中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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12月18日上市 重卡新兵联合卡车来报到类型：原创  　来源：卡车之家　  作者：薛文祥  　责任编辑：薛文祥　  发布时间：2010年12月03日
    【卡车之家 原创】备受关注的联合卡车将要正式上市了！据悉，“联合卡车2011年度商务大会”将于12月16日召开、 12月18日隆重举行“联合卡车.联合动力品牌发布暨产品上市仪式”，届时，联合卡车产品价格和销售、服务网络等都将一一揭晓。

10月25日联合卡车第一台全工序试装车

    从之前不断传出的试车谍照以及在北京车展上面的首次亮相，这支由中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工5家中国企业合力打造的重卡新兵也是吊足了大家的胃口。10月25日，联合卡车第一台全工序试装车已顺利走下生产线，12月18日上市之后将开始批量生产。

    联合卡车将2011年的销售目标定位一万台，目前联合卡车已经有了比较全面的经销商和服务商的网络布局。据了解，联合卡车现在已经有100个核心经销商，400多个销售网点，服务网点计划设置300家，现在已经达到220家，销售网络覆盖全国25个省份，服务网络覆盖除了台湾之外的其他各省。

联合卡车生产线

    在硬件设施上，联合卡车拥有从冲压、焊装、涂装、总装到车架在内的全套生产工艺，在制造精度上已达到了乘用车的标准。焊装车间采用机器人行业的先锋—KUKA机器人操作，焊接精度更高；涂装车间采用重卡行业最先进的三涂层工艺，极大提升了耐久性和防腐性，保证整车寿命更长；总装线单线长576米，是全球最大的单体重卡总装车间，源自欧洲最先进的生产设备和技术工艺，全面保证了联合卡车的高端品质。

联合动力生产线

    据了解，联合卡车从今年1月13日起，成功经受了高寒（低于-37℃）、高温（高于42℃）、高海拔（超过4800m）等极端地域和环境下的各种挑战,黑河、吐鲁番和格尔木地区都见证了联合卡车的足迹。在三高试验**完成冷起动等近百项试验项目。
    关于联合卡车的上市，卡车之家将会继续进行跟踪报道，敬请关注！

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央行：积极支持企业开展跨境贸易人民币结算试点
http://www.sina.com.cn  2010年12月06日 19:07  央行网站

　　积极支持企业开展跨境贸易人民币结算试点，促进贸易和投资便利化

　　近日，人民银行、财政部、商务部、海关总署、税务总局和银监会联合审定北京、天津、内蒙古、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、湖北、广东、广西、海南、重庆、四川和云南等16个省(自治区、直辖市)共计67359家企业参加出口货物贸易人民币结算试点。这些试点企业自2010年12月3日起可按照《跨境贸易人民币结算试点管理办法》开展出口货物贸易人民币结算试点，按照相关规定办理出口报关手续，并享受出口货物退(免)税政策。

　　自2010年6月跨境贸易人民币结算试点扩大以来，跨境贸易人民币结算业务平稳较快增长。从6月到11月，各试点地区银行累计办理跨境贸易人民币结算业务3400亿元，是试点扩大前结算量的7倍多，较好地满足了企业使用人民币进行跨境贸易结算的需求。

　　此次参与试点的出口企业从365家扩大到67359家，将进一步推动出口货物贸易人民币结算业务的发展，促进贸易和投资便利化。(完)

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许小年：今日中国企业家精神的衰落及重振





        我今天的主题是“企业家精神的衰落以及重振”。可以看到，在社会上有两股浪潮，这在各个媒体上都有过广泛的报道，一个是大学生报考公务员，一个是海外移民。在移民的人群之中有官员子女、有成功企业家以及他们的子女，这两股浪潮再清楚不过的表明，在中国企业家精神正在衰落之中。

国企只有管理者没有企业家

        在这里我想做一个定义上的说明，我指的企业家是民营企业家，国有企业虽然有大量的优秀管理者但是那里没有企业家。市场经济中的企业家指的是这样一群人——他们具有敏锐眼光，能够及时发现社会需求，甚至创造社会需求;他们具有承担风险的勇气和能力，能够组织资源在前景不明朗的情况下开发和制造社会所需要的产品和服务;他们以个人的声誉和资产承担失败的后果，他们也以个人的名誉和资产赢取成功的收益。这个意义来讲，国有企业仅有管理者没有企业家。

