中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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TBP—工作改善之利器

来源:                             发布日期:2011-10-18 17:08:32   
集团企管部7月上旬组织的关于丰田工作方法（TBP）的培训给我留下了深刻的印象。培训过程中，老师通过案例的形式深入浅出地剖析了丰田人的共同语言----解决问题八步法（TBP）。此次TBP培训与以往的3S、TPM、标准化等各精益模块的培训都不同，以往的3S、TPM、标准化培训教会我们的更多的是一种可复制的管理工具，而TBP是一种思想、一种理念，它颠覆了我们传统的思维方式，如果接受TBP，我们首先要做的就是先改变我们固有的思维习惯。
丰田对“工作”的理解与定义值得我们深思：“工作=作业+改善”。作业即在日常工作中每天、每周、每月或某段时间必须要做的定常性工作，改善是对工作中出现的“问题”进行解决。对于“问题”丰田也有明确的的定义：“理想状态与现状的差距即为问题”。当问题出现时，就会形成一个改善课题，通过TBP的八个步骤（明确问题、分解问题、设定目标、把握真因、制定对策、贯彻实施对策、评价结果和过程、巩固成果）即一个完成的PDCA循环来彻底解决问题。通过丰田问题解决的过程，值得我们反思和学习的是通过问题的层层分解、设定明确且量化的目标、找出真因后制定相应对策，这种详细的周密的对策（Plan计划）制定过程，保证了实施过程的可操作性，以及改善后的成果通过标准化的形式固化，最终实现在改善的基础上一步一步提升。
然而，我们在实际工作中遇到问题时，往往是目标不够清晰或是在子目标前徘徊不前，在实施的过程中缺少点检和跟踪，难谈成果固化，最终导致治标不治本，同样的问题周而复始的重复发生。比如公司给制造部设定的气体消耗目标为20元/万元产值，6月实际消耗气体的结果为25元时，我们往往想到的是公司设定的目标太高无法实现，或者是将原因归咎为现场漏气现象严重，应该加强现场三漏检查，而很少会按照TBP的八个步骤来解决气费超标的问题。如果是按照TBP的八步法来解决气费超标的问题，应该是先明确问题，即2011年6月制造部气费指标超标5元/万元产值，然后分解问题，首先气体包括混合气和切割气，通过数据统计分析是混合气超标，还是切割气超标，找出问题点是混合气体超标4元/万元产值，然后设定目标，今年7月份制造部混合气体达到15元/万元产值，然后从气体输出压力、现场漏气、流量计、节超考核方式和焊机是否通过电磁阀等六个维度进一步分析，查找真因，制定相应的对策并实施，最终使制造部的气费得到有效控制。
企管部副经理  李忠君
TBP培新虽已结束，但留给我的启迪不胜枚举。它教给我们每一位参加TBP培训学员一套科学的工作方法，我们的任务就是在各自的工作岗位上践行TBP工作方法，努力改变自己固有的思维习惯，由点及面，培训并影响身边的同事、指导自己的下属践行TBP工作方法，进而通过集团企管部TBP模块的开发与导入、外部专家的辅导，双管齐下，形成中集的共同语言—中集工作方法，旨以不断解决精益各模块以及日常工作的各类改善课题，最终实现中集ONE体系的有效运行与模式传承。（李忠君）

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中集瑞江QC活动历程侧记

来源:                             发布日期:2011-10-21 14:50:28   
舞动中集QC    舞动职场活力
中集瑞江QC活动历程侧记

    没有风雨的路程难觅彩虹的光彩，没有彩虹的历程难觅成功的曙光。历时一年半，QC（即英文QUALITY CONTROL“品质管理”的简称）活动的在中集瑞江完成了由落地到生根的生长过程。作为集团内首家开展QC活动的企业，中集瑞江QC活动的开展虽有可以成为兄弟企业“取经学习”的成功之处，但更多的还是需要自己继续“苦练内功”的提升之道。唯有更多中集人参与到QC活动中来，才能绽放出中集QC的职场活力。

——题记

“封头门”东窗事发，“QC彩虹”曙光普照。
    今年初，一台搅拌车的封头因受力不均出现少许变形而返场维修，这引起了搅拌车生产线与相关部门的关注。时隔一个月，问题原因尚未查出，又一台“同病相怜”的搅拌车“搅”得售后服务部的工作人员们双眉紧蹙，这引起了公司各部门的高度关注。
    这是什么原因？原来，用户的高强度作业对封头的损伤性较大，但用户的口碑向来是瑞江搅拌车能够在口碑载道的品牌之路上驰誉千里的奥义所在,所以这绝不可能成为瑞江推脱“封头门”事件的一纸陈词。如何能够彻底解决这两起“封头门”事件，成了当下亟待解决的议事日程。经公司各部门联合商讨后，大家将问题切入点落在了工艺制造上，并将初步拟定了的一系列改善措施移交到了负责封头制作的搅拌线筒体班。
    班长李振“临危”受命后，与班组骨干员工对整个封头改善措施进行了认真研究，决定针对该“封头门”事件成立QC活动小组。此举一来将其在公司层面进行“曝光”，表明了本班完成任务的决心；二来为了彻底驱掉“封头门”事件笼罩在大家心中成的阴霾，特意将小组命名为“彩虹”小组；三来邀请了搅拌线主任卜定海作为小组的配对领导。


群策群力，缔造团队“同心圆”。

    作为连接减速机与梨型筒体的纽带——法兰在封头中的作用不言而喻，而一旦稍有安装不慎，法兰便极易出现开焊或者焊接毛刺等现象，仿佛由诸多孔组成的法兰真的“无孔不入”似的。可惜，在“彩虹”小组面前，法兰盛名难副。为了确保在法兰安装这道关键工序上做到万无一失，“彩虹”小组联系了质控、物流、工艺总装与技术中心等部门，将封头进行了有效改制，为法兰在封头上打造了一片怡人的栖身之所。此外，加强筋与同心圆“里应外合”，有效分散了封头的受力状况，从根本上舒缓了封头在混凝土搅拌时产生的“腹背受敌”情况。
    封头改善课题见证了“彩虹”小组的QC历程。从QC小组的成立、课题的背景、目标设定、组员信息及小组活动方式标准化、诸多的资源协调……无一不经历了由理论到实践、由梦想到现实的过程。尤其在一些课题瓶颈问题面前，定期点检与专项培训交错开展，解决问题的 “八步骤”步步为营，分析问题真因的“5W模式”频繁亮剑……在这个过程中，既增强了大家对“人机料法环”与PDCA的认识与了解，更在QC的推进过程中凝聚了向心力，用群策群力的力量缔造了团队的“同心圆”。比如，在同心圆的焊接方面，员工们良莠不齐的焊接技能水平束缚了焊接质量。工艺工装部听闻后，专门针对同心圆焊接制作了一个自动焊工装，既保证了焊接效果，又降低了焊工们的劳动强度，工序效率提升扶摇直上，可谓一箭数雕。此外，“彩虹”小组凭借解决课题的能力从部门内部QC发布会上脱颖而出，稳打稳扎直入公司级发布会，并最终在竞争激烈的QC活动发布会上荣获第二名。
  
同心圆自动焊对策实施后效果观察


风雨兼程路，砌成彩虹墙。
    课题改善实施后，距今已有三个月了，再无一起“封头门”事件重演，不仅杜绝了“封头门”事件造成的不必要的有形损失（每个封头维修成本高达约2000元），还挽回了瑞江搅拌车在用户心中的品牌形象。相对而言，品牌的力量更是难以估量。然而，在这段风雨兼程的QC路程上，“彩虹”小组用团队智慧砌成了一道美丽的彩虹墙，这其中的酸甜苦辣咸也唯有他们自己方能品尝。
    客观而言，中集瑞江QC活动的推进与预期目标仍有一段很长的路要继续探索前行。从2010年实践QC活动时的自主摸索与曲折前行，到2011年的推进方式的日臻完善，更多生产一线的员工自主参与到了QC活动中，加强了各组成员之间的自我鞭笞力与竞争力，加强了员工自主解决问题的意识与主动性。通过开展QC活动，我们希望将本职工作转变成改善课题，对习以为常的工作进行抽丝剥茧式的探索研究，发现更多的改善课题。诚然，这一目标的实现需要我们在QC推进方法和制度上不断有更多创新式的突破，以群策群力的集体智慧引导优化QC之道——在市场中赢得产品竞争力，在职场中营造中集活力——实现市场与职场的双赢。（摘自中集精益ONE模式专刊《改善》  葛宝周）

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物流改善，提升生产效率

来源:                             发布日期:2011-10-21 14:05:45   
物流改善，提升生产效率
自卸车线物流整备推进

    提前两个班次下料，车间物料大量堆积；错配、漏配导致焊接线待料频发，临时补料，打乱正常生产，员工疲于急活，身心疲惫。2008年-2009年期间，随着公司规模快速发展，这些问题越发凸显，成为公司提产的瓶颈。2009年8月，公司成立物流整备组并以自卸车线为试点开始探索物流整备模块。物流整备组成员通过现场作业观察，按物料种类、型号尺寸、每日用量、包装工具、运送路线、运送工具、运送时间及频次等要素绘制出最初的自卸车线物料配送路线图。路线图可以直观显现物料配送的浪费现象，物流整备组通过对班组取料路线的重新梳理和规划，迅速减少多处不必要的搬运浪费；同时根据不同物料结构特点及每日用量对物料包装和转运器具的改善，减少了取料时的动作浪费。例如，自卸车管式防护网支撑的改善：根据防护网支撑直角的结构特点制作了一套双排悬挂式的装载小车，配料中心在仓库将所需防护网支撑装上小车后推到班组指定存放区域。这样不仅便于快速取用、清点，而且可以实现人工推送至使用工位，降低配送成本，减少叉车使用时间。

