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易纲暗示人民币国际化进程加快
http://www.sina.com.cn  2011年03月04日 06:51  中国经济网

　　人民币国际化的进程或许比大家预想的更快。中国人民银行副行长、国家外汇管理局局长易纲3月3日在《金融时报》撰文指出，全世界的投资者之所以愿意持有某种货币并在某个市场投资，主要考虑的是安全、收益、市场的深度和流动性“中国市场和人民币完全有这个潜力。”易纲说。

　　而据媒体报道，央行货币政策二司副司长邢毓静近日在香港出席会议时也表示，中国资本项目开放进程可能会快于预期。实现人民币可兑换没有时间表，但鉴于人民币需求强劲，且为了促进贸易和投资的便利化，这种变动出现的时间要比以前想象的早。

　　另外，央行在刚刚举行的“跨境人民币业务暨有关监测分析工作会议”上也提出，今年，其将继续扩大跨境贸易人民币结算试点，继续开展外商直接投资境外项目人民币融资等个案试点，积极研究外商直接投资人民币结算试点、人民币对外负债等问题。

　　与被称为“绿币”(greenback)的美元相对，人民币被一些人称为“红币”(redback)。去年以来，伴随着跨境人民币业务取得的突破性进展和香港人民币离岸中心地位的初步确立，“红币”在境外已经积累了相当多的流动性，国际市场对人民币国际化也有着不同寻常的期待。这一期待在汇率市场上同样有所体现：3月3日，人民币对美元汇率中间价突破6.5700，报一美元兑6.5695元人民币，再创汇改以来新高，而不少机构已经调高了今年对人民币升值幅度的预测值至5%以上。

　　易纲在这篇题为《借鉴国际经验探索金融改革和经济发展之路》的文章中指出，美国发生次贷危机演变成全球金融危机，危机带来了世界经济衰退和欧洲主权债务危机。而在此过程中，中国的资本市场快速发展，人民币国际化进程正有序推进。“人民币如何成为可兑换货币？我认识到了货币市场、债券市场(或固定收益市场)和股票市场的梯次递进关系。我想，全世界的投资者为什么愿意持有某种货币并在某个市场投资，主要考虑的是安全、收益、市场的深度和流动性。中国市场和人民币完全有这个潜力。”易纲说。

　　香港金融管理局的数据显示，截至2010年12月，香港金融机构人民币存款总额约为3150亿元，同比增长400%。可期待的是，伴随着香港人民币存量的激增，香港人民币离岸市场建设有望取得更多政策突破。据悉，境外人民币通过在港中资证券及基金公司投资A股市场的“小QFII”模式有望在今年正式开闸，而首只人民币证券IPO显然已进入倒计时，正如港交所行政总裁李小加3月2日在香港所表示的，“发行人可随时推出人民币证券”。

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【卡车之家 原创】“咖啡色”的天龙见过吗？近日，小编在北京中集停车场内就看到一辆，与翼开启式挂车搭配，亮点很多，大家快来围观。
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咖啡色天龙比较潮

    也许是因为北京最近的雨雪天气，上面有点脏。尽管如此，看到如此少见的颜色，小编还是有些激动，车身上仿佛散发着咖啡浓郁的香味。从配置上分析，此款牵引车应该是用于中短途运输。

    除了颜色，车身配置与之前常见的天龙没有太大的差别，在大梁内小编看到这么一个螺纹式气管结构，这种结构可以降低压缩空气的温度，提高干燥器的过滤效果，保证翼开启控制组件的正常工作，天龙系列车型已经开始推广此项改进。

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翼开启厢式半挂车:适合快速装卸作业

    除了颜色，再看后面的挂车，也足够吸引你的眼球了。这是一辆扬州中集生产的通华翼开启厢式半挂车，翼开启厢式车的目标客户都是一些专业的物流配送公司以及第三方物流公司，目前在国内的应用还不是很广泛。

    翼开启式厢式车能够采用更为快捷的机械式装卸，货物的捆绑固定造成损伤和装卸等相关费用大大降低，节约时间和成本。同时这种结构具有良好的密封性能，保证货物在运输过程中的完好率。

翼开启车型方便货物装卸

    小编曾在之前与一位这种车的用户聊过，他们是给汽车公司做零部件配送，这种翼展式车打开后可以直接用叉车进行装卸货，操作简便，效率非常高，适合中短途快速装卸用户。

    箱体结构骨架为高强度钢制型材焊接而成，门板为铝合金型材，侧门采用铝合金小波纹瓦楞式结构，内部为复合木板材料，降低车身重量。

    从公告上看这辆车的数据，外形尺寸为12980×2545×3980mm，货厢栏板尺寸为12500×2400×2400mm，整备质量（即自重）为9.1吨，额定载重为18吨。
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结束语
    随着物流用户对时效性的要求更加突出，装卸效率对于中短途运输的制约愈发明显，随着物流运输专业性的提高以及相关法规的健全，这类翼开启厢式车将成为未来物流运输的一种重要形式。

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昨天上午，由烟台中集来福士海洋工程有限公司建造的世界最大、技术最先进的“CASTORONE”号海上石油管道铺设船在烟台成功出航。据悉，这是烟台引航站首次引领超过300米的无动力船舶。

比常规足球场还大1000平方米

      上午9时许，记者跟随引航站的工作人员来到烟台港21泊码头，登上了具有5000匹马力的主托轮驾驶舱。

        烟台中集来福士海洋工程有限公司高级项目经理李永旺告诉记者，CASTORONE是烟台中集来福士设计、拥有自主知识产权，由海阳和烟台基地联合，耗时3年建造完成，船舶价值4.5亿美元，采用世界上最先进的DP3动力定位系统，并设计了无人驾驶机舱。而其更为先进之处在于船舶的作业性能上，船舶作业最深可以达到海下3000米，铺设管道最大直径1.2米，而且船上建设有石油管道连接加工厂，能够容纳720多人进行生产作业，可说是海上石油管道铺设作业船舶的巨无霸。

        CASTORONE船长325米、型宽39米、型深27米，62000总吨。这艘9层楼高、比一个常规足球场面积还大1000平方米的海上“巨无霸”，由于没有自航能力，且受风面积大，进出港口引航十分困难。