        当我们看到企业家精神在中国衰落，必然要问原因到底是什么?实际上大家也都知道，强势政府的兴起是当前企业家精神衰落的最根本的原因。市场经济的主角原本是企业和民众，而企业的灵魂又是企业家。近年来改革停滞不前，在巨大利益的吸引之下政府从游戏规则的执行者变为游戏的参与者。

        不仅国有企业政策、法律、资金、资源、意识形态优势强力扩张，挤压民营经济的生存空间，政府各部门也对经济活动越来越频繁进行干预。干预突出的案例就是房地产，几乎我们所知道的所有的行政干预手段都已经在房地产上使用过了，而且是在很短的时间里。

经营环境恶化导致实业转向投资

        政府对经济活动、市场活动这样的干预增加了企业负担，搅乱了市场秩序，破坏了预期的稳定，提高了未来不确定性。在经营环境恶化，盈利机会减少之际，相当数量企业家放弃了理想，转向了投资，在企业间形成了移民之外的第二个趋势。

        在我的学生群体中我发现当前两大趋势，第一是办海外护照，第二做投资，不做实业了，实业做得越来越困难。社会地位的悄然变化也导致了企业家精神的衰落，企业家从令人羡慕的市场经济弄潮变成了抱怨天下不均，近年来在收入分配不断分化，人们习惯性将他的注意力集中在结果而不是原因上。更多关注收入分配不均的结果而不去探查收入分配不均的原因。

        有学者认为，收入分配恶化主要原因是钱权交易，是公共投资中的腐败，是土地的垄断供应以及垄断行业的收益，寻租者总是把舆论压力导向生产者和经营者，买不起房是因为开发商牟取暴利，看病贵是因为医生收取红包，菜价涨是因为菜贩子囤积心理。当仇富心理取代了财富尊重，企业家丧失了精神动力，回馈社会变成了压力下的责任而非发自内心的感激。我们在社会上看到裸捐者寥寥无几，日益流行是“裸观”。

弃“创造财富”转“财富再分配”

        企业家精神和诠释文化当中存在此消彼涨的关系，这样的关系对我们民族意味着什么?意味着创新能力的衰退和社会的动荡，当社会不再奖励和激励价值创造的企业和民众，而将人们的聪明才智、时间精力引向再分配而不是价值再造，我们知道它的长期后果是什么，什么是价值创造就是有效的满足社会需求，从这个定义出发可以清楚看到政府部门实际上并不创造价值，政府所有的收入都来自于民间，国有资产也是由纳税人的投资形成的。当我们看到大学毕业生纷纷涌向政府部门，纷纷去竞争，社会精英回避价值创造部门，而向往财富的再分配部门，从财富重新分配中得到自己的利益。这样的社会将趋向寄生和停滞，这样的经济将失去活力。价值创造部门萎缩，价值创造速度下降。

        更令人担忧的是我们社会中的青年才俊不仅向往价值再分配部门，政府各个机关而且已经准备好了，准备用腐败等违法手段实现自己的目标。有数据为证，2010年度中央机关及直属机构招收公务员35万人通过资格审查，135万人中间报考国税系统的约40万，报考海关30万，两大系统占报考总人数70%。形成三四千人竞争一个名额的局面，而铁路、公安、气象系统是人气惨淡。

        同样我们要问，同样是安全稳定受人尊重的公务员位置为什么会出现这些报考的冷热不均，很显然人们对这些部门的偏好是由寻租权力大小所决定的，这里有一点信息不对称。刚才我讲到的铁路、公安、气象系统报考的人少，实际上信息不对称，因为大家不太知道那里的寻租潜力有多大。

        都知道国税部门可以，海关部门可以，所以70%的人涌向了这两个部门。这表明刚才我们讲的我们的青年才俊们不仅是希望通过社会财富再分配来获取自己的利益，而且准备以违法的手段来实现自己的目标。以违法方式进行财富再分配很自然民众会质疑政府立法和执法公正性，动摇人们对社会公平的信心。等到民怨沸腾，再来谈稳定和和谐恐怕为时已晚。

企业家精神将重振

        企业家精神的衰落和权势文化的兴起不仅会使我们国家的创新力衰退，还会引起社会不公平，影响社会的和谐与稳定。我们国家正处于转变经济增长模式的关键时期，鼓励和促进创新是转变增长模式的根本性措施。而企业家的使命和工作求创新，在这个时候重振企业家精神就显得格外重要。

