中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

meng-h

中集集团：2008年度社会责任报告(718k) 2009-03-31 06:30
中集集团：2008年度内部控制自我评价报告(245k) 2009-03-31 06:30

nmbmzj

原帖由 meng-h 于 2009-3-31 21:51 发表
针对特殊时期的严峻形势，由集团财务管理部牵头，组织集团总部及各企业
认真检讨各项费用控制制度及执行情况，及时发布了《关于加强集团总部费用管
控的紧急通知》，削减开支标准，严控不必要的费用支出。集团 ...

不过看年报，好像只有老麦减薪了，高层总的薪水也是不降反升。独立董事薪水翻了一翻。

he3

徐敏杰为中远（香港）集团有限公司董事，于2007年1月起担任中远太平洋有限公司副主席兼董事总经理后，负责本公司的发展策略、公司管治、财务状况管理等事务。

djy_526

中集最近走得...真是憋死人

心月天狐

原帖由 djy_526 于 2009-4-1 13:48 发表
中集最近走得...真是憋死人

尤其是B股，单子压得比A都多:*22*:

ygrdgs2

应该不会吧。多分红中远能得多少？几个亿？如果真缺钱，这几个亿也不算多吧？再说，中远这样的企业对国家而言是具有战略意义的，中集能从国开行搞到几十个亿，中远应该只会多不会少吧（当然不一定是从国开行了）。

swswy

　据德国《金融时报》近日报道，荷兰CPU研究所日前发布报告指出，世界贸易不仅正经历二战后最快萎缩，其强度也较上世纪30年代初为烈。据统计，去年8月至今年1月世界贸易较上六个月下降20%，而自去年11月至今年1月环比降幅迅速扩大至40.7%，报告认为，全球受冲击最大的出口地区分别为日本、北美、西欧和俄罗斯，其中日本2月份出口较1月份下降近50%，创二战后月度降幅之最。预计世界贸易下滑幅度将远超世界贸易组织预计的9%。

　　信息来源：德国《金融时报》

swswy

中国日报网中国在线消息：国家发改委对外经济研究所所长张燕生在28日举办的环球国际论坛上表示，外需萎缩和贸易保护主义对中国的进出口以及经济增长的影响，有可能会削掉四万亿经济促进方案所做出的努力。他表示，今年外部冲击对中国出口的影响会明显增大。据他初步判断，今天中国的贸易顺差有可能回调，顺差预计大约是2000亿美元。而2008年中国贸易顺差为2954.59亿美元。

　　信息来源：《中国日报》

swswy

中国出口集装箱运输市场评述(2009.03.27)  

出口货量增长无力，综合指数再度盘整

　　本周，中国出口集装箱运输市场行情依旧平淡，运输需求缺少增长动力，市场运价也欲振乏力,综合运价指数继续小幅盘整。3月27日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为827.87点，上海地区出口集装箱运价指数为796.92点，分别较上周小幅下跌0.9％、1.2％。

　　继国际货币基金组织（IMF）于1月份发布预测称世界贸易额今年的缩减幅度在2.8%左右之后，近日世界贸易组织（WTO）发布报告给出更大降幅预测，称2009年世界贸易额预计将下降9%，为第二次世界大战以来最大降幅。这一预测无疑给本已不甚乐观的集装箱运输市场未来走势带来更为沉重的一击。

　　本周，欧洲航线货量较上周略有增长，平均船舶舱位利用率达到80％以上，市场运价基本稳定。3月27日，上海航运交易所发布的欧洲、地中海航线运价指数分别报789.18点、865.57点，都与上周基本持平。鉴于此前欧洲、地中海航线运价一再下调，屡创历史新低，班轮公司业绩惨淡，不少中小船公司几乎难以为继。为维持收支平衡，经营欧洲、地中海航线的一些主流船公司近期决定于4月1日开始上调亚欧西行航线运费，额度在300美元/TEU、600美元/FEU左右。但据业内人士分析，由于欧洲地区经济受金融危机影响较深，后续运输需求预计依旧平淡，因此此次调价力度究竟能够多大，调价时效能够多长，总体看来不尽乐观。

　　北美航线，近期货量变化不大，船舶平均舱位利用率基本稳定在九成水平。但随着金融危机影响日益加深，船公司对后势的悲观预期导致货源争夺愈演愈烈，本已跌至谷底的运价仍在一步步下滑，所幸下跌空间已经不大，幅度仅在20至50美元/FEU水平。3月27日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别为959.41点、1239.51点，分别较上周下跌0.5％、2.9％。另外，一年一度的北美航线合同谈判已经陆续开始，泛太平洋稳定协议（TSA）14家班轮公司于日前发表声明，计划将下年度航线服务合约运费水平调高500至600美元/FEU。但市场的不景气早已为今年的谈判拉锯战打下伏笔，估计船公司想要借此机会抬升运价的路途将会异常漫长而艰巨。

　　日本航线，本周货量依然惨淡，上海港日本航线船舶平均舱位利用率仍不到70％。临近财政年度，惯例的出货小高峰却毫无迹象，市场运价更加欲振乏力。3月27日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为652.15点，与上周基本持平。

swswy

推动内贸集装箱运输市场健康发展
近年来，我国内贸集装箱的发展持续而迅猛，同时也存在着若干突出问题，影响其进一步健康发展。在外贸形势较为严峻的情况下，内贸箱运输将有望因内需拉动而获得更快增长，规范和推动内贸箱运输市场的健康发展势在必行。在认真分析影响市场的主要因素基础上，对症下药，提出和实施整改方针与措施。

　　1我国内贸集装箱运输市场发展现状

　　1996年12月16日，我国第1条内贸集装箱航线(厦门—上海)开通，自此内贸集装箱年均增长速度远超外贸集装箱。据中国港口协会统计，2001—2007年，我国港口内贸集装箱吞吐量年均增长率达48．1％，同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率为23．9％。同时，内贸集装箱吞吐量占港口集装箱吞吐量的比重也不断上升，2004年内贸箱吞吐量占港口集装箱吞吐量比重为14．4％，2006年为18．6％，2008年1—9月达23．0％。
　　随着内贸集装箱运输的发展，国内形成广州港、上海港、深圳港、天津港、营口港、泉州港等重要的内贸集装箱港口，以及覆盖全国沿海、长江、珠江、渤海湾、北部湾的内贸集装箱运输网络。内贸集装箱通过海铁联运、内河水运、海陆联运等运输方式达到吉林、黑龙江、四川、云南、重庆、内蒙古等内陆省市区，基本覆盖除西藏、新疆、青海、甘肃等省区以外的国内大部分地区。在吉林和黑龙江还出现内贸箱通过俄罗斯口岸跨境运输的新形式。
　　面对快速发展的内贸箱运输市场，国内各大型集装箱班轮公司纷纷扩大内贸集装箱运输运力。其中，中远集团和中海集团占有内贸箱运输市场份额达60％以上。一批区域性的中小型内贸集装箱船公司也先后成立，开辟诸多内贸集装箱航线。
　　内贸集装箱运输船舶的大型化趋势也大大超出业界人士的预期。内贸箱运输发展初期100—200TEU的主力船型已基本退出沿海主要内贸箱港口，一大批2200—4250TEU，甚至个别5600TEU的船舶已投人内贸集装箱枢纽港之间的干线运输。

