中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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顶呀 ，呵呵，人名币的力量 ，继续看好中国经济

meng-h

对于大多数观众来说，看车展就是奔着轿车去的。一是轿车在日常生活中随处可见，人们对于奔驰、宝马、大众、丰田、本田这些品牌更是耳熟能详。二是轿车花样繁多：参展的轿车厂商每年都会推出许多新车、概念车，展品绚丽多彩，加上众多靓丽车模可以一饱眼福，也难怪人们趋之若鹜了。于是，每届车展上，轿车展台总是被里三层外三层的观众挤得水泄不通。


    相比较而言，卡车的更新换代速度远远比不上轿车，每年推出的新车型也不如轿车那么多，加上卡车在外观、内饰上不像轿车那样变化多端，许多观众很容易就会认为：卡车没看头。

    其实，卡车的魅力一点也不比轿车小，单是那高大威猛的造型就是任何一款轿车所无法比拟的，法国著名球星齐达内的少年梦想就是当一名卡车司机。在技术上，卡车，尤其是重卡的科技水平甚至比轿车还要高。我们不妨以初次参加北京车展的联合卡车为例，探寻一下卡车的看点。

    此次北京车展，联合卡车共展出了包括6×4牵引车、轻量化牵引车、混凝土搅拌车、高强度自卸车在内的4款重卡，其中，俗称拖头的U460牵引车，无论是外观、技术还是配置，都代表了目前卡车的最高水平。

    在外观上，驾驶室不只是给人强烈的视觉冲击，更重要的作用在于为驾乘人员提供舒适、安全的工作环境，以充分发挥车辆的使用效率。观察U460的驾驶室，我们会发现它采用了小倾角加大圆弧的造型设计，这也是当今国际上最新的设计理念，小倾角可以使驾驶室的空间实现最大化，使得车内人员有更宽大的活动空间。而大圆弧设计的迎风面，则有利于降低整车的风阻系数。

        与众不同的是，该车的盾形车标采用了发光设计，这是本届车展上也是目前市场上唯一可发光的车标。

       进入车内，我们会发现它的内饰与中高档轿车同样精致：搪塑工艺软化仪表台、接缝细致匀称的内饰面板、触手可及的控制按钮、可大幅调整高度和角度的多功能方向盘……，都与中高档轿车完全一样。而开阔的视野，更是任何一款轿车、SUV所无法企及的，坐在车内那种高高在上的感觉，即使用“豪气顿生”来形容都不为过。  

        联合卡车的驾驶室为4点全悬浮式，这相当于全独立悬挂的轿车，可以大大降低路来自路面的震动。U460的座椅与豪华轿车一样，真皮、扶手、多角度调节，一个都不少。出人意料的是，它的座椅还带有空气减震，舒适性甚至已经超过了中高档轿车。

         在驾驶座的后部还设计了上下两个卧铺，卧铺的最宽处达到71厘米，而且上下铺都有床头阅读灯和安全网，床头还设置了可控制车辆灯光、音响和空调的按钮，完全可与火车软卧媲美。

       在安全性上，装有防撞杆梁的车门、加强的门梁、超大前风窗、全视野后视镜等，在遭遇严重正面碰撞时还能整体向后移动20厘米。与欧洲的轿车一样，它的安全性也能符合严格的欧洲EEC-R29法规关于正面碰撞、侧面碰撞、顶压以及前端钻进的要求。此外，这辆卡车还装备了前后盘式制动器、发动机压缩制动系统、胎压自动监测系统、ABS防抱死制动系统、ASR驱动防滑控制系统等丰富的安全配置。根据客户的需要，甚至可以选装ESP车身稳定控制系统。

      特别值得一提的是，在U460牵引车上，你还可以看到目前最先进的全数字化液晶仪表板。与传统的指针式仪表板不同，这种液晶仪表板将车速表、转速表、水温表、油量表、行车电脑、胎压显示、保养提示系统、故障自诊系统、GPS定位系统、电子地图、视听设备显示器等，统统集成在一个显示屏内，并可以自由切换，使得车辆的智能化水平达到一个新的高度。这种技术不只是在商用车领域，即使在包括豪华轿车的整个汽车界也是独一无二的。

         块头大并不意味笨拙。这辆重卡也和轿车一样配备了铝合金AMT自动变速器和助力转向，操控非常简单、省力，即使是女士也能轻松驾驭。
        U460牵引车不仅对驾乘者考虑得很周到，它对货物的照顾也同样周到。在人们的印象中，卡车都是用钢板弹簧来减震，但这辆车的减震采用的却是空气悬挂。如果是运送钢材、煤炭、水泥这些货物，钢板弹簧当然足以应付，但如果是运送玻璃、陶瓷以及电器等需要特别保护的物品，空气悬挂就是必需的了。

       卡车并非人们想象中的傻大黑粗，而是粗中有细。在外观上，气势威猛的重卡是轿车、越野车所无法比拟的。在技术含量上，商用车也丝毫不比轿车低，只是它们的侧重点各有不同罢了。

        随着中国经济的快速发展，智能、高效已成为卡车的发展方向。在U460牵引车上我们可以看到，舒适的驾乘环境、智能化的信息交互系统，可以大大降低驾驶员的工作强度，提高工作效率。而丰富全面的安全装备则为高效运输提供了坚实的保障。
         卡车与轿车，其实是妙处各有不同。多留心、多琢磨，你会发现，卡车其实也有大看头。

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巴菲特：中国楼市就是赌博 而且赌得很大
2010年05月04日
第一财经日报  徐伟豪

       “中国的房地产市场就是在赌博，而且赌得很大。”这是“股神”巴菲特对当下中国最热门话题之一——房地产——的坦率点评。
       美国当地时间5月2日下午，伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）股东大会的第二天，该公司董事会主席巴菲特和董事会副主席查理·芒格举办新闻发布会回答来自全球记者的问题。《第一财经日报》成为现场唯一向两人提问的中国媒体。
       本报记者首先提问巴菲特如何看待中国经济的长处和弱点。
       巴菲特大力赞扬了中国的经济，“中国的13亿人口终于开始看到了自己的潜力，经济开放给人们带来了这个机会。”
       随后巴菲特回忆了和比尔·盖茨1995年第一次到中国的情形，他记得曾对盖茨说：“下一个比尔·盖茨将在这里产生。”
       芒格则表示，虽然西方经常批评中国，但事实却是中国的体系比西方的自由民主体系高效得多。芒格还引用了邓小平“不管白猫黑猫，会捉老鼠就是好猫”的名言，他觉得中国的领导人非常务实。
       巴菲特说：“如果我要在美国造一条铁路需要3年，在中国可能只要6个月，在印度则要花上12年。”
       但是芒格也表示，中国的汇率是个大问题。
    本报记者随后提问巴菲特如何看待中国房地产市场价格高涨同时股市低迷不振。巴菲特表示，每一个市场都有其周期性，市场总是有起有伏。不管中国的经济发展如何迅速，中国股市也一定会碰到低谷和高潮。
       “房地产市场也一样，尤其是人们因为所有权的增加，更容易变得盲目自信，导致资产价格虚高。”巴菲特说。
       巴菲特说，在过去四五十年中，只有很少的几次他可以很有信心地说什么东西真正的价值低估或者价值过高。“绝大多数情况下，我只知道会发生什么事情，但是不可能知道什么时候发生。我可以肯定地告诉你，中国也会面对泡沫和泡沫破裂，不管经济发展有多么迅速。”
       本报记者最后追问芒格如何看待中国的汇率问题，对中国有何建议。
       芒格表示，中国的汇率政策给中国带来了迅速的经济增长。相对低廉的人民币使得中国生产的货物有着很强的竞争力，这难免会引起其他国家的不满。但是不可否认中国政府的经济政策非常有效和实用，中国的发展速度是世界经济中史无前例的，现在中国才是最大的赢家。芒格说美国更应该向中国学习取经。
芒格说，如果他要给中国提建议的话，只有两条：
       第一，必须重视解决腐败的问题。在这个问题上新加坡的李光耀是一个很好的典范。如果解决好了这个问题，中国的经济增长将是无止境的。
       第二，我感觉中国人比较喜欢赌博。我也不懂为什么，似乎这是中国文化的一部分。美国人也喜欢赌博，当美国政府监管不力，这种赌博的问题被放大成华尔街金融衍生品等问题，所以美国政府现在要开始控制这些行为。中国政府也应该注意这些行为，及早采取措施。
       巴菲特补充道：“没错，中国的房地产市场就是在赌博，而且赌得很大。有一群人在大面积地豪赌。财富的增长应该是逐步积累的。

meng-h

巴菲特：美国经济已显露真正增强迹象                                http://www.sina.com.cn  2010年05月04日 02:05  新浪财经
                                                                                                                                       
                                                                                                                                                                                       
                                                                               

股神沃伦-巴菲特接受CNBC的采访

　　新浪财经讯 北京时间5月4日凌晨消息，据国外媒体昨日报道，亿万富翁投资者、“股神”沃伦·巴菲特(Warren Buffett)在接受CNBC采访时称，美国经济已经在3、4月份显示出“真正增强”的迹象，而不仅仅是公司正在补充库存。
　　巴菲特指出，制造业活动已经有所增长，个人消费者需求也有了一定的改善，原因是美国民众对经济的信心有所恢复。巴菲特还表示，他麾下的伯克希尔哈撒韦(Berkshire Hathaway)现已成为“净聘用者”，原因是其子公司所生产的产品需求有所复苏。
　　但巴菲特同时也指出，伯克希尔哈撒韦的住房业务部门表现正落后于其他部门，原因是这一市场上的需求还没有从“宿醉”的状态中恢复过来。巴菲特再次警告称，美国政府将需采取措施来削减其庞大的预算赤字，并预测美国在未来几年中可能将面临重大通胀。(文武)

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国内诞生首辆插电式城市客车
作者: 投资中集集团
时间: [ 2010-05-05 17:17 ]

许多人知道，以前，只有小型车有自动档，客车、货车等大型车都要使用离合器和变速箱控制车速。不过，看过洛阳中集凌宇汽车公司最新研制出的一辆混合动力客车后，您就会感慨：原来，开大客车也可以只用油门，不用变速箱和离合器！

这种操作变化的背后，是这辆客车采用并联结构形式的混合动力系统后，变成了一辆可充电式油电混合动力车。中集凌宇进军新能源汽车首次尝试生产的这辆“CLY6110PHEV型混合动力城市客车”，还是国内诞生的首辆插电式城市客车！

大型城市客车不见了变速杆

4日上午，在位于洛龙科技园的中集凌宇厂区停车场，记者看到一辆绿色的公交客车。从外面看，该车与普通公交车并无二致，只是在侧面涂有“凌宇混合动力客车”、“Lingyu HEV”字样(HEV是英文Hybrid-Electric Vehicle的简称，中文意为混合动力装置)。

在客车驾驶座位旁，最明显的变化是，左脚前方的离合器和右手侧的变速杆不见了，在中控台右侧原本放监视器的地方，换成了一块液晶显示屏，实时显示“智能动力电池管理系统”的总电压、总电流、储备能量、单体最高最低电压等信息。

记者随车感受这辆混合动力客车。司机师傅将一个红色按钮拧到“开”的位置，车辆即启动；只需用右脚踏下油门，车辆即启动，车速由油门大小来控制，运行平稳。

在汽车启动阶段，听不到发动机浑厚的声音，而是电动机相对轻灵的声音；随着车速提高，发动机声音渐渐入耳，电动机声音则不知不觉消失了。

公司技术开发部项目经理赵振宇说，该车采用电子调速，取消了传统的变速箱结构，减轻了司机的劳动强度。

据介绍，该车采用5.5米轴距混合动力客车底盘，装配国三排放标准210马力发动机；装电动车专用变频调速牵引电机；锂离子动力电池采用180块180AH串联结构，标称电压576V，由位于高新区的中航锂电(洛阳)公司提供。

油电混合驱动可省油四成

“这辆车的最大特点是采用并联式、油电互补混合动力及电子调速驱动的新模式，根据不同的路况进行模式设置，匹配优化动力电池、电机、发动机工作，达到最好的节油和环保效果。”赵振宇说。

具体控制模式为：启动点火开关后，发动机怠速，为转向、刹车和空调系统提供动力；起步阶段，为纯电动驱动模式；当时速达到20公里、电机转速达到每分钟750转时，离合器结合，发动机和电动机共同驱动传动轴；当转速达到每分钟900转时，电机不再工作，整车由发动机驱动高速运行。

当发动机转速达到每分钟1200转至1800转时，电动机起到发电机的作用，将发动机驱动车辆外的多余能量发电，发出的电能反充到动力电池组；发动机转速超过每分钟1800转时，发动机输出功率只用于驱动整车；刹车时，电动机又起到缓速器作用，将整车势能通过电动机转化成电能，反充到电池组。

很明显，这种混合动力装置，既发挥了发动机持续工作时间长、动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处，二者“并肩战斗”、取长补短。

“不达到一定速度，发动机就不工作，因此，发动机一直可以保持在最佳工况状态。”赵振宇说，“这辆车设计节油率达到40%，整车电功率比超过50%，是一辆重度混合动力车。”

从下线至今，这辆车作为公司班车，每日往返于厂区与周王城广场侧家属院间，表现稳定可靠：百公里耗电约30度，每天用专门的充电器以20A电流充电四五个小时即可；油耗约为30升，与传统客车的40升至45升相比，降幅可观，与设计值偏差不多。

