中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

一腔热情

中国集装箱行业协会从海关获悉，2011年6月我国集装箱出口数量为31万只，与上月持平，出口金额10.63亿美元，环比下降2.74%；1至6月累计出口集装箱173万只，同比上升97.6%，出口金额62.82亿美元，同比上升202.4%。
　　注：以上集装箱出口数量均含托盘箱。

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维赛特财经提供（仅供参考，风险自担）

中集集团(000039):与渣打银行展开战略合作

    ■中国证券报
    中集集团(000039)与渣打银行于7月12日在深圳签署《战略合作协议》.双方将
建立长期,稳定的战略合作伙伴关系.
    根据协议, 渣打银行将为中集集团及其成员企业提供总额折合人民币30亿元的
全球多币种综合授信额度, 在全球范围内为其提供包括贸易融资,银团贷款,项目融
资,外汇业务,资本和投资服务在内的全方位的金融解决方案.
    对于此次合作, 中集集团总裁麦伯良表示,随着业务发展和壮大,中集集团跨国
经营的格局已经初步形成,其金融需求日益增多和复杂.渣打银行能够满足中集集团
的需要,为其战略发展提供有力的金融支持.

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中海油事故频发 深海大庆计划或推延
http://www.sina.com.cn  2011年07月13日 07:25  证券时报

　　证券时报记者 吴中珞

　　对于海上石油巨头中国海洋石油总公司来说，近期频发的几起事故可谓“一波未平，一波又起”。有业内人士认为，这些事故将影响中海油向深海海域进行石油开采的计划，其“深海大庆”计划可能将因此推延。

　　7月12日晚，中海油下属的香港和纽约上市公司中国海洋石油(0883.HK，CEO.NY)发布公告称，7月12日凌晨一点半，位于渤海湾的自营油田绥中36-1油田中心平台中控系统发生设备故障，全油田生产关断，流程泄压火炬头排出的气体瞬时带出原油落海。初步估算，漏油量大致为0.1-0.15方，形成约1平方公里油膜。事件发生后，负责生产和管理的中海油天津分公司迅速启动应急程序，及时切断了漏油源，并立即对海面油膜进行处理。目前，设备故障已排除。

　　中海油称，将继续对旗下油田的生产作业进行动态监测，并将根据国家海洋局关于全面开展海洋石油勘探开发溢油风险排查与整改通知的要求，进一步强化溢油风险管理措施，坚决杜绝溢油事故的发生。

　　此前，中海油惠州炼油项目于7月11日凌晨4点多突然发生爆炸起火事件。该炼油项目于2010年7月24日凌晨也曾着火，造成直接经济损失60万元。

　　而自6月4日起，中海油蓬莱19-3油田B平台和C平台先后发生溢油事故。6月13日溢油最大分布面积一度达158平方公里，但此次事故直到一个月后才向公众通报。

　　根据国家海洋局对渤海蓬莱19-3油田影响范围和溢油对海水水质、沉淀物的影响评价，该事故已经致使面积为840平方公里的1类海水水质下降为劣四类海水，其附近海域海水石油类平均浓度超过历史背景值40.5倍，最高浓度是历史背景值的86.4倍；溢油点附近海洋沉积物样品有油污附着，个别站点石油类含量是历史背景值的37.6倍。

　　据悉，绥中36-1油田是迄今中国海上发现的第二大油田，于1993年8月31日投产。油田位于辽东湾海域，西距绥中县50公里处，是我国第一个储量超亿吨的海上大油田，含油面积24平方公里，基本探明储量1.9亿吨，总储量2.5亿吨。

　　位于渤海南部海域的蓬莱19-3/25-6油田则是迄今中国海上发现的第一大油田，构造面积50平方公里。该油田同时也是继陆上大庆油田之后，我国发现的第二大整装油田，探明储量达6亿吨，几乎占渤海现有石油储量的一半，具有巨大的经济价值。渤海湾是中海油的主产区，根据2011年一季度中国海洋石油季报，来自渤海湾的石油以及石油液体产量占到总产量比例超过57%，天然气产量超过12%。

　　2011年初，中海油宣布，其于2010年底实现了油气产量超过5000万吨油当量的“海上大庆”目标；而下一步将为实现“深海大庆”目标奋斗，即从目前主力开发300米以内的浅海向深海开发挺进。

　　一位此前在中海油就职的人士在接受证券时报记者采访时称，此前中海油也发生过一些小事故，而且渤海所产的石油油品不理想，因而公司希望进一步开发油品更好的东海和南海的石油。但近期相关重大事故的相继发生，将可能延迟其“深海大庆”目标的实现。

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何墨池：追求吨公里 中国不需廉价卡车
类型：转载 　来源：搜狐汽车　 作者：刘岩 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年07月13日

●  中国80%的重卡不合格

    主持人：按中国官方的数字，去年中国重卡市场已经有一百多万辆。我们有没有考虑过把市场份额加大一点？这样也会更被外界关注。

    何墨池：第一个问题，我们要了解这个市场是不是健康，要看中国总的运输需求量是多少。跟中国重卡的保有量来对比，我们发现车的数量高于市场的需求量，这是说车的利用率太低，车多数时间是等货的，不是在路上跑的。如果一个航空公司买飞机，让他在飞机场一天停留16个小时，这种航空公司早就会倒闭。卡车一样，卡车要在路上跑，不要在停车场等货。

    我们可以看到官方很自豪的说，现在中国是全球最大的重卡市场，如果我是他们的话我会非常小声地提这个数额的统计。这只证明一个东西，证明中国运输效率太低。第二，如果我们来分析这一百万辆卡车的规格，如各方面规格、驱动方式、轴的数量、发动机和总重量供应的比例，这一百万不到20%的车是符合高端车要求的。这也就是说我们斯堪尼亚的市场不是一百万辆车，是20万辆车。从这个角度来看，我们进口品牌从04年到现在市场份额还是不断的增加。斯堪尼亚的销售量从04年到现在多了6倍。

    主持人：我们的市场占多少？

    何墨池：我们的市场份额很小。在斯堪尼亚的数字里面，中国还是一个很小的市场。

    主持人：我们看到巴西、印度这些区域，斯堪尼亚车的量还是有很大的。

    何墨池：巴西是最大的，巴西去年是14000的销售量。

    主持人：造成这种差别的原因是什么？

    何墨池：就是价格。巴西是市场经济，运输公司在那边做是在合理的根据上做决定；中国的运输公司要买便宜，他以为买便宜就是正确的决定。他把精力放在车上，而不是他所提供的服务上。

    主持人：在中国关注服务，买了斯堪尼亚产品的是一些什么样的企业？

    何墨池：一开始跟我们接触，他们也说你们的车太贵了。用斯堪尼亚的车以后，他们开始赚大钱。我们也告诉他们赚钱的秘诀很简单，就是要保证很高、很稳定的供应量。谁有货源，谁就适合用高端的品牌。如果一辆车一年能够跑25万、30万公里，我们吨公里单位成本非常低。货源是通过自己网络，或者是跟一个公司签长期的运输协议，或者你通过别的手段来保证高的货源。

    主持人：能够提供我们几个客户的名字吗？

    何墨池：德邦物流、城市之星、中石油等这些公司，他们运自己的产品，车天天都在跑。我们在山东也有一个客户，上星期交了四辆车，签了一个四年的运输协议。他就想买我们斯堪尼亚的车。

●  “吨公里”少的客户不适合使用斯堪尼亚

    主持人：作为一个公司来说，首先自己要盈利，然后才能谈社会责任。斯堪尼亚在中国的收入来源是哪些方面？

    何墨池：吨公里，吨公里越多我的收入越高。

    主持人：我看介绍是您提供产品、服务、金融服务，我们提供的服务到底是什么样的内容？

    何墨池：我们在这个行业提供的服务是吨公里。最大量的吨公里和最小的搭配成本，这是我们的服务。我们的车用于生产吨公里，我们斯堪尼亚懂生产和服务我们的车。但是这个吨公里是由运输公司来做，物流公司是生产吨公里，提供一些增值的服务，仓储、简单的装配这些服务。

    假设A地到B地80公里，有一百万吨货，他的量就是8000万吨公里。我们来看国产车的标准：合法的载重是34吨，平均速度是60公里每小时，装货的时间是3个小时，卸货3个小时，3个小时休息。一天跑14个小时，一年能跑330天；而斯堪尼亚在速度上可以提高，平均速度可以提高到70，装货和卸货最多各一个小时，等于我一天可以把工作小时从14个小时提高到16个小时、18个小时。载重也可以提高，从34到35。车的出勤率比国产车要高得多，一年350天+都没有问题。

    现在我们算吨公里，国产车一年是7，128，000吨公里，斯堪尼亚是12.348.000吨公里。斯堪尼亚一个车可以比国产车多73%的吨公里。

    第二，你用得多，你的单位成本会越低。所以他的成本会少15%。我们不要从车出发，我们要从我们生产收入出发。我卖的是吨公里，我卖的不是车。我的客户他是靠运货来生存，他不是靠开车来生存，不是买车来生存。如果你去任何其他的厂商，他会告诉你我的车的价格多少，我的配置是什么。是这无所谓的事情，到最后你还要算帐，今年拉了多少吨公里的货，总成本是多少。多数公司算底线的时候发现是亏本的。

    如果我短期内想追求量，我会跟客户说，我不管你的底线，你想买便宜，我可以卖给你便宜。我给你很低的配置，可以给你最小的发动机，选配置最低的驾驶室，给你选一个4×2的底盘。客户很高兴，可以用60多万人民币买到一台斯堪尼亚，他以为买便宜对他有利。如果我是一个商业不道德的人，我就让我们的销售人员这么去卖车。但是这不是斯堪尼亚的作风。我们的作风是要给客户解释，如果他有足够的货源，他就可以买斯堪尼亚的车。

    但是如果他一年只有800万吨公里的货源，我们的责任是告诉他，你不能用斯堪尼亚的车。你用斯堪尼亚的车跑那么一点吨公里，你会亏本，因为我的固定成本高。所以我们跟客户说，我听你讲，但是你的货源不够，你还是用国产车就行了。这是为什么90%多的客户只能选国产车，因为他没有足够的货源，他的车在停车场等着。你去北京、上海的物流中心停车场，巨大，车也很多，都在等货。有了货之后来装车，到目的地又要浪费时间来卸货。所以你会发现这个车真正在路上跑的时间特别少。那种客户买不起斯堪尼亚。

    主持人：刚才讲的是公路用车，中国很多车是在矿山工作，他们常年在矿里面不出来。

    何墨池：一样的理念。如果不算吨公里的话，我们可以算吨小时，也是类似的；如果谈到水泥泵车，他在公路上不跑，他基本上在工地输送水泥，他的单位是按小时。他希望在24个小时内能送更多的立方米，我们要算他立方小时的成本。

