的储备，还是在整车的理解，包括我们对客户需求的这种满足当中，我们已经有足够的能力去做我们符合全球的主流重卡要求的水平。那么到现在应该说是我们应该说有一块石头已经放下一半了，最后还有整个市场的检验，但是应该说在这个过程当中，我们最大的困扰应该是这一块。

    主持人：那刚刚涂总也提到主流化，因为我们更多的可能听到的是高端、低端，那么咱们联合卡车怎么会提出主流化这个概念？

    涂小岳：就像我刚才说的，所谓客户的要求，没有高端和低端，举个乘用车的例子，开QQ的也是一种需求，开奔驰的也是一种需求，不能说QQ的需求是低端的，奔驰的需求是高端的，我认为在我的眼中间，我是做销售的，在我的眼中每一个客户他都是高高在上的，他的每一个需求对我来说都是一个高端的需求，不是说我只是要买一个机械车拉土，这种需求就可以随随便便去对待，随便拿两个零部件，质量也不好，可靠性也不好，就应付你，不是这样。拉泥土的车也需要高可靠性，也需要很好的满足它对于工房的需求。那么像国外的物流公司过来，他要求的这种甚至是跨州运输的这种大的物流车，他的需求也是要满足的，不能说他的需求太高了，就买国外的卡车，中国我能做的，我要能做。中国所谓的主流我认为就是首先对客户的要求是最大限度的满意，就是客户满意你，你就是主，什么是主流，我认为就是满足了客户对产品的需求，这才是主流，客户的需求没有高端和低端之分，就是产品来说，20万的产品，照样要满足样的质量体系，照样有它的服务体系，那么一百万的产品也要有它的体系，所以我们提出来这个，我们不去提高端和低端，我们去提主流呢，就是第一个从客户出发，他有这个需求，第二个从产品制造来说其实是没有所谓的低端和高端的，重卡的生产线大家都知道的，不可能说我一个工厂里面四条生产线，从低端，中低端、中高端，再到高端，没有的。产品从一条生产线上出来，你可不可以叫你的工人说，今天这台车是低端的，可以随便点，明天这台车是高端的，你们要认真一点，不可以的。每一天干活都要认认真真的去做，那么所以在生产来说是没有高端和低端之分的，客户的要求就要满足。所以这个体系也是，包括我们的技术人员对于产品的设计的理念一样的，客户说，我喜欢这个指针式的仪表，我们可以提供给他，那么有的客户说我认为现在是信息社会，我习惯有一个电脑屏幕一样的东西，给我更多的信息，给我更多的反馈，那好我们可以数字式的。我不认为这是高端和低端的区别，而是客户需求的区别。所以我们提的主流就是最大限度的满足客户的需求和市场对产品的要求这是主流。

    主持人：那我看到联合卡车的外观也很漂亮，他这种设计是走的什么，是欧式的设计还是哪方面的设计？

    涂小岳：应该说这个设计是，我首先说我们的这个工作室是在意大利完成的，但是参与中间的设计工程师应该说是大概中国和欧洲意大利的工程师各占一半。主控这个设计的是我们的董事长，不是欧洲人告诉我们说这个不错，你拿去用吧，没有那回事，从开始，第一根线画起来，我们就告诉他，我要一个什么样的东西，从草图的开发，从一步一步样车，到模型，到最后做到我们的成品，每一步我们都有我们的市场供应的参与，都有我们客户调查问卷的参与，都有中方的参与，然后我们外方的工程师要满足这些需求，因为他们有一些，比如说做油腻模型的一些手段，可以满足我们的要求。那么应该说这个外观的水平它不能说是欧式的或者是中式的，大家可以看到，我们更多考虑的是客户怎么样去看这个东西，就像我们驾驶室，很漂亮的欧式驾驶室，但是看到我们自卸车，简单的一塌糊涂，我们的灯具里面，就是一块钢板挖了三个洞放进一个东西，为什么呢？我们问过客户，客户说我需要的是第一个经撞，第二个，万一撞坏了要好修，我们那个灯具都是10块钱左右的灯，你撞坏一组灯，像别的卡车很漂亮，欧式的驾驶室，欧式装修，到工地上一跑，撞坏一个灯一千多块，我们撞坏一个灯，敲敲也能用，因为它对他的车的需求就是这样一个需求，你要今天它亮，花10块钱买一个灯泡就能亮。

    主持人：还结合了行业的特点。

    涂小岳：对，所以说我们在这个展厅里面，很多的人爬到我们车底下去看，包括我们的踏板，底下都是碰上去可以往后退，可以会退让，为什么呢？它是更多的结合了用户和使用状况下对他的要求，所以不是中式和欧式的区别，更多的考虑的是客户的区别。那我们也把有很多种车型去看，所以这个你看上去的话，它有它高大威猛的一面，但是高大威猛不见得是欧式。

    主持人：对

    涂小岳：高大威猛不见得是欧式。那么它也有它这个简捷实用的方面，但是这个不见得一定就是中式，我觉得中国人他有不同的需求的特点，比如说像我们所谓的欧式的车，在东北很受欢迎，因为他们东北人各自高大，然后他需要很好的空间，然后他也喜欢车漂漂亮亮的，因为人长的也好，喜欢漂漂亮亮。但是在有些地方，在云南、贵州，他们认为车就应该简捷实用，因为对他来说太高大的车，可能树上有树枝，可能这个田埂里面有一些碰撞的东西。所以它不是欧式或者是中式的区别，而是完完全全是用户是什么要求，现在我认为在我们对于产品的领域，我们不太考虑这个问题，欧式和中式的区别，我们更多考虑的是客户的实用。而且我觉得我们这个理念应该是客户慢慢在接受。

    包括我们车灯，我们的车标上面，我们使用了中国，大家所喜闻乐见的，我们用了一个吉祥物，我们这个吉祥物马上要展开一个征名，是我们的设计师自己画出来的。

    主持人：这个大概什么时候亮相？

    涂小岳：现在已经摆出来让大家看了，然后慢慢的我们会开始做这个活动。包括我们车灯它是亮的，因为中国人很喜欢很喜庆的东西，他觉得这个一看上去我的车。所以这个不完全，我们的设计理念更多的来说，我们不是特别的去关注哪一个局部的市场对它的界定，当然说将来如果说哪个地方，说专门我要一款什么样的车，我们的设计领域能开发。我们现在已经开始我们的第二代、第三代驾驶室的开发。就是我们的第一代在市场上还没有开始卖的时候，我们第二代现在已经开始在做了。所以没有什么中式和欧式的区别，就是我们不断在客户那边满足新的要求。因为我们的研发体系，它是一个以客户为主导的，我们每一个产品的开发流程是先去做客户的调查，做市场的调查，然后由我们的营销，由市场汇集到研究院，然后研究院设计公司完成它之后返回来，我们再进行调研。可以说我们的市场调查工作，我记得有一个调查公司跟我们说，说你比消费品调查的还仔细，但实际上我也是那么认为，花这个买设备的，每一个设备从单一的购买价格来说，超过消费品的价值，而且它是给你们带来财富的，任何一个要求不满足，都有可能使它的这个工作不顺利，使它的这个财富增长的速度受到影响，这远比一个消费品受到影响，心里不畅快更重要，所以我们对客户的掌握，我觉得是我们这个项目当中非常注重的。

    主持人：但是中国人对这个品牌的接受能力认知度也很强，咱们这个联合卡车刚进入，那咱们在品牌战略上有什么规划吗？

    涂小岳：首先在整个的市场当中，我们应该说肯定是会有自己清晰的品牌的定位的这个方式，我刚才说了，包括吉祥物，包括标志，我们都是长时间的准备的。那么在整个市场那边，我觉得我们更看重的是产品的口碑，因为在重卡这个领域中间，口碑传播大过于品牌传播。所以我们会组织非常多的用户的试用和用户对车的体验这样一个机会，然后让用户去真正的感受这个车，去体验这个车，我们在车展之后马上开展我们的陆野巡展，但不是展，我们现在把它定位为试用和用户的接触，让我们的用户区看到这款车，去驾驶这款车，去了解这个车，然后最后他决定他要不要向别人去介绍这款车，所以我们的品牌推广策略是这样的策略。当然说作为一个应该说投资巨大的，而且应该说对市场上有雄心的公司来说，肯定我们会有很好的战略，但是我们品牌推广的第一步首先是产品推广，然后再做品牌推广。

    主持人：那咱们这届北京车展的主题是绿色畅想未来，那咱们联合卡车有没有在环保，或者新能源技术上有什么突破，或者说什么新的成就。

    涂小岳：我刚才说过了，我们的车，比如说从环保方面，我们可能是在这个展场里面，真正的亮彩的欧四排放的车，这个是需要一句话讲完了，但是需要很多祭奠的，发电机上一个排放等级这不是可以轻易做得到的。大家可能印象当中有08年下半年，在国3标准开始实施之后整个市场的那种恐慌和这种尴尬，因为没有发动机。所以这个是我们对于所谓绿色的一个响应，还有轻量化，轻量化本身是节能、减炭排放这种东西。还有一个是大家看到我们车的马力，好象都比一般的高，但实际上并不见得就是说我们可以做一些测试，大马力的不见得比小马力的废油。