加大投入进军新能源产业

近年来，国内外汽车业纷纷把新能源汽车作为研究重点，国家也出台相关政策鼓励发展新能源产业。在国家发改委确定的七大战略性新兴产业中，新能源产业位于首位。

中集凌宇常务副总经理许治宇介绍，2007年，企业开始关注新能源汽车的发展，同多家电动控制系统生产企业进行沟通，洽谈合作意向。

2009年5月，中集凌宇与鹤壁一家控制系统厂家达成合作意向，联合开发混合动力车。2009年10月下旬，在底盘重新设计后，企业开发出混合动力城市客车，样车下线。

许治宇说，该车是国内第一辆插电式混合动力城市客车，在技术、实用性方面处于国内领先水平，可作为城市公交客车、校园巴士、班车、旅游观光车等。这种“插电式”新能源车辆与“电池式”新能源车辆相比，电力消耗后只需找个插座充电，不用更换电池；与混联式动力装置比，可减少能源转化带来的损耗。

“现在，我们已经掌握了电控系统等生产核心技术。发展新能源汽车，可以理解为生产线的升级，年产1000台没有问题。”许治宇说，“今年，我们计划向母公司积极争取资金加大投入，一方面将混合动力城市客车产品链延伸到位，另一方面涉足新能源环卫车等市场。”

市发改委装备科负责人认为，我市汽车及零部件产业具有一定产业基础，发展新能源汽车，可以与老牌传统能源汽车企业基本处于同一起跑线上，争取到一个赶超对手的机会。在新能源汽车起步阶段，需要政府与企业共同推动。


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自主汽车新势力
本文来源于《新世纪》周刊 2010年第18期 出版日期2010年05月03日 财新传媒杂志订阅
伴随着自主品牌的崛起和兴盛，在中国这个全球最大的汽车市场，谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司
《新世纪》周刊 记者 梁冬梅
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　　第十一届北京国际车展以强烈的中国特色吸引了全世界的目光，热闹程度因为车模的争奇斗艳而更放异彩。在这场争夺眼球的大战中，自主品牌的爆发无疑最为抢眼。

　　根据官方统计数据，此次车展共有89款新车全球首发，其中中国企业自主品牌占了75款；而自主品牌的展台面积也占了车展的将近一半。不仅奇瑞、吉利、比亚迪推出多款新车，车型和展台面积远超往届，包括上汽、东风、北汽、广汽等在内的国有汽车公司，也在展台上展示了其自主品牌的成果。

　　车展前一天，东风乘用车公司副总经理李春荣做了题为“华系车的崛起”的演讲。他认为，中国经济的发展以及中国汽车行业的快速发展，会促使“华系车”崛起，未来中国汽车业的希望在包括一汽、东风、上汽等在内的“华系车”身上。有意或者无意，来自国有车企的李春荣，在演讲中并未提及奇瑞、吉利和比亚迪，只在后来接受采访时才将它们纳入“华系车”的行列。

　　自主品牌车的兴起使得如今的中国汽车市场，已不再是跨国公司的独角戏，其后的两股势力——中国国有汽车公司与草根出身的地方股份制公司和民营公司已冲上舞台，在相互较量中分享中国方兴未艾的汽车消费盛宴。

　　汽车业发展的规律表明，一个强大的本土市场，必然产生强大的汽车公司。那么，在中国这个全球最大的汽车市场，谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司？

走出“山寨”

　　过去一年，在购置税优惠、鼓励消费信贷等各项政策刺激下，中国汽车市场出现了出乎业界预料的爆发性增长。自主品牌乘用车乘势而起，2009年，包括奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长城等在内的自主品牌乘用车共销售457.7万辆，占乘用车销售总量的44％，比上年提高4个百分点。

　　这种情况在十年前几乎不可想象。2000年，奇瑞和吉利虽已拿到生产汽车的牌照，但尚未推出自己的第一款新车，比亚迪还没进入汽车行业。与如今北京车展自主品牌唱主角的景象截然不同，“那时候自主品牌几乎没有。”1999年回国、参加过多次国内外车展的北汽投副总裁舒畅说。

　　即使到了五年前的上海车展，观众看所谓自主品牌车，也只是关注其“山寨”程度——那是自主品牌车企的尴尬时刻。2002年迅速崛起的奇瑞汽车，因早期走“逆向开发”的模仿路线，走出国门同时遭遇了知识产权国际诉讼。2003年，通用汽车称奇瑞汽车的畅销车QQ，抄袭通用大宇的Spark，双方打起了长达三年的官司。那几年，让中国政府官员们头疼的是，美国人来中国，“Cherry（奇瑞）”几乎是人人必谈的话题。虽然官司最终和解收场，但知情人士称，奇瑞也因此面临政府层面的政治压力，要求“不能再抄袭”。

　　与上汽、一汽和东风不同，后起的奇瑞和吉利们起初并不为中国汽车政策兼容，是在夹缝中硬挤出了一条发展道路。政治的压力、出口的需要、发展的使命，都迫使它们在站稳脚跟后开始打造真正的自主品牌。

　　2003年3月，奇瑞汽车引入在美国工作多年的汽车专家许敏，担任奇瑞汽车研究院院长。作为“逆向开发”的坚决反对者，许敏为奇瑞建立了基本研发体系。2006年，奇瑞与许敏不欢而散，但并未停止研发之路。也是“海归”的顾镭和陈安宁相继接任了奇瑞汽车研究院院长一职。到现在，奇瑞仍活跃在底特律汽车招聘市场，今年甚至不惜巨资，将国际足坛巨星梅西聘为代言人。

　　现在，汽车研究院已成中国本土车商的必备机构，领衔者几乎清一色“海归”。2006年10月，吉利汽车引进了曾在克莱斯勒和华晨工作的赵福全，担任汽车研究院院长，也开始自主研发。过去四年间，吉利汽车研究院人数从当初的300人，发展到现在的1700人。

　　“吉利此次车展推出的40款新车，全部都是自主研发。”赵福全告诉本刊记者。“这次车展基本上看不到‘山寨’的车了。”独立汽车分析师钟师如是说。无可否认，奇瑞、吉利、比亚迪是本届车展关注的焦点。这三家草根出身的汽车公司在国企和跨国公司双重挤压下，从“山寨”起步，而终于走出“山寨”，打出了自己的一片天。2009年，奇瑞、比亚迪、吉利三家汽车销量合计已占中国汽车市场销量近10％。
国企系动力

　　咨询机构科尔尼高级经理吴晶辉回忆说，2005年上海车展依然是合资品牌的天下，“傍”上跨国汽车公司的几大国有汽车公司，只是在合资公司展台旁搭建一个并不起眼的展台。

　　今年情况大不相同。几乎每家国有汽车公司都有自己的展台和自主品牌新产品，其中包括了上汽荣威、上汽名爵、一汽奔腾、东风风行、广汽传祺，北汽更是基于萨博95推出一系列新车。

　　过去，中国本土几大国有汽车公司的利润更多来源于合资公司利润，即便有自主创新传统的一汽集团，也鲜有动力进行自主品牌开发，“红旗”等少数自主品牌的出现多出于政治需要。

　　但2004年左右，随着吉利、奇瑞等自主品牌车商的崛起，汽车业界对于通过合资“市场换技术”战略的批评声渐响，认为市场是让出去了，技术并不见踪影，反而是吉利奇瑞们证明造出自己的车并非难事。政府由此出台一系列鼓励企业自主创新政策。如果企业能够推出自主品牌产品，在重大项目审批上就能获得相应支持。有政治抱负的国企领导人因此转移重心，打造自主品牌蔚然成风。对于近年来国企打造自主品牌的动力，一位国有车企人士一言以蔽之，“这与国家大政方针有关。”

　　这位人士认为，促使国企打造自主品牌的另一个重要原因，是国企在合资公司的话语权和获得的利润与50％股权并不匹配，要想赚钱，还得靠自主产品。作为合资伙伴，外方利用技术优势，迫使合资公司使用与外方关系密切的零部件配套企业产品，这使得合资企业的零部件成本非常高，利润较低。外方则从零部件企业获取主要利润。北汽集团董事长徐和谊曾多次表示，要打造北汽的自主品牌产品以及零部件配套产业，用意即在于此。

　　于是，在自主品牌企业奇瑞、吉利高速发展的2003年左右，许多国有车企也开始行动。与草根势力不同的是，实力更为雄厚的国有汽车公司普遍采取了收购再消化的路径。

　　中国第一大汽车公司上汽集团就是典型例子。2004年起，上汽集团通过收购英国罗孚知识产权和韩国双龙汽车，开始为打造自主品牌寻找新出路。 2006年，上汽又请来在通用汽车工作多年的汪大总担任集团副总裁，负责自主品牌研发。汪大总在两年中建立了上汽集团中、英、韩三地联动的研发体系，将研发人员从300人增加到1000多人。2008年，在罗孚基础上打造的上汽自主品牌荣威上市。2009年，荣威销量达到9万辆，上汽自主品牌首次实现盈利。现在，刚刚收购萨博的北汽正在成为一个强有力的追赶者。
草根PK国有

　　2009年让更多人在自主品牌上看到未来中国本土汽车公司的希望。草根与国企，从不同的地方起步，都在默默朝向同一个目标挺进。较量才刚刚开始。

　　因电动汽车而备受瞩目的比亚迪董事长王传福，在本届车展“夸下海口”：2025年，比亚迪将成为全球最大的汽车公司。不过，靠新能源汽车实现 “弯道超车”正受到越来越多的质疑。目前全球业界的一个基本共识是，在未来20年，新能源汽车还很难取代传统汽车成为汽车业主流，在可见的未来，汽车业竞争集中在传统汽车领域。当然，比亚迪仍是一个有实力夺标的选手——2009年，比亚迪运营利润率近17％。这个数字超过了任何一家中国汽车公司。

　　北汽常务副总经理韩永贵认为，技术实力的重要性，至少排在前三位。他解释称，中国企业在技术方面，跟国际上还有差距，需要人才队伍的支撑。

　　硬币的一面是人才，另一面就是机制。中国汽车业发展经验已经证明，与国有企业相比，民营企业在用人机制、公司管理等方面更加灵活、更富活力。

　　“国有企业的决策常常面临一些非市场化的干扰。”独立汽车分析师钟师认为，这可能是一些国有车企未来面临的主要问题。不过，国有企业拥有强大的政府及社会资源，一旦发力，便不可小觑。上汽集团即是一例。

　　“现在很难说哪家公司会在未来胜出。”吴晶辉说，同时拥有技术、品牌和市场的公司，将会是任何一个市场的胜者。不过，在自主品牌欣欣向荣的表面繁荣之下，与美国、日本和欧洲车相比，除了吸引人的价格，中国的自主品牌车，依然有着不小的差距。在至今仍回避召回制度的中国，中国本土车商们或许目前还可以将价格作为核心竞争力，但这非长久之道。丰田的前车之鉴，便是中国自主品牌在崛起之路上必须小心防范的陷阱。

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中集凌宇出口喀麦隆客车项目成功签约默认分类 2010-05-06 09:11:29 阅读9 评论0 字号：大中小
2010年4月28日，我公司与中国机械进出口（集团）总公司合作出口喀麦隆500辆客车项目合同签字仪式在北京通用技术大厦举行。我公司总经理刘宝山，营销公司副总经理郭朝阳，中国通用技术（集团）控股有限公司副总经理张汝恩，中机公司总裁王旭升，喀麦隆驻华大使Martin Mpana先生、项目业主IBD公司主席Awanga先生、总经理Nana先生等参加了签字仪式。该批车辆囊括了我司客车产品的所有畅销车型，该项目的成功签约为我公司深入开拓喀麦隆市场及西非市场奠定了良好基础。

                       刘总为各方介绍我公司产品

                             签字仪式

                           签字后亲切握手

                             举杯同庆

                       签约各方合影留念

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中集作为世界上最大的集装箱生产厂家，率先在其集装箱采用RFID技术默认分类 2010-05-04 06:40:14 阅读39 评论0 字号：大中小
用 相对优势来建立绝对的霸主地位，中集是如何做到的
      
           20多年前，招商局、丹麦宝隆洋行以及美国海洋集 装箱公司准备合资，在深圳蛇口开了一个小集装箱厂——中集，当时一个小工厂的投产并未引起世界集装箱业多大的关注，因为当时在中国开业的类似企业实在是太 多了。甚至美国海洋集装箱公司因为不看好工厂的前景而在项目启动前打了退堂鼓。
           那时候，麦伯良还是一个刚从华南理工大学毕 业大学毕业生，怀揣着激情和梦想来到深圳特区，在蛇口工业区劳动服务公司等待分配。
           “当时中集要报价，要搞技术说明书和图 纸，但是没有人会做，就叫我来帮忙。帮了一个星期，当时的中集的外籍总经理莫斯卡问我能不能留在这儿？我说，留就留吧。”麦伯良回忆说。
           缺 材料、缺经验，最缺的是技术，大学毕业的麦伯良竟然成了中集技术部里唯一的工程师。从琢磨国外的设计图纸入手，然后用模板在图纸上一笔一笔画，最原始的集 装箱本土化进程由麦伯良的土办法开始，在那年的5月，中集简陋的工厂内终于生产出第一台集装箱。
           没多少人想到，20多年后 由这个“唯一的工程师”领衔的中集集团，已经成为了全球集装箱行业的双寡头之一。
      