●  一切从“吨公里”出发

    主持人：“吨公里”其实是一个完整的体系，在“吨公里”下面，车辆品质也好，售后服务也好，都是为 “吨公里”服务？

    何墨池：对，这个体系还有一个融资。斯堪尼亚的三个东西最好：产品、售后服务、融资。我们的投资成本比国产车要高，如果你要用直接去买车的话，可能买不起；我们就提供融资服务，你先预付30%费用，剩下70%我们可以帮你融资。你只用花一部分的钱，就可以买得到最高品质的车。

    主持人：您能否给我们详细讲一下融资的方式？

    何墨池：一个小的个体户去银行申请贷款，银行可能会拒绝。他可能公司历史很短，银行会认为你没有什么历史，资产也很少，你买一百万的车银行就需要一百万的抵押。如果你说我有房子，价值20万；银行说不够，他会拒绝。而我们不一样。一家两年的公司，如果他跟其他的公司签了一个四年的运输协议，如果公司老板真的懂这个行业，有正确的理念，我们会看得出来他会成功。我们会支持他，只要付给我30%的预付款，我会帮助他买到我的车。我们不需要他的任何抵押，我们认为我们的车本身就是抵押。

    主持人：这其实是着眼于未来的盈利和发展。

    何墨池：在国外，我们的销售70%是靠融资。在国外没有公司用自己的钱去买这种高端的设备。大家都最好是用银行的钱，或者是用我们融资工具的钱。用别人的钱来赚钱，这是最高境界。用自己的钱买低端的工具来亏本，这是最傻的。

    主持人：在这个融资过程里面，斯堪尼亚是不是也有风险？

    何墨池：有风险。如果你懂他的业务的话，你可以避免风险。如果没有货源，我们就不会提供融资。这是最关键的一个前提。所以我们不能谈卡车，要谈吨公里，一切是从这个出发。

    中国不需要廉价卡车 需要高效的运输

    主持人：在国内，吨公里的高低也不是客户能决定的，中国的运输行业就是这么一种情况。

    何墨池：这是为什么我当战略中心的领导。我认识到这一点，中国如果不先转变对运输的认识，这个市场就没有我们斯堪尼亚的份。我可以降价卖，但是我帮不了谁的忙。中国不需要便宜的车，中国需要效率高的运输。

    主持人：但行业的转变还是需要一个过程。

    何墨池：对。但是如果这个过程太慢的话，就会限制中国的经济发展。任何经济，如果他的运输系统效率低的话，就会限制经济发展，也会使价格上涨。大家都认为过路费过高是巨大的问题，其实这是小问题。当然，不合理的收费也会限制效率提高。但是最大问题是，你在每一个收费站要停留，每一次停留影响到你的平均速度。国家要便于运输公司达到最高的平均速度。再一个问题，国家也没有一个标准来规定平均速度。

    你的车的总重量，牵引车加上挂车，国内如果合法的话是49吨。要保证平均速度，必须有一个总重和功率的比例，我们的比例就是最少要高于8个点。49乘以8，最低马力应该是390，而390马力的国产卡车没有1%，他的马力是330、340。而且中国多数的车超载，以京藏高速的道路为例，多数车上坡的速度是5公里，后面的车统统塞车。这不仅影响自己公司的效率，也影响全社会的效率。这是国家的责任，他要定这样一个标准。如果他定这个标准，比任何现在规定的标准、法律都重要。问题在于国内卡车企业很少能够造出来这样的发动机。

●  当前谈合资没有意义

    主持人：您有没有觉得我们在中国找一个合作伙伴会更快的来实现您这种设想？

    何墨池：我给合作伙伴生产出高端的车，也没有用。我们首先要转变市场，后面再考虑怎么供货。是我们在国外进口，还是我们在国内生产？如果是在国内生产的话，要跟谁合作？现在中国的生产能力已经是大大大于需求量，如果找一个合作伙伴的话，我们投资大量的钱来再建一个厂房，对谁有利？我一年生产能力有一万辆车的话，市场只要六百台，这个顺序不对。

    主持人：咱们来中国以后，有没有进行过合资的尝试？

    何墨池：我们跑过多数的卡车和客车厂家，也拜访过多个合资厂商。

    主持人：都是因为不符合我们的合作理念？

    何墨池：所以没有谈成。我们最后的决定是，在这个阶段谈合资没有什么意思。我们又尝试商务合作，商务合作也不容易。因为合资合作和商务合作最大的问题是两个不同企业文化和经营理念的公司要合作，要定一个共同的目标。这需要非常多的内部沟通工作，这个挑战相当大。

    主持人：有没有国内一些企业拿我们斯堪尼亚的车来模仿？

    何墨池：有。不少。

    主持人：没有跟我们签合作协议？

    何墨池：没有，我们也不去打官司，我们告诉他们如果想自己建品牌的话，你需要自己的策略。如果你需要模仿别人，说明你是一家弱的公司，谁会相信你？我跟他们说，驾驶室的设计有很多种，你可以选这种设计，或者那种设计，有无限的设计方式。何必非要选择模仿？

    主持人：斯堪尼亚和国内的卡车生产企业都没有合作？

    何墨池：没有。

    客车业务只有纯粹的商务合作

    主持人：我们已经和苏州金龙、常隆客车达成了合作，您感觉他们哪些方面符合了斯堪尼亚的理念？

    何墨池：我们双方还有很多改进的空间。但是最起码我们从一开始，就定下了我们要追求什么样共同的目标。我们高层和他们高层有共同的想法。但是在某些情况下，有时候我们也会有不同的理念，会有一些需要讨论的东西。这是一个不间断的过程，就像结婚一样，天天都要保证夫妇的和谐。

    主持人：斯堪尼亚同他们的合作是什么样的形式？

    何墨池：是一个平等的商务合作。我们斯堪尼亚只生产底盘，他（苏州金龙）不是底盘的专家，他是车身的专家，依靠他的车身技术和我们的底盘技术，两家结合起来达成一个很完美的合作。他买我的底盘，但是我提供很多知识和支持。我们不需要互相投资，我们就是一个纯粹的商务合作。

    主持人：销售什么我们都不会再去管？

    何墨池：在国内是因为中国的体系，他来负责国内销售，但是我们也参与。因为我们也想培养他卖我们高端的产品。买一个斯堪尼亚海格的客车和买一个国产的客车是完全不同的。这个我们要帮助他。在国外是我们来负责销售。在斯堪尼亚的全球销售和售后服务网络里，我们是卖斯堪尼亚的产品到国外。在我们的零部件系统里，有斯堪尼亚车身的零部件。所以我们在国外卖的是一个斯堪尼亚品质的产品。打斯堪尼亚的标志，服务是我们支持。

    国内就是一个大的挑战。因为国内多数的卡车公司和客车公司，他们不自己生产组件，他们选某些公司的发动机、某些公司的变速箱、某些公司的后桥。产品到市场之后，客户必须找发动机的生产厂家、变速箱的厂家来做服务。这些品牌自己不太关注售后服务。二，他也不认为售后服务是一个赚钱的商机。我们认为这都是一体的，因为我们的售后服务很有价值。按我们的标准，如果平均车速达不到，出勤率达不到，他直接影响到最后的“吨公里”。所以他买我们的服务是帮助他赚到更多的钱。比如说他花一块钱做服务，我们能帮助他多赚五到六块钱。

●  外资入华有助于中国市场成熟

    主持人：随着北美卡车企业来华，长头卡车再次受到了关注。在您看来，长头卡车能够打入中国市场吗？

    何墨池：中国对卡车的整车长度有限制，在国内最合适的是平头车。但是在美国没有这个限制，平台、长头都无所谓。我们对国家有一个建议，可以再加一个挂车，把长度提高到25米。这样一个车就可以带来更多的吨公里，赚更多的钱，每一个吨公里的花费也会降低。中国现在的公路网络完全可以承受公路列车。

    主持人：单纯就车辆来说，长头卡车会有优势吗？

    何墨池：长头开起来更加稳，因为你坐在前桥后面，不会坐在上面；第二，开起来更安全一些；第三，风阻会低一些；第四，有人觉得长头好看。（笑）

    主持人：依维柯、曼、戴姆勒等企业都在国内合资了，新进入的纳威司达也在搞合资合作。您怎么看？

    何墨池：我觉得他们会帮助这个市场的成熟。因为他们会带一些比较先进的技术来到中国，所以他们卖的产品比现有的产品又会高得多。但是如果客户还主要是买便宜的话，我们就得做角力。国内市场上99%的重卡价格低于35万；而进口车都高于80万。这些合资产品大概是60万左右，不然你无法应用先进的技术。问题在于，客户明年为什么要选比现在高一倍的卡车？要看这些汽车厂是不是做投资者的教育，我希望他们是帮助我们，帮助我们大家来教育这个市场。

    主持人：一直有报道称大众想要整合曼、斯堪尼亚的商用车业务。近日大众已经绝对控股了曼，也拥有斯堪尼亚46%的股份，这对斯堪尼亚是否会有一些影响？

    何墨池：按照我们公司的内部原则，我们不允许谈到斯堪尼亚和大众的合作问题。

    主持人：很感谢您接受我们的采访。

    【编辑手札】何墨池先生算不算是“中国通”？斯堪尼亚是不是该在华合资？

    何先生在中国待了20几年；而且即便是从04年算起，斯堪尼亚在中国也已有8年历程了。去质疑这样一家国际顶级商用车企业，需要足够的理由。

    涉足中国市场良久却未实现合资的，亦并非斯堪尼亚一家。或许我们应该想一想，为什么中国商用车市场已是如此规模，却依旧不能让这些巨头们安心地寻一个合作伙伴？

   备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表卡车之家观点。

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                 2011年中国500强（企业名单）               

               

                 作者: 《财富》(中文版)   时间: 2011年07月13日   来源: 财富中文网               

                位置：中国500强        
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全榜单：[1-100] [101-200] [201-300] [301-400] [401-500]