　　2我国内贸集装箱运输市场存在问题

　　尽管我国内贸箱运输发展相当快，但也存在若干突出问题，这些问题严重影响和制约内贸集装箱运输进一步持续、快速、健康发展。
　　2．1内贸集装箱超重现象严重
　　造成内贸集装箱超重的主要原因有：
　　(1)缺乏有效的监督管理机制。有别于外贸箱需要向海关、国检等部门申报重量等要求，对内贸箱运输载重量的控制由码头按照相关规定执行，但在实践中往往缺乏监管。
　　(2)个别港口码头缺乏必要的衡重设施和操作标准。有些码头虽然配备衡重设施，但是为了加快进出场效率，或为了满足船公司要求，并未严格要求所有装船内贸集装箱过磅。
　　(3)港口区域内诸多码头问的不良竞争。在有些港口区域内，提供内贸集装箱装卸服务的码头之间竞争十分激烈，个别码头对内贸箱超重现象坐视不管，甚至视之为一种市场竞争手段。
　　(4)港口区域内诸多船公司间的不良竞争。一些船公司本意是不希望内贸箱超载的，但是为了在市场竞争中“胜出”而放松对内贸箱载重量的控制以吸引客户。
　　(5)客户不了解集装箱载重量标准。有些客户不了解集装箱的载重量标准，装入过多货物而造成超载。当然，一些客户利用码头或船公司间的不良竞争而恶意超载的情况也是存在的。
　　2．2内贸集装箱业务操作流程不规范
　　造成这一现象的主要原因是：
　　(1)缺乏相对统一的操作规范。在操作流程和监管环节方面，内贸集装箱没有形成规范流程和标准单证，简单但又多变的操作给码头、运输等环节带来诸多不利因素。
　　(2)市场准入门槛较低。在现有的内贸箱运输市场准人制度下，一些缺乏专业集装箱设备的码头也可以从事内贸箱装卸业务；一些从未接触过集装箱运输的船老大摇身一变就成了船舶所有人；注册资本仅数十万元的物流公司也开始经营年营业收人数亿元的内贸箱运输业务。
　　(3)船舶所有人和代理单位的信息化水平低。由于市场准入门槛低，有些船舶所有人、代理无需现代化信息系统，甚至无需一台计算机，就可以把内贸箱运输业务开展起来，这种现象并不罕见。
　　(4)港口区域内船舶所有人、码头经营者的不良竞争。行业内的不良竞争，对于本来就缺乏操作规范的内贸箱运输的发展而言无疑起到一种反作用。
　　(5)无需强制理货。无需强制理货的内贸箱运输给码头操作和集装箱交接带来诸多不利因素。
　　2．3内贸集装箱港口装卸费率较低，制约港口企业可持续发展
　　造成这一问题的主要原因有：
　　(1)相比外贸箱，交通运输部颁布的内贸箱装卸费率标准较低。在基本相同的装卸成本和服务条件下，交通运输部颁布的外贸箱装卸费指导价为425．5元／TEU，内贸箱装卸费为220元／TEU。
　　(2)区域内码头的恶性竞争格局。根据中国港口协会2007年的调查结果，67家港口企业外贸箱装卸费平均为337．25元／TEU，内贸箱则低至198．91元／TEU，这个价格还不包含个别码头返还给船公司的“奖励”，在成本高涨的情况下，港口企业几乎没有利润空间。
　　(3)内贸箱装卸行业准入门槛低。显然，由于准入门槛低，个别小码头即便不具备专业的集装箱装卸设备，依然可以提供内贸箱装卸服务，而其投资成本和生产成本远远低于专业集装箱码头，可以以极低的装卸费拉拢中小内贸箱船公司。
　　(4)主管部门对价格竞争的监管不到位。面对形式多变的不良竞争手段，内贸箱主管部门的监管没有到位，事实上在目前的条件下也难以到位。
　　2．4内贸集装箱运输市场发展很不成熟
　　形成这一现状的主要原因有：
　　(1)内贸箱运输相比外贸箱运输起步晚。我国第l条内贸集装箱班轮航线的开通比我国第l条国际集装箱班轮航线(上海—澳大利亚)开通晚了18a之久。
　　(2)相关部门对内贸箱运输重视程度较低。从一开始内贸集装箱运输的受重视程度便远远低于外贸集装箱，个别部门将外贸箱运输等同于集装箱运输，有些码头甚至不愿意开展内贸集装箱作业。
　　(3)车队、代理等配套体系不完善。由于内贸集装箱运输发展迅猛却不受重视，同时服务价格偏低，有些港口的车队和代理不愿参与，有些港口的内贸箱代理实际上只是靠人脉揽货的“皮包户”。
　　(4)不良竞争影响内贸箱运输发展。如前所述，内贸箱服务价格基本上没有利润空间，难以保证内贸箱运输良性发展。
　　(5)客户不了解内贸箱运输。由于对集装箱运输缺乏了解，很多客户宁愿花高昂费用采用汽车运输方式，而不选择经济的内贸箱船舶运输。事实上，以现有的船速，以从广州到东北地区的内贸箱运输为例，在时间上仅比汽车运输慢2～3d，这对很多客户而言并非是不可接受的。

　　3推动内贸集装箱运输市场健康发展建议

　　随着国际经济和我国对外贸易形势的变化，拉动内需已成为我国保持经济发展的重要战略之一，这有利于内贸集装箱运输业务的进一步发展。建立准入制度，加强引导和监督，规范操作，推动内贸集装箱运输发展势在必行。
　　3．1规范内贸集装箱运输操作
　　(1)严格执行内贸集装箱限重措施。按现有集装箱的承载能力，建议以30t(含箱重，不分大小箱)作为内贸箱运输的限重标准。在这方面，泉州港务管理部门的做法值得各地主管部门借鉴：装船的超重内贸箱一律不得进闸堆存，由船公司自行联系客户解决；卸船的超重内贸箱发现超重，一律重罚并拆箱减载方可出闸。
　　(2)对内贸箱船舶强制理货。对内贸箱船舶强制理货，不仅可以减少关于集装箱交接责任的争议，而且可以显著提高集装箱码头的装卸效率和服务水平。
　　(3)严厉打击运输车队司机监守自盗的行为。由于内贸箱运输缺乏理货交接的操作，加上个别客户对集装箱运输方式的不了解，给了个别运输车队司机以各种方式监守自盗的机会，严重影响内贸箱运输企业的信誉。对这种违法行为必须予以坚决打击。
　　(4)规范内贸箱运输车队和代理机构的操作。专业集装箱码头有能力也有义务利用码头综合资源优势，引导和规范内贸箱运输车队和代理机构的操作。
　　(5)提高内贸箱各操作环节的信息化水平。
　　3．2提高内贸集装箱运输市场准入门槛
　　(1)开展内贸集装箱装卸业务的港口码头应具备基本的服务设施，如桥吊、地磅等，同时应具备相应的集装箱码头操作系统。
　　(2)开展内贸集装箱运输的船公司应具备基本的运力保障、资金保障、风险保障和信用保障等，防止个别内贸箱船公司利用码头竞争格局和主管部门门槛设定较低等现状，将其运营风险转移到码头和车队。尤其要提防注册资本较低的物流公司通过租船方式运作内贸箱运输，然后采用“空手套白狼”或恶意转移资金等手段达到其欺诈目的。
　　(3)服务于内贸集装箱运输的车队、代理应达到准入条件并规范操作，参与内贸箱运输的代理和车队必须是法人机构。
　　3．3加强内贸集装箱运输市场监管力度
　　(1)提高内贸箱运输市场准人条件。只有提高内贸箱运输的码头经营、船舶运输经营和代理业务经营的准入门槛，市场才能得到有效规范。
　　(2)加强对内贸集装箱运输的监督检查。对内贸箱运输中的超重问题和危险品管理等方面工作要切实加强监督检查。
　　(3)加强对内贸集装箱运输的扶持引导。在加强对内贸箱运输关键环节监管的同时，更要加强对内贸箱运输的扶持和引导，使之持续、健康地发展。
　　(4)维持良性竞争的价格机制和市场格局。通过市场准入机制的建立和有效的监管手段，维持和谐的市场竞争格局和合理的市场价格。
　　(5)完善内贸集装箱运输发展的配套体系。

酣睡者

铁路集装箱中心站轮廓初现，预计6月底竣工


在线荐稿记者博客联系记者

　　工人们正在铺设站台路面。　　本报记者 栾 姗 摄

　　□本报记者 栾 姗

　　

　　“发往日本的水泥、发往朝鲜的机械设备，由装卸人员放置在双层集装箱列车上，通过郑州铁路集装箱中心站直接运往连云港出口……”在模拟图上，郑州铁路集装箱中心站项目部党工委书记刘建国描绘着未来的景象。

　　收回想象的翅膀，我们重新返回施工工地。站在土坡上，清晰的轮廓已然显现——集装箱作业区、快运作业区、特货作业区、整车货物作业区，四条铁路轨道在圃田车站交会后，东西贯通在陇海铁路上。

　　“这项工程已经完成近90％，只剩下路面铺设、景观绿化，预计6月底可竣工。”刘建国说。

　　郑州铁路集装箱中心站是河南省和铁道部携手在郑州兴建的重点工程，项目总投资7．8亿元，占地2152．5亩，设计运能931万吨/年，是全国18个城市集装箱中心站之一。其中，昆明、上海铁路集装箱中心站已投入使用。

　　据悉，郑州铁路集装箱中心站的站区规模位于全国前列，采用了国际先进的纵列式布置，不需要对列车进行分解和编组，站内基本实现无人化操作，调度员只需在监控室内操作电脑系统。