    主持人：对。

    涂小岳：因为车的工矿，在一定的工矿水平下它才会达到它的良好的水平，所以这一块也是我们对绿色的响应，还有我们的车，我们的车现在正在建设的生产线，我们是第一款使用全水性漆涂装的重卡。

    主持人：水性漆涂装，您给我们详细介绍一下。

    涂小岳：水性漆涂装工艺，就是现在像乘用车现在开始比较多的使用水性漆涂装，油性漆，因为到涂装车间，排放是有很多废水、废液，水性漆涂装因为是水性的，它里面排出来的废水废液是大部分可以在水里面进行分解，对环境的污染有很大作用。我们在环境报告里面我们比其他的重卡生产线要低，我们是他们的20分之1，就是5%的排放，我们的生产工艺也是绿色的，这个在重卡领域中间我们第一个使用这种工艺。这个当然是我们新建的厂是这样的一个情况。此外这个是对绿色。那么另外的话像新能源这块的做法，我们展出的这款发动机这一款，其实我们这款本身它有它天然气的版本，有它其他的替代能源版本，只是我们在现在这个时候没有推出这个东西。我们希望大家在认识到这个发动机之后，看到它。大家知道玉柴其实在柴油机的新能源这块做的是比较考前的，当然柴油机不能像乘用车一样使用电动的，这个不是在重卡发展的一个方向，但是它会有很多替代能源，有对能源效率更多的使用，我觉得在重卡这个领域，我们更多看重的是对于能源效益的使用。我们现在U460这款机器推出来的油耗指标，每千瓦是188克的水平，可以这么说，这是全球最顶级的油耗指标。因为这款发动机本身我们达到的也是10年的，就是说2010年代的这款发动机。

    主持人：最新的。

    涂小岳：最新的发动机，我们的整车水平，现在可以和全球的任何一款欧洲的发动机去对比，这个是和现行的我们在市场上看到的发动机有非常大的不一样，不管是排放标准还是它的能耗标准，还是它对于所谓的能源的提升，都会有很大的不一样，所以这是我们对于车展响应这块。

    主持人：那咱们这块联合卡车大概什么时候能上市下线？

    涂小岳：我们这个生产线正在建设当中，大概在10月底，我们的产品就会批量下线。

    主持人：那价格是什么样的？很多用户提这个问题。

    涂小岳：我刚才说过，我们主要是看客户对于产品的需求，所以说在产品满足客户的需求前提下，应该说我们价格覆盖的范围是非常广的。应该说从你对普通的只是单纯的简单功能的这种需求，我们有相应的价格，到高端豪华，对舒适性其他方面的要求也有相应的价格。应该说我们的价格空间覆盖的面比现行的国产的重卡，国内形的重卡覆盖面要广。可以说，我们贵的会贵过进口的卡车，但是便宜的我们在满足客户的情况下，也会让客户觉得这个卡车是买得起的卡车。

    主持人：那咱们联合卡车今年的产销目标有吗？大概是多少？

    涂小岳：应该说对我们来说最近的一个阶段，包括今年、包括明年，甚至是三年之内，我们销量不是我们的目的，像五个我们大的发起方，做这个产业，我们更看重的是这个产业长期所带来产业的影响，和对整个重卡行业的影响，所以我们没有特别明确的说一定要完成多少，或者一定要做多少，更多的我们强调的是对客户这种满意度的提升，产品的可靠性，产品的质量，市场的口碑，这个是我们追求的，所以我们销售团队应该来说主要的工作在这块，因为虽然说几个股东方都有自己很好的市场背景可以去推广，但我们更强调的是我们对客户的响应，能不能去做好，如果做得好可能就卖的更多，如果做不好，我们就不追求这种量，而是要把产品先做好。

    主持人：那希望我们这五家强强联手推出的这个卡车能在行业里面站稳脚跟，得到进一步的发展，也感谢咱们涂总经理今天来到我们现场接受我们的访谈。

    涂小岳：谢谢。

    主持人：好，谢谢涂总。

    涂小岳：谢谢。

meng-h

集装箱租赁继续保持增长势头
本文来源于《财经网》　2011年08月02日 13:58 我要评论（0）
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集装箱的租赁费用几乎与成本同步，目前，建造成本约2.3万元/个左右，租赁费用则按40﹪毛利率定价

　　【《财经》记者 李纬娜 何珮欣】连月来，航运业面临调整，而与航运相关的集装箱租赁公司却继续保持增长势头。

　　7月31日，中海绿舟执行董事兼总经理韩骏对《财经》记者分析，近年来，航运业的低潮主因不在需求，而在供应。前几年资金宽裕下的大量投入，令今供应过剩，造成运费下降。

　　而集装箱租赁属租赁类经营特质，为类财务公司，其租赁物为集装箱。此类公司需求主要由国际贸易增长需求带动，受班轮公司运输市场的影响较小。

　　分析认为，过去30年全球贸易量呈不断增长趋势，未来亦将保持增长态势，因此，总体租箱需求将持续增长。

　　2009年，整个航运业蚀损200多亿元，但租赁板块影响很小，该行业出租率只下降7%—8%，足见集装箱租赁与航运业不属同一个周期。

　　韩骏指出，集装箱租赁业务直接与贸易量挂钩，而与航运公司业务关联性不大，只要GDP增长、贸易增加，集装箱的需求量就有增长。“航运业可能还要低潮一段时间，但租赁业可以保持年均30%﹣40﹪的增长。

　　韩骏表示，增长动力主要来自于两方面，一是船东出于对节能的需要，有意降低船速以达到省油之效，船速的下降却可带来对集装箱需求的增长；二是自有箱与租赁箱比例发生重大变化，从过去的自有箱达55%，变成2010年租赁箱占60﹪，此令集装箱租赁业拥有稳定现金流和盈利，也令银行对这个行业的贷款较为宽松。

　　“集装箱的租赁费用几乎与成本同步。”韩骏说，造箱成本中钢材占50﹪、木材占10﹪、油漆占10﹪，集装箱价格价格从一年前的1.2万元/个—1.3万元/个，涨至目前的2.3万元/个至2.4万元/个，“行业基本上是同步加价，按毛利率40﹪ 去定价，否则没有利润,也没有人会做。”

　　行业分析指出，目前，大型集装箱租赁公司的利用率均已达90%以上。2010年，亚洲已成为全球集装箱贸易量最大且增长最快的地区，其未来5年的复合年增长率将高于其它地区。

georgeqin

中集一直在以世界级企业的目标来要求自己，而其信息化过程同样是以世界级为标准，不断做大做强。

过去和现在

用中集人的话说，中集集团亲身经历了集装箱行业风云变幻的二十年，亲身参与了世界集装箱产业向中国转移的全部过程，通过兼并收购以及新建等多种手段实现了企业规模的扩张。

经历了２０年的发展，中集现有的生产性子公司分布在全国沿海各地，构成了公司特有的分布式制造环境，中集采用的是分布式制造生产方式，分散在全国各地的制造中心和设计中心通过网络系统工作，希望最终实现中集的产品随处设计、随处制造、协同商务的目标。根据这样的思路，中集在变革中逐步形成了集装箱全方位的生产和服务格局以及全球化的客户网络；在不断强化低成本领先优势，快速响应市场和客户个性化需求的过程中，形成了企业间价值链竞争和合作以及企业内部多部门多地域工作的协同。这些环境形成了中集信息化的土壤，提出了中集信息化的目标任务和挑战。

中集集团总裁助理吴发沛介绍了目前中集信息化的情况："自１９９６年以来，我们一直致力于系统的建设和应用，努力让ＩＴ不断提升企业整合资源的能力，不断加强持续创新的能力，不断强化低成本领先优势，努力让ＩＴ成为集团的必要工具和手段，并逐步成为中集竞争优势的重要组成部分。"目前，中集的信息系统主要由网络基础和建立其上的企业应用构成。网络基础形成了统一的集团广域网络，整个集团建立了完整的网络体系，均以７６８Ｋ－２Ｍ不等速率ＤＤＮ、ＩＳＤＮ和Ｉｎｔｅｒｎｅｔ互联，实现了集团内部之间（包括广东５个点，上海３个点，青岛２个点，天津、厦门、大连、南通、香港等１５个点），集团与外部客户之间的实时连接。

在企业应用方面，以ＭＡＳ为核心的统一企业级生产管理平台，已经在集团１６家工厂全面应用；以ＰＤＭ为核心，辅以ＣＡＤ／ＰＲＯＥ、ＣＡＥ等工具的统一产品协同设计平台，覆盖干货箱、冷藏箱等多项业务。此外，还有决策支持平台，协同商务平台和协同办公平台等，已经涵盖了产品研发、生产制造、市场营销、决策支持和日常办公等企业全过程。

"每月节省60万美金"
从１９９５以来，中集一直在构筑广域网环境，成立了产品生命周期管理工作小组，建立实现了以知识管理为基础的产品数据管理系统（ＰＤＭ），实现了产品设计信息全集团内的共享，达到了产品数据在技术中心和制造企业间的自动流转，充分共享利用已有的知识成果，减少产品设计成本和对市场的反应速度。