      
           做 大
           20世纪80年代末，劳动力成本成为集装箱行业竞争的最关键因素。中集作为集装箱厂生存的理由，也是因为中国工厂的制造 成本普遍比较低。另外，有50多年生产历史的标准“铁盒子”，很多专利都失效了，其间的技术谁都可以使用。因此集装箱行业的进入门槛很低，只需要招集大量 工人按照图纸进行生产就可以了。
           在当时的干货集装箱成本构成中，制造成本和人工成本是中国企业唯一能够发挥的空间，但是靠 人力成本优势，以低价销售挤占市场，拼的实际上是集装箱工人的血汗，这样的竞争力很单一，经不起太大行业波动。
           更加不利的 是，仅仅过了不到10年的时间，中国集装箱的生产就迅速转入供过于求状态之中。到上世纪90年代末，中国有约40家集装箱厂，但是其中只有1/3的工厂是 盈利的。
           中集集团市场事业部副总经理李贵平回忆说：“自1998年4月开始，工厂之间同质化的竞争导致集装箱产品的价格一 路下滑，到最低点，价格下调幅度已达 50％，单箱利润率也从30％跌至不到3％左右。”这个跌价幅度使得只有充分具备了规模经济效益的大型集团公司，才 有可能在目前的价位上保本或微利，中型和小型企业都将陷入严重亏损的境地，在这种情况下，重整、合并而形成大企业集团的趋势已是无法避免。而中集就是在这 个时候明确了自己要通过整合迅速“做大”的道路。
           行业整合的原动力，是基于中集一种不同寻常的判断。大部分分析人士都认为 集装箱行业是一个起起伏伏的周期性行业，但是中集集团副总裁吴发沛说，尽管集装箱行业经常会有回调，中集却认为集装箱是一个一直向上的持续增长性行业，这 种判断基于集装箱运输发展的趋势性。因此，即便在海运低潮来临，行业最不景气，别的工厂纷纷关闭的时期，中集还是选择持续不断的扩张。
           “我 们相信在集装箱这样的行业，只有把市场占有率扩大到足以影响行业内的主要客户的阶段，企业才能生存下去。” 吴发沛说，“这是中集在90年代初开始‘圈 地’的指导思想”。
           在圈地中，中集主张低成本扩张，基本上是对现有工厂实施“先承包经营、再收购”，收购中经常利用商誉、 品牌等无形资产降低并购成本，很少自建新工厂。在此低成本扩张的策略下，中集先后将大连、南通、新会、天津北洋、上海远东、青岛现代等10多个集装箱企业 收归麾下。其结果是中集在1996年第一次赶超韩国现代（HYUNDAI）和韩国进道（JINDO），成为全球最大的干货集装箱制造厂，市场份额达到 20％。而当90年代初还无比强大的日韩集装箱制造企业想整合中国的工厂时，却发现已没有太多机会了。
           持续扩张是中集崛起 的关键因素。2003年下半年，有半个城镇大小的（全球最大的集装箱工厂）、号称中集的“梦工厂”南方中集深圳东部工厂开业。此时中集的干货箱工厂增加到 了10个，产量比1995年增长了7倍，全球市场份额则超过50％，而与此同时的现代和进道的市场份额跌到不足10％。
           中 集扩张战略的成功说起来还是依托大势。在1998年以前，中国内地之外还有韩国和中国台湾在生产集装箱，但是内地生产的集装箱要比台湾和韩国产的便宜几百 美元，另外，中国出口贸易顺差的存在，使得很多远洋运输公司（俗称“箱东”）在中国采购集装箱之后，就近装货运走，这样可以大幅度降低物流成本。因此，日 本、韩国和中国台湾的集装箱的工厂，都因为缺乏竞争力而纷纷关门，中国内地产品占全球集装箱的份额也从1998年的70％上升到现在的90％以上。
           在 这样一个发展过程中，由于中集最早入行的干货集装箱是所有集装箱产品中应用最广的产品，2004年，干货集装箱占到全部集装箱产量的90％以上，因此中集 通过不断扩张获得的干货集装箱的市场份额，为其成为全球集装箱巨头奠定了量的基础。
           有了规模优势，中集在原材料采购和产品 销售方面开始获得了更多的话语权。“‘抛丸处理’是利用高压在集装箱表面喷钢砂，是除锈工艺中一道很特殊的加工工序。以前，喷砂的设备要到台湾和韩国购 买，但是现在，国内已经随处可以购买，成本绝对是大幅度地下降。”吴发沛说。
           另外，由于集装箱空箱运输成本不断上升，因此 “箱东”采购集装箱越来越多地考虑运输的便利性。“我们在东南沿海的主要码头都有工厂和堆场。”吴发沛说， “中集在中国主要港口密布制造工厂和堆放场 地，极大方便了产品的供货服务，减少了集装箱的运输成本，这些都是扩张带来的综合性效果。”
           “不过说实话，干货集装箱发展 的整个过程都比较单一，除了看对了大势保持了信心，几乎没有什么故事可讲。”吴发沛这样说道，在他看来，和所有中国的制造企业一样，自己有机会成为最大的 集装箱生产企业，起始点说白了还是靠廉价的劳动力和生产成本，这些优势可以让企业立足，但是不能够成为企业成功的依靠。
           “我 们必须看到每一次生产的转移背后都是技术的转移，技术一定是下一个目标。” 吴发沛说道。
      
      
           学 习、改进、颠覆
           集装箱在一般人看来就是一个大铁箱子，谈不上有多少技术含量，但实际上却并非如此。中集从1996年起，所 有的发展都与技术专利有着直接的关系。
           比如，被用来存储运输容易腐烂货物的冷藏集装箱，常常被称作“移动的冰柜”，但由于 要经受起吊、海运、堆压以及从两极到赤道的环境变化，冷藏集装箱技术含量甚至远远高于冰柜。对于中集来说，冷箱行业进入门槛和干货箱相比不可同日而语。因 此，尽管有干货集装箱规模优势的支撑，中集当年生产冷藏箱时还是需要从头开始。
           中集首先面对的就是一个选择问题。90年代 中期，世界冷藏集装箱分不锈钢质和铝质两个流派，技术上分别采用“三明治发泡”和“整箱发泡”，两个流派的技术原理完全不同，分别掌控在德国和日本企业手 中。不过当时日本企业主导的铝质冷藏箱主导着市场95％的份额，是绝对的主流。但是中集经过研究之后却出人意料地决定引进德国Graaff公司的“三明治 发泡”技术。
           中集声称自己是“出于复杂但纯粹是生意上的考虑”加入德国钢质箱阵营的，但是这个具体的考虑是什么却一直没有 透露。今天看来，90年代中期的时候，中集在干货集装箱上已经接近成为全球最大的集装箱制造厂了，这恐怕也是中集选择从非主流技术入手另起炉灶的一个原 因。而选择弱势的合作伙伴，对于中集来说显然在 “把引进技术变成自己的技术”这个路径上扫清了障碍。
           1995年3月，中 集投资5000万美元在成立上海中集冷藏箱有限公司，德国Graaff公司参股2％，并向中集出售关键设备，授权上海中集使用其12项关键专利。中集还通 过Graaff公司聘请了冷藏集装箱领域的德国专家斯迪芬（Stapher teepe）出任上海中集冷箱技术中心的总工程师，协助中方实现冷藏箱的量 产。
           德国总工斯迪芬至今还受聘于中集，目前担任中集集团市场部的欧洲区代表，为出售到欧洲市场的冷箱提供技术支持。今天， 回忆中集引进消化冷箱技术的那段过程，斯迪芬印象最深刻的就是中集工程师们的强大创造力。
           “在刚引进生产线时，3万多平方 米的生产车间一年的产能为1万箱，但是车间的工作流程5年内被中集的工程师改造了4次，仅用了新建生产线所需资金的20％ 就将产量扩大了1.5倍，这使 得同样的生产线产能被提升到每年2.5万箱以上。” 斯迪芬说道，“到2002年，上海中集的生产节拍已经提高到10分钟内切换一个冷箱工序（表示为分钟 /箱），2004年效率提高到接近5分钟/箱，而德国生产线研究了20年时间，在转让给中国时也无法突破20多分钟/箱的节拍。”
           据 中集集团技术管理部副总经理刘春峰介绍：“我们引进德国技术后的消化速度的确非常快，很快就进入了创新阶段。”比如中集的技术团队在熟悉了生产线后很快就 改造了德国生产线的生产流程，来进一步加强自动化程度。而不久之后，中集技术人员又从流程改造延伸到技术上，把德国人的“三明治发泡”整体提升到“改进型 三明治发泡”，即借鉴汽车工艺运用于冷箱上。据刘春峰介绍，这种运用不仅加强了集装箱的强度，而且提高了箱子的绝热性，比德国的技术前进了一大步。
           中 集的快速学习和创新能力是否真的有这么“神奇”？“其实，这两个能力是中国优秀企业都基本具备的基因。”一位业内人士评价道，“只不过，中集在吃干货集装 箱规模和成本优势还很轻松的时候就开始了‘学习、改造和颠覆’的计划，这让其正好赶上了制造业向中国靠拢的大势，使中集通过对技术的控制把产业的发展方向 引入了自己的轨道。”
           掌握了技术的中集成本优势开始变得更加明显。1995年，上海中集引进了一台德国原装的发泡机耗费了 150万马克，当中集1997年自己组装第二台发泡机时，只花70多万元人民币，现在，中集投资一台发泡机的成本在40万元人民币以下。同时，中集生产的 冷藏集装箱所需要交纳的专利费也从100多美元/箱降低到30多美元/箱，巨大的价格优势和并不差的技术开始迅速在市场上侵蚀日本企业主导的“铝制冷箱” 市场，用了不到8年的时间，中集的冷箱就彻底颠覆了原有秩序，成为了一种行业规范。目前，全球已经有超过70％的冷箱是以钢质和“三明治发泡”技术生产 的。
           与中集在干货集装箱领域的套路相似——“掌握核心优势然后持续低成本扩张”显然是中集的基本发展思路。在冷箱制造领域 的三年技术积累之后，1999年收购韩国现代集团青岛冷箱工厂标志着其在新领域的扩张又开始了。这一次，“核心优势和低成本”依旧是关键词。
           青 岛现代冷冻集装箱有限公司实际是一个新厂，开工还不到两年，但是每年亏损，现代急于出手。由于中集掌握着冷箱的核心技术优势和干货集装箱的全球第一规模， 所以谈判的时候表明不需要现代的任何技术，也不需要现代的品牌使用权。结果现代的工厂被中集从1.8亿美元的报价一直压低到1920.66万美元后成交， 成交价格还不到工厂实际价值的一半。
           但是韩国工厂之前以生产铝箱为主，除了厂房，可用设施不多。中集收购之后需要彻底改 建，当时上海的冷箱工厂正式量产不到两年，中集集团高层对中集自己能否有能力设计、建造一个完整的冷箱工厂，并没有十足的把握。
           于 是，中集内部出现了两派意见。一种看法认为，仿效一家欧洲人在青岛投资的冷箱工厂的做法，委托给富有经验的韩国团队进行管理，全权负责工厂的改建和运营， 这是一种比较快的办法；而另一方的观点，是坚持从上海中集工厂抽调技术和管理人员，自己建设和运营，这是一种比较经济的办法。
           韩 国团队向中集集团管理层提出了一个改建方案：再投资3000万美元，建设一个每年1万台产能的生产线，另外，无论工厂是否赚钱，每年都要提取约80万美元 的管理费，这个方案在中集内部引起一片哗然。
           时任上海中集总经理的李锐庭和副总经理宋卫国以及1998年接替斯迪芬任上海 中集技术中心主任的刘春峰等人，都坚决反对韩国人的托管方案。为此，李锐庭等人还给中集集团总裁麦伯良写了一份报告，承诺一定会用更加经济的方案改造青岛 厂。
           3月，麦伯良最终决定选派李锐庭等干部组成筹备组接管青岛中集冷藏箱公司。顶着巨大的压力，上海中集抽调了从运营到生 产的大批管理人员进驻青岛，结果只耗时半年，改建工程就结束了。刘春峰说，建设青岛生产线没有借助任何国外公司的力量，只借鉴上海的运作经验，并结合青岛 的实际情况，除了汽车、供电设施等商业设备，包括发泡机在内的所有生产设备都是自行设计建造，而建造成本比上海节省了约1500万美元。
           当 年12月，青岛中集冷箱第一批产品下线并成功交运，“这个结果很有戏剧性。”吴发沛笑着说。为了表彰上海中集改建青岛工厂的贡献，麦伯良将当年的创新金奖 授予了李锐庭团队。
           自此，中集在冷箱领域彻底放开了手脚。
      