20112010公司名称收入净利润排名排名(中文)(百万元)(百万元)11中国石油化工股份有限公司1,913,18270,713
22中国石油天然气股份有限公司1,465,415139,871
33中国移动有限公司485,231119,640
45中国中铁股份有限公司473,6637,488
54中国铁建股份有限公司470,1594,246
66中国人寿保险股份有限公司388,79133,626
77中国工商银行股份有限公司380,821165,156
89中国建筑股份有限公司370,4189,237
98中国建设银行股份有限公司323,489134,844
1017上海汽车集团股份有限公司313,37613,698
11.中国农业银行股份有限公司290,41894,873
1210中国银行股份有限公司276,817104,418
1311中国交通建设股份有限公司272,7349,863
1412中国电信股份有限公司219,86415,759
1513中国冶金科工股份有限公司206,7925,321
1615宝山钢铁股份有限公司202,41312,889
1716中国平安保险(集团)股份有限公司189,43917,311
1821中国海洋石油有限公司183,05354,410
1914中国联合网络通信股份有限公司176,1681,228
2019中国人民财产保险股份有限公司154,3075,212
2118中国神华能源股份有限公司152,06337,187
2220联想集团有限公司143,2521,665
2322中国太平洋保险(集团)股份有限公司141,6628,557
2423五矿发展股份有限公司131,466385
2524东风汽车集团股份有限公司122,39510,981
2629中国铝业股份有限公司120,995778
2725河北钢铁股份有限公司116,9191,411
2868长城科技股份有限公司104,932649
2927华能国际电力股份有限公司104,3083,544
3026交通银行股份有限公司104,23439,042
3130鞍钢股份有限公司92,4312,039
3228山西太钢不锈钢股份有限公司87,1981,372
33118中国长城计算机深圳股份有限公司83,444198
3443中国国际航空股份有限公司80,96312,208
3536中国远洋控股股份有限公司80,5786,761
3635中国南方航空股份有限公司77,7885,805
3740中国石化上海石油化工股份有限公司77,5912,704
3841江西铜业股份有限公司76,4414,907
3931华润创业有限公司76,2534,989
4038武汉钢铁股份有限公司75,5971,704
4133苏宁电器股份有限公司75,5054,012
4263中国东方航空股份有限公司74,9585,380
4347广东美的电器股份有限公司74,5593,127
4442招商银行股份有限公司71,37725,769
4537中国中煤能源股份有限公司71,2686,909
4662上海建工集团股份有限公司71,062916
4732中兴通讯股份有限公司70,2643,250
4848国药控股股份有限公司69,2341,209
4960厦门建发股份有限公司66,0961,755
5039马鞍山钢铁股份有限公司64,9811,102
5149中国南车股份有限公司64,9092,531
5273潍柴动力股份有限公司63,2806,782
5334上海电气集团股份有限公司63,1762,819
5461中国北车股份有限公司62,1841,909
5559中信泰富有限公司62,0857,838
5654珠海格力电器股份有限公司60,8074,276
5746大唐国际发电股份有限公司60,6722,474
5856湖南华菱钢铁股份有限公司60,602-2,644
5978青岛海尔股份有限公司60,5882,035
60.广州汽车集团股份有限公司59,8484,295
6150上海物资贸易股份有限公司57,953103
6257中信银行股份有限公司55,76521,509
6355中国民生银行股份有限公司54,76817,581
6458中铁二局股份有限公司54,688977
6551北汽福田汽车股份有限公司53,4921,646
6675中国建材股份有限公司51,9883,369
6752TCL集团股份有限公司51,870433
68128中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司51,7683,002
6982铜陵有色金属集团股份有限公司51,304899
7053国美电器控股有限公司50,9101,962
7145万科企业股份有限公司50,7147,283
7269上海浦东发展银行股份有限公司49,85619,177
7377神州数码控股有限公司48,124859
7467中国粮油控股有限公司47,0311,496
7565比亚迪股份有限公司46,6852,523
76338恒大地产集团有限公司45,8017,589
7772本钢板材股份有限公司45,688925
7870华电国际电力股份有限公司45,449208
7964中国通信服务股份有限公司45,4171,818
8095中国太平保险控股有限公司45,3031,974
8183中国中材股份有限公司44,2461,090
82108华域汽车系统股份有限公司44,0632,513
8380兴业银行股份有限公司43,45618,521
8466攀钢集团钢铁钒钛股份有限公司43,2721,061
8586华润电力控股有限公司42,7114,311
8692中国外运股份有限公司42,547616
87113大秦铁路股份有限公司42,01410,411
8881四川长虹电器股份有限公司41,712292
89137国电电力发展股份有限公司40,7722,401
9074内蒙古包钢钢联股份有限公司40,546194
9189莱芜钢铁股份有限公司40,291124
92117中化国际(控股)股份有限公司39,692670
9394中国重汽(香港)有限公司39,6561,481
9471甘肃酒钢集团宏兴钢铁股份有限公司39,525939
9579中国海外发展有限公司38,96110,879
96124山煤国际能源集团股份有限公司38,644756
9776东方电气股份有限公司38,0802,577
98104新兴铸管股份有限公司37,6211,351
99136上海医药集团股份有限公司37,4111,368
10091一汽轿车股份有限公司37,2961,860

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俄罗斯商用冷藏车市场火 北汽一汽动作大
作者: 中集冷藏车销售顾问
时间: [ 2011-07-16 11:58 ]

俄罗斯商用冷藏车市场火，北汽一汽中集动作大
熬过冬天，必然便是春色满园！

近来的俄罗斯商用车市场走势，诠释了这一浅显的道理。

据欧洲商业协会汽车制造商委员会日前发布的数据，在刚刚过去的2011年2季度，俄罗斯轻型载货汽车的销量比去年同期狂增三成多，增幅高达34％。而中型载货汽车的销量，更是同比增长92％。重型载货汽车的销量则同比增长了1.6倍，客车的销量同比增长2.6倍。

“俄罗斯商用车市场正以我们此前所未预料的高速度增长”，欧洲商业协会商用车制造商委员会主席鲍里斯指出，“俄罗斯商用车的销量已经几乎达到全球金融危机爆发前的水平。”

应时而行、随机而动，中国车企抓住时机，开始了在俄罗斯布局谋篇的大动作。

据俄罗斯媒体报道，中国一汽集团、中集集团近期正加紧在俄罗斯境内本地化组装生产的步伐。而中国上汽集团也打算在俄罗斯车里雅宾斯克州投资建厂，组装生产汽车。

在与俄罗斯高尔基汽车厂、俄罗斯德维斯组装厂签署合作备忘录之后，一汽集团正在与俄罗斯的一家企业商谈组装轻型载货汽车的可能性，一旦双方达成协议，一汽集团在俄罗斯的轻卡年产量将达到数万辆。

去年9月27日中国一汽与俄罗斯高尔基集团在北京签署了计划在俄合作生产重卡的备忘录。一汽将利用位于俄罗斯车里雅宾斯克州米阿斯市的乌拉尔汽车厂（高尔基集团下属子公司）的产能生产重卡。高尔基集团将向一汽提供自己在俄罗斯境内的销售网络。同时，一汽将向高尔基集团提供生产工艺以及在俄罗斯的销售网络，并承诺帮助把高尔基集团的汽车产品推向中国市场。此外，双方将计划对产品进行改进，以适应俄罗斯的道路及气候条件。

而今年6月初，中国一汽集团与俄罗斯德维斯组装厂进行了相关谈判，一汽威志、一汽奔腾轿车的俄罗斯本地化组装被提上日程。7月份，双方确定车辆的配置与价格，并将在2011年年底开始（也很可能将在2012年年初）在俄罗斯德维斯组装厂投入生产。按照计划在初步阶段，中国一汽集团将在俄罗斯德维斯组装厂生产1.5万辆～2万辆威志和奔腾轿车。其中，奔腾轿车将有几种产品——标准型的奔腾B50和加长版奔腾B70，而高尔夫级的威志轿车将包括两厢车型等。

与一汽集团的俄罗斯轻卡项目比较起来，北汽集团的更加雄心勃勃。

按照的北汽集团计划，俄罗斯乌里扬诺夫斯克地区北汽轻卡的年生产量将至少达到4万辆。2011年7月19日，中俄双方将就该合资项目正式签署协议。

根据此前的报道，2009年北汽集团与俄罗斯乌里扬诺夫斯克州AMC汽车公司签署了建立合资企业的初步协议。该项目总投资额将达到大约53亿卢布。在2014年建成投产后，BAW将年产6万辆卡车，规模仅次于乌里扬诺夫斯克汽车厂，可为该州居民提供1700个就业岗位。

俄罗斯经济稳定增长、车市逐步复苏，为中国车企在俄大规模本地化组装提供了契机。

有利的是，俄罗斯总统梅德韦杰夫日前也表示，俄罗斯将改善投资环境以吸引外资




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meng-h

比亚迪上半年业绩预亏九成
耿慧丽
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2011-07-15 11:25
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经济观察网 记者 耿慧丽 在登录国内A股连续暴涨数日的利好消息后，比亚迪在股市又传出利空消息。

日前，比亚迪股份(01211.HK；002594.sz)发布上半年业绩预告，表示由于税收政策的变化及行业竞争加剧，公司今年上半年归属于上市公司股东净利润比上年同期下降85%至95%，盈利1.21至3.63亿元人民币。

比亚迪在公告中声称，由于受到1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，公司汽车销量及汽车业务的销售收入与去年同期相比有所下降，预计今年上半年股东净利润为1.21亿元至3.63亿元人民币，比去年同期的24.21亿元下降85%至95%。

公告还表示，今年上半年手机部件及组装业务受单一最大客户的部分订单推迟的影响，使该业务销售收入与去年同期相比有所下降，而各项业务销售情况不佳，也导致报告期内的毛利率有所下降。

在分析人士看来，汽车板块业务不理想是比亚迪上半年业绩预亏的主要原因。从去年开始，之前一路高歌猛进、年增速保持在100%以上的比亚迪汽车开始进入调整期，放慢发展速度。2009年比亚迪汽车销量上升至44.8万辆，同比增加1.6倍，2010年比亚迪汽车销售量为52万辆，同比增长降至16%；今年比亚迪汽车的销量目标仅为60万辆左右，目标谨慎。

由于小排量汽车购置税减免优惠政策去年年底结束，以小排量为主的自主品牌今年普遍受到冲击。再加上经过前两年的狂飙突进后，今年车市增速整体放缓。中国汽车工业协会日前发布的数据现实，今年上半年汽车销量仅同比增长3.35%，比2010年的增速降低29%。在这种情况下，比亚迪等自主品牌车企纷纷遭遇销量下滑。

中汽协公布的数据显示，今年1-6月，比亚迪汽车销量为22.57万辆。与去年同期的28.9万辆的销量相比，下滑明显。

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斯堪尼亚-大众金融服务申请流程介绍类型：原创  　来源：卡车之家　  作者：李昂  　责任编辑：李昂　  发布时间：2011年07月15日
    【卡车之家 原创】物流市场的高速发展带动了卡车市场需求的增长，对于不具备足够资金周转的用户来说，可以借助金融服务更好地降低购车成本和整体运营成本。斯堪尼亚与大众汽车金融公司合作提供贷款融资服务正是应运市场的需求。