        重振企业家精神要求政府退出经济，让市场发挥配置资源的基础性作用。这句话不是我讲的，是我们执政党的文件中一而再，再而三决定的。让企业重回舞台当中重振企业家精神，要求政府放松和解脱管制，强化市场功能，弱化官员造租和寻租能力。有的官员受到了民众的谴责，我们的观察表明主动与他们联手是少数人，多数(企业家)是不得已而为之，他们希望透明规范去运作，不愿意冒风险。他们不受政府寻租和过渡管制，重振企业家精神要求民众理解企业家在市场经济中的作用。

        企业家承担了一般人难以承受的压力和风险，企业家的创新给社会带来了巨大的收益，市场和社会给予企业家丰厚的回报，这是一个合理与公平安排。起码比贪污腐败来积累财富才更为合理，更为公平，因为企业家满足了社会需求，为社会创造了价值，而腐败寻租只是合法或者是非法的掠夺他人财富。

        幸运的是中国企业家资源非常丰富，从小作坊的农民，经营傻子瓜子的企业到今天在座各位都是企业家的代表，不幸我们有几千年的官僚集权传统，压抑和摧残民间创新精神。

        如果政府官员能够像小平同志那样，意识到民间的智慧远在自己之上，尊重并鼓励民间自己创造，将自己的重点从参与市场经济的活动管制市场经济的活动转向制度的建设与维护，我们非常有信心，中国经济增长的模式的转变指日可待，我们将书写中国经济奇迹的另一辉煌篇章。

心月天狐

机构又开始出报告了

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[转载]再过一千年也不会改变的话
作者: 但斌
时间: [ 2010-12-05 22:19 ]

原文地址：再过一千年也不会改变的话作者：一只花蛤
前几日与几个朋友谈及银行股，有一个表示坚决不买银行股，即使再下跌了一半还是不会买。对于这样的观点我一点都不觉得奇怪，因为这种情形让我想起著名的投资者塞思·卡拉曼所说的一个故事。1999年，卡拉曼曾经旁听一堂商学院的研讨课。当时许多学生都偏爱60倍市盈率的微软，而忽略10倍市盈率的通用汽车。有一个学生指出，就算通用汽车股价腰斩甚至跌到四分之一，他还是不会选择通用汽车。教授就问，那么在什么样的价位上，大家才会偏爱通用汽车呢？学生们的回答很不积极，显得很犹豫。看起来通用汽车只有白送，大家才会考虑。卡拉曼说，这堂课完美地体现了投资界那时的心态。

卡拉曼随即对这种心态展开评论，他认为，这就是导致当时市场有些证券估值很高的原因：投资者对成长投资和趋势投资策略的狂热崇拜。这些奇异的投资策略强调的是公司业绩的趋势，而不是公司表现的绝对水平。卡拉曼说，根据这种思路，假如公司成长速度很高，那么不管多贵都是值得的，而假如公司没有成长，那么就一文不值。并且，投资者一般都趋向于跟随市场趋势走，喜欢对最近表现出众的证券下注。他们通常憎恶最近表现不佳的证券。那些表现不佳的市场板块和资产类别通常都会遭遇资金流出，而资金流出则进一步恶化下跌的趋势。但是卡拉曼指出，从历史的经验来看，不受市场追捧的证券在一段时间的表现不佳之后，通常会立即成为业绩冠军；而那些表现很好的证券在一段时间的出色表现之后则几乎总会堕入深渊。这些本来都是很容易预见的因素，但是人类的天性使得大部分投资者难以从中获益，因为大部分投资者只记得最近表现良好的证券。

本杰明·格雷厄姆在《证券分析》的扉页引用古罗马的诗人、批评家贺拉斯《诗艺》中的诗句：“现在已然衰朽者，将来可能重放异彩。现在备受青睐者，将来却可能日渐衰朽。”我深信，就是再过了一千年，这两句话也不会改变。


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奇瑞品牌突围陷困局
奇瑞汽车在高端品牌的拓展上并不顺利，这提醒国内汽车企业要采取更为务实的市场战略。