      
           巨 头的力量
           伴随着青岛冷箱基地的投产，从1997年到2003年中集的冷藏箱的产量增长了7倍。中集2003年生产了 6.35万TEU的冷藏箱，占全球市场份额的 44％，超过拥有两个冷箱制造厂的马士基工业公司（全球最大海运公司丹麦马士基公司的子公司，其产品大部分 供应母公司，2003年全球的市场份额为 37％），中集从此又成了冷藏箱领域的第一供应商。2004 年7 月，中集成立青岛中集特种冷藏设备有限公 司，由此拥有了全球第一个特种冷藏箱生产基地。
           “含金量”更高的冷箱成了中集集装箱利润的重要支撑，而一边是干货一边是冷 箱的中集也确立了自己作为集装箱行业龙头的绝对优势地位。此时，巨人的力量开始显现，中集在行业中的话语权出现微妙的变化，游戏规则也开始向中集倾斜。
           一 直以来，中集所选择的钢质冷藏箱生产、维修成本低，强度高，耐腐蚀，但是比铝质冷箱要重许多，运输成本高。因此，长期以来“箱东”们一直在倡导使用铝质冷 藏箱，但是技术成熟令钢箱的自重大幅度减轻，2000年，钢质冷藏箱首次以60％的份额超过铝箱，而“箱东”们的观念也发生了180度的转变，连集装箱运 输的发明者，几十年来一直坚持倡导使用铝箱的北美第一大远洋运输公司——Sea-Land服务公司（海陆服务公司），也开始转向采用钢质冷藏箱。在“箱 东”主导一切的集装箱业，这种转变迅速成为了不可逆转的趋势。在这个过程中，拥有地理位置和价格绝对优势的中集对冷箱道路的抉择几乎是决定性的，甚至可以 说，中集的冷箱下线敲响了日本铝质冷箱厂的丧钟。
           2003年，日本冷箱厂随铝箱一起在市场上消失了，不过更有意思的是，主 流技术的最早拥有者——德国钢质冷箱厂的退出却比日本企业更早。1997年，主要的德国冷箱厂Graaff公司在将专利授权给中集之后，似乎就完成了在该 领域的历史使命，到1998年便彻底转产，靠收取冷箱专利费获利。毫无疑问，中集也是这个故事中的主角。
           1999年，作为 Graaff技术的托管人，德国Waggonbau公司将大部分冷藏技术继续独家授权给中集使用。但是很快，Waggonbau公司发现靠这些专利获得收 益，是“投入与收益不成正比”的买卖，因为一旦当时已经成为集装箱行业巨头的中集发现有人侵权，Waggonbau就必须为中集去“讨公道”，否则什么钱 都收不到。
           在经历了一系列专利纠纷之后，兴味索然的Waggonbau公司最终决定以不高的价格将一揽子冷箱专利全部转让 给中集，彻底“解脱”了事。2005年5 月，双方签署了最终转让协议，据吴发沛介绍说，这次转让使中集获得了除自主开发的11项专利之外的77项冷箱专 利，自此中集彻底掌控了冷箱的全部技术体系。
           但是，中集的“称雄全球集装箱行业的战斗”还在继续。已经成为巨人的中集在控 制了冷箱之后，几乎马不停蹄地进入了更高端的罐式集装箱、折叠式集装箱以及其他特种集装箱领域，这些产品是很多欧洲集装箱公司在普通集装箱业务垮掉以后退 守的最后领域。
           罐式集装箱领域一直为上世纪70年代由欧洲迁徙到南非的Consani、Trencor、 Welfit Oddy三家公司所垄断，这三家技术优势非常明显的南非公司，总市场份额一度超过50％。
           2000年11 月，中集与英国UBHI公司签定“技术转让协议”，获得UBHI的“Light Weight Beam Tank”罐箱生产技术，15个月以后，产能为 6000台/每年的南通中集不锈钢罐式集装箱制造厂开业，但是当年只生产了300台，又是15个月之后，中集的罐式集装箱的销量突破5000台，市场份额 达到了30％。中金公司的分析报告认为，2005年，产量1万台的中集罐箱将超越南非公司成为世界第一，2006年，罐箱的收入可以达到中集总营收的3％ 以上。
           而在折叠箱领域，2004年3月，中集收购英国Clive-Smith Cowley公司60％的股权，获得该公司 折叠式集装箱的关键专利技术。而这次收购是中集利用巨人力量的又一次体现。
           折叠箱的最核心部件为能够让箱子折起的“铰 链”，折叠箱的大部分技术都集中在此部件上。而英国Clive-Smith Cowley公司采用的“DOMINO”技术的铰链，垄断着全球70％以上的 市场，并左右着世界折叠箱市场十几年，几乎所有要生产折叠箱的工厂都要向其购买此部件。在购买其铰链产品的时候，中集的特种箱技术研发中心已经花了很长时 间，开发出了一套有自主专利的铰链方案，也能用于折叠箱产品，尽管自主的专利能否变成主流尚不能够确定，但是却成了中集与Clive- Smith Cowley谈判的重要砝码。
           “要不你把‘DOMINO’技术转让给我，我们就自己生产，反正我有自己的技术 路线，而且产品肯定便宜过你。”吴发沛用很通俗的话就把思路表达了出来。
           面对中集这样一个巨头和其过去几年内横扫冷箱、罐 箱市场的威慑，最后，经过讨价还价，Clive-Smith Cowley就变成了中集的子公司。甚至铰链的生产在2005年也被中集移到了广东新会，在 中集折叠箱工厂边就近建了一个铰链工厂，专门生产 “DOMINO”铰链，除了自足，还为全球的折叠箱制造厂供货。
           “经过 这一过程，中集每个折叠箱至少降了两三百美元的成本。” 吴发沛说道。显然，中集已经把折叠箱市场攥在了手心里。
      
      
           未 来属于谁？
           2001年年底，麦伯良才第一次提出了中集的世界级企业目标。麦伯良对于“世界第一”的认定有自己的要求：“我 们要看世界标准的修订中集参与了多少，国际行业协会的会议上，中集有多少发言权，未来有多少标准是中集主导的。”
           与所有的 行业一样，集装箱行业的标准制定，代表着多种利益搏弈。“箱东”考虑的是航运成本，最好是用已有的尺寸结构和运载方式；而制定国际船舶质量认证体系的国际 船级协会（IACS）考虑的是安全和质量保障；至于集装箱制造厂，关心的当然是成本，但是在“箱东”非常强势的背景之下，50年来制造厂基本没有发言 权，所以每年召开的集装箱标准委员会年会，大部分集装箱厂干脆都不去参加。
           但是标准的制定对制造厂的利益影响非常大，中集 自然希望改变这种局面，而中集今天在集装箱行业的地位也确实给了它这样的机会。
           目前集装箱的生产标准朝着“承载大型化”、 “零件标准化”和“材料环保化”的方向发展，在国际集装箱标准协会（ISO/TC104）召开的修改议案会议中，在中集的争取下，“箱东”们和国际船级 表示希望能够听听来自“世界最大工厂”的建议，因此，中集几乎是唯一代表工厂利益的参会者，向大会提交了6项修改提案并被最终采纳。另外，中集还加入了国 际箱东协会（COA），成为了唯一的制造企业成员。
           除了加强产业影响力，中集目前在做的另一件事情就是把握不断出现的新趋 势，并且利用与国际巨头们的“合作战略”来争取事半功倍。
           2005年1月，通用电气的子公司通用电气安全集团 （GE Security）发布了一套针对集装箱安全市场的电子系统，并和中集合作完成了第一次跨海运输的商业测试。
           装有 GE系统的18个中集集装箱，从中国内地港口经过香港运往美国，启运之前，技术人员用手持的RFID读写器记录了集装箱的首次装货和密封。而固 定 RFID读写器安装在香港和长滩港，用来记录满箱的集装箱从船上卸下的整个过程，当集装箱到达目的地——加利福尼亚的GE工厂之后，技术人员再次使用 手持读写器读取了最终信息。数据显示，18个集装箱中有12个未被打开，但是其中5个被读写器探测到曾于运输过程中被打开，剩下的1个则在密封之后启航之 前被打开，所有过程都记录了下来。
           GE选择中集一方面是因为中集的产业地位，另一方面也是9.11事件之后，中集就注意到 了美国全球反恐战略部署中提出的“集装箱安全倡议”（CSI）。该倡议旨在建立一个保护全球海运集装箱贸易的机制，2002年，CSI开始使用信息技术识 别检查集装箱内的高危货物，通过GPS全球定位技术，系统将令集装箱的整个运输过程都处在智能化和网络化的监控之中。
           “智 能化趋势将带来集装箱领域的重大变革。” 刘春峰说道，因此，中集集团技术中心成立了一个名为“安全智能集装箱研发组”的特别研究机构。据刘春峰介绍，原 有的集装箱设计没有考虑加入电子安全系统，因此结构要调整，加装电子模块和通信模块。中集的研发组主要研究集装箱结构的改造，以及新的电子模块的设计。
           两 年前，中集和一家美国科技公司合作，开发了加装在老式集装箱上的新一代电子封条。另外，中集还和一家在集装箱电子安全解决方案领域领先的瑞典公司合作，开 发智能集装箱的通信模块。基于各个模块，由中集进行集装箱的系统集成。
           “智能化的趋势背后隐含着巨大商业机会。”刘春峰 说，“不仅是新箱，全球现有的干货集装箱就有3000多万个要改造，所有的集装箱都有可能要改造，每个集装箱的改造成本大约是200美元，这是一个价值 60多亿美元（超过全球集装箱制造业年产值总额）的庞大市场。”
           庞大的市场同时引起了GE的关注。2004年，通过并购 All Set公司，GE安全集团获得了All set“商业卫士”技术的授权。中集此时认识到通过与另一个产业的巨头的合作将会大大推动自己对集装箱产 业未来的掌控能力，所以转而开始和GE合作，并联合推出了一种名为“TESC”的侵入探测安全集装箱（见：通用电气公司使用RFID确保运输货物的安 全）。
           2005年，GE正在筹集资金在全球范围内的港口安装RFID读写器和软件，竭尽全力推广这一系统，力图使这种技术 成为集装箱行业一个新的标准。不过中集集团副总裁吴发沛坦言，现在很难确定这种技术是不是会成为新的标准，因为智能化的代价会有人来最终承担，产业能不能 接受是关键。
           “老大难为啊，在采取跟进策略时，中集也许不需要顾及那么多前瞻性的问题。”吴发沛表情凝重地说道，“但是作 为全球最大的集装箱企业，我们一定要在这个方面超前一步，无论这个标准是否成功，中集总得去投入、去研究，不断地储备趋势技术。”

meng-h

Holvrieka China首批产品成功交付等内容   中集集团的情况分析 2010-05-06 18:58:10 阅读42 评论0  字号：大中小
2009年11月4日—5日，南通中集大型储罐有限公司首批产品——七台路易·达孚船用温控果汁罐在大罐公司码头成功交付。果汁罐的运输是相当困难的一项工作，公司管理部、生产部、综合管理部、设计组、车管部共同细致地策划、组织、指挥，使这项比较困难的运输工作进行得安全、顺利。果汁罐是大罐公司承接的第一单，但它的意义不仅仅是“第一”，更体现南通中集人面对新业务、新挑战敢于积极应对的职业心态和敬业精神上，它的成功必将增添大罐公司在面对未来无数个“第一次”的信心和力量。它将载入南通中集发展的史册，更成为大罐的里程碑！
[大罐出门]

[起吊装船]

[第一批大罐离岸]

[七台果汁罐正装待发]
     
       2009年11月3日，南通中集大型储罐有限公司(HolvriekaChina)首批产品——路易·达孚7台果汁槽罐隆重下线，这标志着融合了欧洲技术优势、中国制造优势和中集产品服务辐射三大优势的南通中集大罐公司在大型静态储罐生产方面迈出了实质性的一步。
        南通市副市长沈振新等政府领导，中集集团赵庆生副总裁等集团领导，中集博格公司CEO Peter Van de Burg先生，以及来自重庆、拉萨等全国各地尊贵的客户共同出席了这一盛典并表示热烈祝贺。
       近年来，全球经济一体化的进一步发展使资源在全球范围内得到更有效的配置和划分，中国制造的优势日趋明显。同时，中国经济的稳健发展和居民消费水平的持续提升，使得从前主要为发达国家消费的牛奶、果汁、啤酒等食品饮料在中国的需求出现井喷式增长。面对巨大的市场需求，国内本土的储罐制造业却显得后续不足，生产和技术能力只停留在小型和低技术附加值的产品上，而大型储罐的生产能力却严重缺失。
        2002年起，中集集团罐式储运装备产业起步，通过先后收购兼并张家港圣达因、扬州通华、博格、安瑞科等国内外一流的罐式储运和能源化工装备制造企业，逐步搭建起能源、化工及食品装备的全球化营运平台，形成了为全球客户提供一流能源、化工及食品装备的能力。
       2007年12月，HolvriekaChina注册成立，2009年5月在南通建成投产，主要产品为啤酒罐、果汁罐和化工罐，是中集南通基地的第五家下属公司，也是欧洲专用静态储罐的领先供应商Holvrieka在荷兰、比利时和丹麦四家工厂之后设立于中国的首个重要生产基地。公司选址中集罐式储运装备产业的始发地南通，位于南通经济开发区长江岸边，拥有良好的岸线条件和码头资源，原料、部件和产品运输极为便利，岸线600多米，腹地面积600余亩。
       2009年1月，HolvriekaChina获得第一单——来自巴西路易·达孚的7台模块化温控船用槽罐。路易·达孚公司创建于1851年，是世界第三、法国第一粮食输出商，年销售额超过200亿美元。这批订单由7台独立的模块化温控船用槽罐组成，将组装在路易·达孚散装专用船上形成单独安置、并配有各自冷却系统的槽罐系统，用于运载果汁，最大的容积达2121立方米，最小的也有1306立方米，对温控和卫生有着相当严格的标准。
        2009年6月，果汁罐主体材料开始加工，采用DNV船级社先进设计规范、Holvrieka专属先进技术和GEA全球领先温控技术，使用ASME检验标准的双向钢焊接技术，这种新材料具有高强度和耐腐蚀的显著特点，在中集是首次使用，在国内也极少用于储罐制造。在中集集团和南通市委市政府的大力支持下，在Holvrieka的技术协同和指导下，Holvrieka China历时五个月，完成了7台果汁罐的生产制造。
       与此同时，HolvriekaChina在拉萨和重庆的啤酒项目订单也签约生产，公司将以首批产品下线交付为契机，充分利用中集集团的全球销售网络，努力兑现南通中集“一流的质量、一流的信誉、一流的服务”的郑重承诺，积极开拓国内外市场并逐渐占据主导地位，目标成为全球最大的大罐生产基地。

  