    “公路之王”斯堪尼亚与大众汽车金融（中国）有限公司通力合作，致力于为用户提供灵活的金融信贷解决方案，使您可以准确把控整个融资合同期内的成本并成功管控风险。
●  斯堪尼亚—大众汽车金融零售信贷产品介绍
    ★适用于公司借款人；
    ★首付30%起；
    ★最长贷款期限4年；
    ★车辆抵押；
    a）贷款将以车辆抵押做担保；
    b）车辆抵押是指您在车管所办好抵押登记后，将抵押登记证作为抵押凭证，存放于大众汽车金融中国。
    ★保险：
    a）贷款车辆要求上车辆损失险和盗抢险；
    b）大众汽车金融中国为保险第一受益人。
●  斯堪尼亚—大众汽车金融零售信贷产品优势
    ★贷款勿需保证金或预付月供作为押金；
    ★贷款合同签署后利率固定，在加息周期内可帮助您节省利息成本；
    ★可提供每月等额本息的还贷方案，使每个月的月供固定，方便您每月以固定金额还款；
    ★保险条款方面不指定保险公司，方便您自主选择，节省成本；
    ★审批周期短，为您节省宝贵的时间与精力。
●  斯堪尼亚—大众汽车金融零售信贷产品贷款流程
    1、申请人资格：
    斯堪尼亚-大众汽车金融零售信贷产品申请人须满足以下条件：
    ①、申请人须依从《中华人民共和国公司法》合法注册；
    ②、申请人拥有稳定合法收入或合法资产用以还付贷款本金和利息；
    ③、申请人及其高层管理人无违法记录或不良信用记录；
    ④、申请人能够按照大众汽车金融中国的要求提供担保品，即贷款车辆；
    ⑤、申请人能够按照大众汽车金融中国的要求支付首付；
    ⑥、申请人须满足银监会的其他相关要求。
    2、申请所需文件：
    ①、法律材料
    ★营业执照正副本复印件（营业期限内，已年审）；
    ★组织机构代码证正副本复印件（有效期内，已年审）；
    ★企业税务登记证正本、副本复印件（有效期内，国税和地税）；
    ★公司章程（或修正案）、验资报告；
    ★贷款卡复印件、密码及查询授权书。
    ②、企业信息、管理层信息
    ★企业简介；
    ★企业法人、个人股东、总经理、财务经理身份证复印件、简历；
    ★个人基本信用信息报告查询授权书（股东）。
    ③、财务信息
    ★近三年财务报告（建议经过审查）及最近一期期中报表；
    ★去年年底及最近一个月银行对账单和去年全年所得税税发票。
    ④、其他信息
    ★现有主要销售合同复印件；
    ★固定资产情况,如土地证和房产证复印件（若为租赁，提供租赁协议）；
    ★借款公司办公场所、机器设备等照片。
    无论是哪一种贷款融资方式，都希望能对需要买车，或是即将买车的用户提供到省钱、省时的帮助。
    3.信贷申请流程：

●  编后语

    资金门槛现在是一些中小物流企业发展的一个瓶颈，通过这样的金融服务，企业可以减少一次性投入，整体运营的经济性会得到更好的提升，同时，也能帮助汽车厂商获得更多的市场份额。

meng-h

专访何墨池 详解斯堪尼亚金融贷款计划类型：原创  　来源：卡车之家　  作者：颜明伟  　责任编辑：颜明伟　  发布时间：2011年03月31日
    【卡车之家 原创】斯堪尼亚前段时间宣布，将通过大众集团旗下的大众汽车金融（中国）有限公司向中国客户提供完善的贷款融资服务，以帮助用户更好地降低购车成本和整体运营成本，推动其运输业务发展。并且从2011年1月1日开始，斯堪尼亚的中国客户已能够享受到大众汽车金融提供的一系列金融产品和服务，其中包括贷款年限长达4年的车辆抵押贷款服务。

    斯堪尼亚携手大众汽车金融走向中国市场
    但是有很多用户对于这项金融贷款计划的细节还不够了解。近日，卡车之家对斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池（Mats Harborn）先生进行了专访。

斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池（Mats Harborn）先生

    卡车之家：请介绍一下斯堪尼亚提供的金融产品和服务都包括哪些？
    何墨池：我们可为客户提供基于固定利率的融资服务，一旦签署合同，利率就随之固定，特别是在加息周期内，可以帮助客户规避利率上调的风险与成本。我们还可提供每月等额本息的还贷方案，这可以使每个月的月供固定，方便客户每月以一个固定金额还款。
    卡车之家：这个贷款融资服务对国内的卡车用户来讲，都有哪些具体的好处？
    何墨池：在现代经济中，任何大规模的生产性投资都需要融资，我们将其称为财务杠杆。这意味着，如果您的月度或年度利润大于财务成本，通过融资贷款购买三辆卡车（首付30%）将比用该笔资金全款购买一辆卡车更为划算。因为公司理论上可获得三倍的总收入和利润。如果您使用自己的资金全款购买一辆卡车，您也需向您自己支付利息，很多人都忘记了这一点。资金从来都不是免费使用的。
    卡车之家：这项金融政策面向的是不是主要还是那些大型物流企业？对个人购买用户会有哪些帮助呢？
    何墨池：我们为任何类型的企业和用户提供优质融资服务。在我们看来，我们做出贷款决策最重要的依据就是，客户可以证明他/她拥有良好的财务状况和稳定的货物运输渠道，并且公司的经营状况良好。
    卡车之家：能不能拿一个具体的实例给我们做个演示。比如以前一台100万的斯堪尼亚，现在要购买的话，通过这项金融政策，可以是怎样的一个购买情况？
    何墨池：以斯堪尼亚在中国的一位从事长途运输的客户为例，通常的情况是这样的：
    如果他平均每年行驶里程为28万公里，利用率为70%，那么他的利润率可高达15-20%。在本案例中我们取中间值，将其利润率设定为17%。根据目前的柴油市价和8%的利率，一辆卡车给他带来的总运营成本是185万元人民币，总收入为210万元人民币，年利润32万元人民币。
    如果他不贷款，而使用自己的资金以110万元人民币的价格全款购买一辆卡车和一辆挂车，那么这辆卡车在理论给他带来的利润是38万元人民币。
    如果他从我们的金融服务中获得资金资助，那么他可以使用相同的投资，即110万元人民币，购买三辆卡车和拖车，并获得一年96万元人民币的利润。这就是我们所说的财务杠杆作用。
    如果他使用自己的资金购买本地生产的卡车，比如说，以每辆43.3万元人民币的价格购买三辆本地卡车和挂车，理论上他可以获得相同的运营收入，但是由于平均速度降低，他的年里程数也将减少，因此总收入会减少约11万元。同时，由于燃料消耗增大，他的运营成本也会更高，因此每辆卡车的年利润将减少到23万元人民币，即三辆本地卡车能为他带来总共69万元人民币的利润，比同等年均里程条件下三辆高端卡车带来的利润减少27万元。
    真正赚钱的方法是增加年里程数。一些斯堪尼亚的中国客户每年行驶40万公里，如果按上文提到的成本和收入结构来计算，每辆卡车的利润可提高到65万元人民币。当然，只是最好的卡车才能实现这样的年里程数。
    购车金融服务能帮助客户购买到更高效的运输设备，并为他们赢得更多利润。很多客户可能会担心需要支付的利息和服务成本，但实际上，利息成本通常不会超过总运营成本的3-4%。这部分资金花得非常值得，因为它可为物流公司提供赚钱的资金杠杆，并使其通过选择斯堪尼亚的产品为他们的物流客户提供更环保、高效和安全的运输解决方案。
    卡车之家：请给我们介绍一下，目前中国国内，针对卡车的金融支持是个什么现状？
    何墨池：本地银行似乎很难理解卡车是一件可以为车主带来收入和利润的生产设备，卡车不像乘用车，并非消费品。银行通常要求客户和经销商提供额外的抵押品作为担保。但在我们看来，斯堪尼亚车辆本身就是很好的抵押品！
    卡车之家：请介绍一下国外的卡车金融服务是怎么做的。
    何墨池：由于我们在上文中已经提到的财务杠杆优势，卡车金融服务可帮助客户购买高品质、高效和低排放的卡车，在任何市场都是制胜的关键因素。鉴于利息成本仅占总运营成本很小的一部分，其他国家的客户都选择购买高规格的高端卡车，这样既有助于提高效率和安全性能，又能确保他们车辆的二手价值。这就是您在发达经济体中基本找不到低端生产设备的原因。发达经济体无法承受购买便宜、低品质生产设备的代价。
    卡车之家：相对于其它也已经打入中国市场的进口卡车品牌来说，斯堪尼亚在这个金融支持领域是不是领先的？
    何墨池：不，我认为我们现在与其他竞争对手处于同一水平。
    卡车之家：您预计在推出这样一项金融服务后，斯堪尼亚在中国的销量会有一个怎样的增长？
    何墨池：对于那些已意识到如何计算成本和运营经济性的物流运输公司来说，他们现在可以充分利用斯堪尼亚通过大众汽车金融提供的金融服务购买到高效、环保、高品质且安全的斯堪尼亚卡车，这也将推动我们的销售。今年已经有了一个非常不错的开始。
●  编后语
    引入竞争机制，让中国卡车人受益，买到高性价比的车，获取到更为丰厚的收入和回报。这对卡车人来说，的确是一个振奋人心的好消息。我们也期待这项政策的推出对中国卡车行业的发展起到良好的推动作用。

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先于标准 玉柴欧Ⅵ柴油机是否成摆设？
类型：转载 　来源：方得网　 作者：孙艳黎 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年07月15日

    6月29日，我国首台欧Ⅵ柴油机在广西玉柴机器集团有限公司诞生。为什么是欧Ⅵ而不是国Ⅵ？因为中国的柴油机国Ⅵ排放标准还没有制定出来。一个先于中国排放标准“出世”的欧Ⅵ柴油机，会不会形象意义大于实际意义？这个发动机，究竟会成为一个炫耀的摆设，还是真的有实用价值？

点击查看原图

玉柴欧Ⅵ柴油机发布会现场

●  比标准跑的还快？

    比标准跑的还快，是先进的体现还是激进的表现？

    关于排放的现状是，欧盟计划2013年起开始实施欧Ⅵ排放法规，而国内的排放法规仅停留在国Ⅲ阶段，甚者还出现国Ⅱ车仍在卖的违法现象。同时，国内油品不达标，国Ⅳ标准实施时间一拖再拖等等，都是发展更高层次的欧Ⅵ发动机的拦路虎。中国虽然在排放技术上连续跨越台阶，在3年内，柴油的排放从国Ⅰ升到国Ⅱ又到国Ⅲ，但配套法规明显是跟不上步伐的。在这样的现状下推出欧Ⅵ发动机，会不会过于激进呢？

    必须要提到的是，生产首台欧Ⅵ发动机的玉柴，一直是排放升级的领跑者，玉柴在1999年推出我国首台国Ⅰ、2001年推出首台国Ⅱ、2004年推出首台国Ⅲ、2006年推出首台国Ⅳ、2007年推出首台欧Ⅴ。

    现在，我国首台满足欧Ⅵ排放法规的车用柴油机又被玉柴“抢了先”，成就了玉柴的六个第一。从一个方面解读，就是玉柴始终领跑中国柴油机的排放升级。另一个角度难免有人质疑，玉柴抢先发布欧Ⅵ柴油机是真的准备好了，还是匆忙上马只为抢得“头把交椅”，继续保持这项第一？要知道，中国发动机技术一向通过学习、咨询国外的途径而来，但目前欧Ⅵ发动机，欧洲许多汽车发动机公司也只处于产品开发阶段。