作者：胡玮炜 发布于：2010-12-5 来自：IT经理世界

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图为瑞麟M1刚从装配线上完成组装。奇瑞汽车公司的瑞麟品牌目前有4款车型，其中3款集中在A0级产品领域
面对合资品牌汽车企业低端车型的持续俯冲渗透，以奇瑞为代表的中国本土汽车企业，近年来都在探寻高端突围之路，希望能走出低价格、低利润和低端品牌的困境。但是，高端品牌的探索看起来并不是一帆风顺。

2010年10月底，奇瑞汽车旗下麒麟汽车销售公司总经理杨波离职，这在某种程度上预示着其高端品牌突围策略陷入阶段性困局。

1965年出生的杨波，任职奇瑞前曾任华晨金杯汽车销售公司总经理、华晨金杯国际销售公司总经理。2008年6月，杨波被奇瑞汽车董事长尹同跃相中，进入奇瑞汽车销售公司。2009年奇瑞新推出了瑞麒、威麟、开瑞三大全新品牌，并新建麒麟汽车销售公司和微车销售公司。杨波被任命为麒麟销售公司总经理，其中的“瑞麒”品牌承担了奇瑞汽车品牌向上突围的重任。

奇瑞要提升品牌价值的战略无可厚非，但是回顾“瑞麒”这一品牌在产品推出节奏、顺序、体系合理性上的一些细节，也许还是可以看出不少问题。一个全新品牌的导入，需要在产品规划上确保集中内部优势资源，按照精心筹备的节奏和顺序，与营销活动准确配合。“瑞麒”的出师不利，似乎说明奇瑞还没有足够的经验、资源和体系来发展一个全新中高端品牌。

百万辆后的奇瑞

中国汽车行业协会预测，今年国内汽车销量将达到1700万辆，奇瑞公司今年的销售目标是70万辆，这个数字与全国汽车产销量相比还是很小。但是过去10年间，奇瑞的年增长率为44%，比全国24%的增长率高出20个百分点。奇瑞公司曾有这样的假设，未来10年全国汽车产销如果年均增长10%，奇瑞市场占有率要想达到10%，必须保持20%的年增长率。按照这个速度，2020年奇瑞产销量应该是440万辆左右，那时就靠“奇瑞”一个品牌往前突进恐怕很难做到。而尝试运营多个汽车品牌并探索树立高端汽车品牌就成了顺理成章的战略选择。

2007年8月，奇瑞公司第100万辆汽车下线。从0到100万辆，奇瑞走了10年，积累了300多4S店的销售网络，2万多人的奇瑞员工队伍，其中包括5000多人的研发团队。奇瑞汽车是中国汽车工业史上第一个突破百万辆的本土品牌，也是继上海大众和一汽大众、上海通用、广州本田之后，第五家晋级汽车行业“百万辆俱乐部”的企业。

奇瑞的下一步该怎么走？

从2005年开始，奇瑞汽车摒弃产品逆向开发模式，不再以模仿和复制为主要手段。在研发上投入大量的人力物力，要真正做自己的品牌，必须要有自己的研发体系、研发能力和研发人才。逆向开发看似是个捷径：有成熟的原型车和市场销售的保障，却很难维持长期发展。

2007年奇瑞推出新车A3。这款车工艺精良，造型令人耳目一新，再也找不到任何抄袭其他车型的痕迹。但是这款车并没有给奇瑞带来足够的惊喜，2008年奇瑞却是销量下滑。此时的奇瑞正面临一轮的新挑战，产品的竞争力是一个方面，而企业的整体竞争力更需要大幅度提升。奇瑞把2008年称为“调整”年，在品牌、企业规模、企业组织和流程上都进行了新的规划。

2009年奇瑞开始其多品牌战略。奇瑞汽车总经理助理金弋波说：“我们判断，奇瑞已经被背书成一个性价比高的品牌，企业发展的第一阶段为了规模化采用了低价策略，现在很难再扭转这个品牌的形象和内涵”。奇瑞方面认为，自己目前的研发制造能力已经足以支撑生产中高端产品，而品牌的低溢价率使得奇瑞汽车销量利润很难再上一个台阶。

外界一直质疑奇瑞有没有足够的资源和能力走实施多品牌战略，但金弋波说：“人力财力是会受到制约，但是这个是时机，我们一定要抓住，机会是不等人的，早做早积累。”在奇瑞看来，现在中国汽车市场还有很大的空间，中国消费者对品牌的忠诚度还没有那么高，对于一个高端品牌是需要时间积累的。何况奇瑞这么多年来，一直都是在资源并不是十分理想的情况下顽强发展起来的。“我们在中低端品牌已经站稳脚了，就是要往上走。”金弋波强调说。