    实践证明：小批量、多频次是腾出现场空间，确保员工安全，减少物料错用，保证品质的最佳选择。我们在现场划定各类物料的放置区域，规定现场只能存放4-5框的物料，每次配送不得超过5台车的物料。经过一段时间运行后，我们发现因为生产的异常，有时候叉车送料来时，班组的物料还未用完，导致叉车需将送来的物料带回。于是生产线和配送料部门“纠结”在“定量不定时”和“定时不定量”的两种配送方法上，前者要求配送人员不定时的要到现场查看物料的使用情况，稍有疏忽可能会造成班组待料；后者将带来叉车的不间断在车间穿行，环境和安全受到威胁。物流整备组通过反复实践，将不同的物料分别实施“定量不定时”或“定时不定量”的配送方法，最终形成了一套以小批量、多频次为主要特点的配送方式，并重新修订了自卸线物料配送路线图将配送时间、配送量、配送路线和配送工具等要素进行标准化；同时严格实施现场物料定量管制，现场物料控制在2小时的生产量。公司副总兼物流整备组组长杨培勇将现行的物料配送要求概括为“四个适当”即“在适当的时间，用适当的货框将适当的物料配送至适当的地方”。通过物流整备各项活动的开展，自卸线的配送延误率由以前的18‰以上，降低到现在的10‰以下；瓶颈班组---侧片班大料单台取料时间由原来的约10分钟/台降到现在的5.5分钟/台；人均完成台量由1.92提升至现在的3.16……现场的不断改善，为自卸车产能顺利提升提供快速、准确的物流支持。
    精益无止境！物流整备的生命在于不断改善，追求完美。物流改善是一个PDCA不断循环的动态管理过程。相信通过瑞江人和集团兄弟工厂的共同努力，物流整备一定会在ONE大家庭中放射出璀璨夺目的光彩！（摘自中集精益ONE模式专刊《改善》  作者：于胜波））

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经营管理升级 内控建设给力

来源:                             发布日期:2011-10-18 17:13:03   
经营管理升级  内控建设给力
中集瑞江内控建设之路

内控建设是企业软实力的体现，更是企业健康发展的有力保证。2011年初，麦总代表中集集团主动迎接挑战，向中国证监会申请成为今年首批内控规范实施试点的22家重点上市公司之一，由此拉开了2011-中集集团内控建设升级的序幕。“提升中集的内控体系是打造集团战略升级的重要支柱”，开展内控建设成为集团自上而下的共识。
中集瑞江公司在车辆集团和公司董事会的指导下，积极响应集团关于内控建设的号召。集团总部于3月24日召开了“中集集团内控规范试点动员大会”，中集瑞江随即于3月28日召开了公司级内控推进动员大会。根据内控建设推进工作需要，公司对原内控体系建设管理委员进行了调整。调整后的委员会由公司管理层、各部门负责人组成，总经理任委员会主任，亲自主抓内控建设推进工作。内控建设是涉及面较广的企业管理体系的重新搭建工作，是需全体员工主动参与其中的庞大工程，时间紧、任务重、过程复杂的特点决定了该工程推进的艰巨性。为保证该项工程在集团规定的节点顺利完成，总经理代表公司与车辆集团签订了《中集集团内控试点责任状》，做出了郑重承诺的同时，与公司职能部门长签署了公司级《内控责任状》，部门长为本部门内控建设的第一责任人，层层分解、责任落实。
回顾中集瑞江内控建设的进程，2009年应该算是瑞江内控建设的元年。这一年的5月，集团审计监察部工作组首次对公司进行了财务收支审计及内控建设督导工作，通过内控评估和审计揭示了瑞江公司在经营管理方面存在的诸多不足，审计报告几十页，揭示的问题也有几十项，这对当时参与其中的各级管理人员来说可谓记忆深刻，正是通过那次的内控审计，让大家充分认识到了内部控制的重要性和必要性，认识到规范的内部控制制度、规范的业务流程及其强化执行是企业健康发展的基础和保障。
“员工个人借款无审批、借款员工离职前不还款、个人借款长期不还”是工作组揭示的日常工作中经常发生的重要内控缺陷，根据整改要求，公司立即制定《借款管理制度》，规定了各类借款人的借款额度及对应级次的审批权限,规定了经理级别2万元以上的借款需由总经理加签批准，员工工伤借款累计达到1万元的，其超1万元的借款每次须报总经理加签批准；对因公需要经常、较长期限借款的特殊岗位人员借款增加了担保条款，以及最短借款期限，财务的催收频率、手段、处罚措施等。在实际工作执行中，财务在支付借款前，对照借款制度，对于不符合规定的借款，一律不予支付借款；由担保人对个人借款承担连带清偿责任。财务还每月定期向各部门发送逾期不还借款的名单，以督促催收，此后未出现长期挂账的现象。
“不合规的提前开票行为”也是工作组揭示的公司经营业务中重要内控缺陷之一。在2007-2008年期间，公司财务为配合业务需求，二次发生无实质业务的销售开票行为。对于提前开票行为，尽管是事出有因，短期来讲对公司还是有利，但该事项本身的违规性，其中包含的业务风险性是作为大集团的上市公司来说是红线，是不可逾越的底线。公司管理层充分认识其行为可能对整个集团造成的损伤，认识到瑞江公司不再是单个的个体，公司的任何行为应考虑集团的整体利益。从那以后，尽管专用车的一些车型公告先后被取消，但公司再也没有为抢所谓的资源而发生“提前开票”。
“大规模的代客户垫款行为“是工作目组揭示的公司在经营过程中对风险把控不到位的典型又一事例。审计结果揭示：截止2009年4月30日，公司根据合作协议的规定，累计代客户向银行垫款314万元，因金融危机的后续效应，这种垫款仍有上涨恶化的趋势。垫款规模的攀升说明公司在操作按揭业务时，对风险的认识、把控、化解不到位，在业务开拓和风险平衡处理上存在失误。在审计监察部积极引导与帮助下，公司管理层充分认识到风控的重要性，认识到有效地风控是公司长久、健康、平衡发展的重要保障。从那以后，公司管理层重新梳理了按揭业务的流程，加强了业务开展前的客户调查，同时捆绑区域经销商，明确经销商在其中的职责；强化业务开展中的流程规范化运作，加大贷后催收的力度、按规定给逾期贷款相当的处罚，对于确难催收的逾期贷款，通过实施诉讼、仲裁等法律手段，及时维护合法权益，避免产生坏账损失，以加强贷后管控的力度。通过这种全程的有效把控，公司按揭业务质量大大提升，代垫款规模得到很好的控制。截止2011年8月20日，经过两年多的努力与实践，代垫款已经由原先累计的314万元下降到7万余元，代垫款额约占银行未还款额的千分之一点六，远低于同行业的水平。
规范化的内控建设，按流程办事已成为瑞江人的习惯，以往粗放式的管理方式被逐渐规范化、中集化，管理干部的思维方式也日渐开拓。内控体系的推进不是阶段性工作，而是公司治理过程中持续性工作。由企管部负责对公司内控建设及执行情况进行日常监督和检查，通过设专职内控专员及培养各部门兼职内控员、每月定期组织内部控制的审核和检查、对审核查出的不符合项进行通报和限定整改完成时间、跟踪整改完成情况及验证等各种措施，来确保内控体系的有效运行。瑞江在这方面付出了相当的努力，但也从中收获巨大。员工素质、中高层干部管理能力得到提升，同时公司也取得了较好的经济效益，各项财务经济指标得到了改善，增强了市场竞争力。

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江淮汽车三季度净利下滑近九成 或涉人事变动
本文来源于《财经网》　2011年10月25日 15:53 我要评论（0）
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江淮汽车三季度净利润大幅下滑87.07%，一则因为受到宏观环境影响使得商用车版块盈利减弱，二则与董事长左延安有可能于近期被退休有关

　　【财经网专稿】记者 刘涛 “今年整体上中国车企都不会太乐观，原材料成本上升以及管理、研发费用增加才导致公司三季度净利润下滑近9成。”10月25日，江淮汽车董秘王敏向本刊记者表示。
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　　但有业内人士认为，江淮净利润突然出现大幅下滑很有可能和公司人事变动以及安徽省汽车业整合密切相关。昨日晚间，江淮汽车公布三季报显示，公司7-9月实现营业收入68.65亿元，同比微增2.1%；但同期净利润仅为4545万元，同比降幅高达87.07%；基本每股收益仅为0.04元/股。继比亚迪之后，江淮汽车接过利润惨打一折的接力棒，并在公告中将净利润下滑归因于原材料成本上升所致。

　　王敏向记者解释称，“今年以来整个大的宏观环境并不好，尤其是中小企业处境较为困难，造成包括江淮在内的整个汽车行业均不景气。公司三季度销量有所下滑，且加大了研发力度使得管理费用提升，利润水平有所下降。”

　　季报显示的公司成本控制能力亦令人担忧，数据显示，今年三季度江淮汽车销售费用与管理费用两项同比共增加了近3亿元，增幅高达71%。对此，公司证券部人士在电话中向本刊记者解释称是因为研发加大以及中秋、国庆假期发放员工奖金所致。

　　另一个事实则是，江淮汽车净利润大幅下滑的同时，销量却并未出现较大幅度萎缩的局面。今年前三季度江淮汽车累计销量为37.24万辆，同比增长9.9%，略好于全国汽车行业平均水平。三季度单季销量亦同比增加9.5%。

　　中商流通生产力促进中心行业分析师铁志海接受本刊记者采访时表示，“江淮汽车呈现出‘商用车好于乘用车’的特征，虽然今年前三季度轿车销量增幅达到38.58%，但其实际利润贡献度很低。公司主要盈利车型MPV以及轻卡等业务具有商用车性质，三季度继续延续此前低迷表现，呈现负增长态势。”铁志海称，江淮汽车产品结构下移至利润率低的轿车业务，拉低了利润水平。但市场环境以及产品结构下移的解释并不能完全令人满意，民族证券首席汽车行业分析师曹鹤就直言不讳的表示，“成本以及销量等有可能只是表面的，江淮汽车三季度业绩表现绝对是异常现象。”