　　郑州铁路集装箱中心站发展有限公司的袁伟说，中心站建成后，站区内设有海关、商检、动植物免疫检查和边防检查窗口，实现所有进出口货物的“一次申报、一次查验、一次放行”，集装箱可直达国内国际。　

　　“河南的进出口贸易相当大一部分经由郑州，在郑州铁路集装箱中心站附近，国家干线公路物流港、郑州航空港正在筹备，这3个港区都具备国际物流功能。未来，以郑州为中心会形成一个国际物流港。”河南省发改委一位负责人说。9

　　链接：

　　郑州作为全国铁路的交通枢纽之一，今年的铁路建设投资在364亿元。其中包括郑西铁路客运专线、石武客运专线、郑州黄河公铁两用桥、郑东新客站、郑州火车站西出口改造等8项工程。这一系列铁路运输网络、场站、桥梁建成后，郑州作为全国铁路枢纽的地位将得到进一步巩固和加强。

swswy

对中集集团的分析
观察这个股票有几个月了，这个股票很少会涨也很少会跌，原因就是散户为主力，由于中集集团的业绩看起来不错，所以持有这个股票的散户在大盘跌的时候也不会出现筹码松动，涨的时候就更明显，由于散户都惧高，都想着高抛低吸，今天最明显，大盘强势，散户都想出，因为大盘强势，所以没有散户舍得低价出，所以表现出来就是涨一分都不容易，跌下去也很难。

年报出来前一天突然B股涨了3个点，我那时候还以为真的有启动的迹象，后来年报出来又没有行情了，现在想想也明白了，散户不可能知道年报的消息，中集集团净资产高，存在高送股的可能，B股价格4.9元，万一10送5股甚至更高，年报前买入的人自然会获利，所以散户跟风进去拉高了B股，带动A股也涨了一点。

年报的预期没了，后面一季度业绩肯定很惨，而且可以基本肯定09年业绩也很差，应该维持在0.2～0.3的业绩，这样的业绩支撑不了8元的股价，全球经济2010年复苏的话，2010年中集集团的业绩也就0.5元差不多。综合分析，中集集团是散户为主力的，基金持有很少，那只是配置，不会交易，中集集团在资金推动的行情的下不可能有任何行情，业绩行情对于中集也完全没有可能，随着一季度报表临近，最近买入的新散户会离开的，季报出来后会慢慢跌下来，直到大家心灰意冷出局，那时候才可能有主力来建仓，估计要一年后。

meng-h

中集集团（000039）08年报点评

——屋漏偏逢连夜雨 耐心等待有晴天

2008年实现营业收入473．27 亿元，同比下降2．94％；实现归属于母公司股东的净利润14．07 亿元，同比下降55．55％。实现每股收益0．53元。

1、中集集团2008年营业利润、归属于母公司股东的净利润同比分别大幅下降48．89％和55．55％，主要原因是计提了约为6．99 亿人民币的存货跌价准备，以及公允价值变动损益及与投资收益的大幅下降所致，这三项合计造成税前利润比2007年减少约24亿；

2、受全球金融危机影响，2008年下半年公司干货集装箱及道路运输车辆收入大幅下滑，干货箱和道路运输车辆占公司总收入约70％；特种箱和能源化工装备业务比较稳定；

3、中集集团干货箱和道路运输车辆与全球海运贸易流量息息相关，2008年全球集装箱海运贸易量下降14％，我国港口集装箱吞吐量也快速回落，中集集团的干货箱和出口道路运输车辆业务受很大影响，中集集团主业恢复增长有待全球贸易回暖；

4、我们初步预计2009年每股收益0．51元。尽管一季度由于基建投资的拉动，水泥搅拌车等专用车辆需求有所回升，由于公司主要产品干货箱还没有起色，一季度整体业绩预计仍较难看，全球经济是否好转还不明朗，暂维持公司“中性”评级。

（叶国际  王合绪）

meng-h

中缅签署建设油气管道协议
本文来源于《财经网》　 2009年04月01日 17:52  共有 0 条点评

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该管道建成后不仅可缩短中国原油的进口路程，降低运费，还有助于减少对马六甲海峡的依赖

　　【《财经网》北京专稿/记者 杨悦】中国与缅甸已于近日签署协议，将在两国之间建设原油和天然气跨境管道。

　　缅甸当地时间3月26日下午，中缅两国签署了《关于建设中缅原油和天然气管道的政府协议》。据新华社的报道，**中央政治局常委李长春、缅甸和平与发展委员会第一秘书长丁昂敏乌，共同出席了签字仪式。国家能源局局长张国宝，中国石油天然气集团公司总经理蒋洁敏等也出席了签字仪式。
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卢娅：未来能源行业发展须关注五大领域

能源产品价格形成机制的发展、石化行业产业格局调整、煤化工、企业治理、海外并购等五大领域值得关注

　　工商东亚分析员花开玲告诉《财经》记者，最早拟建中缅油气管道时，主要是从国家能源安全的角度考虑，该管道建成后不仅可缩短原油进口路程，降低运费，还有助于减少对马六甲海峡的依赖。

　　花开玲表示，中缅管道建成后，除了可接驳非洲、中东地区油气资源外，还可获得缅甸境内丰富的油气资源，据缅甸商务部发布的数据，缅甸天然气储量位居世界第十，已确定的天然气储量为25400亿立方米，已确知的原油储量为32亿桶。

　　今年2月初，在国家能源局的首次工作会议上，中缅原油管道就已被列入未来三年油气规划的重点建设项目之一。

　　中缅油气管道原计划西起缅甸西海岸，途径缅甸第二大城市曼德勒，从云南瑞丽市进入中国境内，最后抵达昆明，计划输送原油2000万吨/年，预计投资约25亿美元。

　　去年底，中石油集团与缅甸有关方面已经签署了天然气购销协议，合同为期30年。根据协议，缅甸若开邦（Arakan State）沿岸以外海域A1、A3油气区块的天然气，将通过中缅天然气管道输送至中国西南地区。该管道预计2013年开始供气，输气能力将达100亿立方米/年。

　　作为中缅油气管道的配套体系，中石油集团在2007年底就与云南省签定了框架协议，计划在云南建设1000万吨年的炼油项目，同时推进云南省炼化基地的建设。

meng-h

“二战”后曾发生过多次金融危机，如20世纪80年代拉美的债务和货币危机，90年代初的斯堪的纳维亚和90年代末的亚洲金融危机。这些危机多局限于一个国家或一个地区，而且处于世界金融体系和世界经济的边缘地带。目前的金融危机则爆发于世界金融体系的中心——美国，并以山呼海啸之势，席卷全球，其范围之广，程度之深，对世界经济冲击之强烈，实为前所未有。
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　　毫无疑问，危机的迅速扩散与全球经济的一体化密切相关。美国的房地产泡沫是这次危机的根源，泡沫破灭之时，美国房地产价格的暴跌通过资产证券化产品，经由早已连成一片的银行体系和资本市场，传递到世界的各个角落，从冰岛到日本，从俄罗斯到新加坡，几乎无一幸免。

　　在这场风暴中，中国不可能独善其身，危机通过另一传导机制——国际贸易，进入神州大地。对于一个进出口总额已超过GDP70％的国家，发达世界的萧条造成外部需求锐减，不可避免地给中国经济的发展带来极大困难。

　　深究美国房地产泡沫形成的原因，美联储的货币政策乃始作俑者。格林斯潘推行低利率政策，致使流动性泛滥，银行信用无节制地扩张，政府、公司和家庭的负债不断攀升，美国经济靠借钱买来和维持了多年的繁荣。

　　作为一个整体，美国人借钱只有两个渠道：一是发行债券，向自己的子孙后代借；另一个是在国际上出售美国政府债券，向中国等贸易顺差国家借，形成你辛苦工作、节俭储蓄，他享受生活的局面。

　　更令人无法接受的是，当美国深陷危机时，美联储开动印钞机，大量增加货币供应，利用美元的国际储备货币地位，制造通货膨胀，通过美元贬值，迫使持有美元的世界各国分担美国人的金融救援成本和财政刺激的成本，这无异于他捅下了娄子，却要你来埋单。