奇瑞汽车的装配车间。这家公司用了10年实现了第一个100万辆汽车，又用了3年时间实现了第二个100万辆
高端品牌阶段性困境

奇瑞要发展高端品牌，要走多品牌路线，看起来战略上并没有错，在策略上却显得有些“失焦”。有接近奇瑞的人说：“为什么放大镜可以点燃一张纸，因为‘聚焦’，奇瑞现在的战略太分散了，没有焦点。”

奇瑞目前的产品规划、体系和资源调配，或许尚无法支撑起一个全新且强大的高端品牌。我们从“瑞麒”品牌产品推出节奏分析，就可以看到其推进过程中出现的问题。

“瑞麒”首款产品选择不当。2009年3月，“瑞麒”B级商务车G6下线，瑞麒品牌正式发布，一时间给人留下了深刻印象。但1个月后，“瑞麒”A0级小车M1上市，风头完全盖过此前的“瑞麒”G6，让市场彻底模糊了其高档形象。首款产品在某种程度上代表了品牌定位，要确保这款产品有较强市场竞争力，以稳住经销商阵脚。A0级小车M1，与奇瑞的老“风云”系列相比，很难能承担来自经销商体系的压力。

其次，“瑞麒”G5定位过高，产品序列存在一定缺陷。搭载2.0L TCL涡轮增压发动机的G5继M1后上市。但是这款车与现有奇瑞主力车型定位差距过大，让新品牌导入的难度增加。当时就有经销商表示，定价过高，将会很难销售。相对而言，吉利汽车的“帝豪”EC7的定位比较务实，8万元～11万元的定价刚好是本土品牌现有的上限区间。瑞麒G5定价14万元～18万元，这是一个合资品牌汽车竞争十分激烈的价格区间。瑞麒G5高定价后遇冷，月销量一度不足千台，降价又担心伤品牌，处境十分尴尬。此外，14万元～18万元价格区间内自动挡需求是压倒性优势，但瑞麒G5主力车型均为手动版，市场需求量很低，这是公司产品体系竞争力的问题。

第三，“瑞麒”品牌整体产品没跟上，今年年初发布的一大堆车型现在多半没影儿。瑞麒现有4款车型，3款是奇瑞QQ平台上的衍生车型，全部集中在A0级产品领域——瑞麒X1，M1，M5不但和奇瑞现有产品高度重叠，对品牌形象建设也非常不利。经销商为了生存，一辆瑞麒M1一度降1万多，极大地伤害了消费者对品牌的信心。

在今年7月份的时候，杨波曾对外宣布，已经有200家签约经销商，开业的经销商差不多有130家。瑞麒品牌当时的月销量4000～5000辆，平均下来，一个经销商每个月的销量是几十台，生存难以维系，即便是对奇瑞足够信任，但是长期解决不了生存问题，经销商也很难有驱动力。

从策略上看，导入一个新品牌，不是把原来的产品计划中划出几辆分到新品牌里去，而是应该在确定品牌的定位和核心价值后，根据需要重新设计合适的产品。在产品推出之后，要确保自身的资源能够源源不断地支撑品牌的持续更新。



（点图片放大）
低开高走的困境

今年年初，在阿根廷足球明星梅西与“瑞麒”签署代言合同的消息刚刚传出时，中央电视台的足球解说员贺炜在微博上出了个哑谜：“梅西代言的中国汽车品牌是我们的民族品牌，产品亲民，价格低廉，风格与梅西相似，都是小巧玲珑，主打产品名称与某款即时通信工具同名。”毫无疑问，大多数人认为QQ就是奇瑞，甚至将其看作是“瑞麒”品牌的代名词，这就是奇瑞品牌突围遭遇的尴尬。

罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军表示，汽车高端品牌需要三点支撑。首先是技术支撑：比如大众汽车公司的奥迪品牌，凭借全铝车身等高技术作为高端品牌的支撑。其次要赋予情感因素，中高端人群希望拥有品牌形象的溢价感，这需要时间的积淀与累积。第三是供应商与供应链支撑，国际主要一级配套供应商的最新产品都应用于高端品牌，基本上不会先与国内本土汽车公司合作。另外，高端品牌的发动机配载、内饰材质与工艺、配置水准都要远高于一般品牌的车型，本土的汽车企业在关键的安全、动力与车身结构技术等方面目前来看，还是有很大差异与欠缺。