      “这艘船总共有5个模块，包括首部、中部、尾部以及生活区的两个大模块。”李永旺说，该船从2007年11月开始切割第一块钢板，分段建造最后焊接组合，如今来福士已经完成了在烟台的所有制造工作。这也成为来福士建造的最大、吨位最重的海洋工程船舶。“标志着烟台大型海洋工程船舶设计建造能力达到了世界领先水平。

8艘拖轮、7名引航员协同护送

       上午9时50分，中方6艘拖轮和外籍2搜拖轮全部就位、牵引缆绳全部放好。在引航总指挥石新青的指挥下，拖轮开始轰鸣着向外拖动巨轮。 “起锚”、 “慢车”、 “暂停”、“保持”“后退”……他一边给拖轮发出指令，一边指挥站在旁边的船长。20个口令下来，CASTORONE由6艘全回转大马力拖轮“绑架”着，艉部向前，以1.5节（每小时2.85公里）的速度缓慢“后退”

       烟台港引航站站长孙昕初告诉记者，CASTORONE轮是在无动力状态下由拖轮协助出港。因船舶超长，回船区又窄，为保证安全，他们采用5艘拖轮共同使力，1艘拖轮机动作业，拖着船尾直接后退出港方法。

      “这艘船是烟台港引航的最大无动力船，水上高度27米，有7层楼那么高，水下有8米。”孙昕初说，由于没有经验可循，要重新研究摸索。另外这条船引航操作难度大，无动力船它的行动要全靠拖轮。水上它受风力影响，水下它受水流影响，转向移动难度较大。

       据了解，此次拖带的CASTORONE和工作拖轮及拖带缆绳总长度近500米，如果按照规范要求，航道宽度至少需要750米以上，但来福士船厂航道宽度只有190米，而且船舶缺少导航设备。由于现在是初春季节，风流潮汐雾等气象条件对引航影响较大，需要作出气象风险评估。

       孙昕初说，面对烟台港北航道狭窄、船舶回转困难等情况，烟台港引航站高度重视，调遣了7名经验丰富、技术精湛的高级引航员，调配8艘中外大型拖轮密切协作，组织150人参与的引航大会战，确保了船舶出港引航万无一失。

       在最早的引航方案里，“巨无霸”预计离港时间为2月19日。为了等到“5级风，0.8节流以下”的安全出港气候条件，一直到了3月4日才迎来了这样的气象条件，如果就普通的船舶而言7级风以下即可实现安全引航。

涉重洋，赴新加坡接装工程设备

        上午10时许，由于风压力比较大，CASTORON船体出现了一定的偏移。原来在西侧的一艘拖轮放掉和CASTORON连接的缆绳，转而来到东侧和其他两艘拖轮一起顶着大船。

        引航站引航科副科长姜瑞波告诉记者，从莱佛士船厂码头到锚地，是一个大的弧形，需要拖轮带领巨轮三次转向，才能安全驶出。10时20 分，CASTORON船开始进行第一次转向，从180°转到150°，再从150°转到100°，最后又从100°转到67°。

        经过多次调整航向，CASTORONE于11时30分顺利到达指定地点，在引航员的护送下到达烟台港外锚地。

        11时35分，中方拖轮解下缆绳，由新加坡两艘大型拖轮负责护送CASTORON船。“由于要远涉重洋，接棒的勇士POSH CHAMPION和好运POSHVANTAGE这两艘拖轮马力都超过1万匹，负责附送到新加坡和迪拜。”姜瑞波介绍说。

       据了解，船舶要到新加坡再进行“舾装”，安上主机、工程设备以及辅助的导航设备等。CASTORONE轮如果以6节的速度也就是每小时10公里/小时，从公海到新加坡大约需要一个月的时间。

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美国犹他州承认黄金白银为法定货币
本文来源于《财经网》　 2011年03月08日 13:55  共有3条点评

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接下来有12个州将要审议相似的议案

　　【《财经》综合报道】据中国新闻网报道，美国媒体报道称犹他州上周五已经通过法案，承认美国联邦政府发行的黄金白银为法定货币，接下来有12个州将要审议相似的议案。

　　福克斯新闻网报道称，在退回金本位的道路上，犹他州走出了第一步。北美时间3月4日，犹他州众议院，以47票同意、26票反对的投票结果，通过承认美国联邦政府发行的黄金白银为法定货币的议案。

　　报道称，包括犹他州在内，美国有13个州将讨论相同的法案，另外12个州是：科罗拉多、佐治亚、蒙大拿、密苏里、印第安纳、爱荷华、新罕布什尔、俄克拉荷马、南卡罗来那、田纳西、佛蒙特和华盛顿。

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巴菲特豪赌低空领域 中国商机引关注
http://www.sina.com.cn  2011年03月08日 02:21  中国证券网-上海证券报

　　⊙记者 朱周良 ○编辑 朱贤佳

　　“手痒”得要做大交易的巴菲特到底要买什么类型的公司？“股神”似乎有意要卖关子，称现在还没有找到什么好的靶子。不过，他近期的一些大动作却泄露了“天机”。

　　上周，巴菲特旗下的旗舰公司伯克希尔-哈撒韦宣布，斥资67亿美元、订购最多120架庞巴迪公务机，创下通用航空史上订购飞机的最大一单。“股神”坦言，如此不惜血本买飞机，是因为看好通用航空市场未来十年的巨大发展潜力。另据海外媒体报道，巴菲特目前的并购雷达中，亦有像美国湾流公司 (Gulfstream)这样的商务飞机行业领头羊。

　　“股神”连续批发公务机

　　巴菲特旗下的公务机运营商耐特杰(NetJets)上周宣布，已向加拿大庞巴迪公司订购最多120架公务机，总价值67亿美元。这不仅是庞巴迪公司史上获得的最大一笔订单，更是通用航空领域有史以来最大的一笔飞机订单。

　　按照双方协议，耐特杰公司已确认买入50架公务机，另外还签署了再购入70架公务机的意向订单。庞巴迪公司将于明年第四季度开始向耐特杰提交第一批公务机。

　　业内人士介绍说，公务机是在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞行器，亦称行政机或商务飞机。一般而言，公务机都是9吨以下的小型飞机，可乘4至10人，属于通用航空的范畴。