　　美国人之所以这样做，是因为在现有的国际货币体系中，美国货币当局的风险和收益严重不对称，有着增发美元的强烈冲动。印钞票既可以刺激美国经济的增长，发生危机后又可以减少美国人的债务负担，而增发美元的成本主要是通货膨胀，却由全世界来分担。美国人之所以能够这样做，也是因为在现有的国际货币体系中，美元作为国际贸易、国际投资和国际储备的第一币种，在世界上的流通量巨大。基于同样的原因，各国政府和民间也持有大量的美元。
　金融危机的事实证明，现有的世界货币和金融体系已不能适应全球经济一体化和全球金融市场一体化的形势，经济的全球化与货币政策的本地化这一矛盾已到了非解决不可的时候了。世界各国必须制约美国的货币政策，美联储必须采取负责任的态度。这个问题一天不解决，美国就会继续利用美元的国际通货地位，超发货币，以邻为壑，转移成本。收益与风险的不对称将继续在货币政策的层面上造成“道德风险”，为下一次全球金融危机埋下伏笔。
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　　从理论上讲，新的国际货币体系应减少一个国家货币政策当局的风险－收益不对称，将增发货币的危害尽可能地限制在该国之内，以通胀的风险制约超发货币的冲动，从而实现经济和金融的稳定。不仅如此，将增发货币的危害限制在一国之内，在发生危机时，还可以阻断危机的扩散，防止“城门失火，殃及池鱼”。

　　中国政府近日提出，以非主权国际货币例如SDR（Special Drawing Rights, 特别提款权）逐步替代美元等主要硬通货，作为国际储备货币，这是重建国际货币金融体系的正确的第一步。设想若中国的外汇储备都是SDR，则美元贬值造成的中国外储价值损失就会小很多。如果各国的外汇储备都是SDR，则美国人很难再向世界转嫁危机，滥发美元的后果将是美国国内的通货膨胀，美国人只好自己承担金融救援和财政政策的大部分成本。正因为如此，美国的奥巴马总统回应中国的建议，认为非主权货币是没有必要的，美元可以继续作为世界的主要货币。要拿走他的“免费午餐”，他怎么会赞同呢？

　　非主权国际货币不仅有助于改善国际公平，而且纠正了美国货币政策当局的风险－收益失衡，以国内恶性通货膨胀的可能性制约美联储的滥发货币，铲除金融资产泡沫的温床——过剩流动性。

　　SDR俗称“纸黄金”，是国际货币基金组织（IMF）在1969年设立的国际准备资产单位，用美元、欧元、日元和英镑按照各经济体的出口权重（目前分别为44％、34％、11％和11％）计算其价值。IMF根据各国摊付的基金比例分配SDR，IMF的成员国出现国际收支逆差时，可凭SDR从 IMF获得硬通货，平衡本国的国际收支。由于SDR的最重要成分是美元，仅靠SDR无法完全隔绝美国货币政策对世界经济的影响，但毕竟是一个显著的改进。

　　在重提SDR的作用时，IMF必须考虑中国等新兴市场国家的要求，本着权利与义务对等的原则，分配和使用SDR。中国可以考虑动用外汇储备，增加对IMF的资金支持，但同时要获得在IMF的更大代表权和发言权。因人民币还不是完全可兑换的国际通货，要求人民币进入SDR，目前是不现实的。我们应创造条件，积极推动人民币的国际化。仅有贸易额和GDP还不够，拥有国际化的货币，拥有各国都愿接受和使用的货币，才能在国际经济和金融规则的制定中拥有更大的影响力。

　　国际货币体系的改革不可能一蹴而就，美元地位的降低将是一个长期的过程。在近期，为了减少美元贬值对中国造成的伤害，我们需要尽快转换增长模式，改变对外需的过度依赖，缩小贸易顺差，放慢乃至停止积累外汇储备，以国内市场为主，实现均衡的可持续发展。

　　金融危机给我们造成了困难，也给我们带来了历史性的机遇。狭隘的民族主义和保护主义是缺乏自信的表现，放眼世界，主动参与，建设性的批评与对话，而不是破坏性的指责与报复，才是一个理性民族所应有的，也是民族复兴的希望所在。■

　　作者为中欧国际工商学院经济学和金融学教授。本文简缩版发表于《财经》杂志2009年第7期“评之评”栏目

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在积雪皑皑之处让雪球越滚越大----陈理
作者: 但斌
时间: [ 2009-04-01 00:15 ]

在积雪皑皑之处让雪球越滚越大

——读艾丽丝·施罗德《滚雪球》


中道巴菲特俱乐部 陈理





马克思称《伊利亚特》是“一切时代最宏伟的英雄史诗。”我读艾丽丝·施罗德的《滚雪球》——唯一的一本巴菲特本人授权的“官方”传记，也颇有读《荷马史诗》之感。


巴菲特从一位偷高尔夫球的问题少年，成长为当代最正直诚实、最具人格魅力的伟大投资家、企业家，从一位自己存硬币的衣橱连家人都不准碰一下的小男孩，历经蜕变，进化为将几百亿财富回报社会的伟大慈善家。这样的传奇故事不正是投资界、企业界的英雄史诗吗？读之感动之情顿生，浩然之气长存。这不仅仅是一次巴菲特投资方法、经营技巧和成功之道的学习过程，更是一次人生观、价值观、财富观再认识、再塑造的过程，一次接受英雄史诗洗礼的过程。





专注乃成功秘诀


本书的名字出自巴菲特的一句话：“人生就像滚雪球，最重要的是发现很湿的雪和很长的坡。”雪球效应正是资金复利和积累的效应。


施罗德说：“所谓的‘很湿的雪’就是找到你的聚焦点，能让你激情澎湃去做的那件事。如果你真的爱做一件事，往往能做得很好。当然，不是每个人都能在年轻时就找到自己的聚焦点，但是“很长的坡”会使他们认识到自己该去做什么，并开始努力。就像沃伦所说：‘不要到老了后悔浪费青春。’”


巴菲特9岁就找到了自己的人生焦点，就开始滚雪球，这是一种巨大的优势，是十分幸运的。“我很早就开始滚雪球了，如果晚起步了10年，就完全没有现在这样站在山顶看风景的优势。所以我建议学生们要蓄势待发——这样做非常简单，但结果完全胜过起步晚拼命追赶的的情形，而且信用卡确实会导致他们落在后面。”


巴菲特和盖茨初次相识就谈得十分投机。晚饭的时候，盖茨的父亲问了大家一个问题，人一生中最重要的是什么？巴菲特和盖茨的答案都是“专注”。


一直以来，专注就是巴菲特前行的重要指南。他几乎不关注商业以外的任何事——艺术、文学、科技、旅游、建筑——因此可以完全专注于自己的最爱。施罗德认为，专注是对于完美的追求，而且这种秉性是特有的，不是谁说模仿就能模仿得了的；专注是对于专业精益求精的追求；专注还是完成伟大事业的决心。


笔者认为，专注更是《黄帝内经》里所说的“形与神俱”，形神统一，形神结合，就像打太极拳一样，全神贯注，心无旁骛。上古之人能“终其天年，度百岁乃去”，是因为他们做到了“形与神俱”；同样，巴菲特能够独领风骚、长盛不衰，是因为他做到了无比的专注，做到了“形与神俱”。他曾告诉人们：“我的灵魂已经完全融入了伯克希尔。”


诚实是最好策略


巴菲特在漫长的滚雪球过程中，绝非一帆风顺，有时更象一场障碍赛，当中遇到了大量的困难和风险。


但每次他都能化险为夷。这固然和他的风险嗅觉解决问题的能力有关，但笔者认为更重要的是靠他一贯的诚实、良好的声誉和规范运作度过难关。


巴菲特曾因为通过蓝带印花公司收购韦斯科金融公司受到美国证交会的调查，表面证据看蓝带印花公司的收购行为有违法行为的嫌疑，但最终巴菲特靠一贯的诚实声誉避免了一场大难。美国证交会负责此案的斯金波认为“作为公诉人必须将因过失而犯错误的本质上诚实的人和骗子区别开来。对于骗子，他要毫不留情，严厉打击。在巴菲特和芒格案上，他认为他们当然只是因过失而犯了错误，他们根本不是骗子。”


所罗门公司曾因违规操作国债丑闻，管理层知情不报、处理不当，受到监管部门的严厉处罚，几乎破产。巴菲特临危受命，再度扮演了拯救者的角色，他靠毫不畏缩的原则性，坦诚、正直、诚实的品质，在所罗门推行彻底的文化变革，取得了政府部门的信任，并用一种反传统的方法解决了问题：对于那些法律条文的制定者和推动者，他并没有卑躬屈膝，而是以一种平等的方式化解了危机。“这样的做法触动了人们心中最善良的一块领地：诚实最终可以得到回报，罪恶可以通过善良来化解。”从此，巴菲特从富有的投资商变身为国家英雄。富兰克林的名言“诚实乃上上策”在巴菲特身上得到了最好的体现。