沈军认为，国内自主品牌目前不具备做高端车的条件。“中国本土汽车企业需要务实精神”。中国企业恰恰在一些基础环节做得不够，没有清晰的品牌路径。国内做的比较好的是上汽荣威，以收购为基础从中高端切入向下延伸，在20万元左右的中高端市场站住了脚跟。沈军分析，从国内汽车市场结构来看，10万元以下是自主品牌为主导；10万元～16万元区间，韩国品牌车型是主流；16万元～35万元，日系车为主导；35万元以上则是德系车主导。从这个角度来看，韩系车在高端品牌上也有瓶颈，中国本土品牌汽车企业应该认清这种形势，先在10万元～15万元这个价格区间上站稳脚跟，然后再谋求向上发展。

心月天狐

原帖由 meng-h 于 2010-12-8 01:11 发表
[转载]再过一千年也不会改变的话
作者: 但斌
时间: [ 2010-12-05 22:19 ]

原文地址：再过一千年也不会改变的话作者：一只花蛤
前几日与几个朋友谈及银行股，有一个表示坚决不买银行股，即使再下跌了一 ...

中国的银行不知道有多少隐瞒的坏账，更何况现在要进入一个货币紧缩的时期

没有理想

呵呵，没那么严重。现在银行的风控系统还是不错的。

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中国联盛两附属向中集车辆承租资产
12月8日 中国联盛宣布，两附属向中集车辆承租资产，总租赁代价9,546.09万元人民币，为期36个月。

         该股申请8日早复牌。中国联盛 ( 08270 ) 12月8日发布公告称，全资附属沁水能源及非全资附属山西物流向中集车辆承租资产，总租赁代价9,546.09万元人民币(约1.11亿港元)，为期36个月。

         根据5项融资租赁协议，由中集车辆收购并租予沁水能源液化天然气储罐、气化系统及设备；由中集车辆收购并租予山西物流液化天然气槽车、牵引车及液化天然气加气站。

          中国联盛指，通过订立融资租赁安排，公司将可获得足够的资金及融资来源，以扩充公司的储存及供应设施以及增强公司物流业务的液化天然气运输能力。中国联盛申请8日早复牌。

没有理想

国信证券最新发布的研报表示，中集集团2010年四季度月均产量12万TEU，产能基本满负荷运转，延续了三季度以来的火爆行情。全球集装箱保有量增速需与运量增速匹配，预计2011-2012年全球集装箱需求量（含冷箱和特种箱）分别为386万和423万TEU。2010年1-9月全行业仅交付了150万TEU干货箱，相比于明年的集装箱需求量而言，目前全行业的产能依然偏紧，预计11年20英尺标箱的平均价格将保持在2600美元/TEU以上的水平。

　　公司在2010年四季度连续交付2座半潜式平台，表明公司在高端海工领域的制造能力和资质已越来越多地为国际市场所认可。该公司明年还将交付3座半潜平台和3个自升式平台。随着公司行业经验和业绩的不断积累以及产能的逐步释放，预计2011年该公司极有可能接获较大数量的新订单，从而跻身国际一流海工制造商的行列。公司其他各项业务均呈良性发展趋势，预测2010-2012年EPS分别为1.19元/股、1.64和2.06元/股，维持“推荐”评级。