　　受到巴菲特公司天价订单的消息刺激，在多伦多交易的庞巴迪公司的股价上周连续大涨，逼近八年来最高点。2日交易宣布当天，该股飙升超过7%。

　　在此后回答CNBC主持人贝奇有关斥巨资“批发”飞机的提问时，巴菲特坦承，这完全是出于对这一领域前景的坚定看好。

　　“没错，我们的确下了这个大订单。”巴菲特说。“事实上，我们在几个月前也有过类似的大手笔，不过那一次是向巴西的Embraer订购小型机。”巴菲特表示，他向公务机领域投入巨资，是基于对未来十年这一领域需求将日趋旺盛的预期，因此他抢在大多数人意识到个中商机之前提前出手。

　　去年10月中旬，耐特杰公司与巴西航空工业公司(Embraer)达成协议，将向后者订购125架小型公务机，总价值10亿美元，这是巴西航空工业公司接获的最大公务机订单。据报道，当时的协议包括50架飞机的确认订单，以及75架飞机的购机意向。耐特杰公司向巴西航空工业预订的飞机机型为“飞鸿300”系列公务机，预计从2013年开始交付。

　　或收购商务飞机行业巨头

　　“你不可能一夜间就造这么多飞机，也不可能一夜之间就有了市场需求。”巴菲特顿了顿说，“但是，在未来十年中，通用航空市场肯定会显著增长，因此我们认定，现在是开始致力于这一领域的最佳时机。”

　　“我的意思是，很多人并不一定能看得到(商机)，……除非订单来到家门口。”巴菲特解释说，“但是当赚钱效应出现的时候，大家都会为了挤进这个市场而不惜头破血流。”

　　巴菲特开玩笑地说，等到市场日渐成熟、航空公司开始“一打一打”卖飞机的时候，再考虑介入已经太晚了。所以，“我们现在提前下手会更明智一些”。

　　对于自己旗下的公司一口气买120架飞机的壮举，巴菲特坦言，这里面很大一部分原因是对于未来的乐观预期，而很多其他公司可能未必会这么做。或者有的公司是心有余而力不足，没有足够的资金来投入。

　　但在巴菲特看来，通用航空市场的需求增长会日渐显现，今年年内就可见端倪。他认为，尽管他现在在公务机市场的投入看似很大，但随着时间推移，未来这一领域的资本开支还会进一步增加。

　　除了扩大自身的公务机业务，巴菲特还在积极考虑收购其他的竞争对手。手握近400亿美元的巴菲特在致股东的年信中已表示，自己的手指正在“发痒”，随时准备好“进行更多的重大收购”。但巴菲特对于并购目标的要求也很高。他上周透露，尽管对收购的兴趣浓厚，但迄今为止还没有发现可能性较大的潜在收购目标。

　　不过，据彭博资讯的统计，按照巴菲特和芒格列出的严格标准，当前也并非没有伯克希尔公司合适的“猎物”，在这其中，就包括商务飞机领域的领头羊企业——美国湾流公司(Gulfstream)，后者目前是美国通用动力公司旗下企业，公司估计，今年的销售增长将至少达到两位数。

　　中国“低空”商机引关注

　　值得一提的是，随着中国在通用航空领域的发展逐步加快，不少国际巨头也日益看重这一潜力巨大的市场。

　　就在巴菲特宣布“天价”飞机买单的同时，庞巴迪公司的子公司庞巴迪宇航上周也宣布，已与工银金融租赁有限公司及其大股东中国工商银行签署了一项价值80亿美元的飞机租赁协议。

　　华尔街日报报道说，这已是庞巴迪近来与中国大型银行签署的第二项大额租赁协议，凸显其对快速增长的中国市场重视程度。去年，庞巴迪与中国国家开发银行的租赁子公司签署了一项价值38.5亿美元的客户融资协议。

　　报道引述加拿大投行GMP证券分析师彭卡克的话，庞巴迪与工银金融租赁签署的这项协议预示着，未来三到四个月内，庞巴迪可能会接到中国一位客户对其C系列飞机的订单。庞巴迪公司此前曾表示，它正在与“几家”客户进行认真的谈判，并认为其窄体飞机在中国市场有很大销售潜力。

　　而中国国内的企业也在积极为通用航空领域的商机做准备。本月早些时候传出消息说，中国航空工业集团公司旗下的中航通用飞机有限责任公司已同意购买总部位于明尼苏达州的私人飞机制造商西锐飞机工业公司(Cirrus Industries)，此举被认为是为布局通用航空市场做准备。据悉，按照收购协议，中航工业将可以使用西锐的技术，其中包括一架计划中的小型私人飞机的生产技术。

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DXF100是由中国科技开发院地效开发中心联合中国航空工业总公司第605研究所总体设计、中国航天工业总公司第701研究所局部设计、宏图飞机制造厂生产制造的中国第一代实用型地效飞机。DXF100于1995年开始研制，1998年11月10日在湖北荆门市漳河水库试飞成功。 　　DXF100主要用于商业运营，可载乘客15人，装有两台300马力航空发动机，机长16.15米，机高4.91米，宽10.98米，最大平飞速度200公里／小时，最大航程400公里，最大起飞重量4900公斤，有效载重1600公斤，巡航飞行高度0.6一1米，飞行抗浪高度0.9－1.4米。作为新型交通工具的地效飞行器，有飞行的高速度，而无高空事故的危险，无需建机场，飞行平稳舒适，可应用于江河湖海、草原等地使用，在客运、货运、旅游救护、海上缉私、海洋监测等方面具有广阔的应用前景。

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富豪捐款两亿提最苛刻条件 开国内捐款问责先河
http://www.sina.com.cn  2011年03月09日 08:02  大洋网-广州日报
近10万名西南贫困百姓领到了曹德旺捐助的2000元“救命钱”，曹德旺对这个项目的过程和结果表示满意。　　近10万名西南贫困百姓领到了曹德旺捐助的2000元“救命钱”，曹德旺对这个项目的过程和结果表示满意。
为了把管理成本控制在曹德旺要求的范围内，项目工作人员没有配备越野车，经常步行走山路下乡。为了把管理成本控制在曹德旺要求的范围内，项目工作人员没有配备越野车，经常步行走山路下乡。

　　文/本报记者肖欢欢

　　企业家、慈善家曹德旺以“苛刻、抠门”的条件向西部五省捐款2亿元 开国内捐款问责先河

　　在近日举行的西部五省2亿元捐款项目总结表彰大会上，来自云南、贵州等五省区的农户代表把亲手制作的民族服装送给企业家、慈善家曹德旺，把他打扮成一个“彝族老乡”。这一刻，曹德旺笑了。受助者们不知道，在这笔善款到他们手中的过程中，眼前这位和蔼可亲的富豪大多数时间都是板着脸的，对捐款的每一个环节都保持着高度警戒。