　　曹鹤接受本刊记者采访时称，“江淮汽车在行业内并不拔尖，一直处于中游水平，且以稳健著称。纵观江淮汽车近几年的季报，突然之间出现如此大幅度的跳水实属罕见，这不是销量以及市场环境所能解释的，其中很可能涉及到公司的原因。”。曹鹤表示，此前所传闻的公司人事变动，很可能是此次净利润惨打一折的导火索。此前据多家媒体援引江淮汽车内部人士消息称，江淮汽车董事长左延安很可能将于今年年底前“被退休”。实际上，2009年左延安因年龄而准备退休时，经安徽省国资委极力挽留方才继续领导江淮汽车，这也使得左延安成为仅有的在董事长位上延续20多年的汽车业领袖。如今时隔两年，再次传出左延安提前退休的消息，甚至有报道认为，左延安很可能是因与敏感人物仰融的接触以及安徽省汽车产业整合而被劝退。

　　尽管王敏表示公司暂时并未有左延安辞职的消息，事情尚不确定。不过王敏亦向本刊记者坦言，“江淮汽车作为国有企业，人事上的任命也多需接受安徽省国资委的指导。”

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沃尔沃三季度净利5.8亿美元 同比增36%
类型：转载 　来源：网易财经　 作者： 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年10月26日

    瑞典卡车制造商沃尔沃集团周二公布第三季度财报，显示集团净利润增长36%，主要是受到市场份额扩大和财务收益增加的影响。

    沃尔沃集团公布财报显示，2011年第三季度净利润为38亿瑞典克朗（约合5.79亿美元），高于去年同期的28亿瑞典克朗。沃尔沃集团第三季度销售额增长15%，达到733亿瑞典克朗，高于去年同期的640亿瑞典克朗。沃尔沃集团宣布，该集团在欧洲卡车市场的份额增加到27.1%，高于去年的23.8%，在美国卡车市场的份额为19.1%，高于去年的16.1%，在巴西市场的份额为16.7%，高于去年的14.4%。

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    沃尔沃财报表现良好，主要是因为公司营运收入和其他财务收益有所增加。然而，货币汇率波动影响了该集团18亿瑞典克朗的营运收入，导致财报总体表现低于分析师预期。沃尔沃集团在1999年出售了轿车部门，成为世界上最大的卡车制造商，旗下品牌包括沃尔沃卡车、迈克、雷诺和UD卡车。该集团也生产公交车、发动机和建筑设备。

    沃尔沃集团首席执行官奥洛夫·佩尔森表示，“在2011年第三季度，沃尔沃集团在大部分市场的需求依然非常可观。”佩尔森表示，目前很难评价世界经济的发展前景，但是沃尔沃集团准备面对市场需求减少作出快速反应，因为该集团17%的员工都签订了短期合同。

    佩尔森重申沃尔沃集团2011年在欧洲卡车市场的销售预期为24万辆重载卡车，但是表示该集团注意到了市场需求有所放缓。他表示，沃尔沃明年准备减少欧洲的生产，预计销售额会下降10%。在北美市场方面，沃尔沃集团把全年销售预期从此前预计的23万至24万辆重载卡车下调到21万辆，但是表示预计市场销量将在2012年增长20%左右。

    沃尔沃集团表示，日本市场销量增长的迹象越发显著，主要是因为日本震后重建工作已经开始。该集团表示，预计日本市场2012年的销量会增长20%左右。沃尔沃集团表示，预计巴西市场2011年销量为12万辆重载卡车，2012年销量将减少10%左右。

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一头两挂 宁波港国内率先试行集卡双拖
类型：转载 　来源：宁波网　 作者：吴明京 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年10月26日

    一个集卡车车头往往只牵引单个挂车，而宁波港已经在试点集卡双拖。记者昨天了解到，宁波港是国内率先试行该作业方式的港口，带来的节约效果也十分可观。

    集卡双拖平板工艺是指在原有集卡牵引单个挂车的基础上，再加拖一个挂车的运输方式，该技术在国外码头已被大量应用，但在国内尚无成功先例。

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    今年初，宁波港吉码头经营有限公司成立集卡双拖平板攻关小组。3月8日，第一辆集卡双拖平板开始试运行并取得成功；4月底，该公司在国内码头率先试行集卡双拖平板作业的地位被确认。

    截至9月底，宁波港吉码头经营有限公司的12辆集卡双拖平板已累计作业12万标准箱。据测算，该公司集卡双拖平板作业效率是普通集卡作业效率的1.35倍，司机人数减少30%，每标准箱节约柴油用量近30%，按照现行柴油价格计算，12辆集卡双拖平板每年可节约柴油费约62万元。

    记者昨天获悉，加上北仑第二集装箱码头分公司正在试行的1辆集卡双拖，整个宁波港共有13辆集卡双拖，已有52名集卡司机通过了专项培训考核。

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比亚迪教训
本文来源于财新《新世纪》 2011年第41期 出版日期2011年10月24日 订阅《新世纪》《中国改革》|注册财新网
　　 中国企业应从比亚迪自巅峰到困顿的过程中学到什么？
财新《新世纪》 记者 符燕艳 屈运栩 卢彦铮

    比亚迪纯电动车型E6即将面世。Mark Blinch/REUTERS



　　王传福端坐，做好了“敞开胸怀”的准备。

　　这是10月14日下午3时。这位45岁的比亚迪董事局主席兼总裁，鲜有地召开一场媒体恳谈会。不久前，他刚任命了比亚迪第一位专职的公关总监。而数小时前，他第一次将比亚迪的“核心技术”——位于惠州的磷酸铁锂电池全自动生产线——公开展示。

　　半个月后，比亚迪将公布2011年第三季报告。 根据半年报的预测，公司自2010年以来的运营颓势将延续，利润将大幅下滑85%至95%之间。

　　王传福正面临创立比亚迪16年来的又一段艰难岁月，这次比以前更凶险：IT、传统汽车和新能源三大主业无一好过；两年间200亿资本开支过度扩张，而现金流捉襟见肘；贷款负担不得不以“借新还旧”应对。自今年6月间登陆A股市场以来，除了上市之初高涨，股价一路步步走低。H股价格则早从最高位超过80港元跌至现在的14港元以下，逼近巴菲特2008年宣布入股时的水平。

　　王传福现在将2010年至2012年的三年划定比亚迪的“调整期”，可谓“痛定思痛”。与王传福熟悉和共事的多位人士均了解，作为比亚迪绝对的掌舵人，他勇于冒险，专注、坚持，头脑灵活，不轻言失败，也不轻易认错。

　　这些决定了比亚迪的基本轨迹：从电池和IT代工，到汽车，到新能源跨越式的产业布局，和全产业链介入的霸气方式，业界无出其右者。而以模仿“微创新”和模具+手工的方式，低成本造汽车，也如其品牌标签，挥之不去。在2009年以前，这一切都堪称成功：汽车大卖，巴菲特入股，股价高涨。

　　在从传统产业向新能源的一跃中，比亚迪的跨越，已明显有别于此前进军汽车行业：它不仅是产业的跨越，更是从市场竞争的能力，向把握和运作企业外资源能力的跨越，是靠市场吃饭向靠政府吃饭的跨越。

　　这一跨越之大，在其即将于10月26日上市的E6先行者纯电动汽车身上可窥见一斑：仅以这款车上市为其实现商业化计算，比亚迪已花去九年时间，而纯电动汽车市场培育仅在初始阶段，几乎可断定短期内难见收益。

　　福祸相倚。这种跨越的难度被比亚迪低估。向市场化程度尚低，受政府、政策左右的新能源领域大规模跨进，比亚迪摇身一变，成为做政府生意的大企业，百亿计的银行授信和资本开支以此为始，在各地大兴工业园区，除了为一时红火的汽车销售供应产能，大部分的工业园区均与新能源业务相关。而应对这一切的，是一家自己形容为“一流的战略，二流的研发，三流的管理”的民营企业。

　　于是，比亚迪将后续增长系于新能源产业的爆发，在自己尚属“新丁”的传统汽车领域，莽撞行事，在产品更新不足的情况下，2010年传统汽车的销量计划大幅提高了一倍。并据此测算现金流入，作为激进的资本开支的基础。

　　可惜政策摇摆之间，缺乏市场化框架的新能源业务无路可循，只能摸索，并耐心等待。而其传统汽车的竞争力在不谨慎的扩量策略下受伤，质量和研发能力均受质疑，品牌形象受损。汽车销售总经理夏治冰离职，更是比亚迪不曾有过的高管人事震动。公司现金流也日渐吃紧。

　　生存压力下，王传福收紧缰绳，此时，这家总资产已超过600亿元、18万就业人群的深港两地上市公司，政府眼中的明星企业，已举步维艰。

　　接替夏治冰的侯燕对财新《新世纪》说，“现在是比亚迪的改革开放！”一方面弥补管理之失，调整组织人事、缓解财务困境，扭转品牌危机；另一方面，王传福也对财新《新世纪》记者表示，仍将坚守新能源布局，但路径上选择最为现实可行的公交电动化为优先。而比亚迪未来数年的重心所倚显然回到传统电子和汽车产业，并在夯实技术和质量的口号下，回归市场竞争能力。

盈利幻影

“利润好看，其实是政府补助引起的”

　　短短数年间，比亚迪犹如过山车，大起大落。2009年，F3月销量3万，奠定其在汽车行业的新贵地位。转入2010年，危机骤现，汽车销量大幅下滑，经销商退网，颓势延续到了2011年。

　　2011年上半年，比亚迪营业收入225亿元，比上年同期减少10.77%，盈利仅2.75亿元，同比下滑高达88.63%，财报中分类的三大主营业务——汽车、手机部件及组装以及二次充电电池业务的盈利能力均不足道。

　　其中，上半年，比亚迪的手机部件及组装收入97亿元，同比仅增长4%，增幅有限。除单一最大客户诺基亚因市场地位下降减少订单，市场也担心比亚迪的代工业务在智能手机增长潮中错失机会。

　　而二次充电电池上半年收入25亿元元，同比增长17.31%。这块业务也包括了应用于新能源汽车、储能电站及光伏发电站等领域的磷酸铁锂电池和太阳能电池产品。但这部分新能源业务绝大部分仍处于持续投入的状态。

　　多名了解比亚迪的受访人士均向财新《新世纪》记者指出，比亚迪的代工和电池等传统业务，利润率非常有限，只有12%、13%的毛利率水平，“至多只能自己维持，已无法再养汽车”——而在2003年比亚迪进入汽车产业后一段时间，传统电子和消费电池业务正是支撑比亚迪在全新领域资本开支的主要来源。