南通中集大罐码头装运风电设备 2009年11月24—25日，8件（2套）风电设备，经南通中集大罐码头装入“江淮”968号轮，此次装船的风电设备单件最大重量49余吨，已接近我司门机的重量极限，且风电设备形状大多为体积庞大的空心圆筒，最大直径近4米，最大长度为25米。码头运输组根据前次装卸风电设备的经验，改进了装卸工艺，圆满地完成了装运任务。
[大罐公司码头装运风电设备]

[门机吊运]

行业细分: 食品行业 非食品行业 Beer（啤酒） Wine/ Alcohol（葡萄酒/乙醇） Juices （果汁） Water（水） Dairy（牛奶） Fats （油脂制品） Vegetable oils（蔬菜油） Chemicals（化工） Granulates（颗粒状物品） Paper & pulp （纸浆） Pharmacy（药剂） Powders（粉末） Oil （石油） 精湛的设计与工艺：          南通中集大型储罐有限公司设计的不锈钢发酵罐冷带是采用当前最先进的罗拉专利技术和激光焊接技术组合而成，通过专业计算与测试，其材料力学和使用性能处于全球领先水平，其冷却效果高于普通半管式冷带，我们可以准确计算出降温所需的小时。加上采用专门开发的BREWISION控制系统，使发酵温控变得更加智能化。         公司还采用ANSYS有限元应力分析软件进行辅助设计，为客户提供更加节约的投资预算。          专注于不锈钢罐的研发、制造、安装，借助对啤酒酿造过程的熟知，南通中集大型储罐有限公司可提各类储罐的设计、制造一体化服务。         南通中集大型储罐有限公司拥有领先的生产水平和焊接技术，从设计到运输，精益求精，制造的各类储罐和发酵罐均符合国际最高标准，同时还可针对客户需求量身定做。         南通中集大型储罐有限公司的灵活操作有效推进了产品从设计图纸到成品制作最优方案的实施，同时以专业的项目管理体系保证产品的按时交付。 一体化服务范围包括： - 产品设计: 研发、设计与绘图 - 生产制造: 部件制造、工厂整体安装 - 物流运输: 整体运输、部件运输 - 现场监督: 项目管理 - 售后服务: 维修、保养         南通中集大型储罐有限公司为啤酒行业提供完善的交钥匙工程。         除将各类辅助设备及时运送到位外，此交钥匙工程还囊括了项目管理、计划编制、设计、制造、运输、安装、调试等一系列流程。         南通中集大型储罐有限公司以专业积极的态度完成交钥匙工程，服务范围包含各类零部件的提供及设计安装等。         拥有现代化的大型加工厂房（5万平方米），南通中集大型储罐有限公司有能力在车间内整体制造食品、化工行业所需的各种复杂储罐及反应容器。         考虑到昂贵的运输成本、公共基础设施的限制或其他原因等诸多因素，部分不能整体运输的储罐，我们将可以通过现场制造来实现，此时，所有部件在工厂内预制，仔细地运至施工现场，储罐将按照车间内制作的规范和质量标准在现场完成。 实施案例：           西藏拉萨清酒罐           重庆啤酒罐 公司配套码头：          为满足大件物品的运输需要，南通大型储罐有限公司配有长江岸线600米建设码头。         一期工程建有5000吨级码头泊位一座(实际设计靠泊能力为10000吨级)，码头长153m，宽28m，码头引桥长67.4m，宽22m，前沿水深-8米，已于2009年3月竣工，投入使用。可以承载250吨的大件负荷；二期工程将在下游再建一个滚装码头泊位，使码头总长度达到350m。         码头现有堆场5万平方米，二期工程将建10万平方米堆场，于2009年竣工。建成后，码头堆场总面积可达15万平方米。         码头前沿配有50T20M-35T30M门座起重机一台，最大起重量达50吨，后方场地配有场地集装箱龙门吊一台，同时配有正面吊车，空箱堆码机汽车吊，重型拖车，集装箱拖/挂车，适应各类件杂货、散货，特别是集装箱和大件货物的装卸、运输与储存。 模块化温控船用槽罐：          槽罐系统是将独立制冷的模块化槽罐置于散装专用船上的一个或多个储存间的整套体系。每个槽罐在船上都是单独安置、并配有各自的冷却系统。大多数槽罐可应市场需求而随时交付使用，因此该物流体系很容易扩大或缩小。槽罐可直接装船，或者安置在码头、在槽罐存储点。         这种槽罐的使用，包括其自身的冷却系统、台板、保温、计量系统、管道系统及泵的要求，使得槽罐不必在造船厂就能安装。因此，槽罐能够在不同类型的船只上使用。从项目启动到开始运营大致持续时间为6个月，安装只需10天即能完成。选用的船只也可以继续承接其它普通贸易的海运运输，组建槽罐系统只需相当少的资金，而且组建期间船只无需停租。         与承运普箱相比，船主能按每公吨/英里的计算方法获取更高的利润优势。而且，独立的模块槽罐安置在船上现有的存储间中后，从外部是看不出来的。因此，不用改变运载船只的类别，因为模块化槽罐可视为是普货仓。避免了回程的空载行使。 公路运输： 水路运输：          果汁行业的兴盛带动了系列多样化终端产品的发展。果汁生产必须经历一个相当长而且复杂的流程。南通中集大型储罐有限公司借助提供专业知识和方法，可以使得这个生产路线便于操作、易于管理。         基于对全球范围内供货链的熟知，南通中集大型储罐有限公司深度参与鲜榨果汁和浓缩果汁的物流供应与过程处理。         南通中集大型储罐有限公司为液态物质的散装运输和存储开发了模块系统。这种模块，具备可选温控系统，可以被安装于在役船舶或者新造船舶上，也可以用做物流链中的港口储罐，作为岸上存储的有效补充。         这一灵活的运输、存储方案极大地降低了运输成本，必将为我们的客户带来利益最大化。拥有现代化的大型加工厂房（5万平方米），南通中集大型储罐有限公司有能力在车间内整体制造食品、化工行业所需的各种复杂储罐及反应容器。         考虑到昂贵的运输成本、公共基础设施的限制或其他原因等诸多因素，部分不能整体运输的储罐，我们将可以通过现场制造来实现，此时，所有部件在工厂内预制，仔细地运至施工现场，储罐将按照车间内制作的规范和质量标准在现场完成。 实施案例：低温船用果汁槽罐

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meng-h

创业 生存 发展 领先

中集集团的情况分析 2010-05-06 18:51:24 阅读46 评论0 字号：大中小



车辆集团总经理李贵平一行莅临中集瑞江指导工作

□  葛宝周



  4月14日下午，车辆集团总经理李贵平一行莅临我司指导工作，并于公司二楼会议室座谈，总经理王柱江率公司中层助理及以上管理层干部与会。

  创业 生存 发展 领先 - 投资中集集团 - 投资中集集团的博客

                  （座谈现场）

  王柱江就我司概况、产品产能、历年经营状况、技改投入、管理升级与未来目标等六方面向李贵平一行做了详细的汇报。李贵平对我司成立以来的快速发展给予了极口揄扬，并以亲切畅谈的方式让座谈氛围坦诚融洽，也让与会人员对车辆集团的认识更为透彻。

“破釜沉舟”，缘在澳洲

  谈到中集着手进入专用车行业的渊源时，李贵平说到了这样一段鲜为人知的故事。

  千禧年初，中集集团总裁麦伯良应邀前往澳洲墨尔本参加物流展，无意间的惊“鸿”一瞥，让麦伯良对集平车产生了浓厚的兴趣，忍不住反复“观摩”。“这家伙（集平车）跟我们的集装箱长得很像啊！”麦伯良将内心的想法告诉了随同的李贵平后，一种强烈的商机气息仿佛延伸出了中集多元化产业的一条罗马大道。

  商机，历来源于卓越企业家自身的感觉。果不其然，经全球最大的战略咨询公司麦肯锡市场调研后，发现专用车的市场容量是集装箱的十倍。如此大的市场前景可谓一步一足皆留金。如果中集在澳洲的集平车市场能够打开，其市场前景的欣喜之势必将势不可挡。但是，以集装箱生产为优势的中集欲进军专用车这个全新的行业领域，是不是有点痴人说梦？

  对制造企业而言，从集装箱生产延伸到专用车生产，可不仅仅是简单的文字转换。中集并没有在困难面前畏葸缩足，既然继往为了开来，那么，异想焉不能天开？

没有任何一样事物是在墨守陈规中开拓创新的，但新生事物的诞生必定要经历炼狱般的磨练。中集为了引进先进的产品设计理念，聘请了澳洲在专用车领域颇有造诣的设计专家们组成项目组，甚至不惜用一百万澳币去换取一张设计图纸。“图币交换”并不无价值，国外先进的三维设计水平，让当时习惯了二维设计的中集人兴叹不已。

  2002年，经过炼狱般的苦练内功之后，中集结合自身实际情况，利用在深圳蛇口港的厂区的一个室外大棚开始了第一台半挂车的生产。“当时生产条件很简陋，工装、设备、技术及质量等所有问题都需要进行逐个专题攻关，但我们最终还是取得了成功。”，李贵平对过去的艰辛打拼仅付之一笑。

  正是有了在困难面前迎难而上的毅然决然之心，2003年7月，中集凭借自己驰骋海内外的诚信，成功应标——欣然与美国签订了合同期三年的12000台的海外订单。在同行嫉目垂慕抑或冷眼旁观的眼神中，尚未建有正式专用车生产厂房的中集并未因自己“一口吃下一个胖子”而犯怵，而是在积极投入生产的同时，反而以丰厚的待遇诚纳天下贤能异士，进一步为拓展产品的销路渠道蓄足动力。

  工欲善其利，必先利其器。慕名而至的贤能异士相继涌入中集专用车领域，为中集专用车的征途驱驾远征。从此，中集专用车在国外市场的飞腾之势一日千里。

meng-h

明码标价，诚信无价

  在尚未建有正式专用车生产厂房的条件下，毫不犹豫地果然签订12000台订单并如期交货，这种在悠悠历史的中国专用车行业的“荒诞”之事，恐怕只有中集集团能独悠然而笑之了。然而，正是这种敢于在未知道路上大刀阔斧的果敢精神，使得与原本凭集装箱闻名遐迩的中集集团，在专用车行业也陡然间名声鹊起。

  或许是“上帝之手”的眷顾。2003年，扬州通华欣然与中集车辆集团牵手驱驾。通华的加入后，当时主要在海外市场打天下的中集车辆集团在国内的订单量也扶摇直上，可谓如虎添翼。之后，随着驻马店华骏、山东中集、西安中集、中集瑞江等的相继加盟，中集车辆集团正式成立，规模日益壮大。

  面对国内外并驾齐驱的销售市场，国内销司依旧走传统销售路线。经过成本测算，李贵平打破传统的营销体系，毅然易帜“明码标价，诚信无价”。此举在惯以“三寸不烂之舌”起天下的销售行业内激起了一波泓澜。可是，同行中除了议论四起，却没有人知道李贵平的“葫芦”里究竟卖的是什么药。

  在千言万变的销售史上，诚信的不二地位不言而喻。

  李贵平的毅然易帜，使得中集车辆的产品价格公开透明，让中集车辆的新老客户惊喜交加。

  明价胜于销辩。很快，很多客户们完全可以不用再在国内专用车销售人员的言语中徘徊踌躇了。与日俱增的订单及主动找上门的客户，便用铁的事实证明了李贵平明码标价的敢为人先，更说其明将诚信摆在盈利砝码前的举措是明智的。

meng-h

创业→生存→发展→领先

“在中集车辆集团的兄弟企业面前，瑞江自加入集团后的三年艰辛打拼很不容易，取得的成绩我们也有目共睹。瑞江加入中集是一个合理的选择，瑞江中集化是瑞江发展的方向。”李贵平对瑞江的创业史褒奖不已，并对企业的发展做了简要概括，那就是“创业→生存→发展→领先”的发展模式。

“企业创业期做的产品不是一成不变的，而是在市场优胜劣汰中选择的。创业期的企业更多的是以生存为主，比如2003年突然降临的非典事件、来自国家的宏观调控以及2008年的金融危机等。这些突如其来的意外影响是企业始料未及的，企业在这期间的生存面临考验。企业创业到一定程度，必然要考虑今后的发展问题，究竟是做独立发展的‘独闯王’，还是做加盟发展的‘义和团’，企业须慎重而择。企业发展到一定程度，毫无疑问，只有领先同行才能占领市场，才能做大做强做优。”李贵平说道。

  相对于瑞江的创业道路而言，中集专用车的起点要高得多。来自集装箱产业的精英们，在国内专用车还处于“鸡窝式”生产方式的行业背景下，便按照集装箱生产模式构建了专用车流水线生产，李贵平恰为该项目的负责人。当时，这种流水线生产水平无愧于时代的“弄潮儿”，让中国诸多制造专用车的企业望“潮”兴叹。

  回忆往昔，李贵平仍淡然笑道：“我们当时也是硬着头皮去做的。但是，关键还是在于生产效率。比如，开始我们一台车需要80工时，后来只需要20工时。效率之奇，可见一斑。”

  在李贵平等人的用心经营下，深圳专用车的流水线生产很快引领国内同行业水平。2003年投产的车辆生产线当年盈利两千万，至2008年，已盈利一亿九千万，直引诸多兄弟企业前往“求取真经”。中集在营销方面创造的奇迹如数家珍，但是这其中的辛酸并蓄，李贵平却只说是机遇良好，全然没有将往昔的艰辛付诸言表。或许他知道，创业→生存→发展→领先的企业道路只能意会不可言传。



