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零排放电动的士深圳上路

作者: 但斌

时间: [ 2010-05-18 11:02 ]

零排放电动的士深圳上路 2010年05月18日 金羊网-新快报 比亚迪E6百公里耗电21.5度。图/CFP　　已投入40辆，充满电可以跑300公里左右 　　据新华社电昨日上午，30辆零排放无污染的比亚迪Ｅ6纯电动出租车在深圳投放市场，加上10辆月初投入试运营的车辆，深圳已有40辆电动出租车为市民提供出行服务。深圳在国内率先运营电动出租车，也是全球首个正式运营电动出租车的城市。 　　深圳市副市长张思平在投放仪式上表示，40辆电动出租车投入使用，是深圳市加强交通运输领域节能减排、建设资源节约型和环境友好型社会的重要举措。今后，将有更多的电动出租车投入使用。 　　深圳巴士集团董事长胡剑平说，电动出租车投放深圳市场，标志着深圳在全国率先进入电动汽车元年，也标志着我国出租车开始进入电动车时代。 　　目前我国出租车超过百万辆，由于出租车行驶里程长，燃油消耗多，尾气排放也多，已经成为国内许多大城市空气污染的重要来源。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和对记者表示，如果在国内大范围推广零排放无污染的电动出租车，将有效改善日趋严重的城市空气污染。 　　据比亚迪董事长王传福介绍，比亚迪自主研发的Ｅ6纯电动车采用了“绿色之芯”ＥＴ－Ｐｏｗ ｅｒ铁电池，不会对环境造成危害。比亚迪Ｅ6百公里能耗为21．5度电左右，相当于燃油车能耗费用的三分之一至四分之一，充满电可以跑300公里左右，是目前世界上续航里程最长的纯电动汽车。他透露说，6月底以前，比亚迪Ｅ6电动出租车投放量将达到100辆。此外，比亚迪Ｅ6计划今年9月份或四季度正式销往美国，明年二季度开始出口欧洲。

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国家能源局筹建天然气战略储备
http://www.sina.com.cn  2010年05月19日 02:51  21世纪经济报道

　　王秀强

　　5月18日，住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明在“中国城市燃气协会六届三次理事会”上透露，国家能源局正在开展LNG(液化天然气)和天然气地下储气库重大项目研究，一批大型储气项目即将开工建设。

　　刘贺明说：“目前，国内绝大多数城市天然气仍然是单一气源、单一管道，气源紧张危及城市燃气供应安全的事件时有发生，城市燃气供应机制尚未完全建立。因此，要从保障城市能源安全和公共安全的高度，完善燃气供应机制。”

　　刘贺明表示，天然气储备设计应该从三个方面考虑，一是国内天然气对外依存度越来越高，应该建立天然气国家战略储备；二是建立城市应急储备；三是调峰储气，满足日常供应需求。

　　储气库：稀缺的调峰设施

　　巨大的峰谷差挑战城市天然气供需平衡。

　　燃气行业专家分析，目前我国天然气峰谷差比例大于3，北京等大城市峰谷差甚至达到10。北京冬季高峰时天然气日消耗量超过5000万立方米/天，而在夏季低谷消耗量不足400万立方米/天。

　　巨大的消费落差威胁着城市燃气供应系统的稳定性。一般而言，天然气调峰可通过供应与需求两个方面调节。供应方调峰手段包括地下储气库、气田备用产能、LNG接收站的优化运行等；需求侧调峰手段包括，可中断的双燃料工业用户、燃气发电企业、利用价格杠杆控制峰值等。

　　“国内外经验表明，储气库调峰投资最低，最为经济。”中国石油天然气管道分公司副总经济师王斌在一次燃气会议上说。

　　而当前国内储气库能力远远不足。公开资料显示，我国目前投用的储气库仅有6座，由中石油投资建设，目的为保证北京市场天然气供应。设计储备气量30亿立方米，调峰能力只有14亿立方米，仅为全年总气量的2.2%左右。

　　而美国有400多座地下储气库，库存量占美国全年天然气消费量的1/3；欧洲各种类型的储气库也超过60个，且多数国家天然气储备率都达到15%-25%，这些储气库与各类天然气管线相衔接，保证了区域天然气供应安全。

　　中石油规划总院油气管道工程规划研究所副所长杨建红说：“按照天然气消费量的8%-12%考虑调峰需求，预计2010年调峰能力最低应为80亿立方米。随着天然气应用的发展，对地下储气库等调峰设施需求更为迫切。”

　　本报记者从中石油了解到，中石油计划在2011年到2015年修建10座储气库，总库容达到224亿立方米，分布在气源所在地和消费中心，以及大型骨干管网周边，包括长庆、辽河、重庆等地。上述项目建成后，国内储气规模将占天然气总销量的8%-10%。

　　其中，长庆储气库库容120亿立方米，预计总投资200多亿元，为国内最大的储气库，有望年内开工建设。

　　民营企业：希望参与储气库建设

　　国际上，储气库的建设和运营管理一般采用4种方式，一是由天然气供应商承建和管理地下储气库；二是由城市燃气分销商建设和管理地下储气库；三是由独立的第三方以盈利为目的建设和管理地下储气库；四是由多方合资建设地下储气库。

　　而在国内，储气库是国有企业的专属领域。已经投用的大港油田储气库为中石油所有；中石化、中海油目前也在做储气库前期工作，尚未确定最终项目；外资、民资尚未参与到储气库项目建设中。

　　“地下储气库建设成本高，建成后，有一部分天然气成为‘垫层气’，不能被抽采使用。”中国石化勘探院专家对记者说。

　　尽管如此，还是有民营企业希望能够进入储气库建设领域。天然气下游配送企业代表——中国城市燃气协会就多次建议国家鼓励社会资本参与储气库建设。

　　近日，该协会受国家能源局石油天然气司委托，完成《促进我国天然气产业有序发展相关政策研究报告》。

　　中国燃气协会建议，借鉴发达国家能源安全保障和完善天然气储备机制的经验，尽快将天然气战略储备设施建设和天然气资源战略储备制度纳入国家能源规划。

　　该协会认为首先应明确天然气产业链各环节市场主体建设储气库的责任；不断放开储气库等天然气调峰设施建设的投资机制，鼓励有能力的下游大型企业建设城市调峰、储备设施，形成城市日常性储备能力，作为城市季节性的调峰补充。

　　中国燃气协会建议，在具体操作层面上：天然气上游企业自身或者委托有资质企业承担天然气储备设施建设和运营；下游城市配气企业应该承担城市日调峰天然气储备设施建设和运营，各地方政府可要求配送企业建立天然气储备，负责城市天然气日调峰。

　　天然气上游生产企业和下游企业还应当建立相应的季节调峰与日调峰预警机制，预测相应下游市场或者本地区天然气需求变化，针对天然气供应情况设计系统的调峰方案。

jwmei0039

巴菲特：货币进入贬值时代 赌中国未来十年向好
www.eastmoney.com2010年05月19日 22:44CCTV经济半小时
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伯克希尔哈撒韦年会外面

股东大会现场

经济半小时记者访问巴菲特
　　巴菲特：货币进入贬值时代 赌中国未来十年好事不断

　　面对眼下纷繁复杂的全球经济，谁能给投资者一个准确的答案？股神巴菲特的意见无疑是我们所不能忽视的声音。前不久，这位股神就给大家创造了这样一个机会，在他的家乡举办了一场资本盛宴，并接受数万名投资者的当面质询。

　　每年5月份的第一个星期六，全球投资者的目光都会汇聚到美国内布拉斯加州的小镇奥马哈，这里是国际投资大师沃伦巴菲特的故乡，也是他执掌的伯克希尔哈撒韦公司每年召开股东大会的固定地点。今年有来自全球的4万名投资者汇聚到了这里，尽管离年会正式开始还有一个半小时的时间，但是记者看到QUNSTA CENTER已经排起了长长望不到头的队伍。

　　对于小镇奥马哈的居民来说，他们早已习惯看到这样景象，每当伯克希尔哈撒韦公司召开年会时，原本安静的小镇，一夜之间会涌入来自全球数十个国家的投资者 ，他们让寒冷的奥马哈清晨一时热闹非凡， 股东们齐聚这个金融盛会，就是为了一睹投资大师沃伦。巴菲特的风采，亲耳听听他的投资箴言。

　　记者： 您什么时候到的？

　　投资者甲：我早上4点30到的。

　　记者：为什么来这么早呢？

　　投资者甲：我想占到第一排的座位。

　　投资者乙：我并没有什么特别的针对，想来看看大家谈论的关于他公司的话题，都很有意思。我是做投行的，我对金融感兴趣，来了解长期投资什么产业比较好。

　　记者：你持多少股呢？

　　投资者丙：只持1股。我每年都来，这是第六次来。

　　原先一直致力于本土投资的巴菲特先生，从2007年以来，开始投资中石油，比亚迪等中国企业，他不断地表现出的对于中国经济的信心，也同样加深了中国投资者对他的关注。 记者注意到，近年来，在参加年会的人中，出现了越来越多的来自中国的面孔。