　　现在，比亚迪最能寄望的就是汽车业务了。但上半年，这块业务销售收入约102亿元，同比下降了四分之一。上述比亚迪高管告诉财新《新世纪》记者，汽车业务的毛利率大约在18%，已较2009年的26%—29%下降颇多。

　　仔细研究财报，比亚迪的盈利能力更打折扣。

　　首先，在中国汽车行业，厂商往往提前一段时间给经销商压货。经销商收货后，必须向厂商支付货款。支付货款的方式包括：支付现金、提供票据、以及与银行、厂商之间签订三方协议。其中， 签订三方协议时，汽车证抵押给银行，经销商可通过银行支付70%的货款，经销商自己支付30%的货款。

　　银行支付的货款，由于是汽车证抵押，如果经销商还款出现问题，银行有权向厂商追索。因此，厂商并不能马上将这笔款确认为销售收入。一般大型汽车厂商是不会将它确认成收入的。

　　广发证券分析师汤俊告诉财新《新世纪》记者，是否确认成收入，要看银行协议怎么签。实际上，比亚迪确与银行签订相关协议，银行不会追索该款项。这笔收入比亚迪可确认为收入。但这种会计方法无疑是激进的。粗略估算，这部分调整可能使营业收入增加数亿元。

　　其次，在成本和费用上，比亚迪占大头的是营业成本18亿元和管理费用约16亿元。营业成本一般是无法回避的支出，但管理费用却存在腾挪空间。

　　根据比亚迪H股报表披露的“简明合并损益表”，其研发与开发成本是6亿元，加上行政开支10亿元，两项加起来就是上述的管理费用。而比照A股报表所披露的“资产负债表”看，其开发支出是10亿元，属于非流动资产。

　　一般会计规则上，企业对研发投资的金额，会以三种形式入账，分别是费用、开发支出和无形资产，而是否计入开发支出和无形资产，企业往往有一定的标准或规则，不一而足。假设计入开发支出和无形资产，则不会计入费用，这将使管理费用数值削减。

　　再者，比亚迪常年的收入来源中，其中一大部分是来自政府的补助。2008至2010年，比亚迪非经常性损益经常高达四五亿元，主要包括政府补贴、部分税收优惠等。2011年上半年，比亚迪盈利2.75亿元，而计入当期损益的政府补助高达1.1亿元。

　　“它的利润好看，其实是政府补助引起的。”一位长期研究比亚迪的财务分析人士指出，“如果没有这块，它的盈利能力其实非常有限。”

现金！现金！

200亿固定资产大手笔投入，但所依据的市场预测过度乐观，财务高度吃紧

　　一名接近比亚迪管理层的知情人士指出，比亚迪的财务管理不佳。2010年二季度比亚迪营业收入已环比下滑8%，净利润更是大幅下滑58%，但直到当年第三季度，才警觉现金流问题严重，此时公司净利润仅为1182万元，同比下跌达99%。“如果比亚迪跟别的公司一样，每周都看现金流情况，就不至于这么被动。”

　　实际上，到2011年半年报公布时，比亚迪的流动性紧张局面正是王传福需要首先掰开的扼喉之手。

　　截至6月30日，比亚迪流动比率（流动资产/流动负债）是0.63倍，速动比率（速动资产/流动负债，速动资产指流动资产中可以立即变现的现金有价证券等）是0.4倍。流动比率和速动比率体现的就是企业的资金流动性，即企业短期债务偿还能力的数值。

　　与同行比较，比亚迪的流动性明显落后。东风汽车的流动比率是1.13倍，速动比率0.9倍；长安汽车流动比率0.96倍，速动比率0.76倍；一汽夏利流动比率0.82倍，速动比率0.61倍。

　　不仅如此， 过去三年，比亚迪现金流动性亦呈现逐年趋紧的态势。2008年-2010年，比亚迪流动比率分别是1.03倍、0.93倍和0.63倍，速动比率是0.54倍、0.69倍和0.4倍。

　　从比亚迪的定期报告中可见，2010年底，其短期借款是97亿元，2011上半年取得借款收到的现金亦为97亿元，而账面上，6月30日起短期借款仍是89亿元，基本没有变动。

　　多位受访者向财新《新世纪》记者透露，比亚迪的银行贷款已经是“借新还旧”。其主要贷款行包括国开行、建行、光大银行等，其中国开行的授信额度即有100亿元。一名比亚迪的高管表示，由于银行整体信贷政策趋紧，比亚迪难以获得新的借贷额度，“但原有借贷额度则可以滚动使用。”这实际上是承认了“以新还旧”的做法。

　　对此，一名长期研究比亚迪的财务分析人士指出，“以新债还旧债，一般企业都是情况非常严重了。”究其原因，“都是因为大量投入固定投资，而盈利能力又不足”。

　　在2011年度半年报的“合并资产负债表”中可见，比亚迪固定资产高达212亿元，在建工程73亿元。

　　事实上，在2009年末，比亚迪仍拥有100亿元现金，但固定投资规模在2010年陡然升至200多亿元，一名比亚迪高管透露说，当时的投资决策逻辑是，在2009年汽车销售48万量的基础上，做出2010年80万台的销售目标，由此，“预计2010年还会赚60亿，再加上政府补贴十几亿元，应是足够”。

　　这200多亿元的资本性支出，绝大部分流入了新能源产业，2011年比亚迪在建的七个产业园和两个工厂均涉及新能源产业。以比亚迪商洛工业园为例，太阳能电池项目总投资高达25亿元。

　　孰料2010年，比亚迪汽车销量急剧下滑，导致当年净利润仅25亿元。2011年，盈利情况持续恶化。但根据预算，比亚迪必须为广东的坪山、惠州，陕西的商洛、西安，湖南的长沙等各大工业园等投入约198亿元，截至今年6月30日，其实际投入大概只是预算数的一半，未来仍需投入资金接近百亿元。“这些工程与地方政府签署了协议，不可能停下。”

　　“大规模投资，加上收入、盈利下滑，一下子缓不过来。”上述分析人士指出，在产品销售良好的情况下，比亚迪尚可以维持。一旦销售不佳，财务负担非常沉重。

　　为补足缺口，比亚迪想尽办法，包括于2011年6月回A股融资，8月25日又公告60亿元的内地市场发债计划。

　　比亚迪财经处总经理助理李黔告诉财新《新世纪》记者，比亚迪信贷额度仍可循环使用，足以应付短期负债，资金周转不存在问题。另一方面，政府补贴将缓解部分压力。半年报数据显示，其递延收益中，来自政府的补助约有10亿元 。

　　即使如此，就连王传福也对资金吃紧并不讳言。诸多调整正面向明年营收上“开源”，而资本性开支明年也将控制在50亿元左右。上述比亚迪高管告诉财新《新世纪》记者，这其中除去折旧摊销，预计只会新增15亿元。

成败政策

以IT养车大获成功，但以车养新能源是另外一种游戏

　　不容乐观的财务状况，直接动摇了比亚迪当前以传统车反哺新能源业务的模式。

　　以旧养新，本是比亚迪惯有的思路。2003年介入毫无积累的汽车产业时，即以IT代工产业养汽车。当时，比亚迪在香港上市未久，著名投资机构惠理集团主席谢清海正考虑入股比亚迪。在实地考察后，他被比亚迪强大的模具+人工能力吸引，当时比亚迪模具工人的工资仅为日本工厂的15%-20%，代工模式廉价高效。谢清海买入比亚迪13.5%的股份，他相信即便当时汽车产业不赚钱，IT代工业务也足以支持比亚迪当时股价。而一旦比亚迪真的造出了市场接受的汽车，“我们就赚了”。

　　在2008年介入新能源之后，这一方式几乎不假思索地被拷贝到传统汽车与新能源业务之间。尤其在2009年F3卖到月均3万台的时候，已经没有什么能阻止比亚迪的新能源布局了。如前所述的各大工业园区，涵盖了新能源汽车、太阳能、储能电站等新兴产业，并且全部实现全产业链介入，垂直整合。

　　这次，比亚迪以动力和储能电池为基础的各项新能源业务，尚无成型的商业模式，相当长时间内必须高度依赖政府资源、财政补贴和政策扶持。在与政府合作方面，比亚迪不是完全没有经验，汽车产业亦属国家支持的支柱产业。但汽车产业成熟，市场竞争有路可循。 2003年的跨越，主要克服的是行业技术和能力的鸿沟，而2008年的跨越，则将比亚迪从做市场生意的道路，领向做政府生意之路。

　　在国家节能减排的大战略方向下，比亚迪确实借力政府，规模空前膨胀。以发展新能源及汽车产业的名义，比亚迪在陕西、广东、湖南等地相继建立太阳能、铁电池、汽车生产等工业园区和生产基地。在这些投资中，地方政府提供土地，并通过产业补贴方式，给予支持。仅从其2011年半年报看，深圳市发改委给的补贴累计就高达10亿元。

　　在地方，良好的政企关系有助于比亚迪的业务发展。比亚迪汽车销售最火的三个区域，是广东省、陕西省和成都市，一定程度来源于政府支持。比亚迪在广州惠州的工业园预计投资27亿多元，而在陕西西安的工厂预计投资规模近47亿元，因为这些渊源，两地出租车均采用F3，拉动了当地F3的销售。

　　但王传福自己也明白，打政府牌，走政策支持道路，风险巨大，且操之于人。以电动车为例，2010年底，他在接受财新《新世纪》记者采访时即谈到：“新能源汽车产业化的瓶颈，还是政策环境上。这是要革传统能源的命，所以牵涉利益很多，只靠一些企业去打斗不行。”

　　在全球范围内，欧洲、日本等国在减排压力并不大的情况下，政府对电动车发展并没有大力支持，厂商因此也颇多观望。欧盟联合研究中心（JRC）在2010年6月的一份报告中指出，由于电池等部件成本依然较高，充电设施尚不完善，以及消费者对电池的不信任心理，插电式混合动力车在2015年之前不会有商业推广，而规模化的市场销售至少要等到2020年。而对于纯电动汽车，该报告根本没有给出商业化的时间预测，只是认为，鉴于电池成本和续航里程这两个核心问题仍有瓶颈，到2020年该类汽车的数量仍将“极其有限”。