十年机会，三年计划

  一般而言，企业在市场中求生存必将要经历择优劣汰的残酷竞争。但是，本土市场的未来十年，中集车辆占据半壁江山已不再是妄言。可是，如何把握未来十年的发展机会？又如何看待眼前的三年计划呢？

  在十年发展机会的大方向把握上，李贵平从三方面进行了阐述。一是企业在市场方面依旧要做到固本为源。对市场的把握性要增强，进而提高自身的盈利能力，对于能够提升盈利份额的产品，要提升其生产效率、减少浪费，并对产品进行优化。这点毋庸置疑。

  二是要考虑国家宏观调控政策。十年内，宏观方面可能会出现某些调整，因为调整带来的最直接的影响便是对产能的调整。企业要针对宏观政策积极未雨绸缪，做好市场风险带来的产业调整。假如产品受市场供求关系影响，一旦供求状况出现急剧下降，盈利率将会受到打击，财务等方面的状况必将会受到影响。因此，企业在积极应对受供需关系带来的影响时，要有足够的能力去抵御这种风险。

  三是企业要将自身的发展与考量有效地结合起来。一方面要积极谋求发展，另一方面要理性地去考量。正所谓“前方是绝路，希望在转角。”直线道不仅仅是赛车手分晓胜负的唯一途径，往往拐弯才是胜利的关键。中集既然把握的是全球市场方向，就不会用不合理手段进行收购与兼并，更不会盲目的投资，因为那样只会滞留企业自身发展的步伐。

  谈到三年计划时，李贵平依旧将固本为源的思想作为第一阶段的推行方针。他分析道，推行固本为源的思想，有利于内部企业的和谐构建，以培育共同价值观及出发点。三年计划的第二阶段便是优化资产，以效率换效益，进而优化内部投资组合，减少浪费，提升企业盈利能力。

“具体到集团内部优化资产的细则方面，我们对盈利能力强的企业给予积极的支持，对盈利亏损较大的企业，我们将给予帮助或者进行优化资产整合措施。这好比买股票，如果能做到‘七成赢，三成输’，股票的投资组合就可以看作是优秀的了。同样的道理，企业在经历‘创业→生存→发展’这三个阶段中，可能就会有一些不尽如人意的地方，但是，人无远虑，必有近忧。为此，企业自身一方面要为最坏的情况做好期盼，另一方面要为最好的情况做好计划。如此，即便面临市场风险，也能沉着应对。”李贵平谈道。

  李贵平谈到的十年机会，三年计划，无疑将企业盈利能力的平稳性、可控性、持续性放在了一定的高度，这就对企业自身的内涵优化与整合提出了一定的要求。

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质量溢价、成本分红

  在答中集瑞江总助杜存洋问时，李贵平结合集团董事会的相关会议精神，就内涵优化提出了“质量溢价、成本分红”的全新概念。

  他分析道，企业产品质量的提升，必将带动销售的腾飞。产品质量能影响到产品价格，所以质量上的投入应该在销售数据上体现出来的。因此，质量溢价能达到企业最终的盈利衡量指标作用，但其在员工培训、设备提升、材料等方面都是有代价的。

“比如，一个焊接机器手能替代一位工人，企业断然不会辞去一位工人而买来一台焊接机器手。但是，当一个焊接（下转第四版）（上接第一版）机器手能替代三位、四位乃至五位工人呢？企业肯定会考虑以‘机器手’代替‘人手’。这其中质量溢价的道理不言自喻，但这种在一定条件下人机互换的情况与成本预算息息相关，包括机器维修方面。因此，找准替代点，显得十分重要。”李贵平继续分析道，“设备的管理与升级固然重要，但是，让设备去代替所有的工人又是不现实的。企业要看清自己的实力与资本，不是所有的产品都能做的，要合理地选择优先权，进行合理的设备投资与升级。”

  成本分红，旨在控制内部库存与流动资金，减少浪费。任何一个项目的完成，需要各个部门齐心协力，但无需用繁名冗目去枝解项目本身的程序性。比如，销售部尽量说服客户用我们标准的设计，省去成本设计；物料部的在购买材料的量与交运时间上做到“恰到好处”便显得十分重要。另外，成本分红还体现在企业对股东与员工的分红和酬劳等方面。基于此，企业的管理层均需制定出相应有效的激励措施。同样，只讲精益生产，不讲分红是不行的。分不了红的精益生产，不能称之为精益生产，只能称之为摆设。不给员工分红，员工会丧失工作积极性。但是，在具体分红的问题上，注意把握企业占大头员工占小头的尺度。

  众所周知，企业要想盈利，要么让产品的价格上去，要么让产品的质量成本下去。哪怕与员工的频繁沟通也好，对管理的有效改善也罢，无非就是为了产品的提升。同样，质量溢价、成本分红都与产品息息相关。也只有以产品为基础，才能做到质量溢价、成本分红。因此，质量溢价、成本分红与产品是相辅相成的。

  李贵平强调，企业要确立自己领先型的特色优势产品。对于一般的比较通用的易做的没有太多技术壁垒的产品，要做优做强；对于一些很难做的产品，要在攻坚克难中有质的提升。未来三年，我们不仅要靠要产品的品质打先锋，还要对产品自身的设计、产品的先进性进行优化，继续在成本控制上持之以恒。不求速胜，不搞质量大赛，不搞价格大赛，不做市场凶残的掠夺者。我们要靠自身的基本功夫去赢得市场，赢得用户的心，要做市场竞争中的仁义之士。

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中集瑞江向安哥拉批量出口集装箱半挂车
作者: 投资中集集团
时间: [ 2010-05-06 18:54 ]
[table=98%] □ 郁 玲 3月15号，在我司海外事业部与技术中心的共同努力下，成功签订了向安哥拉出口400台集装箱半挂车的批量合同。这是继我公司向安哥拉出口批量液罐半挂车后，再次向安哥拉批量出口集装箱半挂车。 （40英尺集装箱栏板半挂车 蓝底） 中集瑞江的产品历来受到国内外用户的青睐，在众多的生产商中赢得这批出口400台集装箱半挂车的订单并不奇怪。早在去年，公司已有40台液罐半挂车销往安哥拉。先进的设计制造技术，合理的结构、良好的产品质量等优势，已经使海外用户对我公司的产品设计、制造、质量控制等都有了比较全面的了解，对我们的质量非常认可。 据悉，安哥拉对产品适应各种路况和各种运输用途的要求较严格。该400台半挂车要求箱板高度1100，比普通600的高出500 。增加12套集装箱锁具，并且要求装载集装箱时不需要打开箱板。除底架采用单点悬挂结构外，为了增加行驶里程，挂车增加了2个600L的副油箱（共1200L），通过气压方式可将副油箱中的柴油加到主车油箱中。为了更加符合安方用户要求，我们在设计和工艺上均做了重要改进和突破，使车辆的实用性大幅度提高，所有产品的设计和制造都严格按照安哥拉公路运输标准要求，附件安装后离地尽量高，整车的设计承载能力高达45吨，并且在备胎架和油箱的装配方式上也都有很大的改进。 （40英尺集装箱平板式半挂车 蓝底） 自4月份400台出口车投入生产以来，公司各部门都非常重视，制造部组织了技术、工艺、质控、采购等部门召开了产前策划会，制定措施，层层落实，组织员工全力投入到生产攻坚中来。生产、技术、工艺、质控、采购、海外事业部等部门以按期保质交车为第一原则，对各流程等层层把关，保证了车辆的顺利生产。尤其是面对生产过程中用户提出的一些更改给正常生产带来的困难，技术部、海外事业部、制造部积极跟踪落实，攻破多项制约生产的难点，保证了生产的顺畅。 （40英尺集装箱平板式半挂车（带站柱）蓝底） 另悉，这批车完工后将在出口港-上海港交车，这400台批量订单的成功签订，不仅对我司今年年度15000台的挑战目标作出了一定的贡献，同时也再一次证明了本公司较为雄厚的出口能力，对开发和拓宽国外市场具有较为重大的意义。

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对当前重卡领域几个热点问题的探讨

      对当前重卡领域几个热点问题的探讨

A．下半年重卡市场运行走势及产品结构发展趋势分析

       今年，中国经济处于明显的复苏上行阶段，周期性行业有望实现更为强劲的复苏。重卡销量增长主要为中西部省份消费和投资上升带来的工程车及物流车需求提升，更有持续性。特别是今年以来，我国从南到北、自西向东发生了一系列的天灾人祸，南方干旱、北方暴雪、地震洪灾等等，这必然将引爆今年下半年的煤炭运输紧张，在一定程度上刺激了物流车辆的增长，下半年对物流对于运输车起到支撑，物流重卡占比持续提升。牵引车销量复苏步伐快于整体重卡行业，这将在很大程度上缓减市场对固定投资增速波动影响重卡销售的压力。牵引车销量与公路货物周转量、集装箱吞吐量高度相关。此外，重卡行业的周期与固定资产投资的增加值存在正相关，固定资产投资额中大概有1-3%左右用于购置与工程施工直接相关的运输车辆，其中工程相关类重卡仅占45%的比重。
      
       重型卡车更新换代需求从2010年起逐渐启动。2003年起，我国中重卡行业迎来第一次增长高峰，按照重卡5-8年使用寿命来看，第一批销售重卡产品由于燃油经济性差及产品老化逐渐迎来更新换代期，这为2010年及以后重卡销量增长助力。
       与此同时，国家宏观经济形势以及投资能否持续，将是影响重卡市场全年表现的重要因素。国家将会采取什么样措施，对投资规模进行适当调整。尤其房地产调控政策的出台，将对重卡市场产生比较大影响。除此以外，物流市场是否持续强劲发展，产品出口是否有起色，也是影响市场走势的重要因素。
      
        再次是钢材在重卡成本构成中仅占15-20%，因此，静态分析而言，钢材每上升10%，对于重卡厂家的毛利率挤压为1-1.5个百分点重卡厂商提高了售价约1.5%。2010年中国重卡厂商的毛利率水平有望维持甚至呈现结构性上升趋势。目前，重卡产品结构加速向高端转移的趋势非常明显，这将有利于其毛利水平的提高。
        
       随着我国公路运输行业管理不断规范化，其高效、精益化运作的时代已经来临，这要求行业将通过提升运输效率、降低车身自重，以及降低单位货运量的燃油消耗水平等措施来实现较高的盈利水平。而公路货运用户要求重卡具备高速重载、轻量化、燃油经济性好、出勤率高等属性，产品需求逐渐向高端化转移。预计，搭载大马力、更多挡位变速箱的重卡产品销量比重在2010年可达到30%以上。高端产品销量比重的不断提高将使重卡均价持续提升，并支撑较高的盈利水平.
   
       现阶段我国重卡出口仅占销量比重约5%，未来几年中将有望持续30%左右增长，成为中重卡销量增长的又一推动力。    2010年重卡市场预计,重卡行业将延续2009年下半年以来的景气程度,全年销量同比增速将超过15%;全年重卡产品售价同比增长2.5%-3.0%；搭载大马力、更多档位变速箱的重卡产品的销量比重将超过25%；全年重卡行业盈利增速将超过30%。预计2010年重卡销量预测至80--85万辆，同比增速约高达35%上下，高于去年底市场预期的10%～15%。

B．重卡车企在向上游拓展的动力态势

       近年来，一些主流重卡制造商通过和世界著名的重卡制造商合作, 为不远的将来储备性能、质量更加出色的产品,重卡行业全新的一轮技术升级竞赛已经开始。如福田、江淮等企业成立合资企业生产发动机的计划陆续得到推进；东风康明斯13升的发动机已经点火完成，今年即将上市。重卡整车企业的发动机业务渐渐开始发力，行业纵向一体化进程呈现加速态势。
      
       目前，重卡行业销量前五名企业中，除了福田汽车基本依赖潍柴动力提供发动机，其余都能够自己生产。而随着与戴姆勒的合作逐渐推进，福田也将摆脱不生产发动机的时代。江淮汽车与NC2GlobalLLC签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%:50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及发动机零部件。
      
       福田与奔驰合作拥有了13L的大马力发动机。双方拟成立中国中重卡合资公司，将生产福田欧曼现有的和将来的福田欧曼中重卡产品及排放标准达到欧V要求的梅塞德斯-奔驰OM457（“MBOM457”）重型发动机。福田汽车日前公告称，公司拟以现金方式向北京福田康明斯发动机有限公司增资3.4亿元，其中2010年增资1.65亿元，2011年增资1.75亿元。此次增资后，福田康明斯发动机的资金缺口将得到填补，从而保证合资公司的健康发展。
　　  
       北京福田康明斯发动机有限公司是由福田汽车、康明斯有限公司、康明斯(中国)投资有限公司合资设立的有限责任公司。本次三家公司向合资公司共计增资6.8 亿元，除福田汽车外，康明斯有限公司共增资6800万元，其中2010年到位3300万元，2011年到位3500万元。由于开发欧Ⅴ和欧Ⅵ标准发动机的投资需求，康明斯(中国)投资共增资 2.72亿元，其中2010年到位1.32亿元，2011年到位1.4亿元。江淮汽车、福田汽车都选择了与外资企业进行合作，这可以比较顺利地跨越品牌、技术等壁垒。
              与此同时，玉柴已经有13L的发动机问世。上柴日野有标定功率达303马力、最大扭矩达1870Nm的11.1L发动机问世。东风康明斯如今有功率达392kW，最大扭矩达2508Nm的ISZ52513L发动机投产;一汽锡柴也推出了13L的6DN系列重卡发动机，最大功率达到351kW，最大扭矩达2100Nm。与康明斯合资，使陕西重汽拥有了11L的发动机。