    带着这些疑问，记者采访了玉柴、锡柴、中国重汽、潍柴等行业人士，以及相关专家，看看大家都是怎么说的。

●  欧Ⅵ柴油机是否成为摆设？

    对于欧Ⅵ柴油机是否成为摆设的问题，接受采访的业内人士普遍的观点是，不会成为摆设。

    “核武器现在会用吗？不会。做现在还不会用的东西是不是就叫摆设？肯定不是的。在这一点上，欧Ⅵ与核武器的情况类似。并不是目前没有欧Ⅵ柴油机的应用环境就不需要研发。” 负责玉柴与天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室欧Ⅵ合作项目的尧命发主任这样告诉记者，“中国人应该转变思想，不是所有东西都是研发出来就马上要用的，从技术路线发布到推广应用要经过一个过程，所以才叫样机而不叫产品。这次玉柴欧Ⅵ样机发布后，对它可靠性的检验还会一直持续。”

    针对这个问题，潍柴动力总成研究所所长张有这样评价，“不能说是摆设，达到欧Ⅵ排放，技术上不存在问题。中国并没有国Ⅵ（排放标准），所以按照欧Ⅵ标准来开发，只能说明玉柴具有技术超前的实力。”并且，“我们潍柴最近也在做欧Ⅵ发动机的研发工作。”

    中国重汽（香港）有限公司发动机销售部总经理助理、市场部经理曾舍耀则认为企业应该有技术储备，“玉柴发布的欧Ⅵ柴油机并不是摆设，它是一种企业的技术储备，作为同行来讲，都可以理解。只是东西发布了，而在可靠性方面的验证更重要。”曾舍耀强调，新产品不能只是“拿来主义”，要有自己的核心技术才行。

    一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂研发部部长助理王一江的看法与曾舍耀不谋而合。他也认为这是企业的技术储备，无可厚非，但是，他同时表示，现在问题的关键是成本而不是技术：“欧Ⅵ只是在排放上要求严格，目前技术上可以达到。不过，排放升级发展根本在于成本的控制和经济性的提升。”

    关于玉柴国Ⅵ柴油机现在所属的阶段，尧命发这样描述：“一项技术分研发阶段、储备阶段和推广阶段三个步骤，而目前我们的欧Ⅵ柴油机已经不只是处于储备阶段，正处于由储备阶段向产品转化的过渡阶段，一旦可靠性检验成功了，就可以转变成产品并批量生产，然后才会推广普及，这个过程是需要时间的。”

●  欧Ⅵ柴油机发布是否超前？

    对于玉柴本身而言，他们认为现在发布国Ⅳ柴油机是合适的时机，他们也是做了充足的准备，并非匆忙推出，只为抢先。“玉柴一直保持率先推出我国高排放的柴油发动机”，玉柴股份公司总工程师沈捷谈起玉柴的排放技术自然是充满自信，“核心技术一直是玉柴发展的推动力，我们就是要做领先者，推动行业的升级进步。”

    在欧Ⅵ柴油机发布是否有“超前”之嫌的问题上，玉柴工程研究院院长林志强这样说道：“这一样机是我们玉柴与天津大学共同合作，历经4年的研究才开发成功，并且每年玉柴会拿出销售额的3%用于研发，不管在时间上还是财力、人力上，玉柴都是准备充分的，并不是匆忙发布，更不存在‘超前’的问题。”

    对于“国外很多公司还处于欧Ⅵ发动机研发阶段的情况下，玉柴何以这么早攻克这个难题”的疑问，尧命发这样解释：“中国是制造大国，在技术上必须国际化。前些年，我们的国Ⅰ到国Ⅳ都是通过国外技术咨询，花了大量的‘取经’钱才研发出来的，自己并没有核心技术在里面。而从欧Ⅴ开始，我们就逐渐减少国外咨询，到欧Ⅵ已经转向自主研发为主。”他还表示，“这个过程正是中国从学习到创造的过程，因此，玉柴才会先于很多国外企业开发成功。”

●  同行对于这个问题则仁者见仁智者见智

    上海日野总工程师孙崎认为，玉柴发布欧Ⅵ柴油机并不超前。“在排放上，一向是客车先行，如果明年北京提前实行国Ⅴ，那么客车企业不想放弃北京的市场，必然会采用国Ⅴ发动机。这样理解的话，玉柴此时发布欧Ⅵ（柴油机）样机并不算超前。”

    同时，孙崎也分析了玉柴此时发布欧Ⅵ柴油机可能出于两方面考虑，“一是玉柴一直打‘技术领先牌’，国Ⅰ到欧Ⅴ都是它第一个发布的，为了继续保持技术领先的地位，所以这次又抢先一步发布了欧Ⅵ（柴油机）样机，如果说以后还有欧Ⅶ的话，估计也得是玉柴第一个（发布）；第二点，这个举动也许说明玉柴准备瞄准国外市场，毕竟欧洲后年就要实行欧Ⅵ排放了，那时，如果想要进军国外市场，只有技术达到了欧Ⅵ排放才可以。”

●  肯定的同时，质疑的声音也存在

    “玉柴这么早发布欧Ⅵ技术，难免有抢新闻点之嫌。” 曾舍耀这样说道，而张有也颇为赞同这个观点，“肯定有这方面因素存在，抢新闻、抢关注，保持技术领先的美誉。”

    “现在没有国Ⅵ，只有欧Ⅵ，这就说明国家还没有明确的排放标准，这是一个超前的事情。”王一江告诉记者，“每个企业走的路线不同，而作为我们锡柴来说，我们在合适的时间点也会发布欧Ⅵ（发动机），只是目前来说，我们的目标更务实一些，马上要实行国Ⅳ了，我们已经做好了这方面的准备。”

●  欧VI发动机何时才是现实的需求？

    其实，大家最关心的问题是，欧VI柴油机什么时候才会成为现实的需求？在实现欧VI排放时间的问题上，尧命发预计，“国内最近几年大范围推广欧VI不现实，但是，作为国家政治、经济中心，北京未来5年内实行欧VI还是很有可能的。”从现在社会的发展进程看，未来必然是绿色资源“当家”，绿色技术“掌勺”，欧Ⅵ发动机也有大展拳脚的时候。

    孙崎则认为，“现在国内正要推行国Ⅳ，三年内能推行国Ⅴ，而达到欧VI排放标准，估计得10年以后。因为，国Ⅳ和国Ⅴ技术上趋同，实行了国Ⅳ，国Ⅴ就不远了，而欧VI是更高一个层次，具有更大的难度，要推广起来并不容易。”

    张有的预计与孙崎一样，“中国至少得10年以后才能实行欧VI排放标准。”但是，他与尧命发的预计也有相同点，“10年是大范围推广的时间，但是，之前肯定是北京、上海这样的经济发达地区先试点实施，然后其他地区才会陆续跟进推广。”

    “我有一个梦想，就是将来能实现‘无碳烟的燃烧’，并且我也一直在这方面不断努力着。”尧命发无不感慨地说。事实上，每种尖端科技在研制之初，对人们来说都是梦想，但是事实证明人类社会就是在一步步实现每一个梦想。现在看来花大力气却无法应用的技术，将来也许就像20年前手机是奢侈品而现在则是人手必备一样。

    在油品是否会阻碍排放升级的问题上，沈捷表示，“国Ⅴ能用的油品，欧Ⅵ用完全没有问题。”他还介绍说：“此样机不仅具有中国特色，并且在排放上还有富裕度。”

    讨论也许并无定论，但是可以肯定的一点是，玉柴欧Ⅵ柴油机的推出，一定会促进全行业欧Ⅵ柴油机的研发进度。这对节能减排来说，怎么都是一个好消息。

meng-h

2011年国资EVA排行榜发布 中石油排名榜首(独家)本文来源于《财经网》　 2011年07月15日 17:25
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                         “以价值为基础的缜密分析”和“以分析为基础的持续改善”是企业真正实施价值管理的两大核心特征