　　王传福不止一次提及，国内新能源发展有时并不按照市场规律行事，而是“按照国家战略来走”，这能够解决新能源市场培育的早期困难。可实际情况是，在技术和行业标准相对落后的国内，关于先发展传统燃油车减排，还是优先发展新能源车，事先做混合动力车，还是“弯道超车”直接发展纯电动车，发改委、工信部和行业参与者意见并不一致。各地方政策更加纷杂。

　　王传福指出，在电动车领域，市场最大的应是北京。然而，在北京限制汽车保有量的控制思路下，当地迄今未能够在政策上对电动车消费做出大力补贴。比亚迪也迟迟未能进入这一重要的示范市场。

　　比亚迪目前形成的以公交电动化为新能源汽车切入口，K9电动大巴与E6出租车的纯电动公交组合，正是经历多年多个地方的尝试和调整后，才与深圳的政策契合。即便这样，短期内，这个组合所能拥有的市场空间仍旧有限。

　　深圳虽提出在未来五年更换1万台电动公共大巴，但比亚迪并不能确保政府采购保证每年2000台执行到位，且全部由比亚迪提供。而当地13000辆出租车大电动化，则涉及个别运营公司的财务考量，更具有不确定性。目前为止，除了应大运会需求，由比亚迪参股运营的出租车公司投入300台E6出租车，并没有更多出租车订单。

　　王传福对财新《新世纪》记者说，香港、长沙等地也将引入比亚迪的K9，运营公交。但这种等待政府采购或补贴政策的生意至少仍不划算。

　　此前，为具备电动汽车的量产能力，比亚迪在惠州兴建了新地铁电池生产线，迄今投入15亿元，一改“模具+人工”模式，全部采用由日本进口的全套生产设备，配以自主配方生产，年产能将达到1.6GWH（千兆瓦时）。目前产量是0.6GWH。

　　这里每20秒生产一块200Ah的磷酸铁锂电池，每辆K9需用504块，E6需96块，目前销售约共1000台的混合动力的F3DM则需64块。按上述销售情况粗略估算，即便加上将卖给南方电网用做实验的总计10MWH（兆瓦时）储能电站，当前产量已绰绰有余。及至年产能到位，如若订单未能大幅增加，则产能利用率不容乐观。

　　 市场前景、政策环境等诸多因素难于把握，在商业上拖累比亚迪，“有些工业园，毫无变现能力。谁也看不清未来回报如何。”前述长期研究比亚迪的财务人士指出。“如果我是投资者，我是不会去赌这个没把握的东西。”

退守

与王传福共事多时的一名高管甚至坦言，“我们也不是一定要靠新能源，靠传统产业也可以做好”

　　哪怕到了现在，在王传福的自述中，比亚迪的“新能源梦想”仍与此前并无二致：前景广阔，提前布局。王传福也说，目前不会从任何一个产业中退出。

　　但在两个多小时的媒体交流会上，他用了80%的时间，细细地谈及传统汽车和IT代工的具体产品和计划，每一款新车，每一项细小的技术创新，均详加描摹。而关于太阳能产业爆发、电动车全面商业化、储能电站业务等问题，则大而化之。

　　与王传福共事多时的一名高管甚至坦言，“我们也不是一定要靠新能源，靠传统产业也可以做好。王传福是什么都要做，不是只要做新能源。”基调已有别于以往以传统产业养新能源产业的说法。

　　实际上，必须做强所有产业，也是比亚迪当前各业务发展状态的真实反映：以三大板块的任一板块为整个集团的给养，在当前盈利能力下，并不现实；而放弃任一产业，都将是这个垂直整合、劳动力密集的企业难以承受的动荡。

　　不过，无论是产业重要性，还是营收利润占比幅度，市场更愿意将比亚迪归类为汽车制造商。当下，足以引领比亚迪走出低谷的，也唯有汽车产业的再度发力。

　　王传福坦言，自2008年以来，F3销售的巨大成功远超预想，也使包括自己在内的比亚迪决策层不冷静。对汽车“量”的需求，高于“质”的需求，并且错误地推行了分网销售的策略，“每个网都搞了产品，没有将精力放到F3的改型上”。

　　盲目求量的策略，在财务指标上也有体现。与很多中国汽车厂商一样，比亚迪以给经销商的压货量，而非终端销售量来确认销售。一般厂商压货是大概半个月到一个月的销售量，但比亚迪可以压到三个月的量。Wind数据显示，2011年中期，比亚迪的应收账款周转率是4.32次，远低于东风汽车、长安汽车等同行,“反映出压货的时间长”。前述财务人士指出。

　　更重要的是F3销售的下滑趋势渐明后，比亚迪无力接续。至今为止，“比亚迪仍没有一款可以替代F3的新车型出来。 ”广发证券分析师汤俊说。

　　 王传福将2010年至2012年视为比亚迪的调整期，很大程度上也就是其汽车产业的调整期。自2010年开始的经销商网络整合开始，调整从销售端向生产链渗透，并不惜打破一向引以为傲的垂直整合模式。

　　“这是优势也是弊端。”上述接近比亚迪管理层的人士指出，虽然有助效率和成本控制，但产业链太长，应对市场的灵活性受到限制。 “新车型改动牵动链条太长，又涉及一些内部事业部里面的各厂，各厂商协调资源并没有想象中顺畅，厂商间还存在竞争关系。”

　　王传福说，现在“目标很明确，今年年底所有的车，包括F3的品质要达到合资品牌的要求，内部的IQS控制要小于10%。”

　　IQS指新车质量调研，主要关注新车车主购车后2-6个月（一般是3个月）内遇到的问题，即产品出错的方面，综合得分以每百辆车的问题数来衡量，分数越低表明发生故障的频率越小，质量也越高。F3因此放弃了部分旧的模具。而目前比亚迪力推的主力车型S6，雨刮、油漆等都已经采用进口配件和材料。即要求以自主品牌的价格，推出合资品牌的质量。

　　对此，比亚迪财经处总经理助理李黔在接受采访时解释说，比亚迪将不再坚持产业链上各配件均自行生产的模式，向外部供货商开放，保障汽车质量。公司希望通过多车型集合的大订单，提高自身议价能力，控制成本。

　　 同时，王传福还希望通过本身具有的“电子化”和“电动化”能力，为比亚迪传统车增加附加值。除了以10万元左右的售价为S6配备一系列电子化装备外，明年将推出新的F3和F6。王传福称，新F3将有遥控自驾功能，F6则采用悬视夜视系统，均是标配。此外将推出F3DM的升级版“秦”，卖点将是电机的高转速、高效率。

　　 以产品品质为号召，比亚迪并没有在调整中走偏。但不是人人都相信，作出退守市场的姿态即能顺利实现二次腾飞。 一名比亚迪汽车事业部的管理干部向财新《新世纪》记者表示，对自身团队的汽车核心研发能力并不以为然。即使比亚迪擅长模仿，甚至专设工厂，拆卸扫描进口汽车以偷师，亦正与汽车巨头戴姆勒公司合资开发高端电动车，但他认为“汽车是系统化的东西，80%靠设计，而比亚迪最缺乏的是设计。也没有这方面丝毫的积累。”

　　而这样的质疑和意见要撼动自信且权威的王传福并不容易。

改革开放

比亚迪在危机关头的改革开放，是否需要从王传福自己身上开始？

　　 10月14日，王传福和媒体见面会上，最后的环节是拍照，王传福落座后，比亚迪各级员工无一人于同排入座。王传福在比亚迪的绝对权威，就连他自己也直认不讳。

　　比亚迪2003年开始进入汽车行业时，曾有董事会成员强烈反对；但后来汽车一度获得巨大成功。2008年，王传福希望企业继续做大规模，数年内达到3000亿元营收规模。“要进新能源领域，而这时，再无人敢反对。”

　　以太阳能为例，自2004年以来，中国光伏产业发展迅速，光伏产业已经连续多年位居世界产量首位，参与者众多，但国内光伏应用市场依然严重滞后。基于成本过高和环境污染的影响，对太阳能是否纳入国家扶持的可再生能源规划中，一直存有争议。缺乏政府补贴，国内光伏并网发电电价也采用市场化竞争的“招标定价”方式，也使中标电价偏低。

　　前述不愿透露姓名的比亚迪高管直言，对太阳能产业的投资是决策失误，介入过早，动作过大。王传福则坚持提前介入布局不可避免。他预计，这一产业的爆发最早要到2016年。

　　王传福对公司的管理几乎事必躬亲、巨细无遗。“公司都仰仗王传福一人，都是他在做决策，管得太细了，也造成下面的人事事汇报。”接近王传福的内部人士举例说，甚至有事业部给员工发水果，还汇报给王传福审批。

　　 而另一方面，王传福的单一决策缺乏内部全面有效的信息支持。一名接近比亚迪管理层的知情人士指出，比亚迪的大小决策几乎由王传福一人决定，虽然决策高效，流程上却存在弊端，因为企业的真实情况和汇报给王传福的情况未必是一致的，至少是片面的。

　　王传福对财新《新世纪》记者说，“我在电池方面确实是比较懂的，现在还是经常进实验室的，电池方面的决策是不用商量的。”而涉及其他业务，则会咨询其他高级副总裁的意见。当财务报表将比亚迪战略部署的失误表露无遗之时，王传福决定“改革开放”。 但他对于未来如何确保决策的科学性，草草带过 。

　　“最大的问题，是没有形成好的管理系统，甚至也没有人才。”上述接近王传福的内部人士如此评价。他指出：“各个事业部的领导，放到他所在的行业，是不是都是响当当的人物？我们只感觉王传福是牛人，其他人却不突出。”

　　前述长期研究比亚迪的财务分析人士亦有同感。他以财务人员为例，指出王传福不愿意花大价钱聘请来自普华永道、德勤、安永、毕马威等事务所的员工，所有人员基本均是从下面培养。“大学毕业后进入比亚迪，财务中只知道比亚迪怎么做，根本不知道市场上其他公司怎么做。”