C．核心技术缺失重卡国IV发动机难以自主研发

       采用电控燃油喷射技术是国3发动机的一个主要特征。当前我国重型发动机都普遍采用这一技术。要达到第4阶段的要求，对发动机的要求是在第3阶段基础上进一步改进，如：更高压力的电控燃油喷射、变喷嘴涡轮增压、冷却式的废气再循环(EGR)等。即使这样，只采用机内净化技术也未必能够满足第4阶段对颗粒物的严格要求，一是采用连续再生颗粒物捕集器，或催化型颗粒物过滤器控制技术；二是采用选择性还原催化器技术，这两项技术还是依靠进口，而且要想在2012年完成自主研发几乎是不可能的。
      
       实施国4排放标准是系统工程，除了汽车发动机厂家应进行适应性改造外，燃油的品质也是一个很大的问题，发动机的很多净化措施都与燃油品质有关，如燃油品质跟不上，市面上提供不了适应国4排放标准的燃油，则发动机的很多措施将失效。国3标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备。国4技术标准要求和成本更高，中国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时则需3年。也就是说，要想在全国范围内满足国4标准用油至少需要三年。
     
       上月，在北京车展上展出了几款国四重卡车型。如J6低底盘高端牵引车装载锡柴奥威系列6DM2 11升发动机，最大马力达到420马力，采用SCR后处理技术满足国四排放标准。北奔V3重卡发动机采用的是潍柴WP12.375国四发动机，最大功率375马力，最大扭矩1800Nm,与之配合的是法士特12JS200TA变速箱和4.44单级减速驱动桥。
      
       上汽红岩依维柯轻量化杰狮牵引车发动机采用的是上菲红的CURDOR 9系列发动机，通过FPT菲亚特动力科技的调校，8.71L的排量可以达到380马力。集瑞联合重卡的发动机采用玉柴YC6K系列发动机，最大达到460马力，目标直接锁定高端大马力市场。欧曼9 BTX：奔驰动力福田欧曼装载奔驰发动机的BTX系列车型，采用奔驰OM457LA发动机，采用SCR后处理技术。
            目前，中国重型卡车，尤其是动力总成市场汇集了德国、意大利、瑞典、美国、日本等国际汽车大鳄在华的合作合资企业。今天，外资重卡企业在全面侵入中国市场的同时，也随着中国汽车排放标准步步升级而快速渗透至我国卡车制造领域的方方面面，一流最典型技术路线的核心均被外资垄断与掌控。

D．重卡投资升温产能过剩危机难遁

      日前获悉，华晨汽车集团控股有限公司和江苏英田集团有限公司，共同在武进高新区投资建设轻、中、重型卡车及轻型客车研发和生产基地。根据协议，规划年产整车20万辆，主导产品为中、重型卡车及轻卡、自卸车、改装车、轻型客车等系列。另据渠道得知，现阶段，全国各地要上重型卡车的车企有轻型卡车公司、农用车车企，约估计有十家左右。
      
       十年前，笔者记得南京汽车制造厂（南京汽车集团公司）在搞凌野重卡时，一位总工对我形象地比喻说：“搞农用车是小学水平、搞好轻卡轻客是初中水平、搞大客车是高中水平、搞轿车是大学水平，而搞重型卡车则是研究生水平。”我不知道目前这些所谓的山寨版准重卡车企的实际水平，但都在搞都在上。当年笔者也参与几年的南汽的重卡项目，产品虽然搞出来了，凭心而论，车还是不错的，但南汽人不会卖重卡车，结果给砸了。
      
       笔者今年又刚结束了集瑞的联合重卡项目工作，又是搞了三年半市场和产品的开发研究工作。集瑞重工整合了来自玉柴的发动机、法士特的变速器、富华的车桥，以及中集集团提供的全套专用车上装配套资源，此系列产品是相当不错的高端重卡，技术含量和水准都非常之高。另加上整车和发动机项目同时进行，由此可见奇瑞汽车公司和中集集团的手笔之大，雄心壮志，决非一般的山寨版重卡车企可比。无论是奇瑞、中集，还是玉柴、法士特和富华，造主流高端重卡却都是第一次，整合零部件企业的资源造重卡，这种模式此前从没有在重卡领域出现过。样车出来了，产品也将在明年初大批量下线上市，不过关键问题是什么人销售的大问题，这其中有大智慧，有大战略和大战术，否则难以在竞争对手口中夺食！撕开一条竞争对手围追堵截的血路！！重卡市场争夺愈演愈烈！！！
                   重卡的门槛是相当高的。首先技术门槛就很高，就是说你真正能够创新，能达到一个很高的技术品质的水平，没有真正技术来源的话，特别国人认定的所谓的“血脉”，否则难以提升档次与价位。重卡企业更多是做资本运营，一个是技术门槛，第二个是资金门槛。如果没有足够的规模很难运作更大的资金，包括没有资金的支持，也很难做技术上的支撑。因此，建议一些已进入或正准备进入重卡领域的“山寨”准重卡车企，不仿先绑一个国际重卡的洋大款，唯有这样似乎才能“名正言顺”。北汽福田就是最好的佐证，在搞了N多年的所谓自主品牌以后，如今又无奈绑上了洋大款。早知今天，又何必当初？不过在当时时代背景下，不可否认北汽福田做得是非常成功的，今天任何车企都是无法拷贝的。

     

       汽车产业是一个规模经济性非常强的行业（特别是重卡企业），这种规模经济性不仅体现在汽车企业建设初期的投资上，也体现在它所需的产销规模上。也就是说，要想成功经营一家汽车企业，不仅在前期需要大量投入，购买大量设备（固定成本），同时也需要达到一定的销售规模，这样才能平摊各种固定成本，才可以实现盈利。而能达到这个规模的汽车企业并不多，这也是导致汽车产业成为一个高集中度行业的重要原因。

      

       随着中国经济的快速增长，运输、物流等行业对卡车的需求量在不断增长的同时，需求的结构也开始变化，重卡的技术门槛也在提高，用户对重卡的要求不再仅是价格，而且还包括质量、可靠性及舒适性。未来，面对全球性地重卡市场不景气、面对市场需求变幻莫测的考验，中国重卡车企能否巧妙利用和抗衡住世界级重卡车企强大的品牌影响力，中国重卡行业正在经历一场前所未有的转折，在这次转折中，优质资源势必按市场经济规律重新整合，竞争手段势必向品牌竞争这一最高竞争方式转变。中国重卡单靠企业数量支撑不起美好的明天，唯有品质的提升和品牌的力量才能带来持久的辉煌。

   

meng-h

渣打银行：人民币最快5月10日与美元“脱钩”
韦承武
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08:13
2010-05-07
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经济观察网 记者 韦承武 对于时下热议的中美汇率问题，渣打银行认为人民币已准备与美元“脱钩”，他们甚至大胆地给出了“脱钩”的时间点。

渣打银行在5月6日发布的一份报告中称，人民币与美元“脱钩”可能在5月份发生，并很可能将在2010 年上海世博会开幕后的5月10日当周启动。此前，他们一直预计人民币将自2010 年二季度或三季度启动升值。

这份报告列举了人民币汇改的三种可选方案。

方案一：一次性大幅升值；

方案二：扩大汇率波动区间（伴随或不伴随一次性升值）；

方案三：转向渐进升值，不伴随一次性大幅升值。

渣打银行称方案二将是中国政府最有可能的执行方案。他们预计人民币对美元每日定盘价的波幅将加大，从每日1-2 个点扩大到每日10-20 个点，并可能继续扩大。

报告还预计，人民币将非常缓慢的对美元升值，而不会一次性大幅升值。这将给中国出口商留出更多调整时间以应对人民币升值——这在中国出现月度贸易逆差（尽管只是暂时性逆差）的特殊时期是一个尤为重要的考虑因素。

政府之所以选择这种方式与美元“脱钩”，是基于以下原因：

一、北京仍对全球经济复苏前景持谨慎态度，不想损害出口；

二、中央政府中某些部门——以商务部为主——仍反对人民币大幅升值；

三、中国政府需要保持“持续性改革”的姿态，而一次性大幅升值将限制未来的改革空间；

四、在温总理刚刚表示人民币汇率没有被低估后，一次性大幅升值显然有悖于此；

五、在胡主席提出中国将稳步实施有管理的浮动汇率制后，一次性大幅升值也不太可能出现；

六、允许人民币渐进升值，并扩大波动区间符合上世纪 80 年代以来经济和金融改革的趋势。

报告分析指出，人民币启动渐进升值将标志着人民币汇率形成机制的转变，这也符合中国转向内需驱动型增长的愿望。不过，这将需要经过很长一段时间。人民币升值前景加上目前中国经济的强劲增长将作为资产支持为大宗商品市场提供新的上冲动能。

另外，人民币升值标志着亚洲货币将表现出升值的趋势，并会引诱更多新兴市场经济体考虑将参考贸易伙伴国的一篮子货币来管理本币汇率。将本币绑定美元，从而锁定美国货币政策公信力的做法将不再是未来货币变动的驱动力。

meng-h

tsc 主要股东出售股份

meng-h

中集瑞江产销齐张“九牛二虎之力”

来源:                             发布日期:2010-5-4 11:10:15   
对接交流会新闻链接

牛年虽执“牛耳”     虎年依旧耕耘
中集瑞江产销齐张“九牛二虎之力”
□  葛宝周

  我司2009年度专用车销量逾万，以11.68亿的销售收入在芜湖高新技术开发区的企业中执牛耳之位，并荣居芜湖市工业50强前20位。其中，水泥半挂车以910台的销量居全国同行业之首，第一年正式批量式生产的自卸车成功地以近4000台的销量扬帆启航，令同行瞩目。
“公司产品销量欣人，不仅因其卓越的性能而赢得市场的良好口碑，更主要的还是中集瑞江这支奋发向上的团队力量。” 销售公司经理刘伟说道，“就拿我最熟悉的销售公司来说吧，在每年的这段市场旺季中，我们须面对客户的交货期等订单的‘铁定’要求，压力是不言而喻的。如果大家缺乏视企如家般的责任心，就很少有人能撑得住。如果他们没有较强的适应能力，就很难快速适应并积极融入我们这种随市场变化而不断调整的营销模式。”
  每年上半年是专用车企业的生产旺季。此间，日益剧增的销量往往得拉着供不应求产量一路前跑。而下半年却几乎截然相反：成了产量“鞭笞”销量前进的戏剧性场面了。这种市场带来的现实情况无疑从一定程度上束缚了产销齐飞的双翼。对此，刘伟分析道：“针对这种市场变化带来的产销冰火两重天的形势，同时结合集团的市场规划要求，为了充分利用公司制造部的产能以提高产量，我们一般不会再接抽拉低平板、液罐车等特种车的单子，而是以更多的标准车型订单，让制造部更好地组织生产。针对下半年销量兴叹产量的格局，为了满足生产需要，我们一般会结合市场情况下一定量的备品，并将备品以现货形式投放到市场，引导客户，实现销售。”
  集团给我司下达的任务是年产12000台，同比去年增长了二十个百分点。虽然难度不言而喻，但正如闪亮在公司行政办公楼墙壁上的十六字所言：“尽心尽力，尽善尽美，自强不息，挑战极限。”为了真正意义上的超越自我，中集瑞江毅然为自己规划了年产15000台的挑战目标。
  有人会纳闷：中集瑞江这不是自找“麻烦”吗？殊不知，这正是俗语中“吃亏”当福气的老黄牛精神。倘若缺乏这种俯首甘为孺子牛的精神，中集瑞江又怎么能在市场竞争中“横眉冷对千夫指”呢？正是这种“自找苦吃”的精神，使得中集瑞江产品性能不断提升，卓越的产品性能，不仅为增强企业的核心竞争力奠定了坚实的基础，也为品牌战略的推广提供了重要保证。
  对此，总经理王柱江这般释然道：“品牌建设非常重要。我们可以看到，随着专用车行业的日益规范，必然预示着专用车要驶向整合兼并的终极趋势。面对这种市场择优汰劣的残酷竞争法则，我们将沐浴着集团对全球专用车营运模式的创新精神，让中集瑞江的目标向集团集装箱产业看齐——打造中国又一个世界级产业。”