               
　　郑伟征/文
　　2010年是国务院国资委正式使用EVA指标对央企负责人进行经营业绩考核的第一年，在过去的一个年度中，国资系统企业的EVA价值创造水平又如何呢？《证券市场周刊》与北京中能兴业投资咨询有限公司再次推出“2011年（第三届）国资EVA排行榜”，在央企EVA价值创造排行榜中，中国石油（601857），中国石化（600028）以及中国神华（601088）依然稳居前三的位置，三家公司的EVA增长幅度都相当惊人，分别达到了37%、41%和28%。而相应的投资资本的增长率则远远小于这一水平，分别为19%、17%和8%，充分显示了国有资本在A股市场中的主导地位。
　　EVA指标计算及排名方法
　　在本排行榜中，EVA指标的基础计算公式仍为：EVA=投资资本*（投资资本回报率-资本成本率），其中资本成本率仍然沿用国资委对中央企业设置的5.5%统一测算。同时我们仍沿用年底而非国资委采用的年初与年末平均的方式计算投资资本，从我们的经验来看，这种方式更有利于企业进行基于EVA的价值分析。
　　为了更好的反映企业的真实盈利能力，与前次排名一样，在本次排名中我们也对计算EVA的财务指标进行了若干调整，资本项的调整包括：在建工程等由于在本年度未产生效应，直接从投资资本中扣除。当年通过增发等方式融入的资金往往在募集当年未发挥效益也未转化为在建工程，直接从资本总额里剔除。可供出售金融资产的变化值一部分作为未来变现时应缴纳的税款计入递延所得税负债科目，剩余部分未作为损益项而被直接计入资本公积，需要同时剔除这两部分。在计算资本回报率时，为反映企业持续的盈利能力，相应的调整项包括：公用事业类公司收入项中加回持续性的补贴收入，对其他的营业外收支则予以剔除；剔除一次性计提的大额资产减值损失；仅考虑来自联营合营企业的投资收益；剔除公允价值变动收益的影响；不考虑各种可能的税收优惠政策而统一按照25%计算所得税。除在建工程外，以上调整项与国资委的调整方法并不相同。
　　由于国务院国资委和地方各级国资委的下属企业在占用资本规模、所从事行业、调动各种资源的能力之间存在着重大差别，我们分别编制了国务院和各级地方国资企业EVA价值创造与毁损榜。同时也利用EVA率指标对各级国资委监督和管理国有资产职责的履行情况进行衡量。其做法不是将各下属企业的EVA率进行简单平均，而是先将各下属企业的EVA和投资资本进行汇总，然后相除计算出综合的EVA率。
　　除了进行上市公司层面的比较外，本榜还在央企集团层面对国有资本的EVA价值创造与毁损进行展示。一方面这一层面的结果能更好的体现中央企业的价值创造水平，以及在这种能力背后的企业管理能力，另一方面，央企集团往往才是投资决策的真正主体，按照EVA价值创造的原则抑制盲目投资更应该从集团层面入手。虽然并不是所有的中央企业都包含A股下属公司，而且在拥有A股上市公司的央企中，上市公司占集团资产的比重也不尽相同，此外交叉持股现象可能会影响EVA简单加总结果的合理性，但这些缺陷都不会损害上述比较的现实意义。基于上述原则，我们还同时提供以省为单位的国有资本EVA价值创造与毁损分榜，以对各地方国资的价值创造水平进行衡量，由于深圳市和广州市涉及上市公司数目较多，且投资资本规模较大，为体现其重要性，将其在省级国资EVA排名中列示。
　　与前两届国资EVA排行榜略有差异，本次排行榜将地方非国资委直属但本质上仍属于国有企业，如实际控制人为各级政府、开发区管委会等的上市公司，也纳入排名范围，进而使样本公司更具全面性和代表性。同时，本次排行榜第一次推出国资EVA行业价值创造与毁损分榜，以全面揭示国有资本的行业分布以及各行业EVA价值创造的整体水平。由于以银行、券商为代表的金融企业与非金融企业在EVA指标计算等方面存在重大差异，因此本排行榜仅以非金融类上市公司为基础样本。由于省级以下国资涉及地方城市过多，本榜仅对投资资本最大的前20个城市进行排名。
　　2010年国资EVA价值创造总体特点
　　根据中能兴业ValueTool公司绩效数据库，截止2010年底，共有1970家A股非金融类上市公司参与本次排名，剔除两家投资资本小于0的企业，共有有效样本公司1968家。其中实际控制人为中央企业的上市公司276家，省级国资控股上市公司376家，省级以下国资控股上市公司221家，国资控股企业总计为876家，占A股上市企业总数的45%。
　　虽然企业数量不足一半，但从投资资本占用来看，国资控股企业占有A股市场81%的投资资本，市场主导地位显露无疑。国资企业的EVA价值创造与其投资资本占用规模基本相当，共实现EVA价值创造2956亿元，占所有A股公司EVA价值创造总额的80%。其中央企又起到了绝对的核心作用，276家中央企业控股的上市公司共占有市场53%的投资资本，完成EVA价值创造2045亿元，占A股上市公司EVA价值创造总额的55%。但与2009年相比，央企类上市公司无论在投资资本占比还是在EVA价值创造占比上的核心作用都有了明显下降，2009年的同口径指标分别为66%和75%。
　　此外，央企类上市公司的EVA价值创造也相当集中，价值创造前30家公司共完成EVA值2247亿元，高于所有央企类上市公司EVA价值创造的总和，EVA率也达到了6.7%。价值毁损前30家公司共毁损EVA价值290亿元，剩余216家公司占有央企类上市公司18%的投资资本，其EVA率仅为0.8%，投资资本回报率与5.5%的资本成本率基本持平。
　　从总体来看，中央企业的EVA价值创造能力稍高于地方国资企业，2010年中央企业下属上市公司的EVA率平均为3.2%，省级及省级以下国资控股上市公司的同口径指标分别为2.7%和2.4%。从纵向比较来看，上述三类国有企业的EVA率均较2009年有了明显改善，其中央企的EVA率在2009年仅为1.8%。但这显然与2009年如中国远洋（601919）、中集集团（000039）等一些央企巨头的行业周期密切相关，并不能直接得出央企整体EVA价值创造能力明显改善的结论。国资企业的整体EVA率为3.0%，略低于3.1%市场平均水平。
　　从国有资本的行业分布来看，投资资本占比最高的前三大行业分别是采掘业17.8%，公共事业14.0%，建筑建材10.4%。以煤炭、石油及天然气开采为主的采掘业同时也在所有行业的EVA价值创造中排名第一，共创造了国资系统内48%的EVA值。位于EVA价值创造第二和第三位的行业分别是化工业21%和交通设备12%。以火力发电等为主的公用事业行业则正好与采掘业相反，投资资本占比第二，但EVA价值创造占比却倒数第一，全行业当年EVA价值创造为-71.65亿元，为所有国资企业EVA价值创造总和的-2.42%。所有这些均与近几年资源价格的迅速上涨密切相关。从EVA创造能力上来讲，包含众多白酒类企业的食品饮料行业表现最好，排名全行业第一，EVA率达到10.4%，而电子元器件行业最差，EVA率为-4.7%。
　　从EVA价值创造和毁损的公司个数来看，国有企业的EVA价值创造状况也有了明显改观。相比于2009年只有43%的央企类上市公司实现了EVA价值创造，在2010年，EVA指标大于0的央企类上市公司达到146家，占央企上市公司总数的55%，而地方国资的同口径指标也达到了51%，比2009年44%的水平高出近7个百分点。
　　2010年央企EVA价值创造与毁损
　　在2010年央企EVA价值创造与毁损榜中，行业特征依然非常明显。央企EVA价值创造前30家公司中，与石油和煤炭相关的企业占据了8家，而在EVA价值毁损前30家公司中，火电企业占据了10家，这还不包括火电比例也比较大但被划分为水电的黔源电力（002039）。正如我们在2009年国资EVA排行榜中所指出的，处于垄断资源性行业的高EVA价值创造并不足为喜，一方面，由资源价格上升而带来的EVA价值创造对于整个社会来说并不意味着财富的增长，同时这种高资源价格下的繁荣反而容易造成企业内部管理的疏松。而那些处于周期性行业公司的EVA价值毁损也不足为悲，只要这些企业在该行业中仍然具有强大的核心竞争能力，其EVA价值创造也必将随着行业的复苏而恢复。在2010年，随着航运业逐渐走出2009年低谷，中国远洋（601919）、中集集团（000039）、中海集运（601866）分别从2009年央企价值毁损的第1名、第14名和第3名，晋升为2010年央企EVA价值创造第14名、第15名和第17名。受收购影响在2009年排名EVA价值毁损第9位的长江电力（600900）也在2010年恢复了其本来面目，为央企EVA价值创造第7名。
　　在央企EVA价值创造排行榜中，中国石油（601857），中国石化（600028）以及中国神华（601088）依然稳居前三的位置，三家公司的EVA增长幅度都相当惊人，分别达到了37%、41%和28%。而相应的投资资本的增长率则远远小于这一水平，分别为19%、17%和8%。在钢铁行业整体不景气的大环境下，宝钢股份（600019）实现了39亿元的EVA价值创造，位居央企EVA价值创造榜第6位，实现这样的成绩实属难得。而一直属于EVA价值毁损大户的中国国航（601111）也首次出现在央企EVA价值创造前30名的行列，从2009年25亿元的EVA价值毁损，一举实现了2010年53亿元的EVA价值创造，并位居三巨头之后的第4位。上述两家公司在2009年分别为央企EVA价值毁损榜的第6位和第7位。
　　除了火电板块的普遍低迷外，建筑施工行业、钢铁及其他金属冶炼行业的企业也在EVA价值毁损榜中比较多见。在其他重要航运公司纷纷从2009年的价值毁损转而实现2010年的价值创造时，长航油运（600087）成为唯一一家连续进入价值毁损榜的航运类央企上市公司，而中粮地产（000031）则属于唯一一家进入EVA价值毁损前30的房地产类上市公司。
　　受大规模网络建设的影响，中国联通（600050）的EVA价值毁损继续扩大，从2009年的不到18亿元上升至2010年的74亿元，位居2010年央企EVA价值毁损第1位。在央企EVA价值毁损前30家公司中，有5家公司的投资资本回报率在5%以上，只是由于其庞大的投资资本规模，即便是EVA率的微小负值也会导致巨额的EVA价值毁损。同时，EVA率小于-6%的公司两家，分别是振华重工（600320）和漳泽电力（000767），其EVA率分别为-6.6%和-6.3%。由于大部分营业收入均来自海外，受金融危机及其余波的影响，振华重工已经连续第二年排名央企EVA价值毁损榜前列。
　　从央企集团来看，276家央企类上市公司分属86家中央企业，其中中航工业集团拥有A股上市公司数达到20家之多，位居央企集团榜首。拥有5家以上上市公司的中央企业共有11家。按照集团口径，上述86家央企集团**有37家企业在2010年的EVA价值创造小于0，占参与排名央企集团的43%。与上市公司排名类似，中国石油、中国石化以及神华集团在投资资本规模以及EVA价值创造上均继续排名前三位，由于中国联通集团的经营性资产主要集中于1家上市公司，因此它也继续排名央企集团EVA价值毁损榜首。按照上市公司口径，投资资本在1000亿元以上的央企集团共有19家，共占有4.7万亿的投资资本规模，在2010年创造EVA共1807亿元，平均EVA率为3.8%。
　　从各个集团内部来看，其EVA价值创造的状况也不一而同。位居央企集团EVA价值创造倒数第二位的华电集团共拥有5家上市公司，5家公司全部为EVA价值毁损，其中有三家公司位于央企上市公司EVA价值毁损前30名。同样，位于央企集团EVA价值创造倒数第三位的中交集团，其下属3家上市公司也全部为EVA价值毁损。同样情况的还有中国五矿，其下属3家上市公司的EVA指标在2010年也全部小于0。而华润集团下属5家上市公司、宝钢集团下属的3家上市公司在2010年的EVA价值创造均大于0，同样还有中材集团、一汽集团等。同一集团内公司的EVA价值创造水平也很可能大相径庭，同属于中国海油集团下的中海油服（601808）位于央企上市公司EVA价值创造第13名，而其兄弟公司，同样也从事海上油田服务业务的海油工程（600583）则位于央企上市公司EVA价值毁损第19名。
　　2010年地方国资EVA价值创造与毁损
　　地方国资上市公司EVA价值创造与毁损状况与2009年大同小异，上海汽车（600104）依然位居地方国资上市公司EVA价值创造榜首。与2009年相比EVA价值创造前30名中仅有7家公司为新面孔，其余只是在座次上稍有差别。其中山西省的上市公司最多，为5家，且全部为煤炭开采类公司。其次为上海市4家，山东省3家。煤炭开采、汽车及零部件、白酒以及黄金等为地方国资EVA价值创造的主要行业属性。
　　相比而言，地方国资上市公司EVA价值毁损榜的变化稍大，有15家公司为新入榜公司。但以京东方（000725）、华菱钢铁（000932）、四川长虹（600839）等为代表的价值毁损大户依然榜上有名，而且其价值毁损程度都有了相当程度的增加。华菱钢铁2009年EVA价值毁损17亿元，位居当年地方EVA价值毁损榜第5名，而今年则一举跃居至价值毁损第1名，价值毁损达38亿元。京东方2009年的EVA价值毁损也为18亿元，在2010年则达到32亿元，紧随华菱钢铁位居地方国资EVA价值毁损榜第2位。四川长虹位居第3，当年毁损EVA价值11亿元，相比2009年的近8亿元增加了3亿元。华菱钢铁和京东方同时也为《财富》中国500强亏损最大的两家公司。从行业上看，地方EVA价值毁损前30家公司中，钢铁行业较为密集，共有10家。
　　在2010年省级地方国资EVA价值创造与毁损排名中，上海市的63家上市公司（包括各区属国资类上市公司）中，有31家企业EVA价值创造小于0，但依靠上海汽车（600104）、华域汽车（600741）、上港集团（600018）、上海电气（601727）等巨头的稳定表现，上海市以260亿元EVA价值创造水平蝉联榜首位置，上述四家公司的EVA价值创造达到了243亿元。同时，在上市公司数量以及投资资本规模上，上海市也远远领先于其他省市。与之形成鲜明反差的是在上市公司数量以及投资资本规模上均位居第2的北京市，它以19亿元的EVA价值毁损位居各省市倒数第1位。虽然在其下辖的34家公司（包括各区属国资类上市公司）中仅有16家公司的EVA价值创造小于0，但仅有一家公司福田汽车（600166）以地方国资上市公司EVA价值创造第30名勉强进入价值创造排行榜，而其当年近10亿元的EVA价值创造还不及京东方一家公司EVA价值毁损的30%，另外，在地方国资上市公司EVA毁损榜中，北京则占据了6席，在各省市中排名第一。
　　价值管理仍需深化
　　自国务院国资委正式以EVA替代净利润对中央企业负责人进行年度经营业绩考核以来，价值、价值管理、价值管理体系建设就已经成为央企系统进而整个国资系统最被广泛提及的词汇。EVA指标不仅越来越被广大央企所熟悉，其对企业内部管理思维的影响也在逐步显现。很多企业都进一步加强了对EVA的学习及内部培训，并围绕EVA指标尝试内部制度建设，这些都是有利于企业提高价值创造水平的积极信号。但从我们在过去一年观察到的现状来看，国资体系的EVA价值管理改革仍然任重而道远，在很多情况下，企业对价值管理的认识仍停留于EVA的基本公式上，而价值管理体系建设则更多的局限于指标考核。
　　从以上EVA价值创造和毁损的排名可知，EVA指标仅仅是为企业提供了一个分析价值创造的切入点，企业各年度的EVA价值创造变化受各种因素的影响。因此必须基于EVA的驱动因素分析，而不是EVA指标本身才有可能做出企业价值创造改善还是恶化的结论。将EVA指标简单的等同于企业价值，将企业价值管理体系建设简单的等同于EVA指标考核，这种观念并不会对企业内部管理和价值创造产生实质性的影响。
　　因此，“以价值为基础的缜密分析”和“以分析为基础的持续改善”是企业真正实施价值管理的两大核心特征。只有在这两个特征下，按照价值创造的基本原理对企业当前的经营活动和驱动因素进行周密的分析，并基于分析结论有针对性的采取措施，企业才可能找出适合本企业实际的价值改善路径。否则一味的强调于大而全的政绩工程，所谓的“价值革命”也就仅仅只能停留于纸面和报告上了。