　　而号称上万名的研发人员，由中央研究院、汽车工程研究院、电力科学研究院及各事业部的研发部门共同构成，数量固然庞大，但结构不甚合理，以本科毕业生为主，“一个月领3000块钱的工资，你说他能研发什么？”

　　一家如斯庞大的企业，依托于一个人的超级能力。对技术达人王传福来说，比亚迪在危机关头的改革开放，是否需要从自己身上开始？

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中集集团：2011年第三季度报告正文   (272 k)[2011-10-28]

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中集集团：2011年三季报评析 [金枫海客]

中集集团发布三季报，公司1-9月营业收入509.95亿元，同比增长33.57%，盈利33.21亿元，同比增长42.86%，每股收益1.2475元。其中7-9月净利润5.14亿元，同比减少63.62%。中集的业绩与目前其经营所处的大背景基本相符。 上半年 1-9月 干货箱（TEU） 97.72 123.92 冷藏箱（TEU） 8.85 13.19 特种箱（TEU) 4.26 6.22 各种车辆（辆） 8.88 12.25     季报上经营数据披露的不多，但仅就以上的几个数据可以看出，三季度冷藏箱和特种箱基本保持稳定，车辆整体略有下滑，而干货箱的下滑就非常厉害了。由于干货箱的经营特性，要不就是量增价涨，要不就是量缩价跌，在第三季度干货箱销量下滑近50%的情况下，价格的下跌也就可以预期，再加上产量减少，分摊到单位产品上的固定成本必然增加，干货箱的利润下滑幅度超过50%也就顺理成章了。中集上半年的利润主要就等于集装箱业务，在干货箱业务大幅萎缩的情况下，三季度利润的大幅下滑也就是必然的了。     中集集装箱的销量数据和海关的出口数据差异很大，海关数据基本保持平稳，而中集的数据波动就很大。就如海关数据还能继续保持平稳，那随着在海关堆场积压的新货箱逐步消化，中集的数据在低迷后就必然有所反弹，四季度的环比未必会差。但这仅是一种希望，现实中还有很多变数，未能那么乐观。     车辆业务三季度下滑幅度不大，前三季度还可以保持增长，与国内同行已经很出色，这主要是由于国外市场复苏所至，国内市场压力是很大的。从另一个角度看，中集的车辆业务市场已经国际化，各地区业务此起彼伏，总体来说要比单做国内平稳一点。     能化装备保持大幅增长。从国内国外天然气应用的大趋势看，未来若干年都是中集安瑞科的黄金时代，无须担心，其利润估计很快会超过竞争激烈的车辆业务，成为中集的明日之星。     海工业务还没扭亏，但最还的时候应该已经过去了。现在来福士没接到什么新订单，两两艘半潜船报价太低，估计也是赔本货，但在钻井平台没能抢到订单的时候，接下半潜船订单能保持一定业务量，维系住团队就是胜利。随着中集交付的半潜平台逐步投入使用，只要其性能和质量受到认可，再加上相对低的报价，那接新订单是迟早的事。关键还是内功要练好了。     从业务性质上说，中集的业务都是周期性很强的，并且竞争激烈，无时无刻不是处于惊涛骇浪之中，与天士力、茅台、东阿阿胶等似乎稳坐钓鱼船的企业相比，不确定性太大，并不是很好的投资标的，在他的报表出台之前，很难预知它的盈利水平，而只能在事后去理解和把握。但只要竞争力不失，那即是业绩下滑再厉害，也总有再反弹起来的时候，业绩暴涨的时候不必太得意，利润狂跌的时候也不必太失意。     中集对我们做企业的人来说，是一个很好的研究和学习的标的，它的标杆作用，不是那些垄断性企业可以提供的，也不是那些机会性的企业所可以替代。这是我投资中集的另一个收获。

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2011年集团跨产业制造技术推广活动（第四站）在中集通华召开

提高集团板块间技术协同能力、加强集团不同板块及企业间的技术交流，完善跨产业制造技术共享机制，加速优秀制造技术成果在集团内部的推广应用，提高集团制造技术整体水平，由集团科技管理部牵头，联合车辆技术管理部组织的“中集集团2011年度跨产业制造技术推广交流会”于10月13日至14日在扬州中集通华隆重举行。

此次制造技术推广交流会专家团队一行六人，由集团科技管理部潘伟和李细松两位主管领队，专家组由焊接技术及设备专家-南通中集孙志刚主任、冲压模具技术专家李建平经理、油漆打砂喷涂技术及设备专家-干箱板块筹建处潘佐主管、焊接设备专家-唐山松下产业机器有限公司尹斌经理共同担纲，四位专家在各自技术领域内均具有多年的实践经验，对焊接、喷涂及冲压等技术有很深的造诣。通华公司刘洪庆总经理对专家团队的到来表示热烈欢迎，并率制造部、动力设备部、质控部、技改办公室及技术中心等部门负责人和业务骨干，生产车间相关班组负责人和业务骨干参加了会议。

会议由集团科技管理部李细松介绍会议目的、议程及跨产业制造技术推广活动的意义，并由潘伟主管对集团技术共享机制建设及相关管理制度进行了宣贯。

本次交流推广活动采用两种形式进行互动：1.通华公司相关部门将生产环节暴露的焊接、油漆打砂喷涂及冲压模具等制造技术问题向专家组进行汇报，由专家组给出建议解决方案；2.在通华公司制造部门及工艺部门等相关人员陪同下，专家组一行四人兵分三路，深入到生产一线，实地查看操作工人的产品制造过程和生产现场的组织、调度及管理情况，就现场发现的问题与公司相关人员研究解决对策。

通过本次活动，我们发现不少问题，其中有些是制造型企业存在的共性问题，有些是基于通华公司目前现状所存在的问题。通过专家组与通华公司的深入沟通，结合通华的实际情况，共同提出了一些技术解决方案，促进中集通华的制造技术水平的进一步提升。

通华公司总经理刘洪庆先生指出通过集团组织的此类交流推广活动，各产业及各企业可就一些共性的制造技术问题进行广泛深入的探讨和交流，能达到集中利用大集团优势解决制造技术难题的目的，提升各企业的制造技术水平，增强产品的市场竞争力；同时，刘总也充分肯定了本项活动开展两年多来，对通华公司制造技术水平提升发挥的实实在在的促进作用，并希望集团以后可以多组织类似的活动；刘总还特别提到了制造型企业目前面临的日益突出的用工问题，即由于生产一线工人价值观的改变，普遍对于一些劳动强度大或重复性劳动的工位兴趣不大，有必要在这些工位加快诸如焊接机器人等自动化装备的应用步伐，在提升企业制造技术水平的同时解决企业的用工难题。

跨产业制造技术推广交流活动连续开展三年，对提高集团板块间技术协同能力、加强集团不同板块间的技术交流，完善技术共享机制，加速优秀制造技术成果在集团内部的推广应用发挥了巨大的引导和示范作用。

sandra641

(000039) 中集集团：2011年前三季度报告主要财务指标
    2011年前三季度报告主要财务指标
    1、每股收益(元)     1.2475
       2、每股净资产(元)   6.9613
       3、净资产收益率(%)  19.17

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大鼻子重返市场 浅谈长头卡车回温现象类型：原创  　来源：卡车之家　  作者：刘松  　责任编辑：刘松　  发布时间：2011年10月28日
    【卡车之家 原创】说到长头车，简陋、皮实、便宜是很多卡车人对国产长头卡车最直白的认识，以至于现在提到国产长头车，很多人会蹦口而出俩字“蛤蟆”，这个长相并不美观的动物所代言的车型至今仍然有顽强的生命力。国内物流业高度发达的深圳地区就能证明，大批的长头解放牵引车与代表现代水平的香港进口车一起在集装箱码头装卸货柜，俨然有种时空交替的感觉。

    如果不是今年上海车展让人眼前一亮的东风天龙长头卡车，似乎人们还对国产长头车停留在解放142那个年代。已经很久没有看到如此让人振奋人心的国产卡车了：dCi发动机、ZF变速箱、空气悬挂等等现代化的装备让人对国产长头卡车的与时俱进刮目相看。在此之前，国内长头卡车的更新也只是在外形上小打小闹，车辆内部并没有实质性的变化。

    到目前为止，东风天龙长头车还未决定是否量产，但这并不影响长头车在国内回温的现象。就在最近，重汽的威泺长头卡车（点这里）已经申报公告，这无疑又为国内的长头卡车市场增添了一个重量级的选手。很多人对于目前长头新车逐渐重回市场的现象也是持谨慎乐观的态度。面对这些新车，心里难免会出现疑问，长头卡车真回卷土重来吗？
●  长头卡车的优点
其实长头比起平头卡车有许多优点，美国重型卡车特别钟情于长头的设计，这是因为在美国受到限制的是载货空间长度而不是卡车车身长度，因为车头的长短对他们来说没有任何影响。而座位安置在前后轴之间也对提高驾驶舒适性有一定帮助。在平头卡车上司机基本上坐在前桥上，尽管有多重减震，但行驶在路况不好的地方仍不可避免来自底盘的冲击。

    另外位置很高的驾驶室在遭遇大风或急转弯的时候给人不稳定的感觉，而长头卡车在这些方面的表现就会好很多，最重要的就是安全性，长头卡车前面的引擎仓可以给予驾驶员强有力的保障，这是平头卡车无法比拟的。
●  长头卡车造型地域性区别

肯沃斯卡车是典型的北美长头卡车代表

沃尔沃NH卡车有着欧洲长头卡车内敛低调的风格

    相对于长头卡车最流行的北美洲，欧洲的长头卡车总是有另一种风格。美式长头卡车一味的追求大，外型粗犷，这样的风格但放在地域狭小的欧洲就行不通了。欧洲长头卡车在外观上继承平头卡车的特点，漂亮而细腻。
●  世界范围内长头卡车回温
进入21世纪初，很多欧洲厂商的长头车系列都相继停产。例如斯堪尼亚的长头卡车T系列，在进入新世纪换代后推出欧洲最大马力的长头卡车记录保持者T580，然后在2005年秋季正式寿终正寝。