以新建的工程计算中心为例，该中心对所有设计产品的关键技术参数进行自主随机计算和模拟测试，提高产品可靠性和竞争门槛，据不完全统计，该系统自２００３年４月投产，截至２００３年１１月已产生直接经济效益１５０余万人民币。

基于集团广域网的视频会议系统，被认为是集团协同办公的一个亮点。信息管理部经理赵小平曾经介绍过，自系统使用２年来每月均有十几次的利用率，节约了大量会议和差旅费用，并在０３年的ＳＡＲＳ期间，集团各子公司的董事会全部借助视频系统召开。此外，集团近年来引进了移动办公系统ＶＰＮ，还有集团快速销售平台ＳＦＡ、协同设计报价系统ＣＰＣ等。

中集前后用了近５年时间在全集团实施ＭＡＳ（ＭＲＰＩＩ），成为集团１６家集装箱制造厂统一的管理业务操作平台。据不完全统计，从２０００年到２００２年，集团平均库存周转天数年均下降９％，单箱成品年均下降率４．５％，库存资金占有率年均下降１０％，客户交货周期年均下降２５％，财务决算速度提高７０％。

２００２年，集团又引进了数据仓库技术，对全集团业务实行统一规范，并要最终实现经营决策预测。目前已经完成了对成本、盈利能力、原材料库存、订单等主题的１３个模型的开发和应用，基于数据仓库的集团绩效看板平台，让集团绩效看板管理成为可行。北洋箱厂利用数据仓库平台，通过集团绩效看板管理体系，不断挖掘成本潜力，２００３年成果斐然，单箱钢材耗量平均下降５～１０ＫＧ，槽钢耗量平均下降４０％，外构件单箱成本平均下降１～２美元，铭牌成本平均下降４０％，钢丝段采购价格平均下降１２．１１％。经过测算，北洋箱厂改善节约的材料成本至少在１００万美元以上。

类似这样通过信息化手段达到节约成本的案例，在中集还有很多很多。据总裁助理吴发沛介绍："根据不完全统计，目前发现的成本异常点，自２００３年５月开始，每个月至少为集团节约６０万美金。"

未来

自中集在１９９６年引进ＭＡＳ系统至今，在信息化项目建设方面的总投资约为７８００万元人民币，其中３００万用于产品协同设计平台试点建设费是国家级研发中心建设资金。

在未来的三年，中集的ＩＴ建设主题仍是"协同、成本管控、快速响应变化"，预计将投入资金８０００余万元人民币。中集将在现有系统基础上，完成以ＰＤＭ为核心，以参数化设计工具为基础的企业级数字化协同设计平台，覆盖所有的产品系列。同时，以价值链概念为依托，增加有效的实时的计划管控，注重过程管控，更细化成本管控粒度，升级改造现在的ＭＡＳ系统，让其成为产品价值链的核心环节；建立订单管理和客户生命周期管理系统；充分整合各系统资源，尽快实现过程决策和预测。

体会
谈到信息化系统建设的体会，中集集团提出了三点：

其一，要以客户需求为基本驱动力，主动迎接信息时代的挑战。

企业语录："资源全球化、服务国际化"，利用广域网优势，构筑随处制造、随处研发的协同平台是信息时代的大趋势，企业不跟进就会被淘汰。以全球视野和全球分工合作的高度，建立全球研发制造体系，哪里有市场，就在哪里生产产品，有效地整合资源，并充分利用管理技术去激活并引导资源的合理有序流动，使各种资源在整体上协同互动。

其二，以提升绩效为目标，让系统成为企业发展的助推器。

企业语录：我们的管理理念是"追求全球同行最低成本"，通过有效的产业布局和资源配置，运用集团化运营模式，统一销售，统一采购，统一排产以及技术资源共享，不断提高劳动生产率，在供应链的各个链条上设置成本控制点，使成本的下降速度始终比销售价格下降的速度更快，并围绕上述目标和策略，实现数字化管理和智能化决策。

其三，志存高远，脚踏实地，实用高效的建设好每一个系统。

企业语录：企业的ＩＴ建设拥有一个什么样的系统不是目的，系统建设必须围绕企业目标、解决企业困惑，注重投资效益。我们的系统建设，始终围绕着支持企业核心竞争力的提升，为市场竞争、客户服务、经营管理决策提供高效运作的平台，并具备保证企业快速部署和反应能力，保障快速决策，快速实施。

meng-h

余永定：中国经济不会硬着陆
2011年08月02日 14:17　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
今年CPI通胀控制在4%的目标难以达到，但物价上涨仍处于控制之中

　　【财新网】（实习记者 王超）中国社科院学部委员余永定近日撰文提出，中国今年难以完成将CPI通胀控制在4%的目标，但物价上涨仍然处于控制之中。下半年经济增长率将进一步下降，但不会出现“硬着陆”。

　　他称，当前借贷成本的上涨会进一步挤压中小企业的利润。受利润下降和中小企业倒闭的影响，中国货币当局将面临巨大考验。他指出，从结构调整的角度看，央行应延续从紧的政策基调，但考虑到未来核心通胀回落及对增长的担忧，央行政策可能会显示出灵活性。

　　余永定的文章发表于Project Syndicate的网站，文章题为China’s Inflation Muddle。

　　“从宏观经济的角度看，中国目前的通胀是需求拉动和成本推动共同作用的结果。”他称。

　　除了受到广泛关注的猪肉及整个食品价格，许多人担心非食品价格上涨。余永定提出，除非出现意外冲击，可以认为中国的通胀不久将见顶。

　　他指出，经验显示，通胀追随经济增长，时间上有一定的滞后性。目前的通胀反映了2009年一揽子经济刺激计划的滞后影响。但中国的GDP增长已经开始向公认的9%左右的潜在增长水平回落。

　　历史上，货币供应M1与CPI通胀有8-12个月的滞后，而M1增幅从2009年底开始下降。大宗商品价格、工资水平等成本因素促使通胀延续。

　　2008年时，中国CPI通胀一度达到上涨8.7%。文章认为，当前的状况并不比2007年-2008年更严重，房价正趋稳定，商品价格上涨的影响正在减弱，此外，下半年外部需求依然疲软。

　　余永定还认为，中国经济的问题更多是结构性的而非周期性的。由于结构调整和国内经济再平衡缺乏明显的进展，未来5年会较困难，调整的机会窗口会很快关闭。不过，他认为从过去30年的发展经历看，相信中国这一次仍能渡过关口。

meng-h

缓慢打开页岩气大门：打破页岩气垄断
来源:财新《新世纪》  时间： 2011-08-04 13:54   作者：  字体：大  中  小
页岩气市场的启动，给油气勘采后来者乃至民营资本，打开了一个逼仄但有希望的空间。

　　中国正在以自己的方式循序渐进地打破页岩气的垄断，首先是对国有多元投资主体，然后，将轮到民营企业。

　　带有实验性质的首轮页岩气探矿权招标于近日结束，六家国企受邀投标，最终河南煤层气公司与中石化(600028.SH)中标，前者中标的意义在于，对“三大油”在上游油气矿业权上的垄断局面，打开了一个小小的缺口。

　　民营企业仍无缘此轮招标。国土资源部一主管官员向财新《新世纪》透露，第一轮是邀请招标，目的在于摸索一套行之有效的招投标办法;下一轮将面向社会公开招标，会在网上发布招标公告，符合资质企业即可参与。而资质主要考虑企业资金实力、装备技术和业绩经验等方面，企业所有制将不是门槛。

　　国土资源部油气资源战略研究中心副主任张大伟也证实，下一轮页岩气投标主体将进一步放开，民企有望参与竞争。目前来看，有海外上游勘探经验的中化集团、中信资源(01205.HK)和振华石油等国企，以及新疆广汇(600256.SH)这样上规模的民营油企，都可能角逐下一轮页岩气招标。

　　将页岩气对三大油之外的企业放开，透露出中国政府对于目前三大油垄断下页岩气开发进程的不满。而对于国土部来说，借助页岩气探矿权招标出让，也启动了上游油气矿业权的改革，使之从单一审批制走向审批制与招投标并行，也令其有机会打破历来被能源管理部门所掌握的油气上游领域话语权。

　　但是，在当下天然气价格不高、储备丰厚的情况下，一时难以形成工业生产规模的页岩气对大型石油公司的吸引力仍然不足。此次国土部四个区块招标仅收到了九份投标文件，其中两个区块因投标者过少而流标。

　　中国页岩气市场的启动，催发了新一轮油气资源矿权分配，也给油气勘采后来者乃至民营资本，打开了一个逼仄但有希望的空间。但因页岩气开采技术、储量分布、成本投入等各方面，均一时难见可靠性和经济型，各方参与者仍相当谨慎。

　　国土部要话语权

　　三个月前，国土部选择了中国西南地区四个区块，邀请六家企业参与投标，其中包括拥有法定油气矿业权的中石油、中石化、中海油(俗称“三大油”)和陕西延长，以及中联煤和河南煤层气两家煤层气公司。

　　但6月底开标后，国土部只收到了九套投标文件，“渝黔南川页岩气勘查”和“渝黔湘秀山页岩气勘查”两个区块各有三家公司投标;另两个区块，一个只收到一份投标文件，另一个只收到两份，两区块均告流标。