　　允能投资王兴国

　　王兴国：巴菲特先生在中国投了中石油和比亚迪，(想知道)在未来的一年里面他有没有新的计划，在中国投资哪一个企业

　　东方证券副总裁杨玉成

　　杨玉成：今天我代表我们东方证券，代表中国证券界，能来参加这样一个盛会我是很荣幸的。我作为一个证券从业人员我最想知道的是巴菲特是如何能够取得这么大的成功的。

　　每年召开股东大会时，伯克希尔哈撒韦公司都会同时举办一场展览会，展出和出售公司旗下的各种产品，在年会开始之前，巴菲特先生总会先来到展会上，给喜爱他的投资者一些惊喜，而今年，巴菲特先生会上演一出什么样的好戏呢？

　　记者记得去年来参加年会的时候，在年会之前播放了一部由巴菲特先生自己主演的电影，他在电影里面调侃自己说，由于公司的经营业绩不佳，他被董事会开除了，去做了床垫销员，日子非常不好过，但是今年记者来到这个年会的现场，发现他的状态很不一样了。他非常开心地跟JUSTIN乐队一起，为股东们演唱了一首歌。

　　看上去，巴菲特先生的心情相当好。相比于跌宕起伏的2008年，伯克希尔哈撒维公司2009年的表现可以说是打了个翻身仗。 2008年9月，在金融危机顶峰时期，巴菲特高调抄底，告诉全世界“我，正在买入”伯克希尔巨额投资先后超过300亿美元 ，但是到了2008年末， 公司的市值缩水了115亿美元。股票的每股账面价值下滑了9.6%。一年亏损9.6%。公司评级从最高的3A级别被下调。在巴菲特宝刀已老的质疑声中，他依然显得乐观自信，对于看似下手过早的大手笔抄底，巴菲特在2010年写给股东的信中，这样来解释 “好机会不常来。天上掉馅饼时，请用水桶去接，而不是用顶针。”虽然巴菲特抄底看上去早了半年， 但是，恰恰这些大手笔的投资，在一年以后让公司赚得盆满钵满，这再次有力地证明了巴菲特过人的勇气和判断力。2009年，伯克希尔哈撒韦公司净值增加了218亿美元，每股账面价值增长19.8%。年度复合增长率达到20.3%。 这些骄人业绩不禁让人回味他的至理名言“在别人贪婪时恐惧，别人恐惧时贪婪”，也令那些在2008年批评和嘲笑巴菲特的人哑口无言。看到80高龄的巴菲特先生这样开心地飙高音，不知道追随他的投资者们，是否也有这样“扬眉吐气”的畅快？

　　巴菲特先生的助理告诉记者，在年会当天早上的5点30开始，巴菲特先生就投入到了工作状态，而且从早上的9点30开始，他要连续六个小时回答股东们不断提出的各种各样的问题，这样的工作状态对于一个80岁的老人来说，实在是难以想象，尽管非常的辛苦，但是作为中央电视台《经济半小时》的老朋友，巴菲特先生还是答应记者，年会一结束他就抽出15分钟的时间，来接受中央电视台《经济半小时》的专访

　　股东大会一结束，记者就见到了巴菲特先生 ，当时他已经连续工作了10个小时。

　　记者：我很荣幸又见到您！很高兴我们成为年会一结束就专访您的第一个媒体，您能告诉我从刚才那个4万人的大会里走出来的感觉吗？

　　巴菲特：嗯 。我想对于我们来说，非常高兴能有来自全球的大约3万7千人出席会议。我们想让他们度过一个美好的时光，想让他们了解伯克希尔公司，也想让他们购买大量的产品。看得出来，他们正在度过一段美好的时光。

　　记者：如果请您来评价自己在去年的表现，满分是10分的话，您给去年您所作出的决策和执行的情况打多少分？

　　巴菲特：我想恐怕是让我们的股东来评价我们的表现更为合适。每年我所做的就是尽可能的做好。这是我所能做的，我不为犯错而过分担心，最终，我尽力做好。明年，我也会尽我所能。我不花太多时间给自己打分。

　　如果真的让股东来打分，这个分数应该会不错，伯克希尔哈撒韦公司在2009年经受住了金融危机的考验，大部分生意均获得收益。但是，如果是打分的股东够挑剔 ，他也许会注意到这个事实， 伯克希尔哈撒韦公司股价涨幅19.8%，落后标准普尔500指数26.5%的增幅，这是公司自1965年以来第7次跑输大盘。

　　记者：我们也注意到，2009年伯克希尔哈撒韦的收益出色， 但仍跑输大盘，这对公司所秉承的价值投资理念是否一种挑战？

　　巴菲特：我对此也不是很担心。我们的股票有那么几年的时间会超过整个市场，也有那么几年不是很好。如果整体来说，有15-20年的时间我们都是优于整个大市的话，那么我们的工作就算不错。

　　纵观巴菲特的投资业绩，伯克希尔公司的盈利特征是， 在市场向好的几年中落后于市场平均水平，但是，一旦遇到经济大幅震荡，伯克希尔公司一定是大幅超过市场平均水平 。比如，在伯克希尔公司巨亏的2008年，亏损幅度达到 9.6%，而同期美国标准普尔500指数却下跌了37%， 巴菲特虽然亏损，但是却以27.4%的优势战胜市场。再比如：由于巴菲特坚持不投资高风险的网络科技股，1999成为巴菲特历史上投资业绩最差的一次，但是在网络股泡沫破灭后，人们发现，股市连续三年跌幅超过50%，而巴菲特这三年赚了10%，这相当于巴菲特以60%的优势高于大盘。这说明，巴菲特的投资防守好于进攻。相比之下， 某些投资者在光景好的时候大赚一笔，看上去比巴菲特赚的多 ，但是，一旦一遇到经济下滑，盈利瞬间化为乌有，甚至亏得债台高筑。而巴菲特的智慧在于： 重视投资的安全边际，简单地说，就是永远不亏损。正如他在各种场合多次强调的 ：我首先会关注任何投资失败的可能性。我的意思是，如果你肯定不会亏钱，你将来就会赚钱。这正是我们一直做的不错的一个原因。

　　与此同时，巴菲特也承认，随着公司规模的扩大，伯克希尔-哈撒韦跑赢大盘的能力已大幅削弱，而且这种趋势还将持续下去

　　巴菲特：价值投资目前运作得还不错，显然运作小额资金要比运作大额资金运作得更好，我的工作在于要在长期的时间段内做好，正如我说的，如果我在长期之内，不能做好，那他们应该另觅其他人来坐这个位置。

　　看得出来，巴菲特对此并不困扰，他看重的是公司能够安全稳定地获益。 2007年巴菲特第一次面对《经济半小时》记者时就指出 ，挣钱应该是一个稳定渐近的过程。

　　巴菲特： 赚钱不是明天或者下个星期的问题，而是你是买一种五年或十年的时候能够升值的东西，不难去描述，有些人发现真做的时候很难做到，很多人希望很快发财致富，我不懂怎样才能尽快赚钱，我只知道随着时日增长赚到钱。

　　2008年金融海啸时， 巴菲特先生果断出手50亿美元购入高盛优先股，此举既为当时风雨飘摇的美国资本市场打了一剂强心针，也给他执掌的伯克希尔·哈撒韦公司带来了丰厚利润——每年5亿美元的股息收益。但是在今年4月 ，高盛因涉嫌证券欺诈，遭到了美国证券交易委员会的指控，在股东大会上，巴菲对高盛特选择远离还是力挺，就成了的最大看点。

　　在大举投资高盛之后，按照巴菲特自己的话说，每当秒针“滴答”一声，高盛就要付给伯克希尔·哈撒韦公司15美元。但是，在高盛被美国证券交易委员会指控涉嫌欺诈之后，巴菲特的反应就成了股东们关心的焦点问题 ，在2010年伯克希尔·哈撒韦股东大会上，巴菲特详细阐述了他的对案件的理解 ， 认为美国证券交易委员会的指控站不住脚，对高盛则表现出了100%的支持。这个表态立即引来更大猜测，认为巴菲特为保护自身投资利益而不惜以信誉作赌注。那么巴菲特为什么要在一片质疑声中，坚守他对高盛的支持呢？