    而另一家欧洲商用车巨头则反其道而行之，在2004年德国IAA汉诺威国际商用车展上推出了一款新的长头卡车，取名为PowerStar，它就是依维柯公司。

依维柯Powerstar卡车于2004年德国IAA汉诺威国际商用车展首次向公众亮相。

    经过3年的小批量实验，在2007年，依维柯正式推出了自己的长头卡车Strator，这款卡车也是目前在西欧销量较好的长头卡车之一。最近，依维柯将Strator带到斯堪的纳维亚地区，希望能够它将争夺目前北欧空白的长头卡车市场。

    近年来，全球范围内长头卡车也在逐渐回温。奔驰公司在2008年推出的Zetros卡车将停产20余年的奔驰长头卡车重新拉回了人们的视线里，而即将在巴西推出的Atron卡车也将是南美地区长头卡车的生力军。

    在落幕不久的莫斯科商用车展上，俄罗斯老牌卡车制造商MAZ公司也向公众展示了自己最新的长头车产品。在俄国，长头车发展也是一直跟不上平头车的脚步，这种情况与国内的情况较类似，而这次MAZ的新车推出，也能看出俄国人也希望长头车能够与平头车分庭抗礼，继续发扬光大。

    不止是俄国人，很多卡车爱好者都不希望平头重型卡车在欧洲地区一家独大，甚至有爱好者已经PS出荷兰DAF的长头卡车，并将其命名为CT。虽然这只是爱好者的个人作品，但在长头车逐渐回温的当前状态下，说不定某天真会有欧洲厂商的长头车爆发季。
●  长头车国内的市场预测

虽然目前国内的长头卡车依旧以老旧的技术和低廉的价格占领低端市场，但随着时代的进步，长头车会根据市场的导向，要么灭亡，要么逐步摆脱束缚更新换代重新占领自己失去的市场。

    而对于北美的卡车制造商来说，在国内市场一直是空白的状态。面对如此大的市场，自己的强项长头卡车却总是碍于国内对长头车的限制以及认识的不足。当市场前景逐渐清晰，进军国内市场只是时间问题。

    有消息透露，中国汽车技术研究中心也在积极研究修订《GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的方案，针对平头、长头不同的驾驶室形式来制定整车及列车长度限值，以推动长头卡车的发展。这对于长头车的发展也是一个利好的消息。也许在不久的时间内，国内更多的厂家会开发出自己的符合当代水平的长头卡车，属于长头车自己的春天也就不远了。

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基金经理建言港府趁市况波动推人民币投资产品
http://www.sina.com.cn  2011年10月29日 09:53  中国新闻网微博

　　中新社香港10月28日电(江家岱) 欧债危机冲击市场信心，令全球资本一度远离亚洲资产寻求避险，连年强势的离岸人民币更遭遇罕见抛售，与在岸汇率形成最多逾200基点的倒挂。正当市场担心人民币升值受阻时，基金经理却称市场波动有利于离岸人民币市场建设，港府若不及时加推投资产品，香港的人民币离岸中心地位或动摇。

　　香港财政司司长曾俊华28日在参加香港投资基金公会年会时表示，人民币境外合格机构投资者(RQFII)及在内地成立港股组合ETF进展良好，相信可增加离岸人民币供应并加速人民币投资产品的创新，有助于香港成为离岸人民币财富管理中心。他透露截至今年9月底，在港发行的人民币债券已达95只，涉及金额约1600亿元(人民币，下同)。

　　作为2010年担任发行首只人民币点心债券的基金经理，海通国际联席董事总经理章宜斌直言如今资本市场的波动给离岸人民币交易提供了前所未有的发展良机。他解释说一个市场不能永远只有赢家没有输家，此前投资人民币产品几乎是稳赚不赔的买卖，既然没有风险则相应的回报率就偏低，人民币离岸债券的平均孽息率因此长期维持在2-2.5%的低水平，很难吸引更多机构投资者参与博弈。

　　中银香港资产管理行政总裁区景麟对此非常赞同，他说，现时人民币点心债孳息率并不吸引，以致需求不温不火。不少基金经理宁愿购买息率较高的在岸债券，导致人民币债券基金市场在香港发展不太顺畅。他认为市场具备一定的上下波动空间有助于流通量的扩大，有输有赢才能建立真正完善的投资机制。

　　提起人民币离岸中心，业内专家多会把香港与当年作为离岸美元中心的伦敦拿来比较。美元利用伦敦的离岸市场成功晋升为全球唯一的储备货币，而伦敦亦借助美元的“东风”一举奠定全球金融中心的龙头地位。

　　对此，香港金管局副总裁彭醒棠出席会议时表示，香港可以效仿伦敦作为美元离岸中心时的业务发展模式。他续称金管局正积极研究为市场提供全方位的人民币投资理财服务，包括以人民币计价的债券、股票、商品及金融衍生品；配合港交所建立的人民币资金池，相信很快诸如利率挂钩期货等产品就会陆续面世以满足多元化的投资需求。

　　据了解，纽约、伦敦、芝加哥等传统金融中心已加入到离岸人民币市场的激烈竞争中。纽约交易所仅仅用了2个月时间就成功推出了3只以人民币计价的交易所买卖基金(ETF)；而芝加哥亦在近期火速推出美元兑换人民币的期货产品。其他诸如卢森堡，新加坡等海外市场也对人民币离岸市场虎视眈眈。章宜斌笑称，“狼真的来了。”

　　他表示，尽管香港目前占据全球离岸人民币结算总额的80%，中央亦推出人民币FDI拓宽了离岸债券资金的回流渠道。但相比之下，政府对于投资产品的推行则太过谨慎。港交所已为市场建立起一整套投资人民币的基础设施，正可谓“箭在炫上，不得不发”，港府切莫坐失良机。(完)

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重型商用车逐渐复苏 四季度销量有望实现正增长
http://www.sina.com.cn  2011年10月29日 01:20  中国证券网-上海证券报微博

　　⊙记者 宦璐 ○编辑 阮奇

　　位于上海松江区的上海丰沃实业公司是一家专门经销重卡产品的贸易公司。直到最近，公司的经销经理朱金剑紧锁的眉头才逐渐苏展。“10月份后，随着各大厂商降价优惠活动的开始，销量终于回归到正常速度了。”

　　丰沃只是我国重卡产业的一个缩影。今年上半年，受政策影响最大的重卡行业一直处于销售萎靡的局面。进入三季度后，重卡销售降幅逐渐收窄，而在四季度，行业销量有望逐渐出现正增长。

　　最坏时候已经过去

　　来自中汽协的数据显示，重卡产业二季度销量遭遇低谷，4月、5月、6月的销量环比增长分别为-18%、-21%和-22%。而到9月份，才实现5%的正增长。一家重卡上市公司的证券部负责人对记者表示，10月重卡的销售起色更大一些。“最坏的时候已经过去了。”

　　来自商用车协会、重卡生产企业以及经销商负责人一致预测四季度的销量有望实现10%的增长。“每年一季度是重卡的销售旺季，届时的销售提升会更加明显。”上述公司的相关人士这样预测。

　　在广发证券汽车行业研究员黎韦清看来，今年二三季度，重卡企业的去库存行动比较明显。截至目前，各大企业的库存量都已下降到合理水平，四季度的产销水平将出现双增长。同时，随着钢铁等原材料价格的下降，重卡企业的成本压力也得到缓解，对企业毛利率的提升带来帮助。

　　平安证券的研究报告则预计，四季度重卡行业将止跌回稳，2012年重卡行业将有稳定增长。

　　利好政策待出

　　黎韦清对记者表示，重卡是受政策影响较大的产业之一。2009年-2010年的四万亿投资带来了重卡需求的井喷式增长。而在今年从严的货币政策下，大部分重卡的贷款消费被遏止。

　　事实上，对重卡产业来说，《重型商用车辆燃料消耗量限值》和商用车节能车型补贴政策等相关政策都将刺激重卡消费。而本报记者日前了解到，原定今年7-8月公布的《重型商用车辆燃料消耗量限值》目前已经进入到征求意见稿阶段，年内有望出台。

　　据悉，国家相关部门近年来一直在尝试将汽车节能政策从轻型乘用车扩展到中重型商用车，从2001年起，通过制定实施《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、《乘用车燃料消耗量限值》、《轻型商用车燃料消耗量限值》等一系列国家标准，形成了较为完整的轻型汽车油耗管理制度。

　　接下来，在行业标准实施的基础上，工信部将组织全国汽车标准化技术委员会开展重型商用车辆燃料消耗量国家标准的制定工作，完善我国重型商用车节能标准体系。

　　而在日前举行的内燃机工业高峰论坛上，工信部领导表示，商用车节能产品补贴方案拟订中，工信部有可能将优先解决商用车的动力节能支持专项。如顺利，商用车将有望与乘用车节能产品一样享受补贴。