　　经过专家评标后，“渝黔南川页岩气勘查”探矿权由中石化获得，承诺勘查总投入5.9亿元，参数井和预探井11口;“渝黔湘秀山页岩气勘查”探矿权由河南省煤层气公司获得，承诺勘查总投入2.48亿元，参数井和预探井10口。7月18日，两家公司分别与国土部签约，国土部将监督企业的勘探投入。

　　河南煤层气公司成为中国首家通过投标形式拿到油气上游探矿权的公司。国土资源部油气资源战略研究中心副主任张大伟对财新《新世纪》记者表示，第一轮引入煤层气公司，是因为页岩气开发与煤层气技术有某些相似性。

　　长期以来，中国的石油和天然气资源一直被“三大油”所垄断，由于历史原因陕西延长也拥有矿产权。油气行业一个公开的秘密是，以目前勘测技术水平，国内有可能蕴藏油气的地方基本被“三大油”瓜分，它们每年只需最低的勘探投入就可维持区块的矿产权。

　　国土部一位官员对财新《新世纪》记者称，在页岩气领域是否引入民企并不是关键，重要的是引入多元化的上游投资主体来打破上述垄断。

　　国土部总工程师张洪涛在7月18日的签约仪式上表示，国际上油气探矿权普遍采取招标出让方式，中国《矿产资源法》和国务院配套法规《矿产资源勘查区块登记管理办法》也都给探矿权招标出让提供了政策依据，但现实中极少采用这一方式的原因是，中国有资格从事油气勘查的企业太少，采用招标方式出让极易流标。因此，引入多家油气公司进入探矿权投标，显得尤为重要。
　国土资源部选择页岩气作为试点对象，建立油气矿业权竞争性出让制度，还有一个深层次背景——在陆上油气资源都被“三大油”登记成其自家区块后，找出一个能够避开现有矿产权的独立油气矿种进行公开招标并不容易，而页岩气恰好具有这个特点。

　　张大伟向财新《新世纪》记者确认，此次拿来招标的四块页岩气区块，都是属于既没有石油也没有天然气登记矿权的新区。借助页岩气探矿权招标出让，国土部增强了油气上游领域的话语权。

　　目前国家发改委和国家能源局也在研究制定页岩气专项发展规划。国家能源局已在国家科技重大专项中设立了页岩气专题和示范工程，计划在“十二五”期间初步形成页岩气发展的资源、技术和产业基础。

　　“三大油”兴趣寥寥

　　在国土部推动的页岩气招标中，“三大油”以外的上规模油企都有可能得到“入场券”。中国石油企业有“三大三小”之说，“三大”指的是“三大油”，“三小”则是指中化集团、中信资源和振华石油三家国企。

　　中化集团的全资子公司中化石油勘探开发有限公司(下称中化)常务副总经理耿文志告诉财新《新世纪》记者，中化一直希望能够加入这轮招标。

　　中化从2000年开始向上游领域发展，却苦于国内的上游油气矿权没有放开，只好在海外发展。截至2010年底，中化在海外共拥有22个油气合同区块，在国内只拥有一个从外资手中收购过来的区块的部分权益。

　　现在页岩气探矿权招标项目开锣，中化将之视为重要的机会。不过耿文志也谨慎指出：“下一轮招标怎么投?这取决于招标区块的质量如何，以及我们以什么样的投资工作量投标。”

　　一家民营油企北京分公司的负责人告诉财新《新世纪》记者，他们也希望参加下一轮页岩气招标，他们已在国外做了不少上游项目，近期还与美国和澳洲有页岩气勘探开发经验的油公司和服务公司密切接触。

　　参加本次招投标的延长油矿管理局资源与勘探开发部处长孟志学告诉财新《新世纪》记者，此轮评标的标准，一看公司实力，二看具体标书方案和投资金额。中标公司需在三年的勘探期内投入承诺的勘探金额，如能形成工业规模的气量，则可在三年期满后优先申请开采权。

　　与这些跃跃欲试的“三小”公司以及民营油公司相比，“三大油”对国土部的这轮招标似乎兴趣不高。从国土部招标评选结果来看，两个区块六个招标候选人，只有渝黔南川区块中石化位列第一候选人，中石油位列第三。国土部最终只收到九份标书，按照每个入围公司可投两份标书的规则，再结合财新《新世纪》记者所掌握的情况，三份空缺的标书很可能来自“三大油”。

　　一位业内人士对记者称，“三大油”做传统的天然气尚且不赚钱，发展这种成本未知的非常规油气自然积极性不大。他认为，常规油气资源储藏集中，丰度很高，大型油企一般采取“高投资、高风险、高回报”的投资模式。而页岩气丰度很低，自生自储，需要不断打井、压裂才能维持产量，更像是生产型企业，“三大油”还不太习惯于这种工作模式。

　　延长油矿管理局资源与勘探开发部处长孟志学也认为，“大油气公司觉得页岩气只是对其业务产品线的一个补充”。不过，“三大油”在国内都有自己的区块，国土部也认可他们在自有区块里开发页岩气。据了解，国土部已颁发了五个页岩气探矿权给“三大油”。

　　在准入上，“三大油”并非只有国土部招投标这“华山一条道”，事实上它们在页岩气领域早有实践。2008年11月，中石油在四川宜宾地区钻出了中国首口页岩气井，井深200米，采集了大量样品;2009年，中石油与挪威石油、埃克森美孚、壳牌和康菲等外国石油公司开展联合研究，并建立页岩气开发先导实验区。中石化在2010年与BP集团合作开发贵州凯里的页岩区块。中海油则出资21.6亿美元，购买了美国第二大天然气生产商切萨皮克能源公司位于得克萨斯的页岩油气项目权益。
　　前景未明

　　据建设部城市煤气技术发展中心顾问徐正康估算，到了2015年，中国常规天然气生产量只能达到1700亿立方米，而届时对天然气的需求量则达到2600亿立方米，缺口高达900亿立方米。如何填补这一缺口?业界普遍认为，除了引进境外的液化天然气和管道天然气，发展页岩气也是一条可行的途径。

　　页岩气是一种存在于页岩中的非常规天然气资源。这种吸附或游离于页岩层的气体，因为在美国取得的巨大成功而被全球所关注。过去十年，美国页岩气产量逐年增加，在2010年达到1000亿立方米。

　　7月初，国土资源部地质勘查司副司长陈先达在接受中国“经济之声”采访时曾表示：“全国初步划了87万平方公里符合页岩气生成条件的页岩，其中没有石油、天然气登记矿权的新区有26万平方公里，完全可以新设矿权，鼓励商业型公司来进行勘察。”据财新《新世纪》记者了解，上述数字来源于国土部今年初完成的页岩气区块普查。

　　不过，中国的页岩气储量到底有多少，开发的成本与经济性到底如何，目前还没有机构说得清。许多机构对中国页岩气储量的预测，包括美国能源机构(EIA)在内，从26万亿立方米到100万亿立方米都有，莫衷一是。事实上，中国用于勘探储量的页岩气井数量实在太少，难以获得准确数据。

　　中信证券油气分析师黄莉莉告诉财新《新世纪》记者，美国页岩气取得成功有一些必需因素，而这些因素中国尚未具备。第一，中国政策环境不完善，虽然现在探矿权垄断被略微突破，但下游天然气价格还未真正市场化，导致页岩气即使开采出来，经济性也不强;第二，自有开采技术不具备，虽然这可以通过国际合作解决，但成本会较高;第三，天然气管网规模大大落后于美国。

　　延长油矿管理局资源与勘探开发部处长孟志学说，2011年延长在陕西打了第一口陆相页岩气井，但发现单井产量不高，同时因为工艺技术不成熟，各项费用很高。

　　孟志学表示，公司目前如果单做页岩气，是没什么经济效益的。

　　国土部总工程师张洪涛也对财新《新世纪》记者坦言，这次拿来招标的四个区块，都位于国土部划定的33个页岩气资源有利区，目前经过初步勘探，也都发现有气，可是“比我们想象中难，因为还未能形成工业规模的产能”。

　　一位民企油公司负责人也告诉财新《新世纪》记者，“虽然大家热情很高，但还需要充分的耐心。美国也是发展了十几年才有现在的成功，需要从技术到政策，再到基础设施的完善，才有页岩气的大规模发展。”

　　上述民企负责人表示，一些关键要素目前尚未明朗，他还有多方面的担心：首先是政策，页岩气能有多大程度的市场开放?因为开放不光是上游矿权的授予方式，还有下游管线的接入方式。目前管线基本由中石油垄断，其他企业没有自由接入权。美国的成功很大程度是因为管线自由接入;第二，中国开采环境也十分不利，美国和加拿大的页岩气多处于地广人稀之地，但中国的矿藏多在人口密集处;第三，技术困难虽说是一层窗户纸，一捅就破，但从引入技术到消化吸收，还需时间。