　　记者：您公开支持高盛，这是您在帮助他们的一种方式吗？

　　巴菲特：因为我相信高盛。美国证券交易委员提出了诉讼，但并不意味着就一定是对的。根据我目前所了解的，我觉得高盛在那笔交易中的行为没什么问题。

　　记者：我们现在都知道，您支持高盛。但是，我想，不管最终结果如何，美国证券交易委员会的指控都会影响到高盛信誉，您对此没有一点担心？

　　巴菲特：指控对高盛有一些负面影响。你不能一下子有这么多关注集中到一家公司，不管最终结果怎么样，都会有一些影响。不过另一方面来说，高盛集团拥有一个悠久的历史， 在过去也遇到过艰难时期，但是他们都克服了，股价也会反弹回到原来的高位。

　　在华尔街所有公司中，巴菲特和高盛一直就是“铁杆”关系。从三十年前开始， 伯克希尔·哈撒韦公司的很多业务都是通过高盛完成的。 对于巴菲特在高盛事件中的表现，每个人都会有自己的解读，但是不管高盛事件结果最终如何， 巴菲特毫不迟疑的态度，至少再次传达出了这样一种信息，只投自己看准的企业，一旦投资，就坚信自己的判断。那么，对于华尔街的投资银行，以及还会继续存在和发展的金融衍生品，巴菲特是如何看待的呢？

　　巴菲特：投资银行依然会很庞大。美国经济的很大一部分依然是资本体系，需要大量的资金分配，融资，给新机构提供资金，投行只会变得越来越庞大。 一个国家要进步，资本的分配应该带来更多新的功能，金融创新会继续有。金融衍生品，一些是纯粹的赌博，一些对经济很有作用。问题是要区分那哪些是对经济有利的，并最小化那些纯赌博的。

　　其实最近一段时间以来，不断地有事情发生，影响人们对美国经济复苏的信心，比如说高盛的欺诈门，墨西哥湾的漏油事件，以及希腊的债务危机，但是似乎无论发生什么，都没有办法影响到巴菲特先生以及他自己投资以及美国经济的信心，当记者问他美国经济有没有一点点可能二次探底的时候，他给了一个非常坚决的回答。

　　巴菲特：我认为二次探底可能性没有了，除非有类似911 这样的天灾人祸，我认为只有那样的外力才会使然，否则让经济自然运行的话，我不认为会二次探底。美国经济在复苏， 三、四月份表现就看到了，起初的时候只是这里一点，那里一点，但是过去的两三月显示，复苏更全面，我们也开始雇了更多的人。

　　但是，巴菲特先生也表示，美国大规模注入注流动性导致美国国债占GDP的比例达到56%，如果美国继续大量发行国债，将会为经济发展带来后患。

　　巴菲特：二战后美国的债务是GDP的125%，债务本身不是问题 ，但是如果债务持续增长，问题就会出来了，去年出现的债务增长是必要的，是应对金融恐慌的适当的手段，但是如果我们反复地发行国债就不可以了， 长期来说就没有作用了。经济是在复苏，但我对通胀很担心。

　　在随后的专访中，巴菲特先生进一步解释，这件事的后果已经显现，事实上，不只在美国，金融危机之后，一个全面的货币贬值的时代已经到来。

　　巴菲特：我认为货币全球范围来讲，不管是美元还是欧元，英镑，总体来讲都会贬值。我指的是它们的价值，而不是指它们之间的关系，只是讲它们的价值的话，通常指是去买食品、住房、那类的物品。我认为币值普遍会下降，我不确定人民币会如何，但我认为全球很多货币很可能会贬值，钱不值钱了，能购买的东西少了。

　　这场还在持续影响世界经济发展的金融危机，现在依然在影响着几乎每一个人的生活，人们从各个角度反思它的起因，并且开始思考如何避免下一个巨大的泡沫破裂 ，而巴菲特先生对此的是怎样的看法呢？

　　巴菲特：我们还是会看到泡沫的，人们总是会走过头的，每个人都会，但当大家同时走过头的话，我们就会看到泡沫从房地产到网络热，以后还会有别的。人类的思维方式决定了我们会对周围人们的情绪和行为有所反应。当我们看到别人靠卖贝壳，卖花苞，可以赚钱时，我们就会想自己也可以同样的赚钱。如果能够在别人狂热的时候，自己保持冷静，当然最好。但问题是人类的思维就是在那种时候，只有非常少的人，能够看清未来，但没有人会注意他们，听他们的。所以泡沫还会出现，但并不意味着世界末日了。

　　对中国经济的看法也成为每次面对巴菲特时最受关注的问题之一。

　　在年会次日召开的面对全球记者的新闻发布会上，巴菲特先生特意走到经济半小时记者傅喻跟前，向记者展示他身着的西装品牌，并特意指出这是来自中国本土的服装品牌，这个友善的举动，让在场的人都感受到，巴菲特先生对于中国越来越多的关注。

　　记者：中国经济目前的经济增速惊人 ，世界银行甚至把中国今年的增速预期调高到了9.5%，您认为目前中国市场，中国经济是否存在过热的现象

　　巴菲特：我对市场并不了解，但我认为中国经济在一段时间内还会高速增长。但并不表示每个月，每一年都增长，因为中间也会遇到障碍。没有什么是完美的。但是想想过去二十年中国所发生的好事情，想想有多少发展，就知道这不会停止，经济将继续增行。但是，也可能会有不好的情况出现，或者几年经济都不是很好，所有经济体都出现过这样的问题，不过那将是距离现在10年或20年的时候。

　　巴菲特先生对中国经济的发展充满信心，但是，截止到4月底，在中国经济增长居全球第一、欧美及日本股市创18个月新高的情况下， 中国股市却频频遭遇震荡，股指一路下跌，在全球股市中表现垫底，这让中国的很多投资者也感到困惑，对于中国股市的反常表现， 巴菲特先生是怎么看的呢？

　　记者：都说股市是经济的晴雨表，但是您看现在为止中国股市都非常低迷，怎么看待中国股市表现和经济发展情况的背离？

　　巴菲特：股市和经济不是每时每刻都紧密相联，但如果经济在很长一段时间内都向好，那么股市也会在很长一段时间内向好。如果经济不太好，那么股市也会不太好。但是具体每一周，每一月的变化我就不是那么在意，如果经济好，那么最后股市就会好。我并不知道市场明年或接下来两年怎么样。我并不想被称作是中国股市的专家，我不太了解中国股市。

　　在关于中国的话题中， 巴菲特先生坦言，无论是股市，还是房地产 ，他并不了解中国市场的具体和细节的情况，那么巴菲特先生如此看好中国，他看重的到底是什么呢？

　　巴菲特：我认为中国存在各种各样的机会，在经济增长大环境下，你看每一个地方，都能找到机会，我们已经在汽车公司投资了，比亚迪和它们的汽车市场在中国发展得飞速，不过各种领域都会有增长。

　　机会，是巴菲特先生在赞誉中国时用得最多的词，数十年来，冷静判断和捕捉过各种投资机会的他，要比其他人更能体会机会的意义，所以，在巴菲特看来，无论是一种体制，还是一种互动关系，只要产生尽可能多的机会，就奠定了创造财富的基础，这其中也包括中美贸易关系。

　　巴菲特：大国间考虑到其国家利益可能经常产生摩擦。但如果对中国有利、对美国也有利的时候，我们就会合作。这个世界并不是一个“零和游戏”，美国越繁荣，对中国越好。这个互利互惠的道理慢慢就会越来越明显。。长远的的话他们会是世界上最重要的，它们现在已经是两大最重要的经济体。他们有共同利益，不光做很多双边贸易，更多的是跟全世界来进行贸易，一个欣欣向荣的世界对大家都有利。一个欣欣向荣的世界更会是一个和平的世界，应该让全球65亿人过好生活，不应该让他们有嫉妒的想法，不应该好的都是你的，而没有他们的份，应该是要共同富裕。

　　在记者来到奥马哈专访巴菲特先生之前，《经济半小时》也通过了网，向广大的朋友和观众征集了他们最想问巴菲特的问题，从这些征集到的问题当中呢，我们选择了几个大家最为关注的话题，一一地向巴菲特先生请教。

　　尽管已经三次专访巴菲特先生，但是记者发现，大家最涉及得最多的问题，总是关于巴菲特的投资秘籍， 巴菲特先生也乐于不断传授他多年坚守的，最简单也是最重要的价值投资理念。