　　10个月前，这笔捐款似乎充满了“夭折”的危机，因为曹德旺提出了苛刻的要求：要在半年内将2亿元善款发放到近10万农户手中，且差错率不超过1%，管理费不超过善款的3%——远低于“行规”的10%。

　　这次捐款被称为“史上最苛刻捐款”，曹德旺甚至还聘请、组建了专业的监督委员会，对善款的使用情况进行监督，这也开创了中国捐赠者对公益捐款问责的先河。

　　“史上最苛刻捐款”在社会上引起了极大的反响，如此苛刻的条件，无疑是对现行捐款体制的一次挑战。舆论好奇：它会成为今后公益捐款的标杆吗？管理费比例及不够透明的捐款使用披露机制，会因此而有所松动吗？

　　曹德旺说，他希望自己开了一个好头。

　　去年5月，福耀玻璃集团董事长曹德旺、曹晖父子以个人名义，通过中国扶贫基金会向云南、贵州等五省区市的贫困家庭捐赠善款2亿元，这是国内迄今为止最大的单笔个人公益捐款。

　　较真的慈善家：

　　“该省一分省一分”

　　谈起这笔捐款，曹德旺动情地说：“西南地区遭遇百年一遇的特大旱灾，老百姓生活苦得很。我年轻的时候吃过很多苦，知道那种滋味。对于一些偏远山区的农民来说，2000元钱可以说是他们的希望。”

　　5月4日，中国扶贫基金会会长段应碧亲赴福建，与曹德旺签署了一份协议。“我们基金会的项目一般都是秘书处负责执行的，会长很少参与、具体执行。这次我们会长亲自出马，足见重视程度。”基金会秘书长助理陈红涛告诉记者。

　　在从福建回北京的飞机上，段应碧心里有些忐忑。他对同事说，这个项目不是简单的“发钱”，操作起来比其他项目难度大，因为对方提的要求很高。

　　要拿到曹德旺的这2亿元捐款，可不是件容易的事，他开出的条件是：捐款发放过程中差错率不超过1%，管理费不超过3%——而目前我国《基金会管理办法》规定的管理费最高比例是10%。

　　被称为“中国比尔·盖茨” 的曹德旺是一位极具传奇色彩的商界奇人。他早在十多年前就已与慈善事业结缘。1998年长江水灾，曹德旺捐出了人生的第一笔善款——300万元，从此一发不可收拾。

　　因为年轻时吃过苦，曹德旺对每一分钱都精打细算。用他的话说：“该花一万花一万，该省一分省一分。”在他看来，要确保捐出去的每一分钱都发到应该收到钱的人手中，而不是被“雁过拔毛，层层拦截”。

　　“我这里有钱，就看你有没有本事拿走了。”曹德旺说。

　　“史上最苛刻”：

　　基金会违约就赔30倍

　　根据曹德旺与中国扶贫基金会签署的合同约定：基金会必须在半年内将2亿元捐款发放到西南五省区的近10万户困难群众手中；善款下发之后，将由评估机构随机抽检10%的受助家庭，如发现不合格率超过1%，中国扶贫基金会将对超过1%的部分予以30倍的赔偿(最高赔偿额不超过项目管理费)。

　　该项目的管理费是600万元，这笔钱是按3%的占比计算出来的。曹德旺说，他知道“行规”规定的管理费比例是10%，他定出3%的比例并非刻意 “为难”基金会。他请专业机构测算过，觉得600万元足矣。经过媒体的广泛报道，他成了所谓“最苛刻的捐款人”，曹德旺对此不以为然：“3%的比例并不低，后来他们不就做成了吗？”

　　“以前我们接手的项目，管理费的比例一般都是10%；3%的比例实在太低，我们从来没有试验过，这是对基金会基本功的一次考验。”中国扶贫基金会秘书长助理陈红涛说，当初对要不要接这个项目，领导心里也直打鼓，甚至有同事信心不足。

　　“接下这个项目，就是想让大家知道，中国的公益基金是值得信赖的，从而吸引更多的人更大胆地捐款。”基金会秘书长王行最表示。

　　另一个挑战是1%的差错率。陈红涛说，如果捐助的只是上百人，把差错率控制在1%以内并不难，甚至能够做到100%准确。但此番要把善款发放到分布在5个省区的近10万农户手中，操作难度极大。“究竟哪些人需要帮助？怎样才能确保钱安全到达他们手中？需要大量专业人员和渠道。”

　　曹德旺才不管这些，他有自己的逻辑。“做事情就要定下条条框框。”他说，“不是我对扶贫基金会不信任，协议也不单单是约束扶贫基金会的。他们可以拿着我这个合同跟各地的领导说，‘我跟曹德旺合作，后门走不了，弄错了我要赔偿’。我的目的是让扶贫基金会有个挡箭牌。如果有人想走后门从这笔钱里分流一点——做不到！”

　　他的“苛刻”远不止此。从一开始，他就对帮他发钱的基金会保持高度的警惕，全程监督。作为资深捐赠人，曹德旺成立了一个专门的监督委员会，并请新闻媒体全程监督；基金会每10天就要向他递交一份有关项目进展的详细报告。

　　和时间赛跑：

　　2亿捐款，6个月，9万农户

　　“最苛刻捐款”给基金会的执行力带来了前所未有的考验。

　　全程参与项目执行的陈红涛说，确定受助对象是项目实施过程中最基础的一环，需要平衡各方面的利益关系，直接关系到合同约定的差错率能否实现，“搞不好会吃力不讨好，发钱还让农户不满意”。

　　他说：“我们曾在一个村做过调查。我们问一个村干部：‘捐款不是每个人都能有，如果有3个人分不到钱，你该怎么办？’他的答复是：‘我自己不要，再动员几个老党员不要，这样就解决了。’我们又问：‘如果村里只有一半农户能得到捐款，该分给哪些人？’村干部犹豫了一阵子说：‘这笔钱我宁愿不要了，会得罪人。’光一个村就已经如此复杂了，我们的钱需要分给5个省份的9万多户，难度可想而知。”

　　钱发给谁？基金会绞尽了脑汁。陈红涛说，项目最后能成功，主要是有体制保障及整合了各种资源。基金会首先圈定了17个项目县，项目县相关部门共同确定受灾贫困村获捐资格的优先排序，锁定受助村。