榜样的力量无穷


巴菲特曾说过：“我最成功的事情是选对了英雄人物，它都来自格雷厄姆。”


笔者认为，美国华尔街不应该成为中国资本市场的榜样。它的投机、贪婪、从众、短视、浮躁、奢侈、道德沦丧在次贷危机中暴露无遗。如果能把代表美国中西部精神和风格的巴菲特作为楷模，崇奉并追求正直、诚实、理性、独立、远见、耐心、节俭等优秀品质，那将是中国资本市场的福音。


“巴尔扎克说，每一笔财富的背后都隐藏着一桩罪恶，但伯克希尔绝非如此。”巴菲特的正直使他背叛富人阶层，强烈反对废除财产税，痛斥竞选经费体制已经腐化，当前选举参政人员的方式等同于19世纪的塔马尼派的作风，选票和权力都是完全可以销售的产品。法律的发展方向就是让富人变得更富有，可以大量持有自己的财富，可以将财富大量留给自己的后代。巴菲特称其为“富人统治、富人享受的政府”。


他1993年就开始对股票期权进行评论，批评股票期权不计入公司成本的会计准则。并推动可口可乐2002年宣布把公司员工的股票期权计入开支，开了美国公司的先河。在他的带领下，《华盛顿邮报》随后同样宣布把股票期权计入开支，其他公司也纷纷效仿。2003年比尔·盖茨宣布微软不再推出股票期权，变革为推出限制性股票，这是对硅谷的公然背叛，在硅谷炸开了锅。


中国资本市场要吸取华尔街的教训，很重要的一条就是要以巴菲特为榜样，回归理性、正直、诚实，进行彻底的文化变革，大力弘扬投资文化、股东文化和合规运作的文化，使投机文化、股民文化和违规运作的文化日渐式微。美国关于资本市场的法律称得上严刑峻法，但还是出了很大问题，并祸及全球。这是制度的问题，归根到底是文化的问题（制度也可归属于文化的范畴）。仅有刚性的法律约束是远远不够的，只有当文化变成市场参与者的行为准则后，或者说当人们应该遵守的行为规范靠内心养成而非自上而下制定时，那么人员管理便升华为个人动机。


值得注意的是，虽然榜样的力量是无穷的，但王道无近功，就象食疗一样，润物细无声，无功可表，无德可言，而登寿域。巴菲特之道就是这样一种王道，它不可能立竿见影，但长期滚雪球，复利累进，便能创造奇迹。


正如巴菲特所言： “只有找对了雪地才可以滚雪球，我就是这样做的。我所指的不仅仅是赚钱方面，在认识世界、结交朋友的时候同样如此。我们一生中要面临诸多选择，要争取做一个受欢迎的人，其实就是让自己的雪球在雪地上越滚越大，最好是一边前进一边选择积雪皑皑的地方，因为我们没有机会回到山顶重新开始滚雪球，生活正是如此。”



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心月天狐

现在机构对中集的报告几乎绝种了

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我国集装箱产业与世界经济贸易发展

一、我国集装箱产业的发展历史和现状

　　1、集装箱产业创造了三个世界第一
　　伴随世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为现代化的物流载体及一种先进的运输设备，在全球海上、陆路和航空运输中得到广泛应用，有力地促进了集装箱制造业和运输业迅猛发展。据有关统计，截至2007年年底，全球各类型集装箱船舶达8649艘、载箱能力1244万TEU、船队总运力2600万TEU、集装箱保有量约为2623万TEU，2007年各类集装箱年产销量为392万TEU。在经济全球化大趋势的推动下，国际集装箱行业显示出良好、强劲的发展势头。
　　随着世界经济和国际贸易的增长，中国的集装箱工业得到了迅速发展。中国的集装箱工业是在上世纪70年代末80年代初从国外引进的项目，30年来取得了飞速的发展。中国的集装箱制造业自1980年创建以来，于1993年实现产销量世界第一，至今已连续保持了15年，并创造了三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱种类规格世界第一、集装箱产销量世界第一。
　　我国集装箱工业诞生初期，生产厂家只有4家，年生产能力不足4万TEU。经过近30年的发展，截至2008年年中，生产厂家已发展到50多家，年生产能力约为580万TEU，累计增长了145倍。1993年，我国集装箱产销量8.9万只，总金额2.65亿美元，国际市场占有率24.9%，超过韩国，首次摘得世界第一的桂冠；2007年，我国集装箱产销量达到313.07万只（折合374.6万TEU），金额87.75亿美元，市场占有率超过95%。15年间，我国集装箱产销实现数量增长35倍、金额增长33倍的辉煌业绩，成为当之无愧的集装箱产销大国。2008年上半年，我国集装箱产销量为163.8万只，金额46.51亿美元，同比分别增长18.62%和14.13%,为我国2008年世界集装箱产销量称冠奠定了很好的基础。
　　2、集装箱产品能满足世界各国客户的需求
　　我国集装箱行业新产品、新技术的设计、研发能力不断提高，已拥有多项自主知识产权。产品包括ISO标准和非ISO标准的普通货物集装箱、特种箱（保温箱、罐式箱）、地区专用箱和集装箱半挂车等系列产品约900多个规格品种，能满足世界各国客户的通用及特殊货物的任何运输需求。产品销往世界五大洲70多个国家和地区，质量获得广泛好评。目前，我国是全球唯一能够提供集装箱三大系列产品以及其他物流装备的设计、制造、维护等“一站式”服务的国家。我国集装箱工业在向世界集装箱强国的道路上也有长足的进步。中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（CIMC）已成为世界最大的集装箱制造商，一批新的集装箱企业集团也在市场竞争中成长壮大。
　　集装箱工业的发展，带动并促进了材料和配件企业生产能力的形成和持续扩大，企业规模和产品品种不断增加。截至目前，我国已有集装箱用钢材、木地板、油漆、角件等生产企业近60多家，国产化程度不断提高。其中，集装箱用三大材料中除钢材国产化率为90%左右以外，油漆和木地板几乎全部实现国产化，集装箱角件不仅能够满足国内需求还有部分产品出口。目前，我国集装箱行业已经形成集机械、冶金、化工、木业等行业为一体的综合性工业，成为我国机电产品出口的重要商品之一。
　　我国集装箱的主要市场集中在北美、欧洲和亚洲，这些国家和地区一般都是世界贸易大国或航运大国。随着对外贸易的发展，我国集装箱出口市场扩展到世界各国，呈现出多元化趋势。2008年上半年，我国集装箱出口国别和地区市场前十名的国家和地区为：欧盟、美国、香港、日本、瑞士、新加坡、韩国、伊朗、台湾地区和以色列。

　　二、集装箱产业与世界经济贸易发展

　　1、集装箱在世界经贸中发挥了不可或缺的作用
　　从全球物流的角度看，世界经济、贸易、航运、集装箱是一条关系密切的、相互衔接的链条，它们相互依存、相互促进，构成了一条良性循环发展的链，推动着全球经济一体化的发展。当然，上述各个因素的重要程度当首推世界经济和贸易是集装箱产业发展的原动力。从某种意义上说，一方面，航运和集装箱承担着世界各国经济、贸易交往载体的角色；另一方面，航运和集装箱市场的繁荣以及新技术、新设备的不断涌现满足了全球物流链的各种需求，在一定程度上加速了世界经贸的发展。集装箱在世界经贸中发挥了不可或缺的作用
　　2、世界经贸拉动了集装箱产业的繁荣
　　自2003年起至2007年，世界经济步入了快速发展期，年增速保持在4%～5%，为多年来所仅见。同期，中国经济也以改革开发以来少有的速度发展，国内生产总值（GDP）从2003年的135 823亿元人民币增长到2007年的249 530亿元人民币，累计增长83.72%，年增长率均达到了二位数；对外贸易从2003年的8512亿美元飙升到2007年的21 738亿美元，累计增长了155.38%，年增长率均超过了20%。
　　受世界和中国经济贸易的快速增长、市场需求强劲的刺激，我国集装箱产业进入了高速、持续发展的繁荣期。2003年我国集装箱出口创记录地实现了数量增长67.67%、金额增长78.11%的超常规增长；在经过2004年和2005年的市场小幅调整、吸收后，2006年和2007年又实现了平稳增长，2007年的数量达到了2 618 504只、金额86.9亿美元的历史新高（有关数据见表1）。在集装箱出口屡创新高的背景下，我国集装箱在世界市场的占有率也稳步攀升，2003年首次超过九成达到92.4%，2004年92.8%，2005年93.5%，2006年94.7%，2007年实现了95.5%，连续15年雄居世界集装箱市场第一。在当前全球遭遇金融危机的市场形势下，2008年我国集装箱出口仍保持活力。据海关统计，截止到9月底共出口集装箱260万只，金额75.17亿美元，同比分别增长13.5%和13.2%，继续在国际市场稳居第一已成定局。