　　记者：中国有很多粉丝想要向您学习，您觉得对于普通人来说如果要复制您的投资模式可行吗？

　　巴菲特：我认为他们可以复制这个综合的理念。我是向一个名叫BEN GRAHAM的人学习的。我阅读他告诉我的“智慧的投资者”这本书，这是一本非常好的数。我认为对于投资来说，最主要的是不要老是盯着价格升了还是跌了，就是围着价格转，而是要看待它是一桩生意。如果你了解这单交易，你觉得你是为这个生意付出本钱，那么你就应该买这支股票。如果你不觉得这个生意好，那么就不要买。别人告诉你这只股票到底要升还是跌都不算数。就像购买一间农场、购买一桩公寓、一棟房子或是其它别的东西，你要了解的是这个资产，整个生意，然后决定你是不是值得花这笔钱，如果你觉得不值，那就算了。

　　记者：个体投资人除了购买股票之外，还应做些什么？

　　巴菲特：你要做的最好的事情就是对你自己进行投资。如果你提高你的才能，就能发生很大的变化。当我和学生们谈话时，对着年轻人，我总是鼓励他们投资自身的技能。如果他们能够学到更多，能更好地沟通，不管今后如何，没有人能拿从你身上拿走这些本领，通货膨胀也不能，没有人能！你会有一个更好的资本，所以最好的投资就是你用尽全部解数对自己做投资。

　　那么，在这位投资大师的眼里，一个出色的投资者，需要具备什么样的素质呢

　　巴菲特：我觉得可以学习分析一个公司，还有一些潜质素质 ，两者都重要要，有些人在某方面有天赋，但是你还是可以学习很多东西的、你必须控制你的情绪，如果你是一个情绪化的投资者一定是失败的投资者

　　对于追随自己的投资者们，巴菲特非常愿意分享的他的投资理念，但是他也希望通过我们的电视节目，告诉所有的投资者，不要盲从任何人，包括他本人。

　　巴菲特：要有逻辑性的思考，这对于别人也是同样的道理。所以我并不在意别人如何评价投资的，我只关心交易本身，我尝试去了解，我尝试去思考这单交易在10到20年后会什么样子，以及它的预期，如果我觉得不错，并且价格也有吸引力，我就会购买它。

　　记者：您一买什么股票，股价就会飙升，我们在您投资中石油和比亚迪时都看到了这种狂热，你自己怎么看待您的这种影响力？

　　巴菲特：我只是买我认为在一段时期会升值的股票，如果没有人知道我们买的是什么，那对我来说就不错。我并不担心我本人对股市有影响，没有人会因为我们买哪知股票而去跟风买哪只股票，他们应该选择它们认为有良好投资价值的股票。

　　记者：但是您的确对股市的影响力太大了。

　　巴菲特：我希望我没有这样的影响力。

　　在这次与巴菲特先生见面，交流的过程中，记者都能感受到巴菲特先生对于中国信心和热情，在会见中国投资者代表，东方证券副总裁杨玉成时，巴菲特先生还特别地表示，他将于九月份和好友比尔盖茨一起访问中国，希望再次感受中国的勃勃生机。

　　巴菲特：但我打赌，中国经济在未来十年、二十年都会很好，我对美国经济的观点也一样，我认为中国经济的增长会更快，因为它的起点相对较低，但我认为会有很多好事情将在中国发生。

　　半小时观察：

　　市面上关于巴菲特的书多的可以装满一个书架，大家都在力图破解这位股神的财富神话。但正像巴菲特自己告诉我们的那样，他所谓的投资秘诀就是要用自己的眼光，去发掘资本市场真实的价值，尤其是分析一个企业和行业未来长期的发展前景。巴菲特是这么说的，也是这么做的，纵观他几十年来的投资组合，从早期的华盛顿邮报、可口可乐到通用动力以及中国石油，重心几乎都放在人人皆知的蓝筹股上，并没有剑走偏锋的传奇。人人都想成为巴菲特第二，但我们需要学习的远不止是他如何选股？如何买卖？还有他如何看待起起落落的世界。关于他的成功秘诀可能他儿子彼特的一句话说的更简洁，巴菲特从来都没有受过外界的影响和诱惑，只是在不停地阅读和思考。

meng-h

6、外界传闻已久的海洋工程将入选《战略性新兴产业发展“十二五”规划》。这意味着，投资海洋工程的企业，也将得到新政策的眷顾。记者日前从权威渠道了解到，《战略性新兴产业发展“十二五”规划》有望在8月完成初稿。据悉，初稿中关于战略新兴产业的方向将被细化到11个产业。

wugang520521

很好 ，目前可以介入中集，长线持有 ，必有厚报

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UE平台支撑集瑞卡车进入国际主流重卡行列 (2010/05/21 12:13)（引用地址：http://auto.gasgoo.com） 目录： 汽车   



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  集瑞联合卡车在北京车展亮相，给重卡行业带来一股强劲的冲击波，不单因为其拥有中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团和富华重工这些行业巨头的支持，更因其放弃了国内重卡使用了二十余年的斯太尔平台，采用“自主研发、与世界主流重卡同步”的集瑞UE平台。

  在4月23日举行的联合卡车新闻发布会上，联合重工董事长尹同跃说：“联合卡车的目标是在全球市场参与竞争，它将在国际重卡舞台上展现出中国创造的力量。”

  平台决定着重卡的技术水平和等级，UE平台能否支撑集瑞进入世界主流重卡行列？

  什么是UE平台

  集瑞UE平台是集瑞联合重工打造的一个全新重卡平台，也是国内第一个真正意义上的自主重卡平台。UE平台中的字母“U”为英文“United(联合)”的首字母，代表联合卡车，“E”是这个平台的特点，即“Electronics(电子)”、“Energy(能量)”、“Economy(经济)”、“Efficiency(高效)”。两个字母合在一起的意思是：这是集智能、高效于一体的技术平台。

  轿车化的智能驾驶室

  采用具有国际先进水平的CAN总线和高度集成的交互式信息系统，联合卡车在卫星定位、车辆动态控制、轮胎检测、车载网络系统等各方面都实现了智能化，而这些智能化信息全部汇集在一块全数字化液晶仪表板上。不同于国内传统重卡，集瑞联合卡车以目前最先进的全数字化液晶仪表板取代了传统的指针式仪表板。在行驶过程中，驾驶员只用看一眼方向盘后面的液晶屏幕，就能对车况信息一目了然。该项技术的应用，使得车速表、转速表、水温表、油量表、行车电脑、胎压监测显示、保养提示系统、故障自诊系统、GPS定位系统、电子地图、视听设备显示器等集成在一个显示屏内，并可以自由切换，使车辆的智能化水平达到一个新的高度。即使在豪华轿车上，这样的配置也极为罕见。

  随着现代物流的发展，用户对重卡的需求不仅是完成载货任务，更增加了舒适度的追求。联合卡车驾驶室的设计处处体现出先进科技的应用和人性化的关怀。四点全浮悬置驾驶室，大幅度降低了驾驶室的震动，加上空气减震真皮座椅、可大幅调节高度和角度的方向盘，舒适性赶超中高级乘用车。在卧铺床头还设置了车内灯光、音响和空调的控制按钮等，车上所有控制按钮，驾驶员都触手可及。

  智能化使得驾驶者的操作变得更加简单、轻松，舒适的驾驶环境降低了驾驶员的疲劳感，使工作成为一种愉悦的享受，提升了人员工作效率。

  动力强劲的节能发动机

  当今国际重卡市场，60%以上产品配装发动机功率范围集中在400-450马力，300马力以上发动机排量基本集中在11L-15L范围，其中12L柴油发动机被国际上称为“黄金排量”，但国内的重卡发动机主要集中在7L-10L。集瑞联合卡车顺应国际潮流和国内市场需求，配备联合动力6K系列发动机，10L、12L排量产品的功率范围覆盖从300马力到520马力，为中国重卡注入了全新的价值理念。

meng-h

刚刚在北京国际车展亮相的集瑞联合卡车，以精良的展车和高效智能的产品理念，给人留下了深刻的印象。但对于汽车行业人士来说，人们更关注的是它背后的的5大核心战略伙伴——中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团和富华重工。

　　这5大企业分别是中国最大的物流装备和专用车制造企业、中国最大的自主品牌汽车制造企业、中国最大的柴油发动机制造企业、中国最大的重卡变速箱制造企业、中国最大的车桥制造企业。用豪门来形容他们，可以说一点都不为过。

　　是什么将这些实力雄厚的企业聚在了一起？

　　在新闻发布会上，身为集瑞联合重工董事长的尹同跃动情地说：“造世界级的重卡是我和麦董（麦伯良）的梦想，也是晏平董事长、李大开董事长这些中国汽车人的梦想。”