　　村子确定了，接下来就要排除“人”，要把“有钱人”排除在资助范围外。规定极细，工作量也极大。“凡是在村里当官的，开小卖部的，家里有孩子出国读书的，一律排除在外。村委会和村民小组提名符合条件的农户名单，再经民主讨论决定，而后进行公示，向村民公布监督举报电话，接受投诉和举报。最后组织志愿者前往项目村，对受助农户信息进行复核。多亏大学生志愿者，他们的入户核查发挥了关键作用。我们一共接到100多宗投诉，最后淘汰了约2%的农户。” 陈红涛说。

　　工作过程中，基层干部有些郁闷。例如，个别乡镇、村组干部的亲属被排除在受益人之外。他们对项目不理解，甚至反感厌倦；觉得复杂的条件是对他们的不信任。

　　庞大的工作量也让一些基层干部叫苦不迭。仅以《受助农户汇总表》为例，每户信息11项，受助人数1000人的乡镇需要录入11000条数据，还不能有错误。

　　一般情况下，一个乡的受助农户信息，需要一名扶贫专干花2~3天的时间才能完成录入。项目规模最大的贵州省望谟县石屯镇，更是需要录入4700户的51000多条数据，信息录入工作人员却只是扶贫专干一人，工作量惊人。

　　以上工作都做完了，剩下就是怎么发钱的问题了。曾出现过的捐款被“截流”或“缩水”的教训，让基金会多长了个心眼。为了确保2000元“救命钱”不在发放过程中被截流，基金会决定：直接将钱打入农户的个人账户，去除任何中间环节。为此，他们给受助农户统一办理了接收资助款的专用存折。由志愿者复核农户信息时确认存折在农户手中，还要求受助农户签字确认资金已到账。

　　超低管理费：

　　带干粮爬山路只为省钱

　　一方面要“和时间赛跑”，同时还要保证不出错，不浪费钱。有人笑称，曹德旺这个要求是“又想马儿跑又想马儿不吃草”。

　　曹德旺“有言在先”，将由评估机构随机抽检10%的家庭，如果差错率超过1%，曹德旺将索赔30倍。而曹德旺给出的管理费用只有“抠门”的3%、600万元。怎么办？基金会只能千方百计地精打细算。

　　陈红涛动情地说，面对巨大的压力，基金会分别与各项目省、项目县签订了协议，协议规定了严格的问责条款。各省、市扶贫办动用数以千计的乡村干部参与项目的执行工作，如此一来，捐赠人、公益组织、政府部门都绑在了一块。

　　为了降低运作成本，扶贫基金会在西南6所大学里面挑选了500多名志愿者，两人一个小组，入村核查，确定受益人名单。由于交通条件恶劣，大学生志愿者们在大山里徒步、搭摩托，甚至骑马，每个小组一天至少要完成20户的核查工作。

　　据统计，为了曹德旺这个捐款项目，中国扶贫基金会派出了50余名员工和20多名助理；加上500多名大学生志愿者、20多名社会志愿者和五省区扶贫办的干部，执行人员的总数超过1万人。手头紧，任务量大，基金会和志愿者们吃尽了苦头。

　　首要的困难是交通条件险恶。各项目县的大多数项目村距乡镇有1个多小时的山路，距村委会最远的自然村需要翻山越岭徒步12个小时才能到达。

　　二是住宿和饮食条件艰苦。志愿者多半时间住在乡镇的简易招待所里，没有空调、没有淋浴间。而该项目实施时正值炎热的夏季。参与信息复核工作的志愿者更是早出晚归，自带干粮解决午饭。

　　三是山区安全隐患多。虽然基金会多次强调“宁可爬山也不坐摩托”，但囿于部分项目村过于偏远和工作时间紧，搭手扶拖拉机或摩托都是常有的事。因塌方、山体滑坡、泥石流或大雨造成断路进而被困山中的事屡见不鲜，甚至出现交通意外。

　　因经费紧张，每个志愿者的包干费用总额才1800元。对于路途较远，工作时间较长(15天以上)的志愿者来说，除去往返路费、保险费，食宿费用就显得非常紧张了，需要省吃俭用。多数志愿者工作期间基本都住乡镇上15元/天的小旅馆，下村就搭班车。

　　按理说，17个项目县均在边远山区，路况差、道路险，出于安全考虑，项目组应使用越野车出行，但越野车的日租要400~500元，为了压缩费用支出，基金会工作人员和大学生志愿者大多租用微型面包车。

　　各省、市扶贫办项目专干的日子同样“不好过”。“我们给省扶贫办和项目县分别按受助农户数量提供2元/户和5元/户的执行经费支持，这是远远不够的。有时候光打印、复印存折就要‘亏钱’，更别说基层扶贫办开展工作的路费和餐费了。”

　　“史上最苛刻的捐款”启示录：

　　管理费有无下调空间？

　　近日，独立第三方披露了该项目的评估报告，确认92150户受助农户收到了2000元善款，误差率为0.85，达到了曹德旺的要求。

　　哪些因素影响透明？

　　中国扶贫基金会副会长何道峰说，曹德旺开了个好头，开启了中国公益捐款的问责机制，打造了全程透明的公益模式。陈红涛也表示，对于企业的这种捐款问责，中国扶贫基金会持欢迎态度。他认为，当前中国公益捐款的透明度还远远不够，这有两方面的原因。

　　第一，捐款透明是有成本的。“透不透明，不能自己说，要请独立的第三方来证明，还要请人去调查，这个成本是很高的。”

　　第二，捐款太透明基金会有顾虑。“如果一个基金会公开某个项目的差错率是3%，这个结果是好还是坏呢？很多人很可能因为‘3%’而认为这家基金会的管理能力不行，不敢给它捐款。不少基金会有这个顾虑，才不敢透明。”

　　曹德旺的案例如今已成为慈善家捐款透明又经济的典范，在社会上引起了极大反响，也触动了公益捐款体制：曹德旺的案例是否具有示范效应？今后能否成为其他公益捐赠的范例？1%的差错率和3%的管理费能否成为一个行业标杆？