meng-h

中国油品质量严重拖了汽车技术的后腿

A、中石化将不合格汽油流入市场

      今年3月下旬，一些车辆在使用中石化河南安阳石油分公司部分加油站93号乙醇汽油后，出现汽车抖动、冒黑烟、尾气刺鼻，油耗增大、重则无法启动、零件损坏。车主和4S店将车辆产生故障的矛头直指由中石化销售的93号乙醇汽油，中石化将不合格汽油流入市场。
      对此，中石化河南分公司回应，将对油品进行抽样调查，并发表公告，“对有关车辆进行免费清洗和油品补偿”，但又坚称，“国II乙醇汽油向国III乙醇汽油过渡期间，公司向汽油中添加了环保添加剂，现在车辆出现的问题是过渡期间的正常现象。”
      作为处于弱势地位的消费者，一边遵纪守法地缴纳各种税费；一边又不得不以高昂的价格“购买”劣质汽油。
国家工商总局2009年的调查显示，2008年我国成品油合格率只有68.07%。国际上，比如仅以汽油硫含量来讲，欧洲的最新标准是“5μg/g以下”，我国是“150μg/g以下”。也就是说，我国的成品油的质量标准本来就较欧美等国低好几个级次，即便这样，仍有30%以上的成品油严重不达标。
      在我中国老百姓是“花最贵的钱，买最差的油”，这在充分西方自由经济自由竞争的市场环境里，是很难发生的。然而，石油被视为关乎国家安全，打破垄断，困难重重。那么，在这种局面下，市场如何能依靠“有形之手”有效引导垄断企业，抑制强大的垄断利益集团的逐利冲动是政府应该考虑的问题。
      国外的排放持续苛刻，自1991年以来，环保方面已经两次降低NOx和颗粒物的排放标准。到1998年美国NOx排放在1994年的基础上又降低了20%，比1988年降低了近90%。
      2009年3月1日起，在北京市销售和注册的轻型点燃式发动机汽车实施第四阶段排放控制要求。同时，自7月1日起，在北京市销售和注册的公交、环卫、邮政使用的重型压燃式发动机汽车和重型气体燃料点燃式发动机汽车，也将实施国家机动车污染物排放标准中的第4阶段排放控制要求，并安装车载排放诊断系统(OBD)。
      油品问题是不是一个无法克服的难题呢？其实是一个投入与回报的问题。从技术层面上来看，油品达标已经不存在难题了。汽车生产厂商采用了延迟点火来达到目标。缸内的燃烧峰温直接影响到NOx的排放，燃烧峰温越高，NOx排放越大，因此，与以前的发动机相比，现在发动机的喷油定时提前角都比较小，增大了燃烧气体与气缸壁间的接触面积，低温燃烧区增加，NOx的排放降低，但这样做的同时带来机油中烟炱量增加的问题。在做功和排气冲程中，烟炱会被气缸衬套上的润滑液膜吸附下来，这些吸附中润滑液膜中的炭黑会在吸气冲程中由活塞环(刮油环)随润滑油一同被刮入曲轴箱引起了严重的实际行车问题，包括机油粘度升高、过滤器堵塞等。为均衡解决上述问题，柴油机油规格从API CF-4、CG-4升级到CH-4及CH-4以上。
      中国石油经济技术中心负责人却认为：“国3标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。如此看来，更别说是国4标准的成本要求了。而来自中石化的说法是：中石化完全可以满足国4标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时则需3-5年。也就是说，要想在全国范围内满足国4标准用油至少需要4年左右。
      此外，标准的缺失也在一定程度上影响了国4的进程。现在连燃油标准都没有，商用车排放标准何时能在真正意义上实现国4标准就更值得疑问了。
      采用电控燃油喷射技术是国3发动机的一个主要特征。当前我国重型发动机都普遍采用这一技术。要达到第4阶段的要求，对发动机的要求是在第3阶段基础上进一步改进，如：更高压力的电控燃油喷射、变喷嘴涡轮增压、冷却式的废气再循环(EGR)等。

B、目前中国车用汽、柴油品质的现状及问题

     1. 落后的管理体制拖了中国成品油技术质量标准的后腿
      2008年，国家发改委公布的信息显示，由于国产油品质量不达标，原定于2007年7月1日在全国范围内实施的轻型商用车国III排放标准，将被推迟至2009年7月1日实施。从目前的情况看，实施的效果并不如市场预期。除大、中城市实施较好外，许多小城市却不尽人意。早在2005年4月，国家环保总局就颁布了轻型商用车国III排放标准实施日期，即2007年7月1日。同时宣布的还有国Ⅳ排放标准的执行时间，即2010年7月1日。
      据悉迄今为止，国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来，成品油国IV标准的生产更是无从谈起。标准的缺失主要是国内大石化集团操纵和干扰标准的制定的结果。导致国产成品油质量远不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。汽油技术质量标准与很多发展中国家相比，我国也是极低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质成品油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。
      早在上个世纪80年代初，国家宣布在1986年在全国供应80号汽油，同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比，以便达到节能减排得效果。由于中国石油行业的不作为，严重地说是失职，一汽在解放牌卡车换型时，发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应，只有66号汽油，由于压缩比高，汽车加了低标号汽油，出现严重的爆震和烧气缸垫的问题，使产品大量积压而卖不出去，差点因此让一汽破产，后来解放军买了10000辆新解放牌汽车，才使一汽免遭破产的命运！
      这些年来，中国各汽车生产厂家，为了环境保护，为了排放达标，花了近天文数字的巨资，来改造和升级发动机的技术，但几乎是徒劳无功的，“替头挑子一头热”——好不容易整个“欧III”、“欧IV”发动机来，其结果不能加中国炼油厂家生产出来的油，一加的话，发动机就报废，真是祸国殃民，千古罪人！  如果在美国的话，不知要破几回产了；如果在北朝鲜，不知又有多少的贪官污吏要掉几回脑袋瓜子了。
      由于中国石油行业的垄断与追腥逐利，使中国石油产品技术进步很慢，他们操纵和干扰石油产品的技术质量标准的制定，是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。目前，中国存在着大量进口和国产合资品牌的高档车因国产油品质量差，酿成重大交通事故和车辆重损坏的事件发生。这有损于我国在世界上的名声和中国社会的安定、和谐、发展。目前，全国各地有很多进口高档柴油商用车和乘用车不敢用国产柴油，花大价钱跑很远去加进口柴油。
      在发达国家中，为了减少碳排放，柴油轿车的比例越来越高，欧洲已经达到了接近50%的比例，但是我国的柴油质量比汽油更差，很多进口柴油轿车由于有品差，造成很多故障，因此进口柴油轿车绝大多数都在用了5年以后就提前报废了。
      在国外一些大排量的SUV主要烧柴油，但是柴油SUV在中国很难卖，因为美国商人知道，中国的柴油质量仅是他们国家上世纪的二战时期水平。因此从美国进口的悍马SUV一律柴油机改成大排量的汽油机。这也使德国大众在中国宣传推广节能环保和减少碳排放的柴油轿车，中国用户不敢买，2009年国内轿车市场销售的新车中汽油轿车占99.9%，节能的柴油轿车的市场分额不到0.1%。使中国每年将多少掉2000多万吨石油！
      目前，我国只有2000年发布的轻柴油的标准，这个标准已经远远落后于目前的环保要求。国家环保总局要求2003年1月1日起全面添加油品清净剂。然而，除了北京、上海和广州在2000年强制使用了油品清净剂，至今国内现行油品标准都没能给出油品清净性明确的指标要求和使用时间。虽然国内近三十个省市则相继出台了自己的燃油添加剂政策，但各地按照自已的经济发展因素和自然条件，出台的标准不一，尤其是成品油加价额度也不尽相同。
      当前，我国成品油的质量标准的制定和排放标准的制定，分属于两种体系、多个部门管理：即成品油的质量标准的制定由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责制定石油产品和润滑油质量标准的部门则设在了石油化工科学研究院，环保的排放标准由环保总局和质检总局联合发布。
      国家环保总局是根据国家环境状况制定排放标准的，但是各部门之间步调不一致影响的不仅仅是使用汽油、柴油的汽车行业，而且影响了环境质量。由此可见，国家政府部门与部门之间权力分割，如不能互相主动沟通，就很难使大家站在国家和消费者的利益上做到协调一致。
      近年来，在一些地方保护的违法和犯法庇护下，一些不法奸商们通过贿赂政府和油企的官员，千方百计地花费大代价从有关部门拿到成百上千万吨的原油指标，对这些原油进行简易加工之后就变成了低标准的成品油，而这些低成色的成品油在新疆等西北的油库里，与高成色的成品油一勾兑，就堂而皇之地成为可以上市销售的柴油和汽油，每天几百成千上万吨勾兑好的成品油从大西北源源发往全国各地的加油站和油库。这些不合格的汽、柴油给不法奸商带来了源源不断的金银财富的同时，成品油与低质油勾兑在石油的生产链条中已成为最为暴利的一环。
      此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制，和与之相关的配套管理程序，因此，造成小炼油厂遍地开花，市场上充斥大量的劣质成品油而泛滥成灾。另加上长期以来我国油品质量滞后于国内外汽车发动机燃油技术水平，不仅严重拖了我国汽车工业的后腿，而且还阻碍了中国汽车工业与世界接轨的发展步伐。
      2．中国历年车用汽、柴油质量标准
      2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm。这些标准的含硫量均比欧洲高出几倍！
      作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的历史重任。与此同时，我国的炼油行业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和历史负予中国石化工业的不可回避的重任。能否将不断涨价的成品油所摄取的暴利，拿出一丁点银子出来，改造炼油设备，以回馈社会，以平民怨呢？！
      3．中国油品质量标准落后于环保标准与汽车发动机技术
      随着国内汽、柴油价格逐步与国际市场接轨后不断飚升和全社会对环保要求的提高，进而对提高汽、柴油质量的呼声也越来越高。2009年12月17日在丹麦首都召开的哥本哈根气候变化大会，欧盟提出减排新标准。欧盟现定减排目标是到2020年，使废气排放量比1990年减少20%。这将给中国产生巨大的环保压力与责任。
      我国油品从2003年第一套质量标准体系到国III标准用了6年，经历3轮质量升级技术改造。在全球变暖和气候变化的大背景下，油品质量升级，减排温室气体，发展资源节约型、环境友好型的低碳经济越来越受关注。
      由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业，更成为汽车排放达标的一大障碍！！
      现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧III标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需三年的时间，才能实现在全国范围内满足国Ⅲ和国Ⅳ标准汽、柴油的质量标准。

                         国Ⅱ、国Ⅲ汽油主要技术指标对比表

内 容	国Ⅱ阶段	国Ⅲ阶段
硫含量(mg/kg)	不大于500	不大于150
苯含量(%，体积分数)	不大于2.5	不大于1.0
夏季蒸气压(KPa)	不高于7.4	不高于7.2
烯烃含量(%，体积分数)	不高于35	不高于30
锰含量(g/L)	不大于0.018	不大于0.016

      4．中国油品质量与欧美日发达国家差距较大
       成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在加工的原油硫含量越来越高的同时，早就应该大上脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足，由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越低，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
      如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构就要作出重大的调整，对于炼油企业，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。但与此同时中国油企要想在市场竞争中占有优势，实现低碳和环保的社会义务和责任，就必须应用能生产高等级油品的炼油设备。

c、欧、美、日汽、柴油品质现状及低碳燃料新标准

      世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。

                            欧盟汽车废气排放标准路线实施时间表

标准类别	欧I标准	欧II标准	欧III标准	欧IV标准	欧V标准
实施时间	1992年	1996年	2000年	2005年	2008年
HC（%）	1.1	1.1	0.66	0.46	0.46
CO（%）	4.5	4	2.1	1.5	1.5
NOx（%）	8	7	5	3.5	2
PM（%）	0.36	0.15	0.1	0.02	0.02

      a. 欧盟 欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。从含硫量来看，我国的国Ⅲ汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅱ标准。
      b.美国 1996年开始执行第二阶段标准(硫质量分数30μg／g，烯烃体积分数4%，芳烃体积分数22%，苯体积分数0.8%)；2003年1月开始执行第三阶段标准(硫质量分数降至15μg／g，苯体积分数降至0.7%，烯烃和芳烃指标不变)；2004年至2006年期间，美国要求其汽油分阶段达到平均硫质量分数不超过30μg／g、最高硫质量分数不超过80μg／g的目标；2010年后提议将汽油硫质量分数进一步降低到10—15μg／g以下。美国环保局估计美国炼油工业将为此投资10亿-30亿美元，汽油生产成本将增加50亿—80亿美元，生产成本增加75元／t左右。

欧盟、美日汽车低碳政策

	政 策 措 施
欧 盟	2012 年开始将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚
法 国	2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元 奖金,对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税
德 国	2010年实施按发动机排量与CO2排放量征收汽车税的政策
瑞 典	2010年加拿大魁北克地区:开征类似“碳关税”的税收
日 本	3年期的政策,对低排放车型实施全免、减免75%和减免50%不等优惠
美 国	2016年将把小轿车和卡车的排放量减少30%,新车的平均燃油 使用效率要从目前11km/L提高至15.44km/.

      汽车排放法规与油品质量一直是紧密相关的，美、欧、日、韩等汽车发达国家在制定油品质量标准时投入了大量人力物力研究油品质量与排放相关性，并从本国实际情况出发，充分考虑了本国原油资源、道路状况、空气污染程度、炼油装置结构、汽车发动机状况等因素，制定符合本国实际的油品质量标准，对本国的石化企业和汽车工业起到了保护作用。
      与此同时，一些发达国家或新兴工业化国家也纷纷制定新的汽油标准，均要求大幅度降低汽油硫含量等。为此，采取了一系列税收及贷款优惠政策，激励炼油企业生产清洁汽油，鼓励消费者使用清洁汽油。

中集逍客

本公布乃由TSC海洋集团有限公司*（「本公司」，连同其附属公司统称「本集团」）根据香港联合交易所有限公司证券上市规则第13.09条而作出。

本公司获由本公司执行董事蒋秉华先生及张梦桂先生按相同份数全资实益拥有之公司Global Energy Investors, LLC.（「Global Energy」）知会，於二零一零年五月六日，Global Energy同意向本集团多名高级雇员出售30,000,000股本公司股本中之股份（「出售」）。

於出售後，Global Energy於本公司之持股量将减至106,871,200股股份，相当於本公司全部已发行股本约16.24%。

本公司获Global Energy告知，出售旨在：(i)表扬该等於过去数年对本集团作出重大贡献之高级雇员；(ii)鼓励该等高级雇员尽力为本集团之未来发展作出贡献；及(iii)让该等高级雇员可分享本集团增长之成果。

概无股份将转让予本公司董事。自Global Energy出售予高级雇员之该等股份分配如下：

高级雇员姓名 所收购股份数目
陈蕴强先生 14,030,000
张世同先生 9,000,000
张春海先生 5,270,000
霍春英女士 1,700,000
30,000,000