　　中集是中国最大的物流装备和专用车制造企，拥有丰富的车辆上装的制造经验，年产各类专用改装车超过10万辆。拥有了强大的专用车竞争优势，做自己的重卡一直是中集的梦想。早在几年前，中集就想开展甩挂运输业务，以降低成本，提高货运效率，但由于各企业牵引车的鞍座安装位置没有统一的标准，导致挂车与牵引车产生干涉，甩挂运输业务一直无法开展。此外，在卡车轻量化上，由于涉及到牵引车的各个关键总成，包括变速器的选择、车架的强度等，以及卡车承载能力是否受影响，抗疲劳强度是否满足要求，牵引头和挂车、货箱/罐是否匹配等。由于没有自己的重卡，致使中集在轻量化卡车上一直没有实现理想的突破。

　　对于中集来说，拉支队伍造重卡是件轻而易举的事，销路也不用愁。但造什么样的重卡成为一道难题。如果沿用斯太尔平台，虽然技术成熟度高、匹配件易得，成本也较低，但斯太尔毕竟是一个26年前的平台，技术落伍，且提升的空间很小，在国内销售，将面临众多的同质化产品的竞争；面向欧美市场，则毫无技术竞争力。对于中集这样志在全球市场的企业来说，意义不大。

　　作为中国最大的自主品牌汽车制造企业，奇瑞也一直在谋求进入重卡领域。这不仅是因为重卡有着广阔的市场空间，而且对于完善奇瑞的产品布局也是极为重要的。对于奇瑞来说，资金和汽车生产管理经验都不是问题。此外，安徽还是一个重卡制造大省：除了身处马鞍山、行业排名第8的华菱重卡，还有身处合肥、行业排名第9的江淮重卡，无论是零部件的配套能力还是人才的获得，都轻而易举。除了产品方向外，奇瑞还面临一个市场问题——作为一个重卡新品牌，奇瑞需要多长的时间才能突破2万辆的销售大关，以度过生存期？

　　一个看似偶然的机会出现了。2007年，中集集团董事长麦伯良和奇瑞汽车董事长尹同跃这两个怀揣重卡梦想的人走了一起，双方一拍即合，决定联手研发一款中国自主品牌的、具有世界主流技术水平的重卡。

　　驾驶室、车架、发动机、变速箱、车桥是重卡的5大技术，也是决定产品平台技术水平的关键。这其中，驾驶室、车架的研发相对容易，要想打造具有世界主流技术水平的重卡，还需要有高水平的发动机、变速器和车桥。

　　英雄所见略同。凭借造世界级重卡的理念，他们很快与玉柴、法士特、富华重工达成了共识。用集瑞联合卡车销售有限公司总经理涂小岳的话说就是“我们组织了一个关于卡车的高层领导碰头会议，结果发现大家的想法都是一致的。”

　　对于玉柴这个中国最大的汽车柴油发动机制造企业来说，虽然拥有行业内最强的研发能力和先进的产品，但由于国内重卡企业大部分依托斯太尔平台，主要使用的是潍柴和重汽的发动机，加之一汽解放和东风也都有自己的配套发动机，这使得玉柴的大排量发动机难有施展的空间，尤其是新开发的先进的6K系列大排量发动机。在旺盛的市场需求下，拥有自己的重卡成为玉柴破局的有效手段。

　　按说不愁销量的法士特应该与制造重卡无关。作为潍柴集团的一员，它本来就是陕汽重卡的核心配套厂家。不仅如此，法士特也是国内配套量最大的变速器企业。但法士特最新开发的全铝壳体变速器和AMT自动变速器两款高端产品，却很难在国内价格低廉的斯太尔体系内找到下家。

　　作为国内最大的车桥企业，富华重工从美国阿文美驰车桥公司聘请了20多名有着25年以上工作经验的高级技术和管理人员，来打造国内最高端的驱动车桥。与国内同类产品相比，富华最新推出的驱动桥在相同的外廓尺寸下，具有扭矩容量更大、可靠性更高的优势，它也正在积极寻找合适的市场机会。

　　玉柴、法士特、富华都具有进入重卡制造领域的愿望，也都有独立做重卡的实力。但对于没有重卡的制造经验和资质的企业来说，虽然可以像长安一样，凭借雄厚的资金实力去收编一家重卡企业，但毕竟市场风险太大。发挥各家所长，走联合的道路成为他们的最佳选择。

　　想法可以天马行空，落实则必须脚踏实地。众多周知，平等、信赖、相互尊重、齐心协力是多方合作的基础，但如何才能确保这个基础的稳固？联合卡车的办法是，采用西方的股权结构理念，从根本上保证企业的健康发展。

　　于是，我们看到集瑞联合重工和联合动力两家企业都采用了45%+45%+10%的股权结构。其中的两个45%分属两家合作方，另外一个10%则属于一家引入的财务投资者。

　　这种股比结构，按照涂小岳的说法，“50%对50%，针尖对麦芒，双方都很强硬，一旦打起来，拉都拉不开。而45%对45%，谁都不占大头，一旦吵起来，那个占10%的投资者就会从维护企业利益的角度来调解，这就从根本上避免了一股独大的问题。”

　　同样，对于从股东方过来的集瑞公司管理人员，到了新公司后，就必须与原股东方解除从属关系。“这是一个独立运作的企业，它不属于哪一家，但它同时又能获得各方股东的资源。”涂小岳说。

　　共同的梦想使5大豪门走到了一起，良好的机制则使他们心无旁骛地打造属于“自己的”联合卡车。

　　于是，瞄准国际一流水平、凝聚中国力量的UE平台在五大豪门的齐心协力下诞生了，在此平台上打造的国内最高水平的重型牵引车U460、自重比同类产品降低6吨的轻量化牵引车、国内首台超重型自卸车、水泥搅拌车等产品，在北京车展上首次亮相，即引起了行业内外的强烈关注。

meng-h

发改委人士称推进再制造产业发展意见近期将出台
http://www.sina.com.cn  2010年05月22日 01:52  中国证券网-上海证券报

　　记者 李雁争

　　在汽车以旧换新政策如火如荼执行的同时，一个巨大的产业正在酝酿。记者21日从国家发改委了解到，《关于推进再制造产业发展的意见》等扶持政策有望尽快出台。

　　业内人士预计，仅汽车零部件再制造一项，2015年的市场规模就将超过200亿元。而在政府的扶持下，其他产品的再制造市场规模将更加可观。

　　部分再制造项目将获财政支持

　　发改委人士表示，已经组织起草了《关于推进再制造产业发展的意见》，拟于近期会同有关部门联合发布，指导推动再制造产业健康有序快速发展。

　　再制造是指将机电产品运用高科技进行专业化修复或升级改造，使其恢复到像新品一样或优于新品的批量化制造过程。

　　根据中国工程院院士徐滨士的研究，与新品相比，再制造产品将节约成本50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响与制造新品相比显著降低。

　　发改委人士表示，即将出台的《意见》提出，将编制《再制造产品目录》，对列入目录产品实施税收优惠政策。

　　该人士还表示，下一步，并将继续利用中央预算内投资支持再制造重点项目，培育一批再制造典型企业。

　　再制造市场规模难以估量

　　培养新兴产业是一项长期而系统的工作。上述人士表示，今明两年，国家发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》，明确“十二五”时期我国促进再制造产业健康发展的目标、重点任务和保障措施，推动循环经济形成较大规模，培育新的经济增长点。

　　种种因素决定，再制造产业有望从此步入快车道。徐滨士指出，改革开放以来，我国仅进口的设备就达到万亿元，这些设备即将陆续进入报废期，如果能够通过再制造工程修复，这将是一个巨大的市场。

　　同时，再制造的操作流程更繁复，对劳动力的需求也更大。一般来说，回收的废旧物资多种多样，新旧程度也不一，拆解、清洗、零件检测、筛选等流程的工作只能由人工来完成，使用劳动力比使用机器更划算。

　　徐滨士表示，“在再制造过程中，劳动力和日常开销等成本占到了60%以上。这一特点，也正好适应中国劳动力相对过剩的形势，可以提供更多就业岗位。”

　　中国汽车工业协会副秘书长晏一平预计，到2015年，我国汽车产销量将达到2200万辆，零部件需求将达到5100亿元，若5%采用再制造件，需求也将达到255亿元。

　　而汽车备件再制造只是再制造产业的其中一个组成部分。发改委人士表示，今后将在推动汽车零部件再制造产业化的同时，推动工程机械、机床等产品再制造，提高技术水平，扩大推广应用。

　　255亿元

　　中国汽车工业协会副秘书长晏一平预计，到2015年，我国汽车零部件需求将达5100亿元，若5%采用再制造件，需求将达255亿元

歪的棒子

请教meng-h，中集介入再制造领域了么？<br />看了卡特彼勒的再制造业务介绍，感觉再制造还是挺有前景的。

[ 本帖最后由 歪的棒子 于 2010-5-24 12:43 编辑 ]

meng-h

应该还没有吧.