表1                    2003年至2007年我国集装箱出口统计
年  份 数量（只） 同比增长（%） 金额（万美元） 同比增长（%）
2003 1 537 198 67.67 383 464 78.11
2004 1 694 893 10.26 509 942 32.98
2005 1 558 558 -8.04 580 498 13.84
2006 1 907 540 22.39 595 809 2.64
2007 2 618 504 37.27 868 942 45.84

注：1、数据来源为中国海关。
　　　　　　　2、表中数据为扣除托盘箱后的数据。
　　
　　近年来，我国抓住了经济全球化带来的产业结构调整和转移的历史机遇，“中国制造”逐渐成为国际贸易中的重要因素，并且从制造业向航运业扩张。中国产品已经成为亚洲/北美航线和亚洲/欧洲航线蓬勃兴旺的支撑因素，密集且快捷的国际航线、不断完善的集疏运系统、先进且庞大的集装箱生产能力为物美价廉的中国商品走向世界提供了有力的支持。“中国制造”对中国集装箱产业的发展、壮大功不可没，反过来说，中国集装箱产业对“中国制造”全方位地进军国际市场也发挥了重要的作用。

　　三、我国集装箱产业面临的形势

　　1、集装箱市场与经济贸易发展周期
　　集装箱产业的发展与全球经济贸易发展的周期密切相关。
　　在我国集装箱产业创立之初就遭遇了全球第二次石油危机，世界经济经历了一段较长时间的停滞。在此期间，我国最初的集装箱创业者们历尽艰辛，守住开创的基业，获得了宝贵的知识和经验，也逐渐为市场和客户所认可。20世纪90年代，在信息产业革命的推动下，以世界制造业的产业转移为标志的经济全球化进程迅猛发展，国际贸易和航运成为最耀眼的行业发挥着重要作用，我国的集装箱产业在积蓄了多年之后获得了突飞猛进的发展，于1993年登上集装箱产销第一的位置，持续至今已连续15年，集装箱制造大国的地位未曾被撼动，行业整体实力日趋增强。
　　1997年的亚洲金融危机、信息产业泡沫的破裂以及2001年的美国“9.11”恐怖事件曾使世界经贸发展一度陷入停顿，航运市场萧条，受此影响，我国集装箱产业经历了一个量升价跌的痛苦发展时期。自2003年起开始的全球经济快速增长，为我国集装箱产业的发展注入新的动力，巨大的产能满足了全球贸易和海运市场对集装箱日益增长的需求；高水平的研发能力满足了不同客户多种多样的要求。市场的起伏动荡没有压垮我国集装箱产业的脊梁，反而造就了以中集集团为首的一批世界著名集装箱制造商的崛起，在世界集装箱市场深深地打上了“中国”印记。
　　2、当前我国集装箱产业面临的形势
　　在经济全球化深入发展、产业结构调整和转移不断推进、国际分工格局持续变化的背景下，稳步增长是世界经济中长期发展的主旋律。据国际货币基金组织（IMF）在2008年初的中期预测，2007～2012年间，世界经济年均增长为4.9%，世界贸易年均增长为7.1%。在金融危机爆发后，IMF在最新的预测中提出，今年的全球经济增长率为2.7%，而明年仅为1.9%。由于全球经济整体疲弱，进口需求减少，今年全球贸易增速将放缓至4.9%，明年为4.1%，显著低于平均预期水平。
　　2008年1～9月，我国集装箱出口统计数据（见表2）基本反映了上述市场预期的变化。我们认为，1～7月间我国集装箱出口之所以依然保持较好的增长势头，是国际航运业对世界经济及贸易前景依然看好以及对大量新船交付运营的预期支出，并没有真正反映随着美国次贷危机发展为全球性金融危机对世界经济贸易的影响；8、9月份的数据开始对经济疲弱趋势做出反映。

表2            2008年1～9月我国集装箱出口统计
月份 数量（万只） 金额（万美元） 数量同比（%） 金额同比（%）
1 28.5 68 974 63.5 18.5
2 18.1 49 577 -11.0 -20.7
3 23.6 69 500 6.5 13.9
4 28.6 91 903 10.1 23.9
5 30.3 86 613 35.2 22.5
6 34.7 98 503 16.5 21.8
7 43.0 122 246 42.4 51.3
8 30.0 91 286 -6.0 2.1
9 24.0 72 988 -17.8 -16.1

注：1、数据来源为中国海关。
　　2、表中数据包含托盘箱。

　　爆发于2007年的美国次贷危机，今年以来仍在不断蔓延、加深，以至引发了全球性的金融危机。按照国际货币基金组织的评价，这是自20世纪30年代以来世界最严重的一场金融危机，经济环境的恶化对全球经济产生了明显的不利影响，世界经济出现了明显减速；这次危机波及面之广，影响之深刻，远远超出人们的预料,不仅美国、欧洲、日本等发达国家深陷泥潭，不得不调动以万亿美元计的资金紧急救市等一系列措施，甚至一部分新兴市场国家也受到了深度的影响。令人担忧的是，尽管各国政府使用了各种手段，投入了大量资金，但目前世界经济形势仍处在不确定的动荡之中，下行甚至进入衰退的风险逐渐加大。
　　改革开发30年以来，随着市场经济的不断完善，中国越来越深地参与了经济全球化的进程，在世界经济中扮演着日益重要的角色。目前，尽管我国似乎还没有受到金融危机的深刻影响，但由于中国和世界经济的高度相互依存性，将不可避免地遭受冲击。当前我国经济运行中的突出矛盾和问题主要是国际金融市场动荡多变，世界经济增速明显放缓，国际经济环境中的不确定不稳定因素明显增多，对我国经济的影响不断显现。
　　作为对外开放度日益扩大、与世界经济联系越来越密切的中国，经济发展也受到当前危机的很大的影响。从国家统计局10月下旬公布的经济统计数据看，前三季度国内生产总值（GDP）同比增长9.9%，回落2.3个百分点；其中，除第一产业的增长加快了0.2个百分点以外，第二、三产业增长回落3.0个百分点和2.4个百分点；第一、二、三个季度的GDP增长分别为10.6%、10.4%和9.0%，呈逐季滑落趋势，速度之快始料未及。作为拉动国民经济增长强大引擎的出口增长，前三季度的增速也回落了4.8个百分点。据初步测算，前三季度货物和服务的进出口对经济增长的贡献率为12.5%，同比下降8.9个百分点，拉动经济增长1.2个百分点，同比下降1.2个百分点。央行于10月23日发布的9月份我国金融市场运行情况显示，银行间市场债券发行量较上月有所减少,同业拆借交易较上月大幅下降。有关经济专家的解读是，这一现象表明银行信贷需求减少,银行间对流动性需求减少，金融支持实体经济交易量在萎缩，经济放缓的力度加大。种种迹象表明，我国经济发展速度明显放缓已经是一个不争的事实。
　　世界经济和中国经济减速对国际航运市场的负面影响日益显现。据JP摩根证券近期发表的一份关于国际集装箱运输市场的分析报告称，截止到今年8月，全球运输行业需求的增长是近12年以来最糟糕的一年。在刚过去的8个月中，全球市场集装箱运量与去年同期相比，净增量仅为100万箱。班轮运输市场的运量需求增长所面对的恶劣程度，是自1996年以来所仅见。面对增长乏力的市场，全球10大班轮公司已逐步调整运力，或消减航线，或降低航速，或将船舶退租等等措施，以改善自身的经营状况，保持国际航运市场的平衡。但是，如果当前的金融危机导致更加显著的全球经济增长放缓甚至滑入衰退的泥潭，国际贸易保护主义的威胁继续增大，不排除全球集装箱海运需求增幅进一步缩减的可能性。
　　国际集装箱市场的不景气从我国集装箱出口自8月份起大幅回落即可见一斑。受“圣诞效应”影响，一般每年的7、8、9三个月是航运市场最繁忙的时期，是我国集装箱出口交箱量大幅上升的时期，也可以说，这三个月的市场状态是当年集装箱行业景气度的重要晴雨表。今年这三个月的数据明显地预示出市场的颓势。从表2看，我国集装箱出口除7月份有较大幅度上升外，8月小幅下滑，9月大幅下跌。从目前市场趋势和企业的生产情况看，10月份将延续下降趋势，并至少将延续到明年二季度。根据以往的经验，除非世界经济迅速逆转颓势，出现“V”型反弹，市场信心得以恢复，否则集装箱市场的弱势局面将维持一个较长时期。
　　面对金融危机持续恶化、经济濒临衰退的威胁，以美、欧、英、日等为首的发达国家政府纷纷出手大手笔的救市措施，试图阻止经济形势的进一步恶化；以中国、印度、巴西等为首新兴市场国家政府也陆续出台刺激经济方案，防止经济进一步下滑。但金融危机尚未出现转机的迹象，仍处于不确定和动荡之中，且影响已开始逐渐波及实体经济。
　　3、我国集装箱产业的前景
　　国际集装箱运输是全球经济一体化发展的产物，必将随着世界经济贸易的发展而不断壮大。中国的集装箱工业作为为其生产专用设备——集装箱的行业已经成长为高度国际化、高效率的、受世人瞩目的工业产业。尽管目前遭受了百年一遇的金融危机，我们仍对集装箱产业的光明前景保持信心。
　　全球经济一体化大大提高了世界经济发展水平，密切了各国间的政治经济交往，为共同应对危机铺平了道路。10月24日在中国举办的亚欧首脑会议、11月15日即将在美国举行的20国领导人峰会将讨论当前这场金融危机和全球经济体系的改革等一系列国际多边、双边合作问题，对未来世界经济摆脱危机发挥积极的作用。此外，世界银行和国际货币基金组织等国际机构预测，世界经济贸易的中长期发展前景是光明的，全球经济仍处在30年来最快的连续增长期；全球货物和服务贸易总量到2030年可能会比目前增加三倍多，达到约27万亿美元；贸易在全球经济中的比重将会从目前的1/4增加到1/3以上，增量部分有一半可能来自于发展中国家；目前发展中国家的制造业产品占发达国家进口量的40%，到2030年有望达到65%以上。届时，发展中国家的进口需求将日益成为推动全球经济发展的火车头。
　　今年前三季度，我国经济增幅放缓，仅实现了一位数增长，虽然仍属于正常发展范围，但经济下滑趋势和速度已经引起政府的高度重视，先后采取降低存贷款利率和银行准备金率、大范围地提高出口退税率、出台刺激房地产的政策、实施十大民生保障措施支持有效扩大内需等一系列政策措施，保持经济的稳定、金融的稳定、资本市场的稳定，有效地缓解外部冲击的不利影响。由于我国经济总体运行良好，经济发展的基本态势未发生改变，随着各项政策的实施和落实，今后国民经济将会继续保持平稳较快发展。
　　我们相信，随着世界经济经过必要的、可能是痛苦的调整后，经济全球化的深度将进一步发展，贸易以及航运市场的复苏将带动集装箱市场需求进入新一轮增长期。在可以预见的未来，新的足以取代集装箱运输的产业进而取代集装箱的产品还没有显露出诞生的迹象，因此，集装箱行业依然是前途光明，方兴未艾，我国集装箱行业将凭借雄厚的实力继续在国际市场居主导地位，为世界的现代化运输不断做出新的努力和贡献。