　　他进一步提出，最大的问题还是下游天然气价格的制约，即使目前国土部与财政部正商讨给予页岩气开发一定财政补贴，“但杯水车薪，作用不大”。

　　虽然通过探矿权出让招标，可从政府直接拿到资源项目，但中化的耿文志也表示，第一手项目周期长，往往处于前期的勘探阶段，存在较大风险。

　　一位国土部官员对财新《新世纪》记者表示，囿于页岩气开发不是国土部一家能够搞定，还需要理顺上下游各个环节机制和市场环境的配合。

　　在7月18日的签约仪式上，有一个值得玩味的细节是，国土部总工程师张洪涛在发言时，把讲稿中“我国页岩气勘探开发进展迅猛”一句改为“我国页岩气勘探开发的形势逐渐向好”。从“进展迅猛”到“逐渐向好”，不难看出国土部在公开场合还不敢展现页岩气要“大干快上”的势头。

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中国石油装备制造分公司访问中集集团
2011-08-03
   

　　7月23日，麦伯良总裁、赵庆生副总裁、于亚副总裁等领导，在深圳福田香格里拉饭店拜会了中国石油副总经理李新华及装备制造分公司的领导。麦伯良对中国石油给予中集集团的支持表示感谢，双方回顾了两公司在很多领域的合作，并就如何发挥中国企业优势，共同开发国际能源装备市场等课题进行了交流。

　　7月22日上午，中国石油装备制造分公司处级以上干部100多人，在党委书记、副总经理张晗亮、副总经理钟裕敏、副总经理何京等率领下访问中集集团，中集集团副总裁刘学斌、于亚等接待了来访客人。

　　在深圳坪山的南方中集、深圳中集专用车以及中集半挂车研发院，中国石油人员饶有兴趣地参观了南方中集三期工厂、中集车辆总装线、中集半挂车研究院整车实验室等，中集员工热情、务实、专业的精神给客人留下了深刻印象。

　　　  在工作午餐交流会上，于亚首先致欢迎辞，对中石油领导访问中集集团的表示热烈欢迎，同时希望中集集团与中国石油装备制造分公司能够密切合作，共同为中国的能源装备制造业做出贡献。

　　集团公司战略研究室主任研究员高上介绍中集集团国际化、市场化模式及发展历程中典型的商业故事、典型案例等，南方中集副总经理程克青介绍了南方中集升级蜕变的思路、创意工夫的导入以及梦工厂的设计理念与实施，中集车辆集团公司战略规划部经理段跃江介绍了中集车辆全球化运营平台以及海外布局的商业模式。

　　张晗亮代表中国石油装备制造分公司致答谢辞，张晗亮高度评价了中集集团取得的辉煌成绩，表示通过实地参观亲身感受了中集集团的独特竞争力，加深了对中集集团的了解和认识。张晗亮简单介绍了中石油集团及装备制造公司的业务、盈利情况及目标，希望与中集集团相互学习，加强沟通交流，加大合作，在未来发展中携手并进，创新发展，协作共赢，并邀请中集集团各位领导到中石油回访。

　　最后，刘学斌致祝酒词，对中石油取得的成就表达了敬意，并期待与中石油建立长久的合作关系。

　　中国石油是国际领先的能源企业，2010年销售额14654.2亿元，净利润1398.7亿元，2011年在《财富》评选的全球500强中排名第六位。

　　

　　

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中国版401K已破题 多项制度吸引长期资金入市
http://www.sina.com.cn  2011年08月05日 01:42  中国证券网-上海证券报

　　“中国版401K”也已破题，亟待各方合力推动

　　⊙记者 刘水

　　记者获悉，为实现资本市场供需平衡，打造“投资友好型”市场，即将出台的资本市场“十二五”规划将通过一系列制度设计，吸引长期资金入市。同时，有关部门目前正积极研究“中国版401K”的相关课题，推动养老金和企业年金入市，实现养老体系和资本市场的良性互动。

　　推“中国版401K”条件趋成熟

　　随着新股发行节奏的不断加快，尤其在紧缩货币政策的大环境下，资金匮乏已成为制约我国资本市场发展的重要瓶颈。然而在另一方面，截至2010年底，我国五项社会保险资金累计结余已达到23000多亿元。据社会科学院世界社保中心主任郑秉文测算，中国社会保险基金的收益率不到2%，几乎是世界上收益率最低的。1997年以来中国“五险”基金的利息损失高达6000亿元以上，相当于抵消了同期财政对养老保险体系的所有补贴。而到2020年，仅养老保险滚存余额就超过10万亿元，届时收益损失将达几万亿元。

　　一方面是市场对资金的渴求，一方面是养老金的不断损失，借鉴国外成功经验，如美国的401k计划，实现两者的成功对接，已成为监管部门关注的重要议题。

　　浙商证券首席经济学家闻岳春表示，“2004年前后，尚福林主席曾经提到过美国的401k计划，并引起了各方的强烈反响，其中原因就是当时的股市也处于低迷状态。现在六七年过去了，目前二级市场的整体状态和2004年前后较为相似，所以‘中国版401k计划’的推出时机却更成熟了。”

　　闻岳春表示，相对于2004年，中国经济的体量明显增大，整个社保、养老、医保体系也更加健全，对于社会保险体系的保值增值呼声不断提高，另一方面，资本市场的规范程度也显著提高，有关方面对于上市公司分红的制度设计正不断推出， 现在已是启动“中国版401k”的良好时机。

　　多部门的系统性工程

　　“目前各大企业纷纷建立企业年金，有的是企业自己进行投资，有的是委托机构进行投资。

　　美国401k计划更多针对的是企业年金，我们也可以循序渐进，从壮大企业年金规模，积极引导其进入资本市场做起，再谈整个社保体系资金的进入。”闻岳春说，“监管层多年来一直戮力推动这方面的工作，但就美国401k计划的经验看，我们的401k计划仅靠证监会是远远不够的，还需要财政、税务、人保等部门的共同推动，这是一个系统性工程。”

　　业内人士介绍说，美国401K计划的核心是延迟纳税和税收优惠的政策支持。美国对按照401K条款设立的退休基金，允许有相当于雇员工资25%的供款的税前列支，等到退休后提取时进行缴税。“你如果放1000美元，公司会比配1000美元，如果你放2000美元，公司也放2000美元，所以有很多激励机制让你多放。当你59岁拿出来就会交很少的税，59岁之前拿出来要交很多的税，还要有罚款，这就叫延迟纳税。”

　　业内人士表示，“这种制度设计避免了养老金的初始基数因纳税而减少，保证了养老金规模的不断壮大。同时，退休时候缴税的做法也能避免税款的流失，是一举多得的好办法。”

　　然而，目前困扰“中国版401K计划”的瓶颈在于能否效仿美国401k计划中的延迟纳税制度，这更多的需要财政和税务部门的点头。2009年6月，国税总局下发《关于补充养老保险费、补充医疗保险费有关企业所得税政策问题的通知》，规定企业年金企业缴费部分可按不超过职工工资总额5%的标准在企业所得税前扣除，比例远远低于美国401k计划。

　　“如果在年金领取环节征收个人所得税，则税务机关必须在企业建立年金后的数十年随时监控年金的运行，且保存数十年的个人信息，这是税务机关目前担心的主要问题。”业内人士表示，“但从国际经验看，美国、加拿大及大多数欧盟成员国都对企业的缴费部分或全部免征企业所得税，并允许在一定比例内递延或免征个人所得税，有利于鼓励企业和职工进行缴费，并调动他们参加企业年金计划的积极性。其实，只要从国家层面做出一系列的制度安排，各个部委坐下来一起协商，上述问题其实并不难破冰。”

　　资本市场制度安排悄然酝酿

　　在税收等相关问题尚未解决的当下，证监会的相关工作已经在紧锣密鼓地进行之中。除了相关课题的研究之外，诸如推动强制和鼓励分红的相关制度安排已在悄然酝酿，并有望在资本市场“十二五”规划中得到体现。

　　“尽快出台鼓励和强制上市公司分红的政策，将再融资条件与上市公司分红情况结合，推动取消红利税，争取形成较为健全的上市公司持续回报股东机制，这都是未来五年监管层有望出台的有力举措。”分析人士表示，“包括企业年金、养老金、社保资金在内的长期资金，他们希望追求的是稳定的长期回报，持股时间以几年甚至十几年计算，所以有关部门希望通过加大分红力度，确保这些长期资金的投资收益。”

　　而据消息人士透露，未来几年内，上市央企有望成为强制分红的领航者，助推“分红型蓝筹市场”的逐步建立。“上市央企是蓝筹市场的主体，且蓝筹板块体量大，本身也是这些大规模长期资金的优选标的，如果他们能够在分红方面作出表率，中国401k计划的进程就能大大提速。”分析人士表示，“另外，监管层也将积极推动进一步放开保险资金投资比例限制的工作，逐步放松基金公司准入，引入基于长远发展的市场化竞争机制，打造一个投资友好型的资本市场。”

　　适当控制投资股票比例

　　虽然“中国版401k计划”尚在破题之中，但已有许多市场人士提出了一些建议。

　　有业内人士指出，要使年金市场成熟起来，政府要扮演关键角色。政府在选择年金服务供应商时，必须要严格把关。从风险控制的角度，使企业年金基金的受托人、投资人、账户管理人、投资管理人成为各自独立的服务供应商，以分散老百姓养命钱的风险。在年金市场发育期，同一个机构承担多个角色不利于市场发展，尤其是受托人和投资管理人的资格不能重叠，年金市场的竞争必须有序、专业，要避免恶性竞争。