清平爱

修箱业务算不算再制造#*22*#

meng-h

yrs
Letter to Shareholders - Proposed Change of NameDate:2010-05-21


Notice of EGMDate:2010-05-21

meng-h

暴跌的A股市场让QFII热血沸腾
作者: 但斌
时间: [ 2010-05-24 14:10 ]

暴跌的A股市场让QFII热血沸腾
谨慎的QFII开始躁动。里昂证券董事总经理张耀昌非常明确地表态，“扫货的时刻到了！”他认为，最后一次得到廉价A股的时刻也许就在此时。张耀昌毫不讳言，“如果给QFII的热情从0到100打分的话，我觉得现在至少是90分。”

摩根资产管理太平洋区投资组别客户组合经理曾晓琪对于政策风险的释放非常有信心，“基于外围环境不稳，我们相信中国政府会减慢调控的步伐，并且在推出任何第二波政策前作出极慎重考虑。要是政府的态度能够有比较明显的转变，则我们有可能去到政策风险的低点，市场表现也有机会出现逆转。”

近期巴曙松的一份报告中显示，截至2010年2月底，已有88家外国银行、券商投行、资产管理公司和主权基金获得相关资格，总额度已超过170亿美元。

摩根大通董事总经理、中国证券及大宗商品主席李晶坦言，基于当前股市的估值水平和投资价值，外资股东和机构通过大幅度减持来回补资金的需求很小。去年外资机构整体盈利状况良好，没有大量资金需求，不会出现两年前金融危机那样大幅减持的情况。现在的中国股市是短暂回调，鉴于楼市股市借贷量低，整体经济并没有系统性风险。

QFII在此次下跌中积极出击。5月份以来，QFII加快增持步伐，在A股市场上大加“扫货”。多家QFII透露，近几周来，他们的投资组合中股票比例在上升。至于启动大幅加仓的时机，据悉，他们较多是在沪深300指数下跌到3000点后，明显加快了加仓速度。


(本文内容来自安邦咨询评论，仅用于学习，任何人不得用于商业用途，违者责任自负)

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meng-h

电动汽车受阻何处
本文来源于《财经网》　 2010年05月25日 08:05  共有2条点评

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在市场上，虽然各厂家不时传出新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息，但以电动汽车为首的新能源车，更多还停留在“展示”阶段；对汽车企业而言，政府订单要比市场订单要现实得多

　　【《财经》记者岳淼 张旻】5月初在主题为“畅想绿色未来”的第十一届北京国际汽车展览会上，各厂家的近100款新能源车争奇斗妍，重新唤起大众对新能源车的期待。

　　政府对新能源汽车的扶持力度正不断加大：从去年国家发改委制定的《汽车产业调整振兴规划》，到工信部发布的新能源汽车目录；从13个城市正式启动电动汽车“十城千辆”项目，到财政部宣布到2012年将为推广使用新能源车投入200亿元，利好不断。

　　但在市场上，虽然各厂家不时传出新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息，但以电动汽车为首的新能源车，更多还停留在“展示”阶段，最早声称推出量产计划的比亚迪混合动力车F3DM，至今仍难觅芳踪。

　　基础研发缺位

　　想要一窥中国电动汽车产业的真实境地，位于天津远郊的天津斯特兰能源科技有限公司是个合适去处——作为全球最大的磷酸铁锂原料工厂，它生产高性能动力电池不可或缺的正极材料。

　　但它想成为行业巨擘尚待时日，仅以原料纯度为例，目前只能达到94%，距离生产出理想动力电池的原料相差甚远。“理想的原料，杂质含量要降低到百万分之一以下。”斯特兰总经理段镇忠告诉《财经》记者，其合成工艺涉及纳米技术，在合成粉碎过程中不能有金属磨损导致的污染，关键部件必须采用高技术陶瓷材料。“而目前国内的工艺方法还谈不上革命性。”

　　世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉指出了造成这一现状的根源：“这类原材料的基础性研发在中国受重视程度不够，这可能将削弱中国在电动汽车领域的全球竞争优势，国产电动汽车的产业化步伐亦将大大受阻。”陈清泉说，这些研发需要数百亿元的研发投入，必须是国家工程。

　　类似研发和投入不足的情况在动力电池所需的石墨、隔膜、电解液等基础性原料上同样存在。以电解液主要原材料六氟磷酸锂为例，其占电解液生产成本的50%左右，但中国并不具备国产化能力，市场基本被关东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断。

　　而隔膜作为锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70%以上，占了锂电池成本的20%-30%。由于隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。结果造成中国市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学及美国Celgard公司把持。

　　日本早在上世纪90年代初就开始相关研发，而中国与之相比则落后十余年。三菱汽车于去年在日本推出i-MiEV汽车，成为全球首家量产电动汽车的制造商。日产电动汽车LEAF也已经投产并进入美国市场。

　　工艺劣势抵消人工优势

　　在现有材料体系下，研发可为1吨至2吨重汽车提供稳定动力的汽车电池和驱动电机，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕，电机和整车控制系统才能为其提供安全平顺的行驶保障。单就电池、电机以及控制系统三大核心领域，中国公司的技术和设计积累的优势相当有限。

　　“到目前为止，我还没有发现性能令人满意的（国产）量产电池。市场上充斥着大量产业化的噪音，宣传和事实之间的差距很明显。中国和日韩的技术差距仅从外观上就可以看出来。”北方车辆研究所动力电池测试中心主任王子东告诉本刊。

　　王子东所在研究所是国家863电动车重大专项动力电池测试中心，负责国内动力电池的质量认证工作。在他看来，日韩电池领先的原因在于持久稳定的研发投入及上下游纵向战略整合，汽车厂整合了原料、工装等众多上下游资源进行研发投入，而非“头痛医头，脚痛医脚”。

　　中国研制动力电池，除去上文所述原料本身的纯度外，电池制作中的工艺一致性亦是难题。比如涂覆工艺必须极度均匀，否则在电池充放电过程中会自然热胀冷缩，很容易毁坏电池。“几乎所有的因素都会对电池的一致性产生实际影响。这是高风险高投入的行业，动辄需要数十亿元的研发投入。”天津力神电池股份有限公司副总裁许刚说，仅一条3000万安时的动力电池生产线，投入就高达1.5亿元，单体的工装设备均需从日韩进口，每台价值超过400万元人民币，其研发试生产样品及维护试验线的成本每年都需要1亿元以上。

　　许刚还表示，电池的成本降低完全依赖于工艺流水线的自动化技术水平，人力等其他成本因素几乎可以忽略不计。

　　——也就是说，在这一完全由技术主导的工艺面前，中国的人力成本优势基本上不存在。

　　“全球最好的电池生产线是丰田这类公司自己配制的，它不会卖设备给你，国内进口的组装设备最多只是二流。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士表示。以涂覆工艺为例，浆料的涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则电池制成品必然会出现一致性不符的问题。邱恩超在实际工作中发现，多数中国的动力电池线最多每天人工调整一次，而非自动化即时调整，因而批量生产质量问题时有发生。

　　另外一个复杂因素则是电池配组技术。“我们还没有搞清楚电池配组一致性的核心因素，技术完善尚需五年甚至更久。”力神公司一位不愿具名的工程师称。力神在配组技术方面已跟踪四年之久，但所获寥寥。

　　日产（中国）投资有限公司副总经理中川恒彦在接受《财经》记者采访时也表示：“解决产品一致性问题必须有足够的开发时间，这项核心技术，日产花了超过十年的时间。”

　　高成本、高风险

　　电动汽车需要解决的还有巨大的电池重量，以比亚迪纯电动汽车E6为例，其电池重量接近700公斤。“一辆车如果增加700多公斤重量，做安全碰撞是会有问题的。”天津清源电动车有限公司总经理吴志新表示。在他看来，过大的电池可能会导致载荷分配不合理、转向过度等安全隐患。时至今日，E6也没有获得任何国家汽车安全方面的相关认证。

　　而且，要实现理想的电池续航里程，车体也必须减重。一个直接的减重方案是大量使用替代材料，比如铝。“如果不考虑成本因素，我们可以帮传统汽车减重一吨以上。”美国铝业亚太区兼中国区总裁陈锦亚说。

　　但全铝结构车身比普通车身的成本至少高出40%-50%，目前只有奔驰、奥迪等高端车上才少量使用。“对于国内汽车公司来说，成本加上1万元那就很要命。”陈锦亚表示。

　　中国虽是驱动电机制造大国，但汽车级高端驱动电机量产经验不足，并不占优势。精进电动科技(北京)有限公司首席执行官余平表示，根据电动汽车产业标准，电动汽车驱动电机加工精度是传统工业用电机的10倍以上，故障率必须降低到百万分之几十以下，而成本需降低至现有价格的三分之一到五分之一。

　　而现状是，国内自动化流水线生产高性能驱动电机的厂商寥寥无几，作坊式的工厂可靠性则无从保证，电机芯片、电容这类基础元器件至今大量依赖进口。“零部件产业壁垒和价格均居高不下，可能使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势。”中国电工技术学会电动汽车专委会副主任委员温旭辉表示。

　　美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析，以普锐斯年产10万套计算，驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元，要想让电动汽车大行其道，驱动电机的千瓦成本必须降至10美元。“这个价格很难想象，除非行业内出现巨大的技术突破才行。”温旭辉悲观地说。她预计，驱动电机厂商将成本降低至现有价格的三分之一，需要十年时间。

　　像温旭辉这样对新能源汽车现状不持乐观态度的国内车企高管，不乏其人。长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，现在谈电动汽车产业化为时尚早，尚不具备大批量生产条件。长城现有研发重心是高性能环保发动机，尤其是高效柴油机，对于新能源汽车保持跟随策略。

　　一汽马自达销售有限公司副总经理于洪江则表示了另一种担忧：“如果十年内混合动力车成本没降下来，电池技术没有真正实现商品化，而这十年内，传统技术的改善又持续跟上，那么高成本、低产出的新能源汽车风险就非常大。”

　　意在政府订单?