　　真实成本不止3%？

　　有专家认为，曹德旺2亿元捐款项目能以如此低的差错率和如此低的管理费取得成功，关键在于未计入大量行政成本，“因此未必会形成示范效应”。北京大学非盈利法组织研究中心副主任金锦萍昨天表示：“3%的成本核算是偏低的。在整个过程中，动用了大量志愿者和当地扶贫系统的工作人员，而支付给他们的报酬都是比较低的。”

　　中国人民大学非盈利组织研究所所长康晓光稍早前也表示：“3%的标准比较低，业内标准是8%~10%。公益机构也要可持续发展，不能执行完项目就‘饿死成英雄’。”中国扶贫基金会隶属于扶贫办，扶贫机构在该项目的实施过程中分摊了很大一部分执行费用。“如果没有扶贫系统，光靠中国扶贫基金会的百来名工作人员，执行成本就得扩大2~3倍。”康晓光说。

　　陈红涛也担忧地表示，曹德旺此次捐款金额较大，因而具有规模效应；其他捐赠项目未必能按照这么低的管理费比例来操作。

　　他表示，国外多数基金会的管理费比例是20%~30%，10%的管理费比例其实并不高。管理费太低，会降低项目的质量。“这也是一份职业，我们的工作人员也要发工资、租房，也要生活。慈善捐款的运作是有成本的；捐款有时会有一部分结余，这也是正常的。毕竟，整个基金会还要运转，我们也需要钱留住人才。”

　　应改变“一刀切”的规定

　　当然也有不同的声音，诸如“捐款管理费比例偏高抑制了富人捐款积极性”的言论不绝于耳。清华大学公共管理学院副教授邓国胜昨天表示，曹德旺2亿元捐款项目以3%的管理费用运作成功，这对当前公益捐款管理费占10%的“行规”是一次挑战。这表明，一些规模较大的公益基金会管理费用确有下调的空间。

　　他表示，当前我国《基金会管理办法》规定，行政管理成本最高不超过捐款的10%。现实中，很多基金会都是按10%这一最高标准来执行的。他认为，这个标准是不合理的，不同的基金会规模不同，其行政成本也不同。有些公益基金会规模很大，每年可募集十多亿元的资金，并且有政府的财政扶持，运营成本相对较低。对于这样的基金会，10%的管理费比例就偏高了。

　　而对于一些规模较小的基金会，10%的管理费比例可能并不够。“我觉得，规模较大的公益基金会，其管理费比例可以调整到5%，这样更有利于调动捐款者的积极性。”他表示。

　　陈红涛则表示，虽然《基金会管理办法》规定了“最高不超过10%”的管理费比例，但实际上未必都达到了这个上限比例。去年，中国扶贫基金会的管理费比例是6%~7%，“总体原则是‘能省则省’”。

　　曹德旺简历

　　1946年出生于福建福清，是福耀玻璃集团的创始人、董事长，该集团目前是中国第一、世界第三大汽车玻璃制造商。

　　曹德旺的父亲曾是上海永安百货的股东之一，家境富裕。但因时局动荡，举家迁回老家福建福清。家道中落，曹德旺在贫困中长大，家里一天只吃两餐汤汤水水，他只念了5年书便辍学了。从16岁开始，他倒过烟丝，卖过水果，种过木耳，当过炊事员、修理员、农技员……直至上世纪80年代创办企业。

　　从1998年至今，曹德旺一直热衷慈善事业，给灾区捐款，捐资助学修路，扶助贫困老人……慈善覆盖面极广。2008年汶川地震后，曹德旺亲赴灾区先后捐赠2000万元。2010年，曹氏父子捐款10亿元，去向分布如下：玉树1亿元，西南五省区2亿元，福州市图书馆4亿元，福清市公益事业3亿元。 　　　　从1983年至今，曹德旺共计捐款人民币近16亿元。

nmbmzj

中国地效飞行器DXF100
　　中航工业集团在珠海航展中展示了许多看家装备，在运输机领域，除了新舟系列以及ARJ21支线客机以外，中国大运家族也集体亮相，这些都不足以打动观众，倒是在中航属下特种飞行器研究所(以下简称特飞所)提供的资料里，笔者却有了惊喜的发现。

　　在上一届航展中，“地效飞行航母”的出现只停留在概念研究的范畴中，它还是赢得了国内专家的广泛认同。随后的两年内，国外媒体也捏造过中国打造地效航母将攻击台湾这样毫无根据的文章。但是在本届航展中，特飞所在他们的资料中称其研制的DXF100型地效飞机为神秘武器，确实让人咋舌。

　　事实上，DXF100地效飞机并不是什么神秘装备，目前主要用于商业运营，有效载重仅为1600公斤，与早前外媒报道中揣测的“长河”系列地效飞行器500吨级以上的载荷有天壤之别。这次特飞所介绍DXF100时，称它将成为海空防卫的新型武器平台，可以预见的是，中国准备着手开展地效飞行器大型化的研究，甚至可能开发像“地效飞行航母”这样的三栖攻防平台。

　　在军事领域，地效飞行器可以用于执行侦察、巡逻、反潜、布雷、扫雷、救生等任务，也可担负沿海、岛屿和舰队之间的快速机动和补给任务(如作为远程奔袭飞机的加油站)，装上导弹等武器后则可输送登陆部队或担任进攻任务。如果能够解决一些现实中的难题，实现动力和材料方面的优化，大型地效飞行器将会发挥航母同样大的威力。

qingerong

胜狮货柜(00716-HK)去年制造业务收入升4.6倍，物流收入升9%
http://finance.qq.com/a/20110309/004467.htm

qingerong

http://www.qipeiren.com　2011-3-9 11:03:18 来源：中国专用汽车网

　　2011年2月28日，中集挂车研讨会（CIMC Trailer Seminar）在东莞三正半山酒店召开。与会人员包括了中集车辆总部人员、中集车辆海外公司如LAG公司、中集澳洲有限公司和VanGuard公司等、中集车辆的供应商如JOST、HYVA、WABCO等上百家单位。此次会议的与会人员超过了300人，共同探讨了国际挂车的发展。  
         
　　在会上，中集车辆集团董事总经理李贵平、Zahid集团董事Zahid Tractor、中集澳洲公司总经理Hector Ojea、ACT研究中心的Pierce博士等人士都分别对挂车行业的技术现状，市场情况和应对金融危机策略等方面发表了自己的观点。  
         