　　也有业内人士建议，要不断增加企业年金的覆盖面，适度减低费用。目前，我国的养老金计划刚刚起步，建立企业年金的企业主要是效益好的大型国有企业，覆盖人数有限。为了将尽可能多的人纳入退休计划是制定退休政策的主要目标，可以借鉴“美国401K计划”的相关政策，逐步覆盖各类企业以及个人。同时应简化企业年金计划设立、运作、监管的程序，适度减低有关企业缴纳的企业年金账户等费用。

　　另有市场人士建议，中国企业年金要吸取欧美国家养老金过度投资于风险高的股票和股票基金中损失惨重的教训，适当控制投资股票的比例，重点投资于固定收益证券的投资组合。同时根据企业年金的投资特点和我国资本市场的现状，加快债券市场的发展。

　　“在美国，许多企业习惯将本公司的企业年金用于购买本公司的股票，但安然事件的发生却敲响了警钟。安然的企业年金中有很大一部分买本公司股票，这部分最后血本无归。”闻岳春说，“这个案件比较典型，我们的401k计划，也要预防此类事件的发生，在制度设计上要提前做好应对。”

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纽约梅隆银行对平均存款额超5000万美元账户加收费用
本文来源于《财经网》　2011年08月05日 19:27 我要评论（0）
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对于平均存款额超过5000万美元的账户，将对超出部分收取0.13%的年费。如果短期国债收益率出现负值，还将收取额外费用。纽约梅隆银行表示，异乎寻常的存款迫使该行必须通过收费来保障其资产负债表的“质量和实力”

　　【《财经》综合报道】据英国《金融时报》报道，纽约梅隆银行表示将对大额存款收取费用。

　　报道称，对于平均存款额超过5000万美元的账户，将对超出部分收取0.13%的年费。如果短期国债收益率出现负值，还将收取额外费用。

　　报道解释了纽约梅隆银行出此规则的背景，因为最近几周，在美国国会和白宫就提高国家债务上限的协议陷入胶着状态之时，各家银行迎来了潮水般的现金存款。

　　纽约梅隆银行在至客户的一封信中表示，“异乎寻常的存款”迫使该行必须通过收费来保障其资产负债表的“质量和实力”。

　　该行表示：“由于新增存款具有暂时性的特点，我们无法利用资产负债表进行投资、来弥补在满足监管部门规定的资本金比率和存款保险方面的支出。”

　　目前还没有一家银行表示将效仿纽约梅隆银行。

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伯克希尔第二季度净利34.2亿美元同比增74%
http://www.sina.com.cn  2011年08月06日 06:30  新浪财经

　　新浪财经讯 北京时间8月6日早间消息，亿万富翁投资者、“股神”沃伦-巴菲特(Warren Buffett)麾下伯克希尔哈撒韦公司(BRK)今天发布了2011财年第二季度财报。报告显示，伯克希尔哈撒韦第二季度净利润为34.2亿美元，比去年同期的19.7亿美元增长74%，主要由于衍生品投资及所持高盛集团(GS)股票的价值增长。

　　财报显示，在截至6月30日的这一财季，伯克希尔哈撒韦第二季度净利润34.2亿美元，每股A类普通股收益2072美元，这一业绩好于去年同期。2010财年第二季度，伯克希尔哈撒韦净利润为19.7亿美元，每股A类普通股收益1195美元。不计入某些投资业绩，伯克希尔哈撒韦第二季度运营利润为每股1640美元，超出分析师此前预期。彭博社调查显示，接受调查的3名分析师平均预期伯克希尔哈撒韦第二季度每股收益为1624美元。

　　截至6月30日为止，伯克希尔哈撒韦账面价值为1630亿美元，高于截至3月31日的1601亿美元。截至6月30日为止，伯克希尔哈撒韦所持有的现金总额为479亿美元，高于截至第一季度末的412亿美元。

　　伯克希尔哈撒韦第二季度来自于信用违约掉期的收益为1.42亿美元，去年同期来自于信用违约掉期的亏损为3.20亿美元。伯克希尔哈撒韦第二季度的股票衍生品亏损为2.71亿美元，低于去年同期的18亿美元。伯克希尔哈撒韦第二季度来自于北方圣太菲铁路运输公司(Burlington Northern Santa Fe Corp)的净利润为6.90亿美元，去年同期为6.03亿美元。北方圣太菲铁路运输公司今天称，该公司将在本月发放7.5亿美元的股息。

　　信用违约掉期是由信用卡贷款所衍生出来的一种金融衍生产品，可以被看作是一种金融资产的违约保险，债权人通过这种合同将债务风险出售，合同价格就是保费。购买信用违约保险的一方被称为买家，承担风险的一方被称为卖家。双方约定如果金融资产没有出现违约情况，则买家向卖家定期支付“保险费”，而一旦发生违约，则卖方承担买方的资产损失。(金良/编译)

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金牌国债跌下神坛 美主权信用评级或再被下调
http://www.sina.com.cn  2011年08月07日 09:41  中国新闻网

　　美国时间8月5日晚，国际信用评级机构标准普尔宣布下调美国主权信用评级，这在该公司70年的信用评级历史上尚属首次。分析人士认为，标普的这一举动不仅是对华盛顿不计后果的政治缠斗敲响了警钟，而且从此打破了美国国债“绝对安全”的神话，其对美国乃至世界金融市场的影响不容小视。

　　标准普尔当天表示，该机构已经将美国的主权信用评级由代表最高级的AAA下调至AA+，降级的主要原因是美国两党在债务危机中的政治冒险行为已经影响到联邦政府在调控财政方面的稳定性、有效性和可预见性。标普称，本周出台的提高债务上限法案所提出的10年内削减2.1万亿美元支出的目标无法解决美国长期巨额债务问题，而预计两党未来也很难再在减赤问题上有所作为。

　　标普是继中国评级机构大公国际之后第二家宣布下调美国主权信用评级的评级机构，也是美国三大评级机构中的唯一一家。另外两大评级机构“穆迪”和“惠誉国际”虽然在奥巴马签署提高债务上限法案后，均确认保持美国信用等级为最高级，但同时都把评级前景定为负面。

　　早在今年4月，标普已经将美国主权信用置于负面观察名单。而随着美国两党围绕债务上限问题的政治斗争愈演愈烈，标普不断放出给美国“降级”的信号。白宫方面则对标普的警告给予了激烈反驳，辩称标普关于美国未来债务形势的量化分析存在多达两万亿的“重大偏差”。美国财政部发言人5日表示，这一“严重错误”足以证明标普的分析预测不值一提。

　　但奥巴马政府的辩解似乎并没有太大的说服力。5日早些时候，有关美国信用评级即将被下调的消息一出，美国股市随之暴跌。分析人士普遍认为，随着欧洲债务危机的加剧和美国信用评级的下降，全球金融市场将变得更加难以预料。自从有关机构开始信用评级以来，美国始终位列最高等级。这确保美国政府可以长期凭借最低的利率来借钱用于支持其内外政策，包括庞大的社保网络和巨额的军费开支。而美国国债也历来被视为美国政府应对金融海啸和经济波动的“压舱石”以及世界各国政府、投资机构争相持有的“金牌”理财产品。如今，这一切都有可能随着美国主权信用评级的下调而改变。

　　正如美国从来没有出现债务违约一样，过去70年来美国的信用等级从未被下调过，因此没有人能够确切知道会发生什么。但市场分析人士预测，评级被下调的最直接后果将是美国国债利率提高，从而导致美国政府支出随之增加。而政府增加的还贷压力最终会转嫁到美国消费者的头上，预计未来美国企业和个人贷款利率均有可能上涨。从长期来看，随着贷款利率的提高，美国各州和地方政府举债将变得更加困难，这会影响到教育、医疗等公共福利以及基础设施建设。

　　另一方面，美国信用评级下调的消息再度挑起美国两党之间的唇枪舌剑。民主党人宣称，这足以凸显奥巴马早前提出的通过引入增税来实现削减4万亿美元财政预算的正确性和重要性。而共和党则借此继续攻击奥巴马政府整顿经济不利。作为2012年总统大选共和党候选人之一的罗姆尼表示：“标准普尔下调(美国信用)评级是美国经济在奥巴马政府治下继续下滑的一个令人深感担忧的信号。”

　　而更加令人担忧的是，美国信用评级有可能被再度下调。标准普尔还在当天发表的报告中将美国主权信用评级置于负面观察名单，并称未来两年内仍有可能继续下调。标普预测，鉴于国会共和党将拒绝任何增税措施，美国政府将难以实现在未来10年内削减4万亿财政支出的目标。根据标普的测算，这一目标是将美国债务状况调整至可控范围内的必要条件。标普进一步表示，2012年总统大选后，华盛顿有可能会在削减开支问题上达成新的共识，但预计届时美国的债务负担将比现在更加沉重。