　　“中国看得见的核心优势是政府补贴可能形成的巨大产业市场、及产业链全球整合新契机。”阿尔特（中国）汽车技术有限公司总裁王跃建称。

　　过高的成本及巨大的投资风险，损耗着国内车企对新能源车的投资信心。同济同捷科技股份有限公司一名高层人士表示，如果想进入国家新能源汽车产业目录，业内常规做法是寻找第三方公司提供设计方案进行购买，通常是在传统汽车上进行改装，而非专门为新能源汽车独立开发新车型。“这类为进入目录而做的改装车，价格通常是传统汽车的10倍以上，即使通过了产业目录的各项考评，也没有实际量产的意义。”

　　对这种说法，王跃建也表示认同。阿尔特为国内数十家整车厂所做样车改装测试中，几乎都整体采用日系零部件及系统思路。“整车厂对电动汽车零部件的理解很肤浅。纯电动汽车目前还处于设计公司量身定做阶段，目的是为了上国家新能源汽车的公告目录。”据他分析，众多国内厂家之所以在电动车还没有市场的情况下花大钱买方案争上目录，原因在于争取政府订单——政府为推动电动车使用，以后的采购订单可能会增加。而只有上了目录，才有可能拿到政府订单。

　　“通常项目开发完后整车厂就去上公告，上公告之后，愿意多大批量生产就多大批量生产，不愿意生产也可放在研发仓库里。”天津清源总经理吴志新表示。天津清源是目前国内生产特制改装电动车最大的企业，两年累计也只有3000台左右。“最大的客户还是‘十城千辆’带来的政府订单，面向个人的量产短期内遥不可及。对企业来说，前期的技术投资风险还是很大的。”

　　通常，整车厂宁愿花数千万元从设计公司手里购买一套改装车方案，也不愿意自主深度研发。整车零部件采购也由设计公司完成。“由于数量稀少，无法真正培育起新能源汽车零部件产业。”王跃建说。

　　“传统汽车的地位短期内不可撼动。” 日产（中国）投资有限公司副总经理中川恒彦说，电动汽车到2014年前后才会形成一定的市场带动效应。中川恒彦透露，风头颇劲的日产纯电动汽车LEAF，今年的全球销售目标也仅为6000台。

meng-h

Notice of AGMDate:2010-05-24

meng-h

三洋锂离子电池系统驱车距离再破吉尼斯记录

驱动之家[原创]   作者：以军  编辑：以军　2010-05-25 11:13:57 3363 人阅读 [投递]

日本媒体报道，三洋近日宣布其锂离子电池系统一次充电驱车行驶最长距离再次刷新了由自己保持的吉尼斯世界记录。 去年11月，由三洋锂离子电池系统驱动的Mira EV型电动汽车从东京日本桥出发行驶到大阪日本桥电器街，在一次充电的情况下行使距离达到555.6Km，获得了吉尼斯世界记录认证。 5月22-23日，日本电动汽车俱乐部又举行了挑战1000Km的试驾活动，车型还是Mira EV，地点是日本茨城训练中心。在一次充电的情况下，Mira EV电动汽车行使距离达到了1003.184Km，再次刷新了由自己保持的吉尼斯世界记录。 此次Mira EV电动汽车使用的电池系统和之前使用的一样，它由8320块圆柱形锂离子电池（18650型）组成，总电能约50Kwh（最高74Kwh）。

meng-h

远东航运评论：泛太线集装箱告急2010年5月25日 阅读次数: 5 新闻作者:刘圣琦


　　集装箱不足正让泛太线上的运力不足问题更加凸显，并引起了货主对船公司开征附加费的担忧。
　　日前，香港货运物流业协会主席徐翰恩（Paul Tsui）表示目前由中国开出的船普遍舱位紧张，在该航线上运营的船公司则紧缺集装箱。
　　他说：“我们已经听说有的船公司计划开征集装箱重置费，用来支付将空箱运回中国的费用。我认为未来几个星期里，（集装箱紧缺）将更加严重，并且在很长一段时间内都将是一个大问题，至少要到今年结束。”
　　德迅国际（Kuehne + Nagel International）海运与空运物流业务执行副总裁乌尔布（Peter Ulber）则说：“去年一年都浪费了，所以现在我们会看到舱位、集装箱紧缺。”
　　经一与某亚洲大型船公司接近的消息人士确认，目前集装箱的确很紧张，并将此归因于亚洲出发航线上的箱量迅猛增长、减速航行以及不景气时期船公司与集装箱租赁公司停止订购新箱等原因。今年这一局面因中国集装箱生产厂家招不到工人限制了新箱的产量而更加严重。“租箱公司或多或少都面临存货不足，而要借出新箱，必须要等工厂交付才行。”上文消息人士说。
　　大多数船公司为应对旺季预期用箱高峰都已提前向租箱公司预定集装箱。
　　TSA的一名发言人表示该组织目前并未计划开征任何与集装箱不足有关的附加费，但不排除船公司未来单独征收的可能性。“产量提不高已造成了亚洲地区的集装箱不足，但也有其它原因，例如需求旺盛以及其它航线上的运费更高（导致集装箱配置到这些航线上）等。”他说。

guobagao

　　2010年5月19日，来福士启动第一期“会战项目交流日”活动。中集集团副总裁、新加坡烟台莱佛士造船有限公司执行董事于亚，中集来福士副总裁王静华、潘思维、姜隽及生产、项目、技术、采购、计划、企划等部门经理人员共20余人参加了此次活动。
　　第一期“项目交流日”活动选择COSL1#以及Schahin H200的机舱模块及生活区域为现场主要参观地点，两项目的生产负责人孙磊、丁晓东向参观人员详细介绍了参观区域的用途、设备情况及生产进度等。参观过程中，公司高层就影响项目进度的一系列问题进行了现场办公，落实了责任人及工作要求。现场参观结束后，参观人员在C办114会议室就影响项目的主要问题进行了研讨分析，并明确了相关解决方案。
　　作为“项目交流日”活动的发起人，王总和潘总认为通过交流学习，项目之间可以取长补短，且有利于各业务部门之间加强沟通协作。于总表示此活动很有必要，各业务部门需多到现场了解并解决实际问题，切实支持生产一线的工作。这两个项目均到了邻近交付的关键期，各部门要协同作战，踢好临门一脚，确保项目的按时交付。


　　 2010年4月28日，中海油田服务股份有限公司副董事长兼首席执行官刘健、总裁李勇及董事会成员莅临烟台中集来福士参观考察，中集集团总裁、新加坡烟台莱佛士造船有限公司董事长麦伯良，中集集团副总裁、新加坡烟台莱佛士造船有限公司执行董事于亚，烟台中集来福士海洋工程有限公司助理首席执行官丁利武等公司高层对刘健一行来访给予热情接待，并全程陪同考察。
　　 刘健一行登船考察了COSL1#的建造情况，重点考察了驾驶室、主机室 、生活区、钻井区等主要区域，了解项目进展情况，听取了项目经理的汇报。随后，刘健一行还到COSL2#、COSL3#的建造场地进行考察。
　　 考察中刘健副董事长对公司在COSL1#的建造进度、项目管理等方面所作的改善和取得的进步给予肯定，希望公司在加快推进COSL1#MC进度计划完成的同时，做好调试的协调，以保证从整体上加快项目推进。刘健副董事长还希望加大对COSL2#、COSL3#的资源投入，以确保项目节点计划的完成。
　　 考察结束后，麦伯良董事长会见了中海油总经理兼中海油田服务股份有限公司董事长傅成玉、副董事长兼首席执行官刘健、总裁李勇一行。会谈中，傅成玉董事长对中集莱佛士在COSL1#项目上所作的有成效的改善和推进给予积极的肯定，对双方的合作表示满意。麦伯良董事长感谢中海油和中海油服对中集莱佛士的积极支持，介绍了中集莱佛士的发展设想。双方对加快COSL1#调试进度作出安排。