　　业内人士表示，节能型重卡将获政策补贴已不遥远，这除了能拉动重卡的升级换代消费外，还对国内重卡汽车企业加速节能技术开发，降低排放、促进环保带来有力推动。

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股票名称：         中集集团         研究报告作者：         韓偉琪
股票代码：         000039         研究报告出处：         群益证券
推荐评级：         买入         研究报告栏目：         公司调研
研究报告上传时间: 2011-10-29 15:24:28
【中集集团(000039)研究报告内容摘要】
結論與建議：
    公司Q3 業績因箱量下降而環比回落為預期之中，全年箱量預計銷售170萬TEU，YoY+19%。其他業務方面，道路運輸車輛表現預計與去年持平，能源罐儲業務有望快速成長；海工業務經營銷售活動亦逐步進入正軌。
    預計公司2011、12 年EPS 分別為1.447 元和1.622 元，YoY 分別28.35%和12.05%。目前2011、12 年A 股P/E 為12 倍和11 倍，B 股為5.4 倍和4.8倍。皆給予買入投資建議，目標價為A 股20 元（2012 年12x）；B 股11 港元（2012 年6x）。
    Q3 營業收入145.16 億元，YoY-14.3%，淨利潤5.14 億元，YoY-63.6%：QoQ 分別下降25%和65%，Q3 毛利率為16.6%，YoY 降1.5 個百分點，QoQ降2.3 個百分點，主要原因為Q3集裝箱銷量和單價皆出現較明顯下。1-3Q公司累計營收509.9 億元，YoY+33.6%，淨利潤33.2 億元，YoY+42.9%。
    其中Q3 公司營業稅金及附加達到1.2 億元，超出預期，主要為公司服務性業務量增長，帶動稅收上漲；同時銷售、管理費用因服務性業務增加而增加，占營收比達到9.14%，環比提高超過3 個百分點。
    前三季特種箱和冷藏箱增長強勁：其中幹箱銷售26 萬TEU，QoQ-45%，主要為季節性波動以及上半年高銷量後的調整，同時全球經濟增長再臨下行壓力所致，與預期一致。1-3Q 幹箱累計銷售123.9 萬TEU，YoY+35.2%，冷藏箱和特種箱分別銷售13.2 萬TEU 和6.2 萬TEU，YoY+126%和51%，其中Q3 環比分別增長8.5%和15.3%。
    預計 2011 年集裝箱、罐儲裝備增長快速：Q3 箱量回落為預期之中，而因歐債危機等事件對全球經濟的衝擊，以及目前公司集箱訂單情況看，Q4 箱量預計環比下降概率較大。而得益於上半年較好的增長，全年箱量預計在170 萬箱左右，YoY+19%，其中幹箱約149 萬TEU，YoY+15%左右。
    維持化工食品罐儲裝備收入YoY+90%左右的預期。道路運輸車輛預計銷售16 萬台，YoY 基本持平。
    海工業務繼續緩步前進：繼上半年公司交付兩座平臺後，10 月公司再交付一座平臺於中海油，年內計劃應仍有一台待交。目前在建平臺共有8座，但因技術經驗仍較低，盈利能力仍不宜樂觀。Q4 預計仍有一座平臺向中海油交付；另有3-4 座自建的自升式平臺（1-1.5 億美元/座）等銷售已開始進行，年內預計能貢獻部分收益。預計全年營收YoY 將有所增長，惟貢獻盈利仍需時日。
    盈利預測：預計公司2011、12 年營收將分別達到6558.15 億元和734.45億元，YoY+27.13%和11.59%；實現淨利潤38.53 億元和43.17 億元，YoY分別28.35%和12.05%；EPS 分別為1.447 元和1.622 元。目前2011、12年A 股P/E 為12 倍和11 倍，B 股為5.4 倍和4.8 倍。皆給予買入投資建議，目標價為A 股20 元（2012 年12x）；B 股11 港元（2012 年6x）。

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股票名称：         中集集团         研究报告作者：         郑武
股票代码：         000039         研究报告出处：         国信证券
推荐评级：         推荐         研究报告栏目：         公司调研
研究报告上传时间: 2011-10-28 17:02:05
【中集集团(000039)研究报告内容摘要】
  干货箱量价跌幅超出预期，3 季度业绩同比下降63.62%   2011 年前3 季度公司盈利33.2 亿元，同比增加42.86%。但公司3 季度盈利仅为5.14 亿元，同比下降63.62%，业绩低于我们的预期。  主要原因是干货箱量价跌幅超出我们的预期。2011 年3 季度公司干货箱销量为26.2 万TEU，比去年同期下降40%。全行业箱价也从今年上半年高峰期3000 美元/TEU 下降至2500 美元/TEU 左右，导致单箱毛利大幅度减少。  干货箱价格将持续低迷，特种箱和冷藏箱将成为重要利润来源   欧债危机等因素将使全球集装箱运输行业在2012 年继续处于供大于求的状态， 船公司盈利能力下降会对新箱价格造成持续压制。今年4 季度和明年上半年公司干箱盈利都将处于同比下降状态，直至明年3 季度才可能扭转。特种箱和冷藏箱的需求独立于干货箱，预计明年可能产生高于干货箱的盈利贡献。  海工夯实基础，将进入收获期   公司1 年内已连续交付5 座深海半潜式钻井平台，表明公司已克服了学习期的不利因素，业务能力基本成熟。公司交付中海油服的2 座平台应用于全球海况最复杂的欧洲北海地区并已有成功作业经验，表明公司在深海半潜平台制造领域已具备国际竞争力，有望在短期内取得订单上的突破。  能化装备形成完整的产业链竞争实力   公司通过收购甲级设计院具备了工程总包资质，从装备制造商转型为系统解决方案供应商，议价能力提升。未来天然气储运装备及工程和低温装备的需求仍然旺盛，公司在本板块的营收也将保持较快增长。  下调2011~2012 年盈利预测，维持"推荐"评级   干货箱量价跌幅高于我们的预测，调低公司2011~2013 年的盈利预测至36.0 （-15.5%）、28.7（-42.9%）和36.5 亿元。我们认为过去数月公司股价的下跌已基本消化干箱盈利下滑的预期，公司其他业务前景良好，维持"推荐"评级。

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股票名称：         中集集团         研究报告作者：         高晓春
股票代码：         000039         研究报告出处：         中信建投
推荐评级：         买入         研究报告栏目：         公司调研
研究报告上传时间: 2011-10-28 15:57:37
【中集集团(000039)研究报告内容摘要】
简评
    集装箱业务三季度同比下滑
    由于欧债危机影响，全球经济复苏前景不确定性增加，公司集装箱业务亦受到影响，集装箱订单量和订单价均出现下滑。公司三季度干货集装箱实现销量26.2 万箱，同比下滑约47%。前三季度干货箱共计销售123.92 万箱同比增长35.24%。冷藏箱与特种箱前三季度仍保持较好增长。
    运输车辆单季度出现小幅下滑
    公司三季度海外销售依然强劲，但由于国内基础投资步伐放缓、信贷收紧，需求减弱。三季度运输车辆实现销售3.37 万辆同比略降约2.3%，前3 季度累计销售12.25 万辆，累计增长6.99%。
    能化食品维持增长势头
    能源设备方面，由于国内天然气工程建设量的增长，天然气储运装备、低温装备、罐式集装箱的需求保持强劲增长。安瑞科以1.65亿元人民币收购南京扬子设计全部股权，此举有利于加强公司在能化工程方面的总包能力。
    海工交付顺利，依旧受高成本拖累
    今年7 月获得两条5 万吨级半潜拖船总包合同，为今年以来的首单。10 月份中海油服的第二条半潜钻井平台交付。但预计受高成本拖累，公司全年仍难以盈利。
    调低全年业绩预期，维持买入评级
    由于欧债危机的继续和全球经济复苏步伐迟缓影响了公司海外业务的收入，国内市场由于基建投资放缓和信贷收紧同样影响了公司全年的销售。因此，我们调低公司2011 年业绩的预期，降低2011 年EPS 预期至1.45 元。但由于未来仍看好公司业务方向，故维持买入评级。降低目标价至30 元。

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大鳄秒杀港股市场12亿份熊证 牛熊市周期或缩短
http://www.sina.com.cn  2011年10月31日 05:53  理财周报微博

　　理财周报记者 张伟湘

　　也许在一个月前，投资者还认为持续看空港股是一个正确的决定。

　　不过，纠正这个错误只需要一天的时间。

　　10月27日，欧洲发布了避免货币、主权债券和银行体系陷入更深危机的一揽子救市方案，通过杠杆令EFSF规模扩大到1万亿欧元。当天，香港市场上众多外国投行就展开了对各种看空衍生产品的围剿。

　　首当其冲的是熊证。法兴、法巴和汇丰是香港发行衍生产品最多的几家投行。在交易最频密的几个小时内，有投行甚至禁止一线交易员离开座位。

　　当天，共有12亿份熊证街货被强制收回，创下了香港自2006年来的最高纪录。唯一可比的数据是2007年8月，当时曾有接近8亿份牛证街货在一天内被收回。联交所数据披露，10月27日被收回的熊证街货，隶属43只熊证，其中恒指熊证35只，收回区间介于19100点至19600点。

　　事实上，早在前一天的尾盘，外国投行就有“杀熊”的迹象，一些投资者的看空杠杆被临时要求追加保证金，被拒绝后，这些杠杆在最后的几分钟内平仓。当时，就有接近1亿份熊证街货被收回。

　　法兴披露的数据显示，截至10月26日，香港市场上共有8.46亿份熊证街货。而在10月6日，位于同一区间的熊证街货不过2.43亿份。即使如此，在经历了10月27日的“杀熊”行动后，香港市场上的熊证街货总量仍高达20亿份，是牛证的1倍。

　　某种程度上，大市往往会朝着与多数投资者预期相反的方向发展。譬如，多数人看空，则股指可能上涨。

　　不幸的是，一些机构也站在多数投资者这一面，从而蒙受了损失。

　　几天前，香港监管部门发布指令，要求发行ETF的投行必须为产品提交全额抵押品。法兴Lyxor(领先资产管理)就萌生了退意，计划将旗下的ETF转移到新加坡和印度等地。据说，递交全额抵押品将导致发行成本激增约1倍。

　　不仅是ETF基金，对冲基金也在这一轮上升中损失惨重。素有“沽神”之称的保尔森(Paulson)，继重仓嘉汉林业亏损5亿美元(约39亿港元)后，其旗下的最大基金Paulson Advantage近期的回报率仅1%，远远低于恒指约18%的升幅，也低于美国道指约6%的升幅。

　　一些对冲基金甚至决定离开市场。Perry Capital最近就裁撤了约30个基金经理和分析师，并关闭了其位于香港金融区的办公室，Perry Capital创办于1988年，创始人出身高盛。几天前，记者与一位外资基金的中国区副总裁交流，得知她也即将去职，先去旅游，之后才履新一家中资基金。

　　其实，导致对冲基金和其他基金业绩下降的原因很多。但是，不可否认的一条正是市况的波动剧烈。丰盛金融董事黄国英说，这些波动有时令对冲基金都难以管理风险。

　　不过，在记者的理解中，这种剧烈的波动也许在今后的相当长一段时间内都会频繁出现。本月初，美国研究机构ECRI发布了最新报告，它认为美国经济正处于类似1972年至1980年的“频密衰退”，在此期间，一个经济周期将从传统的5年缩减到2至3年。

　　因此，股市的牛熊市周期也可能从5年缩减至2到3年。美国股市如此，香港股市也不例外。

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嗬嗬，COSL4中了