　　在此次会议上，还进行了一项重要的签字仪式。就是中集车辆集团和沙特的Zahid集团进行的合作签字仪式。据悉，这是将是中集车辆集团开拓中东市场的重要一步，同时也是中集海外计划的重要一步。对于总部位于沙特的Zahid集团来说，中集也成为第一个跟他们合作的中国企业。

meng-h

传奇瑞与斯巴鲁合作已定
本文来源于《财经网》　 2011年03月09日 14:15  共有 0 条点评

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奇瑞与斯巴鲁各取所需，如无意外合作将尘埃落定

　　【财经网专稿】实习记者 刘茸 日前，多家媒体报道称，奇瑞汽车与斯巴鲁谈判顺利，已经确定成为斯巴鲁国产计划的接手方，本月底将对外正式公布合资建厂的消息。

　　去年年底有日本媒体报道称，斯巴鲁的控股方日本富士重工将与奇瑞共同投资300亿日元（约24亿人民币），在大连建设年产5万辆整车规模的生产线，2013年投产，最终目标产能为15万辆。目前奇瑞和斯巴鲁都尚未在公开渠道证实或否认上述消息。

　　今年1月，奇瑞对外公布其2011年销售目标为80万辆，预计年增长17.3%，低于近年的实际年增长速度。奇瑞董事长尹同跃曾向媒体表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。”

　　奇瑞于2007年起，分别与量子汽车、克莱斯勒和菲亚特商议建厂等合作事宜，但均未能成功。业界认为奇瑞车型太多，尚未在消费者心目中建立起稳定的品牌信赖。2007年至2009年，奇瑞的营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元。

　　行业内对奇瑞和斯巴鲁的合作前景看法不一，有人认为斯巴鲁相对高端的形象有助于提升奇瑞的品牌品质，也有分析师认为目前合资审批难度加大，此次合作未必能成型。

　　斯巴鲁汽车目前在日本和美国拥有生产基地，在中国的销售表现正快速上升中。斯巴鲁汽车商品企划部部长高桥一哉向媒体表示，2010年斯巴鲁在华的销售量为5.7万辆，同比增长62.9%，森林人SUV为其主打车型。

　　1992年起，富士重工曾与贵航、贵州云雀先后合作，因效果不佳，于2002年退出中国市场，并于2005年以斯巴鲁汽车（中国）有限公司的形式重新进入中国，销售进口车。业界普遍认为，以斯巴鲁近来在国内市场的亮眼表现，已达到开启国产化的标准。

meng-h

原帖由 qingerong 于 2011-3-9 15:17 发表
胜狮货柜(00716-HK)去年制造业务收入升4.6倍，物流收入升9%
http://finance.qq.com/a/20110309/004467.htm

里面产量数字不对,看年报

3月9日	二零一零年全年业绩公告

meng-h

1956年4月26日，美国海陆公司的“理想X号”载着58个集装箱从纽约港出发，前往得克萨斯州的休斯敦港，世界海运由此进入集装箱运输时代。这种运输方式的发明者马尔康·马克林，也因此被称作“世界集装箱之父”。半个世纪之后，世界上最大集装箱船的运力向18000标箱迈进，相当于310艘“理想X号”的运力总和。

　　尽管早有传言，但当全球班轮运输业巨头——丹麦马士基航运，正式宣布与大宇造船签约，订造10艘18000箱巨轮的时候，依然令人吃惊。更何况，若继续执行20艘同规模集装箱船的选择权，合同总金额将达57亿美元，成为集装箱船运输史上最大的一笔新船订单。

　　这笔订单凸显了马士基航运十足的霸气，也反映了马士基航运“要成为全球班轮运输业的统领者”的核心运营理念。这批在传言中被称为“马六甲型”的超巨型集装箱船被命名为“3E”系列，分别代表规模经济效益(Economy of Scale)、能源效率(Energy Efficiency)和改善环境(Environmentally Improved)。这三点，恰恰体现了当代工业社会最关注的三个方面。

　　尽管马士基不同层次的管理者纷纷表示，公司将继续追求高效率、高收益，创立更为良好的客户关系而不在意排名，观察者们却不能不把这份大单与运力竞争联系起来。在Alphaliner此前最近一期的“全球百大船公司运力排行榜”上，马士基航运与其最接近的竞争对手——地中海航运之间的运力差距仅为12%。而2005年，马士基收购铁行渣华之前，这一数字高达41%。王座看来将被颠覆，然而新订单横空出世，布局似乎回归原点。

　　谁是这业界的领军者？运力排名，市场份额，盈利数字，都是指标。但在所有指标背后，前瞻性、行动力与对时机的把握能力，才是最为核心的竞争力。“理想X号”的继承者，也因此能够乘风破浪。

meng-h

夏斌：应力争10年内实现人民币完全可兑换
本文来源于《财经网》　 2011年03月10日 10:28  共有 0 条点评

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　　【《财经》综合报道】据华尔街日报报道，中国央行货币政策委员会委员夏斌表示，中国应力争在今后10年实现人民币完全可兑换。

　　夏斌表示，对于中国这样一个正在崛起的国家，此举至关重要。他表示，中国的长期目标必须是积极向国际体系的浮动汇率机制迈进。但对于人民币兑美元当前的升值速度是否已达到实现该目标的水平，他不予置评。

　　夏斌还表示，人民币升值确实有利于遏制通货膨胀，但中国可以通过许多其他方式达到这一目的；人民币升值并非中国可以采取的唯一举措。

　　夏斌表示，中国一直在推进人民币汇率形成机制改革，但需要根据中国经济的发展形势逐步推进。他表示，中国应力争到2020年使人民币在全球储备中的占比达到3%-4%左右

　　根据中国外汇交易中心的最新数据显示，3月10日人民币对美元汇率中间价报6．5713，较前一交易日6．5748小幅回升。

meng-h

	国金证券-中集集团-000039-精于制造,更精于战略和管理-110310  (买入)
	中金公司-中集集团-000039-集装箱主业持续复苏,多元拓展成长空间-110310  (审慎推荐)

心月天狐

券商报告，应该不是宝安那种忽悠型的，发的是国金的，中金的太大，发不上来

[ 本帖最后由 心月天狐 于 2011-3-10 18:21 编辑 ]

shanmin

中集集团:集装箱主业持续复苏,多元拓展成长空间

中集集团 000039 汽车和汽车零部件行业

研究机构：中金公司 分析师：罗炜 撰写日期：2011-03-10

投资亮点:

经历2009年的低谷之后,全球集装箱市场从2010年初开始迅速复苏,在“订单快速增长”和“产能恢复缓慢”的合力之下,集装箱的价格和盈利水平不断增长而达到历史新高(目前TEU单箱价格已超过2950美元,单箱盈利超过400美元),集装箱行业正逐渐步入高景气周期。

我们认为未来3-5年集装箱行业仍将处于整体上升的过程中,预计2011-2013年中集集团集装箱销量分别为210万、231万、254万TEU;集装箱行业在金融危机后集中度进一步提高,这一定程度上增强了主流厂商的对集装箱产能的控制力和议价能力,我们认为在未来相当长的一段时间内,行业产能的偏紧将使得厂商的盈利水平保持高位。

中集集团成功的多元化发展,使公司在集装箱和道路运输车辆2大传统业务的长期增长潜力逐渐趋缓时,仍有望保持较高的成长性:公司的能化食品装备业务目前已具备较高的竞争力,尤其将受益于未来国内天然气(LNG/CNG)应用的快速发展;而烟台来福士拥有全球一流的海洋工程设备建造基础条件,在未来制造交付能力成熟后,有望年均交付8-10座钻井平台,为中集集团贡献0.3-0.4元以上的EPS。

考虑到集装箱主业景气的持续复苏以及能化装备、海工设备等新兴业务的成长,我们认为公司未来3年的业绩增长具备较高的确定性,这是我们看好中集集团的重要理由之一。

估值与建议:

我们预测中集集团2011-2013年分别实现归属母公司股东净利润4,243、5,092、5,793百万元,对应2011-2013年EPS分别为1.594、1.912、2.176元。我们用分部估值法得到中集集团A股的合理价值为32.18元;同时参考中集B股历史估值水平和目前的景气周期,得到中集B股合理价值为22.67港元(合19.13元人民币)。

我们给予公司A/B股“审慎推荐”评级。

风险:

宏观经济风险,尤其是集装箱主业对国际经济与贸易状况较为敏感;当然,我们认为公司在能化食品装备和海洋工程设备方向的多元化发展能够一定程度上分散传统业务的风险。

shanmin

集装箱、港机、船舶三行业抄底周期
（资料来源：中金公司）

meng-h

尤其值得关注的是，奇瑞旗下瑞虎、风云、旗云、QQ系列车型2010年累计销量为52.5万辆，约占奇瑞汽车当年总销量的77%。其余十多款车型当年销量累计占比仅23%。

　　一位有着多年汽车业经验的人士告诉记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。

　　多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。

　　“在未来这段时间，我们还要努力保持规模发展，但会更加注意品质。可能我们的新产品增加的数目不会像以前那么快了。”今年年初，奇瑞汽车股份有限公司常务副总郭谦在记者采访时透露。

　　配合今年的战略转型，2010年，奇瑞已对庞大的产品线“开刀”。2010年，奇瑞宣布了一项“二次整合”旗云品牌计划，将QQ6和A5更名为旗云1和旗云3。与此同时，QQ、风云系列产品也在进行类似整合。

　　根据尹同跃思路，奇瑞未来产品将精简为旗云、风云、QQ、瑞虎等几大系列，以此变更市场上奇瑞产品庞杂的症结。而最终的目标，是提升经营品质与产品议价能力，获取更多利润。而非一味依靠产品数量获取销量规模，丧失企业盈利能力。

　　“奇瑞很清楚地意识到，只有通过走精品路线，才能最终实现战略转型，使奇瑞突破中高端的瓶颈。”钟师认为。

　　2011年，奇瑞汽车将有5款新车上市，均是奇瑞“精品模式”的转型力作。

　　再谈合资

　　无内不稳，无外不强 海外市场也是奇瑞未来一块重要盈利空间。目前，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂、在建的有4个工厂，目前还有一批海外工厂正在筹建中。奇瑞的海外战略正从“走出去”向“走进去”转型。目前的出口体量虽然已经在中国汽车企业中多年稳居第一宝座，但要在盈利空间上形成更大的优势还必须提高单位产品的附加值。

　　奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。

　　“合资是目前提升品牌溢价一个最快捷有效的方式。”钟师认为，特别是和斯巴鲁这家同样是技术型的公司之间的合资。

　　此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿人民币(30亿日元)。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”最后和奇瑞的合资计划有望于3月底公布。

meng-h

按照美国Piers杂志的观点，泛太航线已成为集装箱海运旺季最赚钱的航线。

　　2010年的泛太航线上，赫伯罗特承运箱量增长11%。美森轮船营运利润达9940万美元，同比增长近七成。马士基航运的箱量仅增长2%，运费却增长了33%。船公司的运力调配也很说明问题，地中海航运投入泛太航线的运力比上年增加53%，达飞和大联盟分别增加27%，马士基最为保守，仅增加9%。

　　三年前，泛太航线还是班轮公司的盈利毒药。2008年3月，班轮业享受着前所未有的高潮，泛太线却深陷亏损，据说全行业在太平洋的亏损远远超过10亿美元。

　　当时，亏损的原因被归结为两点。一是燃油成本上涨，船公司难以从all-in的合同运价中收回增加了的燃油成本。对于许多船公司，燃油价格占据成本的50%以上。二是美国经济增长放缓，东向货量增长乏力。

　　看起来，是西向货量唤醒了泛太航线。

　　2010年，美国对亚洲出口迅速增长。前10个月，美国对台湾地区出口额增长44%。对韩国出口额上升39%，对日本出口额增长18%。10月份，美国对华出口额冲高至93亿美元，刷新纪录。美国Piers杂志评论：“要实现奥巴马提出的5年出口倍增计划，对亚洲出口保持两位数的增长必不可缺。”更乐观的预测来自丹麦，Seaintel公司行政总裁拉斯赞臣预测，今年泛太线货量增长将在15-20%之间。

　　尽管如此，泛太航线仍然存在不确定因素，例如运力过剩。Alphaliner预测，今年泛太线上的运力将增长14%，TSA的预测则仅为8.8%，都高于7%左右的全球贸易增长预测。此外，美国对亚洲出口多为高附加值货物，加之出口基数较低，出口额快速增长并不意味着箱量同步增长。

　　春天到来，泛太线年度运价谈判正将开始。无论对于船公司还是货主，一年盈亏固然重要，抓住世界经济的变化，和改良运价定价机制，将带来更长远的裨益