　　 4月23日，中集集团麦伯良总裁一行访问中国石油天然气集团公司总部，会见中国石油公司李新华副总经理。李新华副总经理首先代表中国石油公司对麦伯良总裁到访表示欢迎，并转达了蒋洁敏总经理对麦伯良总裁的问候。中国石油装备制造分公司总经理李庆毅、书记张晗亮，中国石油技术开发公司总经理毕跃明、副总经理范士宏参加会见。
　　 会见中，双方介绍了各自的主营业务方向、近年来取得的成果以及下一步的发展战略。麦伯良总裁回顾了过去几年来双方在几个业务领域的合作，描绘了未来在海洋工程和其他能化装备方面，以及实施“走出去”战略方面优势互补的合作前景。李新华副总经理高度评价中集集团所取得的良好发展业绩，表示中国石油进军海上石油和开拓海外油气资源是长期的战略，在这方面中国石油与中集集团有很强的业务互补性。会谈中双方表示，在平台配套设备领域和提供平台总包服务方面存在着现实的合作空间，并共同安排了下一步推进上述领域合作的具体事宜。会见结束时，李新华副总经理高兴地接受了麦伯良总裁的邀请，表示将在适当的时候考察中集集团总部及中集来福士。
　　中集集团副总裁李胤辉、副总裁于亚、集团战略研究室主任高上、中集来福士海洋工程有限公司市场部经理庞宏伟等参加会见。

shanmin

中集安瑞科参加2010第十一届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会

2010-05-25

　　

　　

　　

　　5月13日至15日，2010第十一届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会在北京全国农业展览馆举行。中集安瑞科控股有限公司携旗下成员企业中六家公司组团参加了本次行业盛会。

　　展会集中展示了中集安瑞科CNG解决方案，LNG解决方案，LPG解决方案的综合实力。参展产品涵盖了CNG/LNG/L-CNG加气站、液压子站、撬装式加气站、CNG长管拖车及储气瓶组、LNG/LPG运输罐车、储罐、球罐、压缩机，车载气瓶等。与来自国内外的客户及同行进行了广泛的交流，同时也感受到了国内天然气加气站及相关储运行业火热的市场形势。

　　每年一届的中国国际天然气汽车、加气站设备展会由亚太天然气汽车协会、中国城市燃气学会、中国天然气汽车专业委员会等单位联合主办，专业性强，在行业内具有较高的影响力。本届展会吸引了国内外逾260家厂商参展，展示了天然气加气站及相关储运行业的发展趋势和最新动态。

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制造业要升级而不是放弃(2010-05-12 09:23:43)转载原文标签：转载  

原文地址：制造业要升级而不是放弃作者：佟景国
    金融危机发生贸易迅速萎缩，制造业要转型；今年全球经济回暖出口迅速增长，工厂开始开足马力，冰火两重天中使中国工厂主（中国工业领域除了中集麦伯良以外没有真正的企业家，我只能这样称呼）对制造业的疼痛渐渐忘记：“从中国制造走向中国创造”，这本身就是缺乏制造业基本态度。

    但是中集集团却痛定思痛，发现了制造行业本质：制造业是长线产业，不能将工厂命运捆绑在持续波动的贸易领域，必须升级制造业而不是“好了伤疤忘了痛”——金融危机给中国制造大国带来了伤痕。但中集选择是什么呢？

    1、转型不是转移：“向高处转型”而不是“向别的产品领域转移”。中集集团没有放弃集装箱业务，而是开发智能（与通信行业对接）、方便（水陆空一体化集装箱）的产业。而大多数制造企业转型，就是进入房地产、金融行业或矿产资源领域，这是错误的。

    2、创新制造不是制造新的：“向新制造内涵转型”而不是“向别的职能转移”。麦总定义了“新制造业”：用艺术改造制造，使之人本化；用科技升级产业，使之智能化，这才是新的中国制造。但是很多制造企业对制造理解，就是建立“研发职能和品牌营销职能”，但是大家忽略了，研究和品牌是比制造更加更高端的经营技能，不是一朝一夕就能完成的；品牌是一种管理手段，是对综合努力系统的管理。品牌背后的企业文化是一种结果，而不是一种手段，是积极主动的一种精神状态，我们以短缺的销售体系和制造文化导向下研发体系，来塑造这种软实力，是一种不现实的办法。

    3、升级模式而不是困守旧的：“向高端制造领域转型”而不是“少做或放弃制造”。中国人都制造美国人常说的“哑铃型”（大研发、小制造、大营销）是美国模式，基于美国社会经济环境下产业模式；台湾人说的微笑曲线，是基于离散型IT产品组装模式而言，而不是真正的制造。中集将集装箱从“组装型离散制造（组装散件，如家电）转变为基于IT的流程制造（系统制胜，如化工），将流程制造升级为集成制造（跨产业管理集成资源制造，如飞机），甚至发展成为全球网络化制造（如ZALA）”。

    中国制造仍有30年发展空间，中集为我们探索了新方向。为什么？放弃制造走向创造这种“产业升级”和“结构转型”的错误理解呢？

    1、中国制造业误读。中国没有多少家真正制造企业，顶多是贸易加工业，来料加工而已；有些工厂自行采购，也是无法控制原材料，只是贸易级。中国95%的制造企业其实是假制造，知识财务表或税收意义上的制造，因此中国制造企业所谓增值税不应该收，哪些增值不是工业增值，而是贸易增值罢了。

    2、中国制造能力弱。中国制造企业，没有从系统层面找到质量、成本、交付、节约和资金流速的真正规律，只是跨国公司或国外标准简单执行者；无法设计工艺标准等等。制造业竞争模式是“权力争夺”，服务业竞争模式是“魅力争夺”（企业是把一群做生意的人组织起来共同发展），投资业竞争模式是“智力争夺”（头脑比资金更重要）等等。权力来源于能力，是长期培育形成的能力。但中国制造能力却离之相去甚远。

    3、中国制造错位啦。中国制造企业不是真正制造业，制造业是典型的产品型企业，不是资源型、市场型等企业，但中国制造业在劳动力资源、资金资源、政策资源缺少了后无法生存，这实际就象挖矿一样。危机环境下，信贷水平降低、控制运营成本能力提高、产品和业务多样化管理复杂、流动资金存储难度大，使制造企业没有能力（制造业命运）支持，就象一艘船舶就是很破烂，但水流大连木板也能力象船一样，逆流而上时却无法前进。中国企业只有靠“政策生存”的能力，没有“靠能力”生存的本事，这种能力构建是3P（流程、产品、伙伴关系）等等。

    4、中国制造内涵低。制造刚性决定了必须有长期战略、高驾驭力的营销和服务、卓越的设计和产品导入能力，但围绕制造的辅助能力却极其缺乏。服装行业，市场营销运营预算占销售额的比重12.9%----13.4%，才能确保销售正常，进而确保生产稳定。  

   一个国家的发展经历三个阶段“建设、产业、消费”，日本最大错误就是从建设过早进入了消费阶段。但德国在完成建设后发展卓越的产业，比如汽车等等。我们大国经济，正处于建设后期和产业发展前期，急需要发展真正制造业，避免在中国经济处于工业化攻坚阶段的工业化核心领域制造领域放弃会导致工业空心化。

    中国制造业的出路：

    1、战略稳定性。制造体系是长期努力建成的，一定要考虑经济周期导致需求波动，在高速增长周期靠委托加工补充产能，避免经济下滑产能过剩；在低速增长周期靠能力夺取大型订单，确保生产稳定。这是制造企业的战略管理能力保障的。

    2、艺术文化性。制造产品和工艺过程中，包含大量人性化机会，艺术性改造他，使客户和员工感觉非常舒服舒适。这离不开全面（含产品、工艺、关系等）设计能力和文化素质。

    3、科技系统性。高级制造行业，集成了管理科技、信息科技、机电科技、材料科技、环境科技、安全科技等，几乎无所不包。做过工厂的人都很清楚。而我们科技含量远不够，这些科技系统整合不足，导致无法发挥，甚至资源浪费和沉淀，甚至有技术干不过没有技术的。

    4、体系完整性。制造刚必须靠“设计的牵引性”和“营销的控制性”来解决，但这是我们最薄弱环节。但这种完善，是基于制造业的完善，不是基于服务的整合。