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维赛特财经提供（仅供参考，风险自担）

中集集团(000039):集装箱旺盛行情可长期持续,海工将跻身国际一流

    ■国信证券
    评论:
    2010年4季度公司产量36万TEU,延续3季度火爆行情
    公司10年4季度月均产量12万TEU, 产能基本满负荷运转,延续了3季度以来的火
爆行情.20英尺标准干货箱均价预计在2600美元/TEU以上,继续保持较高毛利率.
    集装箱量紧张局面11年难以缓解,量价均将维持高位
    Clarkon预测10~11年全球集装箱贸易量增速分别是11.1%和10.2%, 基本摆脱金
融危机影响, 重回快速增长轨道.全球集装箱保有量增速需与运量增速匹配.我们调
整预测11,12年全球集装箱需求量(含冷箱和特种箱)分别为386万和423万TEU.根据C
I调查, 目前全行业大部分箱厂仍受招工难困扰,无法做到真正的双班生产.10年1~9
月全行业仅交付了150万TEU干货箱.相比于明年的集装箱需求量而言,目前全行业的
产能依然偏紧. 我们预计11年20英尺标箱的平均价格将保持在2600美元/TEU以上的
水平.
    公司海工业务在行业内地位持续提高,11年新订单有望取得重大突破
    公司在10年4季度连续交付2座半潜式平台, 表明公司在高端海工领域的制造能
力和资质已越来越多地为国际市场所认可.根据RS Plauto统计,公司明年还将交付3
座半潜平台和3个自升式平台.随着公司行业经验和业绩的不断积累以及产能的逐步
释放,预计公司11年极有可能接获较大数量的新订单,从而跻身国际一流海工制造商
的行列.
    公司其他各项业务均呈良性发展趋势, 预测10~12年EPS分别为1.19元/股,1.64
和2.06元/股,维持"推荐"评级
    提高公司10~12年净利润预测至31.8,43.6和54.8亿元,增速分别为231.7%,36.9
%和25.8%.对应EPS分别为1.19,1.64和2.06元每股.按12月6日收盘价20.5元/股计算
,PE分别为17.2,12.5倍和10倍,维持"推荐"评级.

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港澳资讯提供　（仅供参考，风险自担）

公司研究：中集集团(000039):集装箱旺盛行情可长期持续 海工将跻身国际一流
    油价持续走高,有利于推动海工投资加速
    一般而言,国际原油价格超过70美元/桶,海上石油钻采就有利可图。历史数据显示,钻井平台的交付高峰通常出现在油价高峰后的1~2年,这是因为钻井平台的生产周期需要两年。可见高油价对海工投资的推动作用是立竿见影的。
    目前国际油价已超过80美元,国际能源署预测2015年油价将达到100美元。预计未来海上油气开采投资将持续上升。中国“十二五”期间预计将投资2500亿元用于海洋油气开发,其中仅中海油预计就将建造55个海上平台。巴西国家石油公司计划在2008-2012年采购深水海洋钻井平台35座,2013年-2017年计划采购深水海洋平台28座。
    公司海工业务在行业内地位持续提高,11年新订单有望取得重大突破
    公司在10年4季度连续交付2座半潜式平台,表明公司在高端海工领域的制造能力和资质已越来越多地为国际市场所认可。根据RSPlauto统计,公司明年还将交付3座半潜平台和3个自升式平台。随着公司行业经验和业绩的不断积累以及产能的逐步释放,预计公司11年极有可能接获较大数量的新订单,从而跻身国际一流海工制造商的行列。
    公司其他各项业务均呈良性发展趋势,预测10~12年EPS分别为1.19元/股、1.64和2.06元/股,维持“推荐”评级
    提高公司10~12年净利润预测至31.8、43.6和54.8亿元,增速分别为231.7%、36.9%和25.8%。对应EPS分别为1.19、1.64和2.06元每股。按12月6日收盘价20.5元/股计算,PE分别为17.2、12.5倍和10倍,维持“推荐”评级。

【出处】国信证券

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国信证券-中集集团-000039-集装箱旺盛行情可长期持续,海工将跻身国际一流-101208  (推荐)

心月天狐

原帖由 没有理想 于 2010-12-8 10:09 发表
呵呵，没那么严重。现在银行的风控系统还是不错的。

如果房地产价格暴跌，银行再怎么控制也没用

中集逍客

原帖由 心月天狐 于 2010-12-8 10:00 发表



中国的银行不知道有多少隐瞒的坏账，更何况现在要进入一个货币紧缩的时期

呵呵，现在感觉正是捡货的时候，只要你对未来有信心。
但是要选对银行才行的！

shanmin

原帖由 没有理想 于 2010-12-8 10:09 发表
呵呵，没那么严重。现在银行的风控系统还是不错的。

我顶，近期一直捡垃圾脓行的飘过。。。#*22*#

meng-h

竞购宾法：谁的突围？
刘晓林 杨小林
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2010-12-10 07:14
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经济观察报记者 刘晓林 杨小林 来自中国的汽车企业再次出现在跨国收购中，这一次他们“狩猎”的对象不再是欧宝、萨博或沃尔沃这样的整车企业，而是号称世界三大汽车设计公司之一的Pininfarina（宾尼法利纳，简称“宾法”）。