                 【作者：郑

meng-h

中集集团公司董事辞职公告
    中集集团董事会于2011年7月13日收到董事徐敏杰先生的书面辞职报告，徐敏杰先生因工作变动原因，辞去公司第六届董事会董事职务。
    根据公司《公司章程》的规定，徐敏杰先生的辞职在送达董事会时生效。
    根据《公司法》和《公司章程》等有关规定，董事辞职自辞职报告送达董事会时生效。徐敏杰先生辞去董事职务未导致公司董事会成员低于法定最低人数，不影响公司董事会正常工作。公司将尽快完成董事空缺的补选及后续工作。

guobagao

　  2011年7月7日下午，中集车辆集团和咸阳市秦都区政府在中集集团研发中心八楼举行了投资协议签约仪式。陕西省咸阳市秦都区政府区长陈肖坪、副区长晏信鹏、副区长刘战军以及中集车辆集团总经理李贵平、深圳中集车辆园投资管理有限公司总经理叶茁等人参加了签约仪式。
　  签约仪式前，陈肖坪区长一行还参观了中集集团展厅，并与中集车辆集团李贵平总经理等人进行了亲切交谈。

xzren40

报告摘要：  
      公司集装箱业务在经历了去年以及今年上半年的强劲复苏性增长后，我们估计三季度将逐步步入平稳阶段，预计上半年的干箱销量在95万TEU左右，下半年估计为70万TEU左右，全年约为160万TEU 。箱价也将呈前高后低走势，估计全年平均大致在2400-2600美元/TUE。  公司冷藏箱和特种箱的业务基本和我们的预期相符，大致增速在25%左右，全年销售收入有望达到45-50亿元，季度经营情况比较均衡。  得益于国内固定资产投资对基建及物流的强烈拉动，公司道路运输车辆第一季度累计销售3.91万台，同比上升30%。随着国内投资增速的放缓，预计二季度销量有所下降，我们维持全年销量约15万台的预测，相应收入为188亿元。重卡项目呈稳健发展的态势，公司重在扎实基础树立品牌，不刻意追求规模。  能源化工装备业务预计在未来2年可望保持较高的25-30%的增速。事实上从2005 年开始该业务平均每年就有20%以上的增长。考虑到国内清洁能源气体LNG、CNG 的需求扩大趋势，以及煤层气、页岩气开采急剧升温，无疑公司该项业务有着良好的前景。预计2011年该项业务收入为66亿元，毛利率也可以稳定在17-18% 左右。  海工业务今年还处在整理消化阶段，在手订单陆续交付，由于油价高企，新单意向也较多。我们认为中集莱佛士具有优越的生产基地和创新的建造模式，以及专业化的研发和管理团队，特别是首制项目的批量交付积累了宝贵的经验， 预计公司该项业务2012年开始将会有较大的发展。  我们预计公司2011-2013年主营业务分别为634、746、898亿元，归属母公司净利润分别为39.9、53.7、63.4亿元，相应每股收益1.5、2.02、2.38元，按照2011 年20倍PE估值，合理价格为30元，维持"买入-A"投资评级。  风险提示：宏观及行业因素影响导致盈利预测未达预期。

meng-h

汇丰：离岸人民币市场将快速发展
本文来源于《财经网》　 2011年07月19日 14:40 共有0条点评

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7月19日，汇丰银行发布报告预测，离岸人民币市场将继续呈“爆发性”快速发展，人民币的国际化进程也仍将以快于市场预期的步伐发展

　　【《财经》综合报道】7月19日，汇丰银行发布报告预测，离岸人民币市场将继续呈“爆发性”快速发展，人民币的国际化进程也仍将以快于市场预期的步伐发展。

　　2010年7月19日，中国央行与香港金融管理局签署修订《清算协议》，被视为香港发展成为离岸人民币中心的重要里程碑之一。

　　据华尔街日报报道，虽然跨境贸易人民币结算业务2009年前已启动，惟《清算协议》放宽香港的人民币户口可不受限制地互相转移，才令到人民币贸易结算业务真正启动，进而带动人民币存款、离岸人民币债券，以及离岸人民币同业市场急速发展。

　　香港的人民币存款已由一年前约人民币900亿元，增至今年5月底5488亿元，而俗称为“点心债”的离岸人民币债券累计发行量已达到人民币1380亿元。

　　汇丰预计，由于流动性更强，离岸市场美元兑人民币(CNH)即期及远期外汇合同的交易将逐步成为投资者在资产配置上的主要资产，并将逐步并完全取代人民币无本金交割远期(NDF)市场；CNH期权市场亦然，假以时日，将取代现时NDF的期权市场。

　　目前CNH市场即期及远期外汇合同的交易量每天超过30亿美元，已与NDF市场看齐，并成为亚洲地区一个主要的离岸外汇市场；汇丰估计，已有一半原持有NDF合同的转而改为持有CNH。至于CNH期权的交易量，也达到每天2—3亿美元。

　　汇丰表示，就核心储备货币而言，虽然CNH市场目前还未提供足够的流动性和深度，但随着离岸市场及国内市场的人民币资产逐步融合，人民币作为边缘的储备货币的吸引力仍在增加。

　　汇丰还指出，随着跨境人民币的货物、服务、交易和直接投资渠道逐步放宽，逐步开放证券投资领域似乎是不可避免的；该行预计中国当局将放宽外资参与国内资本市场的程度。

　　此外，报告预计，继香港之后，新加坡可望发展成为第二个离岸人民币市场，这将有助于进一步加快人民币的国际化。

meng-h

信贷收紧卡住咽喉 金融租赁公司发展遭遇寒冬
本文来源于《财经网》　 2011年07月19日 16:54 共有0条点评

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随着数次上调的银行存款准备金率，各家金融租赁公司正面对着一个近在眼前的危机，连银行系的金融租赁公司也深陷其中。

　　【《财经》综合报道】近日，多家银行系的金融租赁公司频频获得增资，金融租赁公司似乎逐渐成为银行混业经营的新宠。但与此同时，随着数次上调的银行存款准备金率，各家金融租赁公司正面对着一个近在眼前的危机，连银行系的金融租赁公司也深陷其中。

　　兴业银行日前公告称，该公司董事会日前通过决议，向全资子公司兴业金融租赁增资30亿元，其中2011年向其增资15亿元，2012年在满足资本管理要求的前提下，继续向其增资15亿元。

　　近日，农业银行宣布将在重庆试水金融租赁业务，而广州农商行也在近期刚刚通过了关于发起设立金融租赁公司的议案。

　　据统计，从2007年11月开始到2008年4月份，先后有工行、建行、交行、民生和招行五家金融租赁公司相继试点成立，在不到一年的时间里，这5家租赁公司租赁资产猛增到500亿元。2009年5月国务院批准银行系金融租赁公司扩大试点范围，各家银行纷纷跃跃欲试。银监会先后接到了来自华夏银行、浦发银行、兴业银行、光大银行等十几家股份制银行的申请。

　　截至2010年底，全国金融租赁市场机构数量已超200多家，其中，受银监会管理的银行系金融租赁公司仅有17家，截至2010年末，17家金融租赁公司资产近3200亿，实现营业收入159亿多，三年内翻了两番。他们的交易额达2000多亿元，占据了市场总交易额的接近一半。

　　业内人士认为，我国金融租赁目前在我国尚处于起步阶段，银行系金融租赁公司前途广阔。按注册资金排名，前五大金融租赁公司中有4家是银行系，他们的资产规模达1690亿元。在营运资金贷款的审批和客户资源的获得方面，银行系金融租赁公司也有较好的保障和渠道优势。

　　但事实并非如此简单和乐观。对金融租赁公司而言，其3/4的资金都是来源于银行贷款。融资渠道单一，是金融租赁公司的一大软肋。正在收紧的信贷政策，如同越收越紧的手，卡住了金融租赁公司的咽喉。