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中集集团多元化阵痛：集装箱冰河期呼啸而至2009年04月03日07:47 [我来说两句] [字号：大 中 小] 来源：南方报业传媒集团-21世纪经济报道 作者： 朱宗文 　　中集集团多元化阵痛：集装箱冰河期呼啸而至

　　中集集团(000039.SZ)在大股东眼中似乎已不再是香饽饽。

　　一年前，中远集团还在与招商局暗中博弈其第一大股东地位，但4月1日最新披露的资料显示，中远集团已连续三个季度在减持中集集团的股份。  




　　无独有偶，中集集团2008年发布的年报也显示其正经历着向多元化转型的阵痛。

　　一方面其传统的主营业务集装箱在2008年下半年遇到前所未有的困难，“2009年干货箱业务受到的冲击最大，预计全球需求有可能低于100万标准箱，未来2—3年内，每年需求不会超过200万标准箱。”这意味着其在未来的一两年内，集装箱还将处在一个“冰河期”。

　　另一方面，集装箱之外的主营业务也难以迅速“上位”。其道路运输车辆业务发展增长处在瓶颈期，而能源、化工、食品装备、空港设备制造基地业务还只是在主营业务中占到比较小的份额。

　　而本报记者最新了解到，自去年10月起，中集集团干货集装箱生产线停产已近半年，仍未复工。目前情况还是不好，何时复产尚不确定。

　　中集集团在其年报中说，“2009年，本集团面临的形势总体非常严峻、复杂，也充满着很多不确定性，对本集团的考验也将是史无前例的。”

　　中远“捉放曹”

　　作为大股东，在对待中集集团的态度上，中远集团在一年之内上演着“捉放曹”的游戏。

　　4月1日的资料显示，2008年第四季度，中远集团控股的中远太平洋有限公司的附属全资子公司COSCO Container Industries Limited减持了中集集团B股11791.96万股。

　　而在之前的2008年的二季度，同样是这家公司减持了中集A股29905.2万股，B股28385.18万股。三季度中远集团控股公司中远(香港)集团有限公司的另一家附属全资子公司Long Honour Investments Limite则减持了B股2364.49万股。

　　而在一年前，中远集团还热衷于与招商局争夺中集集团第一大股东。

　　2008年，中远集团在香港的上市公司中远太平洋(1199.HK)透过其全资附属公司中远集装箱工业有限公司，于2007年12月10日至2008年3月6日间，已以现金代价总额约16.65亿港元收购中集集团约1.13亿股B股，占公司已发行股份约4.25%。

　　连同中远太平洋及其附属公司持有的中集4.23亿股A股(占公司已发行股本约16.23%)，中远太平洋及其附属公司在中集的股份已增至约20.48%。

　　另外，在那次收购前，中远集装箱的关联方Long Honour Investments Ltd.已持有中集集团B股25，322，106股，占中集集团总股本的0.9511%。

　　在一年前的那次增持后，中远集装箱及其关联方合并持有中集集团股份为21.4311%，仅稍低于招商局系22.75%的比例。当时外界曾认为中远集团想争夺中集集团第一大股东的地位。

　　但是不到一年的时间，中远的态度就发生了改变？

　　本报记者查阅相关资料发现，中远集团在2007年12月10日至2008年3月6日花掉约16.65亿港元增持中集B股，计算下来每股的收购价格均在14.7元左右。而四季度中远减持时价格已跌到3至4元左右，也就是说中远是在巨亏的情况下抛掉股票的。

　　中远集团和中集集团之间业务上紧密相关，存在大量关联交易。

　　目前，在中远集团的业务板块中，中远在集装箱航运、集装箱码头、集装箱租赁业务上处于世界领先水平。而中集集团是全球规模最大、品种最齐全的集装箱制造集团，占据着全球50%以上的市场份额。

　　多元化阵痛

　　在中远持续减持的背后，是中集集团正面临着向多元化转型的阶段阵痛。

　　中集集团在2008年年报中称，集团2008年实现营业收入473.27亿元，同比下降2.94%，其中，占主营收入比例最高的集装箱业务销售收入290.98亿元，比上年同期下降14.54%，这也是中集集团几大收入来源中唯一下降的业务。

　　“中集集团多元化转型的确正处在一个阵痛期。”平安证券造船行业分析师叶国际对本报记者分析，从年报看，集装箱收入还是占据了其营业收入的主要部分，但是这部分在去年四季度受影响比较大，预计今明两年也不乐观，而且这部分的毛利率也比较低。在金融危机来势比较猛的背景下，中集显得尤为艰难。

　　本报记者对比中集集团2007年和2008年的年报并自行统计发现，其集装箱的市场占有率也呈下降的趋势。

　　2007年中集在全球集装箱的占有率为53.8%，而2008年下降到了52%。

　　然而糟糕的情况还远未过去。

　　根据克拉克森(Clarkson)预测，2009年集装箱贸易量增长将放慢到3.1%，而集装箱运力的增长却将达到13.1%。德鲁里(DREWRY)预测2009 年全球集装箱运量增长率降低到2.8%。

　　中集集团据此预测，“2009年干货箱业务受到的冲击最大，预计全球需求有可能低于100万标准箱，未来2—3年内，每年需求不会超过200万标准箱。预计冷藏集装箱、特种集装箱市场上半年订单仍将保持相对较好状况，但下半年需求也存在下降机会。”