　　标准普尔最早创立于1860年，是世界权威金融分析机构之一，与“穆迪”和“惠誉国际”并称全球三大信用评级机构。美国证券交易委员会在1975年认可标准普尔为“国家认定的评级组织”。(中国青年报华盛顿8月6日电/记者 鞠辉)

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韦森：常被误读的两大经济学家
2011年08月05日 08:38:28
分类：未分类

　　
常被误读的两大经济学家

　　
——重读哈耶克之一（序）

　　
韦森

　　
【内容提要】由于凯恩斯和哈耶克的主要著作和思想都非常艰涩难懂，多年来，他们二人也成了被误读最多的经济学家。但愿笔者的重读经典系列，能够尽量接近这些大师思想的原义，而不再产生新的误读。


　　在世界当代理论经济学的殿堂中，群星灿烂，大师辈出，从马歇尔、瓦尔拉斯、萨缪尔森、弗里德曼、阿罗到卢卡斯，从阿兰·扬、奈特、科斯到布坎南，从冯·诺依曼、纳什、奥曼到哈森义（John Harsanyi），举不胜举。然而，能够对整个当代人类经济社会进程产生重大和深远影响的，数来可能只有两个经济学家，那就是凯恩斯和哈耶克。

　　说约翰·梅纳德·凯恩斯是影响当代人类经济社会进程的经济学家，可能没有多少争议。凯恩斯在1936年出版的一本薄薄的《就业、利息和货币的一般理论》（简称《通论》），不仅创生了宏观经济学，从而有了微观经济学和宏观经济学的理论分野，而且他的思想观念和政策主张，亦在1929－1933年的大萧条后被西方国家的政府所普遍采用。第二次世界大战后数十年年的经济繁荣，被称作为“凯恩斯革命”时代，这足以说明了其巨大影响。正是因为凯恩斯的重大影响，在1946年凯恩斯逝世时，英国《泰晤士报》的讣告中就曾称：“要想找到一位在影响上能与之相比的经济学家，我们必须上溯到亚当·斯密”。在凯恩斯1946年逝世后，其影响不但不减，反而更不断增强。1973年西方国家在石油危机冲击下陷入较深的经济衰退，出现了人类历史上前所未见“滞涨”，于是就有了“凯恩斯革命终结”之说。然而，从20世纪70年代到现在，只要一些国家出现经济衰退或不景气，各国政府就屡屡重操凯恩斯主义的宏观政策。由此可以认为，凯恩斯的影响一直在，时隐时现、时消时涨、时弱时强。数年前，煌煌上百万字的《凯恩斯传》的作者罗伯特·斯基德尔斯基曾在这部巨著的结尾预言道：“只要这个世界有需要，凯恩斯的思想就会一直存在下去。”2008年的世界经济衰退突然来袭，世界各国政府乃至中国政府的决策层又几乎不无例外地重操凯恩斯主义的宏观刺激计划与政府干预政策，再一次验证了斯基德尔斯基的这一预言。

　　如果说凯恩斯是20世纪对当代世界各国经济运行有着重大影响的经济学家这一点基本上没有争议的话，那么，说哈耶克也是一位影响人类社会历史进程的思想巨擘，可能就有一些不同意见了。然而，只要细想一下，就会发现，从20世纪20至40年代以奥斯卡·兰格和阿巴·勒纳等经济学家为一方，以米塞斯和哈耶克为另一方的社会主义可行性的大论战，到1944年一出版就有石破天惊般效应的《通向奴役之路》，再到1960年出版的巨著《自由的宪章》和1988年的《致命的自负》，哈耶克数十年持之以恒所宣扬的自由市场经济理念，以及他对中央计划经济的理论批判，曾唤醒了世界各国的多少知识界和社会各界人士对中央计划经济的效率和可行性盲信和迷梦？美国里根总统和英国撒切尔夫人等西方保守主义政府在20世纪70年代末和80年代初所推行的私有化改革和减少政府对市场干预政策，又可以被认为是使哈耶克的思想和理念的实现。前苏联、东欧国家的社会转型，中国、越南等国家的市场化改革，也似乎是标识了哈耶克所信奉的市场经济理念的凯旋。试问：没有哈耶克数十年对市场竞争体制的弘扬和对计划经济体制的质疑和批判，会有苏联、东欧、中国等中央计划经济各国的市场化改革和社会转型？会有中国、越南和许多发展中国家的市场化改革巨大成功？没有哈耶克，21世纪初的世界会是这个样子？如果说这类问题很难有确定的回答话，但至少问这样的问题不是没有意义的。

　　哈耶克与凯恩斯凭借各自的理论贡献，均赢得了世界性的巨大声誉，这一点似乎今天无人能置否。然而，似乎有点奇巧的是，凯恩斯与哈耶克，两大杰出经济学家，两大思想巨人，两个互知对方学理套路的熟人，在经济理论、政策导向上，却有着截然不同的见解，在经济理论和政策导向上，又可谓是一对宿敌。在公开出版物上乃是在许多学术聚会的场合，二人曾进行过旷长日久的争论。即使在凯恩斯逝世后（凯恩斯长哈耶克16岁），这场争论还没有结束。一直到1992年逝世前，哈耶克还悻悻地说，他一生最大的遗憾是没有好好地清算凯恩斯的思想和理论。

　　正是因为哈耶克与凯恩斯在经济理论和政策主张上看似完全相反，导致当代剑桥能源研究机构的两位财经作家Daniel Yergin和Joseph Stanislaw在2002年出版了500多页的煌煌巨制《制高点：世界经济争夺战》（The Commanding Heights：The Battle for the World Economy）。随后美国WGBH波士顿音像公司又把《制高点》做成了3集连续文献片。《制高点》的中心思想是20世纪是人类社会争夺“思想制高点”的一场激烈争夺战，而哈耶克经济社会思想与凯恩斯的经济理论，则是这场争夺战两支参战大军。按照《制高点》作者的判断，从20世纪初到20世纪30年代，自由市场理念曾在世界各国占据支配地位，控制着“制高点”。从40年代直到20世纪70年代初，凯恩斯主义的政府干预政策，则夺得了全世界的“思想制高点”。从80年代英国撒切尔夫人私有化改革和美国里根总统的自由市场经济政策的推行，尤其是随着80年代中后期中央计划经济国家的经济改革90年代以来全球化的加速进行，以哈耶克和芝加哥学派所代表的经济自由主义，又夺回世界思想的统治地位。然而，也许叶金和斯坦尼斯劳两位作者和许多经济学家几年前并没预见到，2007年之后全球金融风暴的暴风骤雨，以及随后而来的2008－2009年世界经济衰退，又给了凯恩斯主义经济理论大举反攻夺回世界思想制高点的历史契机。试问：当今世界各国政府所采取的宏观经济政策，有哪家不是凯恩斯主义的？

　　也许很多人并不知道，尽管哈耶克与凯恩斯在经济学方法、学术观点、理论建构和政策主张上格格不入，且在许多方面恰恰相反，但二人却是私交甚笃的诤友，且上帝似乎一开始把就他们二人命运关联在一起送到20世纪的人类社会。上帝好像正是为了凯恩斯而造了一个哈耶克，或反过来说正是为哈耶克后来的成就和巨大影响而先造了一个凯恩斯。哈耶克晚年一次访谈中亲口承认，正是伦敦经济学院的院长罗宾斯先生看不顺眼凯恩斯在剑桥的风光和日益俱增的理论影响，才专门从奥地利请来当时只有35岁的小伙子哈耶克来伦敦，做他对付和批判凯恩斯经济理论的“枪手”。对此，哈耶克曾公开说，当时罗宾斯请他这几乎在维也纳还没有正式教职且不怎么会讲英语的小伙子来伦敦经济学院这经济学的顶尖学术府，并直接聘他为经济学和统计学图克教授，“这从头到尾全是运气。”由此似可认为，没有凯恩斯，可能就没有后来哈耶克的学术之路。

　　哈耶克与凯恩斯，作为影响当代人类社会历史进程的两大思想巨人，不但经济学理论和政策主张上几乎针锋相对，在语言风格上也几乎截然相反。自幼受德奥思辨哲学语言教育的熏陶，加上其研究领域横跨经济学、哲学、法学、政治学以及心理学诸多领域，使得哈耶克的语言极其晦涩难懂、佶屈聱牙。近些年来，我接触到许多外国经济学的教授、法学家和其他社会科学领域的名家，好像大家都说哈耶克的思想和文著极其难懂，甚至连芝加哥大学法学院的前院长都直言告诉我说他读不懂哈耶克。另一方面，凯恩斯无论是著述，还是讲演，均妙趣横生，语言极其极美。这与哈耶克形成了鲜明的对照。在英语世界的学术圈子中，许多人都认为，凯恩斯在散文写作方面已达致炉火纯青的境界，作为英文散文作家凯恩斯，将名传千古。

　　然而，尽管凯恩斯语言极其优美，但他的《通论》也是一本举世公认的晦涩难懂的书，以致像美国一位当代经济学泰斗、诺贝尔经济学奖得主萨缪尔森这样的大师也承认很长时间读不懂这本书，并在20世纪50年代还说“在麻省剑桥没有任何其他人真正知道该书的内容是什么”。另外，制度经济学大师张五常常说他十分欣赏凯恩斯的天才、文笔、赚钱之道和广泛兴趣，但他也常说一直读不懂凯恩斯的《通论》。