　　业内人士指出，贷款的成本对于金融租赁公司来讲相对较高。目前银行流动性普遍紧张，信贷规模也在逐渐收紧，因此通过贷款的方式获得融资的难度进一步增大。

　　同时，监管当局要求，金融租赁公司资本净额不得低于风险加权资产的8%，对全部关联方的融资余额不得超过金融租赁公司资本净额的50%，同业拆入资金余额不得超过金融租赁公司资本净额的100%。这意味着银行系租赁公司能够得到来自股东的资金支持相对有限。

　　拓展融资渠道成为金融租赁公司普遍面临的难题。

　　信贷紧缩之下，只能转投其他方法。由于央行和银监会允许符合条件的金融租赁公司发行金融债券。根据要求,发行金融债券,金融租赁公司注册资本金应不低于5亿元人民币或等值的自由兑换货币。

　　据媒体报道，2010年9月，交银金融租赁有限责任公司2010年金融债正式上市交易，这是银行系租赁公司成功发行的首笔金融债。此次金融债为3年期固定利率债，所募集资金将主要用于交银租赁新增租赁项目投放和到期债务的偿还。成功发行后公司中长期资产负债结构将得到进一步优化，风险承受能力也进一步增强。

　　另据消息称，国开行旗下的国银租赁公司亦计划完成规模总计45亿元的金融债发行，目前已上报银监会。

　　发债融资成了整个金融租赁行业的都要面临的一大选项。“但是，这可能是一个相对较长时间的过程”相关业内人士称。

meng-h

新船能效标准提高 中国造船业将受冲击
2011年07月20日 10:20　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
国际海事组织接下来将讨论征收国际统一的燃油税和引入排放交易；欧盟称谈判若不顺利，有可能自行将国际海运业纳入其排放交易机制

　　【财新网】（特约作者 钱国强）根据国际海事组织（IMO）最新通过的两项强制标准，今后新造船舶的能效必须有大幅度提高。造船数量位居全球前列的中国，也将因此受到冲击。

　　7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议上，各方在减少海运业温室气体排放谈判中取得实质进展，通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准。这是国际海事组织在历史上首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。

　　按照上述标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。

　　中国是造船大国和海运大国。2010年，中国造船业手持订单、新接订单和完工量均占全球四成以上，在数量上超越韩国。2011年上半年，韩国造船业反戈一击，获得的新订单数量大大超过中国。

　　两项关于船舶能效的标准都以《1973年国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案的方式通过，适用于吨位在400吨以上的所有海运商船。根据相关程序规则，修正案将于2013年1月1日生效，两项标准则于2015年起实施——除非有三分之一的缔约国或其商船吨位总数不少于世界商船队总吨50%以上的缔约国以书面方式向国际海事组织提出反对。实际上，从42票同意、5票反对、12票弃权的表决情况看，该修正案生效基本已成定局。

　　自2003年起，国际海事组织大会便通过相关决议，要求海洋环境保护委员会识别和制定减少海运业温室气体排放的相关措施。在技术标准和船舶运营规范方面取得实质进展的情况下，国际海事组织下一步工作重点是讨论和引入市场机制，主要包括征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。

　　由于南北双方分歧太大，海运业排放相关谈判一直未能取得实质进展。发达国家认为考虑到海运业的全球流动性和“方便旗”造成事实上难以区别船舶真实国籍，长期以来海运业一直适用“非歧视”原则，“共同但有区别的责任”原则难以在这一领域得以适用。发展中国家坚持认为，“共同但有区别的责任”是国际社会应对气候变化的基本原则，也应在海运领域得到尊重。

　　欧盟是市场机制的积极推动者。在其推动下，国际海事组织授权的专家组已对各方提议的市场机制方案的可行性及其影响完成研究和评估。按照有关工作计划，这次伦敦会议原本也应一并讨论市场机制问题，但由于各方忙于讨论并通过上述两项技术标准，市场机制问题将被迫推迟到明年进行讨论。欧盟气候变化行动委员此前曾表示，如果2011年内国际海事组织无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑将海运业纳入其排放交易机制（EU-ETS）。

　　欧盟2008年已经决定将航空业纳入EU-ETS。自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起降的航班将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量超标的航空公司必须购买超出限额的部分。中国包括国航、东航、南航在内共33家航空公司被纳入名单。据估算，仅2012年，中国航空公司就需为超出配额的碳排放支出约7.43亿元的额外成本。欧盟这一举动已在国际上遭到其他国家的强烈反对，目前有关争议仍未得到有效解决。

　　在国际海事组织通过上述两项技术标准后，欧盟将采取什么态度再次引起各方高度关注。欧盟气候变化行动委员赫泽高的发言人表示，“欧委会正在研究海运业如何进一步为减排做贡献的可选方案，国际海事组织最新通过的决定并不意味着欧委会明年将不再提出新的航海减排方案。将航海业纳入EU-ETS依然是欧盟的备选方案之一”。■

shanmin

中集集团：2011年半年度业绩预告修正公告

公告日期：2011-07-21 06:30:00
证券代码：000039、200039 证券简称：中集集团、中集B 编号：[CIMC]2011-021
             中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司

                  2011 年半年度业绩预告修正公告
    本公司及其董事会全体成员保证信息披露内容的真实、准确、完整，没有虚
假记载、误导性陈述或重大遗漏。

    一、本期业绩预计情况
    1．业绩预告期间：2011 年 1 月 1 日—2011 年 6 月 30 日
    2. 2011 年 4 月 26 日在本公司一季报中披露了前次业绩预告，前次预计业
绩增长幅度为 150%-200%，即净利润为 228,139.00—273,766.80 万元，基本每
股收益为 0.857—1.0283 元。
    3.修正后的预计业绩

亏损     扭亏为盈     √同向上升       同向下降    其他
                年初至下一报告期期末             上年同期
   项   目     2011 年 1 月 1 日—2011       2010 年 1 月 1 日—   增减变动（%）
               年 6 月 30 日                 2010 年 6 月 30 日
               255,515.68—301,143.48
   净利润                                      91,255.6 万元       增长 180%—230%
                         万元
基本每股收益       0.9597—1.1311 元             0.3428 元         增长 180%—230%

    二、业绩预告修正审计情况
    业绩预告未经过注册会计师的预审计。

    三、业绩修正原因说明
    全球金融危机之后， 2010 年上半年本集团干货箱业务开始恢复，但产销量
及盈利能力仍处于较低水平。2011 年上半年集装箱订单饱满，销量、价格大幅
上升，保持了较高的盈利能力，能源、化工及液态食品业务也有很大增长。经初
步测算，业绩超出原来预期。

    四、其他相关说明
    以上数据经公司财务部门初步测算，具体数据将在2011年半年度报告中详细
披露，公司指定的信息披露媒体为《中国证券报》、《上海证券报》、《证券时
报》、香港《大公报》以及巨潮资讯网（www.cninfo.com.cn）。敬请投资者注
意投资风险。

特此公告。
中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司董事会
二○一一年七月二十一日

meng-h

内蒙古要求已还清贷款公路立即停止收费
http://www.sina.com.cn  2011年07月20日 16:17  中国广播网

　　中广网呼和浩特7月20日消息 (记者 刘源源) 内蒙古近期开展收费公路专项清理，要求各地对已还清建设贷款(含有偿集资款)的政府还贷收费公路，以及既不属于旗县级以上人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路，立即停止收费，同时撤销收费站点，拆除路面收费设施。

　　为期一年的收费公路专项清理，将对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由自治区政府组织有关部门，按经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求原则，降低通行费收费标准。同时，完善公路计重收费办法，减轻合法装载车辆通行负担。

　　对未按有关法律、法规的权限和程序，将政府还贷公路改为经营性公路建设、经营管理的，要立即纠正。

　　凡违规擅自在公路设卡检查、收费的，将追究法律和行政责任。

　　内蒙古还将清理有关收费公路的地方法规、文件，对那些明显不合实际、前后规定不一致的文件，要在明年4月底前完成修订。

meng-h

页岩气规模化开采有望5年后启动 市场规模千亿
http://www.sina.com.cn  2011年07月20日 02:06  中国证券报-中证网

　　□本报记者 郭力方

　　7月18日，国内首次页岩气招标结果尘埃落定，中石化和河南煤层气最终中标面积达4000多平方公里的页岩气区块开采权。国土资源部油气资源战略研究中心相关人士告诉中国证券报记者，到2015年，国内新增页岩气探明储量有望达6000亿立方米，届时页岩气的规模化生产有望全面启动。“十二五”期间，国家政策趋向于鼓励前期勘探和开采技术研究。

　　国家能源局局长刘铁男也于近日透露，“十二五”页岩气专项规划目前正在研究制定中，并已在国家科技重大专项中设立了页岩气专题和示范工程。目前国内页岩气开发的主要政策导向之一是通过加大科技攻关和对外合作，引进、消化、吸收先进技术，掌握适应我国资源状况的勘探开发生产和管理技术。相关分析指出，从事开采技术研发和油页岩生产的相关企业或率先受益。

　　市场规模5年后达千亿

　　据了解，我国潜在的页岩气资源量或达26万亿立方米，与美国大致相当，但尚未实现量产。根据国土资源部日前印发的《国土资源“十二五”规划纲要》，“十二五”期间，国内将新增页岩气6000亿立方米。

　　长期关注国内非常规天然气发展的《地勘》杂志主编李伟峰对中国证券报记者表示，按照页岩气10%—20%的采收率计算，这6000亿方的探明储量的实际产量有望达600到1200亿立方米。考虑到页岩气市场价格与常规天然气相当，若以目前国内天然气平均出厂价格大约1.18元/立方米测算，五年后的页岩气市场规模可达千亿元。

　　尽管市场释放还需待5年以后，但有业内人士指出，页岩气的伴生物油页岩目前已在国内实现量产，今年底有望突破100万吨。因此，油页岩产销市场有望在页岩气之前实现规模化发展。据介绍，辽宁抚顺目前是国内最大的油页岩生产基地。辽宁成大已获得该地区面积21.04平方公里油页岩勘探权，预计2012年下半年至2013年将实现投产。吉电股份也有所涉及。

　　技术研发有待突破

　　目前国内页岩气的自主开采技术尚属空白，涉足页岩气勘探开采的中石化、中石油等企业都采用引进美国的技术，成本昂贵。李伟峰指出，“页岩气采收率的高低很大程度上取决于所采用的开采技术，目前国内外通用的水力压裂法尚不成熟，需要企业大力投入，才能以此打开页岩气规模化开采的突破口。”

　　**证券分析师认为，国内目前批量生产功率在2500马力以上压裂车的厂家只有四机厂和杰瑞股份，杰瑞股份的压裂车及相关产品今年以来已经在北美市场取得约6亿元的订单，发展前景良好。

　　有分析进一步指出，从长远来看，页岩气规模化开采后将有望通过压缩液化及并入油气管道与常规天然气实现同网同价，因此将带动相关储运设备市场的发展，届时，类似于中集集团的液化天然气储运设备、神开股份的防喷器等也将从中受益。