　　同时，中集集团自身的库存也高居不下。据其年报，至2008年年底，中集集团的存货金额高达78.33亿元。同时，伴随钢材价格下跌、出口市场持续低迷，中集集团预计集装箱价格将有所下降，由此计提存货跌价准备约6.99亿元。

　　实际上，中集集团在几年前就为避免传统主营业务仅限于集装箱而过于单一的尴月份尬作出了决策，近几年通过一系列并购加快了多元化的步伐，只不过去年呼啸而至的金融海啸让中集集团有些“躲闪不及”。

　　“在目前的主营收入中，集装箱还是占了61%以上的份额，但是这块的毛利率与其它几个业务相比又是最低的。”叶国际说，现在正是转型的阵痛期，如果金融危机迟来一些，情况还不至于如此糟糕。

　　而中集集团所倚重的第二大业务道路运输车辆业务的发展在2008年同样遇到了瓶颈。

　　据了解，在这块业务中，中集全年实现销售收入100.50亿元，比上年同期增长3.36%。但是在完成销量方面只达到10.81万台/套，同比下降了3.60%。

　　中集集团预计，“2009年国内专用车市场需求将出现15%左右的下滑。”

　　



不知道这此鸟人是真的不懂，还是有意黑39. 太过分了吧，要打个电话到他公司去，搞到他下岗

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一季报成“试金石” A股面临“中期之顶”？

　随着4月8日ST百花(600721.SH)首份季报亮相，2009年中国A股上市公司一季报披露大戏即将开启。

　　尽管在过去的一季度中，中国A股以超过三成的大涨傲视已陷入衰退边缘的全球其他股市。但不容忽视的事实是，与许多季线收阴的资本市场一样，中国A股的不少上市公司也正在经历着经年罕见的艰难时世。截至4月2日，已有26家上市公司发布一季度业绩预警，其中，首亏及续亏占比26.92%、预减与略减占比30.77%，均较去年同期大幅上升。在一季度股市交投的同时，各间卖方投行也一改往日的吹鼓手形象，对A股上市公司的态度也趋于谨慎起来。按WIND数据库收录显示，累计有50家上市公司共54次收到了卖方投行的“沽售”评级。

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　　在充裕流动性与良好的政策预期推动下，2009年一季度中国A股反弹得以延续，上证指数大涨30.34%，中小板综合指数涨幅更达33.83%。但对于近日国际市场狂风骤雨之下的这场A股阳春，近日多数发布策略意见的投行却显得异常谨慎。如国信证券在近日发布的报告中直言是次反弹“顶风逆水”，明显存在两方面“背离”。即一方面与企业盈利预期下修之风相背离，另一方面与发达国家股市跳水相“背离”。

　　显然，即将在4月中下旬集中发布的2009年一季度财报将成为一季度大涨股票的业绩试金石。一位不愿透露姓名的机构投资总监甚至向记者表示，越发惨淡的一季报数据甚至很可能成为A股反弹戛然，成为“中期之顶”。

　　根据WIND统计，截至4月2日，沪深两市已有26家公司发布了一季报业绩预告，其中预增与略增公司有11家，首亏与续亏公司7家、预减与略减公司达8家。后两者比例分别为26.92%和30.77%。

　　在已披露预告的公司中，上实医药(600607.SH)最为耀眼，由于一家全资附属企业权益产生一次性投资收益，预计净利润同比大增长900％以上。或因权益出售与实际经营关系不大，该公司在一季度仅上涨23.83%，甚至跑输A股大盘。苏常柴A(000570.SZ)、东北制药(000597,股吧)(000597.SZ)与华工科技(000988,股吧)(000988.SZ)宣布的预增比例也达到了300%-400%。

　　值得一提的是中国石化(600028.SH)，这间曾在去年同期遭遇高油价重创的炼油大鳄，宣布因2009年一季度国际原油价格走低，公司炼油板块扭转多年经营亏损的困境，重新成为公司效益的重要来源，业绩预增50%以上。

　　而在另一面，发布首亏公告的却是一季度遭遇无限追捧的两间有色金属企业，其中包钢稀土(600111,股吧)(600111.SH)预亏6000-8000万元、西藏矿业(000762,股吧)(000762.SZ)预亏2000-2500万元。两间公司在一季度分别大涨165.95%和162.96%。一季度上涨94.77%的东方钽业(000962,股吧)(000962.SZ)也宣布净利润下滑50%-100%。

　　预计净利润同比减少的公司则多数来自石化、机械等制造业部门，“受国际金融危机影响销售低迷”成为其预警公告的关键词。此外，作为国际大环境的另一部门——交通仓储业龙头招商轮船(601872,股吧)(600111.SH)也宣布净利润同比下降50%以上。

　　“一季度制造业的惨淡已经可以在这里窥斑见豹”，4月2日午后，前述投资总监向记者表示，“尽管不至于亏损，但多数制造业公司一季度业绩大幅下滑几乎已成定局”。

　　按国家统计局数据，2009年1-2月，全国规模以上工业企业实现利润2191亿元，同比下降37.3%，降幅较2008年9-11月扩大10.7%。在该口径的12个行业中，仅煤炭行业利润录得正增长，而在产能过剩、价格大跌的影响下，钢铁、有色、化纤行业由盈转亏。

　　此外，某券商研究所负责人提醒，在2009年一季度，国有企业遭受的影响远大于民营企业，大盘国企蓝筹的盈利情况恐低于预期。按上述统计，1-2月国有及国有控股企业实现利润567亿元，同比直落59.2%，远高过其他背景企业。

　　一季度的卖方抛弃名单

　　一直以来，中国A股的单边机制造成了卖方研究机构的尴尬。鉴于客户与被调研公司关系的维系，这些研究机构在对行业尤其是上市公司评级时，往往更多的给出暧昧做多信号。即便行业企业基本面与股价彻底背离，“沽售”字眼也是一纸难求。但随着近期宏观大环境显著向下，中国A股研究中这类型报告已经逐渐增多，这是近年来少有的。

　　据本报记者对2009年以来WIND数据库收录的A股报告进行统计，在1234份行业报告中，给予“卖出”、“减持”、“看淡”的报告数量达到了11份；而在3718份上市公司的专题报告中，给予“卖出”、“减持”、“回避”的报告数量达到了54份。

　　行业报告方面，2009年以来卖方投行共发布954份跟踪报告，其中评级调高者与调低者大体相当，分别为78份与72份，“维持”部分，除4份维持看空之外，看多的仍有382份。而在280份新增评级报告中，看多的占居半数，达146份，看平110份，看空5份，另有18份表示“谨慎”。

　　有趣的是，尽管一季度有色金属行业在未来预期之下背离当期业绩大幅上涨，但首度发布行业评级的国海证券依旧对此看淡，认为将“弱于大市”。

　　而在公司报告方面，卖方投行研究员调降了531家次上市公司的评级，并对19家次上市公司维持看空评级。至此，目前被卖方研究员列入“沽售”名单的上市公司共50家，其中27家是作为沪深300成份股的较大市值上市公司。

　　在一季度中，黔源电力(002039.SZ)是最多投行“抛弃”的公司，国信证券、中信建投与华泰证券短短的3月一月之中集中对其发布了“回避”、“卖出”、“减持”的信号。该公司一季度涨幅为40.38%，仍属当期“跑赢大市”之列。此外，焦作万方(000612,股吧)(000612.SZ)与浦发银行(600000,股吧)(600000.SH)两家沪深300成份股也都在一季度领到了2份卖方做出的“卖出”建议。

　　作为社保基金在一季度成功重仓的中小板个股代表，季涨幅高达181.14%的德豪润达(002005,股吧)(002005.SZ)，也在3月10日得到了来自国泰君安的“减持”建议。

　　上述券商研究所负责人向记者坦言，在众所周知中国内地资本市场中，卖方给出的公开报告往往会对重仓该股的基金心理有所顾忌，事实上卖方研究员心中真实给出“沽售”评级的报告还将更多。记者注意到，在WIND收录的54份上市公司看空报告中，出具最多的两家分别是与内地基金关系不大的中银国际与高华证券。

　　“以高华为例，它对中石油(601857.SH)、中石化(600028.SH)、保利地产(600048,股吧)(600048)、海通证券(600837,股吧)(600837.SH)以及2家银行股都给出了‘卖出’评级，这对我们而言是不可思议的”，该负责人表示，“尽管我们也会对其忧心忡忡”。

　　

【作者：王小明 来源：21世纪经济报道】