　　正是由于凯恩斯和哈耶克的主要著作和思想都是极其艰涩难懂，多年来，这两大思想巨人也成了被人们误读最多的经济学家。一方面，由于从30年代开始就坚持弘传自由市场经济的自发秩序理念，几十年从未改变过，使国内国外许多人把哈耶克理解为一个主张政府无为而治的“小政府主义者”甚至“无政府主义者”；另一方面，大家又几乎全把凯恩斯想当然作为一个主张大政府、赤字财政、通货膨胀、国有化和政府干预主义的鼻祖。殊不知这均是对这两位杰出经济学家和深邃思想大师的误读和误识。

　　为什么会如此？两位思想大师的著作和理论高深、艰涩和难懂只是问题的一面，另一方面，最主要的原因是在当今国内国外这大学经济学教育的流弊中，大家都只读教科书，只读时髦的最新papers，别说学生，就连大部分教师和教授们也花不起时间去啃哪些艰涩难懂的经典古董了。加上网络搜索时代的突然来临，今天还有几人能坐下来读些旧书经典？一些“名家”“大腕”说凯恩斯和哈耶克是什么，大家就人云亦云、众传我播，结果把哈耶克、凯恩斯等等这些人类思想史上大家理解和传播得面目全非。在此情况下，能安静地坐下来再读一些思想家的经典之作，理清他们的真实思想，还他们理论的本来主张，就变得尤其珍贵和难得了。于是，在本专栏中，将会出现重读哈耶克、重读凯恩斯。如时间允许，也许有还重读斯密、重读马克思等系列。

　　记得当代法国大哲学家德里达（Derrida,1930～2004）生前曾提出过一个“播撒”（dissemination）理论，意思大致是说，一旦某一思想家把自己的著述出版或发表了出去，原来的文字思想好像就成了有自个独立生命的种子，不断地在人世间和思想界“播撒”。现在，凯恩斯和哈耶克两大思想巨人都仙去多年了，但他们的思想和理论在当今世界仍像有着自己生命的种子一样在不断地在“播撒”和“延异”（la différance）。但愿笔者的重读经典，能够尽量接近认识这些思想大师思想的原义，而不再产生新的“误读”，且尽量少“延异”。


　　
2011/7/31日谨识于复旦

meng-h

标普调降伯克希尔为负面
http://www.sina.com.cn  2011年08月09日 01:42  新浪财经

　　新浪财经讯 美国东部时间8月8日(北京时间8月9日)消息，国际评级机构标准普尔周一宣布下调股神巴菲特麾下伯克希尔哈撒韦(BRK)公司的评级前景为“负面”，这是标普继调降美国主权评级后，对十大美国保险公司重新调级的行动之一。

　　本周一，继美国主权评级被将至AA+之后，标普调降一系列美国保险公司的级别。其中包括将股神巴菲特麾下伯克希尔哈撒韦公司的评级由“稳定”调降至“负面”。 标普表示，此举完全与上周五调降美国主权信用评级相关，并警告说，如果美国再次降级，仍会殃及保险公司。

　　对于伯克希尔，此举会影响到多种保险业务，包括汽车保险公司Geico和再保险业务General Re. 一名伯克希尔的投资者立即质疑标普的逻辑，加州Check Capital 资本管理公司总裁史蒂夫表示，我根本不认为这有什么意义。

　　在此次调降行动中，标普调降五大保险公司AAA评级至AA+，这些公司包括：纽约人寿保险、Knights of Columbus, New York Life, Northwestern Mutual, TIAA and USAA.。同时，标普意外地修订了五家保险公司的评级展望，由“稳定”降至“负面”，包括伯克希尔和债券保险商。(段皎宇 发自美国旧金山)

meng-h

巴菲特：标普错了

2011-08-09 15:15

北京时间8月6日早上8点，标普将美国长期主权信用评级由最高级“AAA”降至“AA+”， 前景展望调为负面。这是美国长期主权信用评级近百年来首次被下调。巴菲特却表示：“我们的货币评级并非AAA，近期的政府表现也并非AAA，但我们的国债是AAA的。”自6月30日起，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司就持有470亿美元现金和视同现金的美国国债。不仅如此，巴菲特还称，他几乎所有的私人财产也都以现金和视同现金的短期国债的形式存在。 [收起]

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标普及其他信用评级机构肩负着对某一实体是否具有偿付能力进行评定的责任。巴菲特争论说，作为世界上最富有、且人均GDP达到48,000美元的国家， 美国支付其债务不存在任何问题。当然，美联储能够印钱也是一大有利因素。巴菲特称：“我可以彻夜饮酒作乐，但如果我有一台印钞机，那么我的债务情况仍是健康的。” （图/网络）

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标普及其他信用评级机构肩负着对某一实体是否具有偿付能力进行评定的责任。巴菲特争论说，作为世界上最富有、且人均GDP达到48,000美元的国家， 美国支付其债务不存在任何问题。当然，美联储能够印钱也是一大有利因素。巴菲特称：“我可以彻夜饮酒作乐，但如果我有一台印钞机，那么我的债务情况仍是健康的。” （图/网络）

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中远集团预计下半年航运形势更加严峻
2011年08月09日 10:58　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
分析称远洋运输行业全年业绩低于预期已经难以改变

　　【财新网】（综合媒体报道）中国远洋运输集团董事长魏家福周一称，预计今年下半年海运市场形势将比上半年更严峻，运价整体上调的时点难以预期。

　　据路透社报道，魏家福表示因受到全球经济低迷、新船交付快速投放及运价持续低迷三个因素影响，下半年海运市场形势将比上半年更严峻。

　　魏家福曾于今年4月在海南博鳌期间表示，今年的航运市场将呈现前低后高的走势，在世界经济复苏势头较好的情况下，全球对航运需求走势的趋势不会改变。

　　魏家福表示希望集装箱运价上调，但是运价目前还没上调下去。通常集装箱市场旺季会在下半年到来，高峰期集中在圣诞节前后，市场密切关注集装箱运价整体上调的时点。

　　《第一财经日报》曾报道，在今年5月份中海集运上调多条航线的运价，但是由于需求没有多少增加，运力又投放过多，航运公司的提价行动很难实现。

　　路透社援引此前国信证券中期报告称，区域性供需失衡使远洋航线运价走势明显弱于去年。即将来临的旺季提价可能会带来股价反弹，但是全年(行业)业绩低于预期已经难以改变。■

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万科暂不下调全年开工计划
2011年08月10日 08:02　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
下半年万科将继续坚持快速开发策略，继续坚持不当地王，不会转向高端房

　　【财新网】（实习记者 陈奕勤）在“限购令”出台的背景下，万科（000002.SZ）暂不考虑下调全年开工计划，但会根据客户需求变化，及时调整未来供应结构，以保证产品适销对路。

　　8月9日，万科在中期业绩媒体见面会中发布上述消息。

　　万科上半年公开数据的16个城市的供地规模，比去年上半年同期下降了18.5%，上半年的供地量相当于2010年全年的三成，但万科的销售面积同比增长77%，销售金额增长79%，占全国商品房的份额由去年的1.86%提高到今年上半年的2.67%。

　　万科董秘谭华杰表示这与产品结构有较大的关系，“在市场开始出现调整的时候，首先是投资性的购房和相对高端的房子受影响更大。万科的房子主要是面对自住的客户，而且我们的房子比较小”。

　　从2009年开始，万科每年144平米以下房子的占比超过了85%，今年上半年达到了87%。谭华杰认为买小房子的是第一次买房或者第一次换房的人，他们受限购的影响比较小。

　　此外，万科的装修房占比比较高，“由于装修房更受自住购房者的欢迎，现在市场上自住购买者是最大的购买力，所以受到的市场影响稍微小一些。”谭华杰解释道。

　　关于下半年的计划，万科表示将继续坚持快速开发策略，继续坚持不当地王的谨慎投资战略，积极拓宽融资渠道，加强合作，在谨慎的前提下把握机会。除此之外，万科将坚持产业化和全装修的方向，进一步加快绿色转型的步伐，从今年六月开始所有具备规划条件的新开工项目参照不低于绿色一星的标准进行建造。

　　今年是保障房的开局之年，很多开发商开始转向高端项目，但万科总裁郁亮表示万科始终的策略都是“为普通人盖好房子”，并不会转向高端房，并认为“不要对市场做出过于敏感的反应”。

　　针对万科下半年的库存问题，郁亮表示房地产和其他的行业不同，房地产企业的资产除了现金基本上就是存货，真正的库存是现房库存，万科的现房库存占存货的比例只有2.8%，不足一个月的销量，并提议应该有新的报表体系让决策层和公众了解实际情况。

　　郁亮还表示，未来万科还会多做与房子配套的服务，比如在小区配食堂，甚至考虑引进机器人厨师，“以前万科卖给白领，现在白领都有小孩了，现在老人、小孩增加了，能不能安心吃东西非常重要，但找一个合格的厨子非常难。用机器人来做饭，火候严格、肯定卫生。”