据意大利当地媒体此前报道，目前参与竞购的中国企业全部来自汽车行业，包括北汽、江淮和华晨等曾经被宾法奉为“座上宾”的客户。与此同时，来自印度的马恒达Mahindra（最大的拖拉机和SUV生产商）和麦格纳国际Magna International（加拿大零部件巨头）也加入了竞购宾法的行列。

在分析人士看来，中国这场竞购不仅是中国本土汽车业在设计空白上的一次突围，同时也代表了曾经引领世界汽车设计潮流的独立汽车设计力量的一次艰难转型。

                             寻找东方“救星”

“据我所知，（关于多家中国车企参与竞购宾法的事）目前还没有任何确定的信息可以公布，”宾法中国首席代表马子明日前在接受记者采访时表示，收购宾法短期内不会有明确结果，但他同时又意味深长地说，“我相信这些中国车企不会把辛辛苦苦赚来的钱随便花掉。”

马子明的“表态”可以从两方面解读，第一，收购濒临破产重组的宾法需要做很多前期的工作，包括对公司经营状况的调查和未来盈利能力的评估，不可能一蹴而就；第二，目前主营业务已经从汽车设计转向电动汽车研发和生产的宾法，不管被谁收购都同样面临不可预知的财务风险。

宾法官方网站于11月12日发布的三季度财务报表显示，今年前三季度公司的营业额已经从去年的1.77亿欧元下降到1.69亿欧元；不过净利润亏损却从1570万欧元扩大到3380万欧元，这意味着，宾法的财务状况仍在恶化。

2008年，按照债权银行的要求，宾法家族宣布将50.6%的持股出让，只保留4.5%的股权，同时，享有盛名的“PININFARINA”商标也被迫割让，据悉，放弃这个名字能让他们少还7000万欧元的债务。而在2007年，宾法的净亏损已达到1.15亿欧元。

竞购宾法到底值不值？这成为 “意向竞标者”不得不考量的一个现实问题。但从意大利媒体披露的信息看，来自中国、印度两大新兴市场的车企对于收购宾法很是热衷。

“我也看到了媒体的相关报道，但是从我这个层面确实无法向你核实或者确认这个消息。”华晨汽车公关部主管姜红艳上周在接受记者采访时表示，可能是公司高层在秘密推进这个事，也可能压根儿就没有这么回事。“到目前为止，我还没有从上面获得任何信息。”

记者却从侧面了解到，华晨早在半年前就将海外收购的目标盯上了宾法。华晨汽车工程研究院的一位高管向记者证实，华晨的确正在参与宾法的竞购。“我们是在进行竞购，但更多细节不便透露。”而在更早前，华晨汽车董事长祁玉民曾颇为神秘地对外透露，“想和意大利一家汽车设计公司谈合”。

宾法从1996年开始和中国汽车企业合作，包括华晨在内。当初在中国发展的“重点客户”如今已经成为竞购宾法的“热门候选”。

不过，北汽研究总院院长顾镭上周在接受记者采访时明确表示，没有听说北汽要收购宾法的消息。而江淮汽车市场部有关负责人同样表示，作为上市公司，江淮任何涉及到海外收购项目的信息，都将会第一时间在上市公司的公告中发布。但他同时表示，“没有发公告，也并不代表我们没有类似的计划。”

宾法近日在其官方网站发布声明，称公司正在寻求更多的潜在买家，并将适时透露相关信息。

                          被逼无奈的转型

如果不是2008年的“祸不单行”——金融危机重创整个欧洲汽车业，以及公司CEO安德列·宾尼法利纳在车祸中意外身亡，宾法这个早在上个世纪30年代便诞生于意大利设计之都——都灵，并且从事汽车设计超过半个世纪的老牌汽车设计公司，或许还能演绎更多像法拉利 Enzo这样的设计传奇。

从现有资料来看，宾法目前的困境似乎缘于欧美金融危机与中国自主研发力量崛起的双重夹击。

“艺术的生产”，这是举世瞩目的三大汽车设计公司——乔治亚罗、宾法和博通的设计理念，他们代表着意大利汽车设计艺术最高境界。上世纪50至70年代是这些独立设计公司的黄金期。

但从上世纪末开始，由于欧美汽车产业进一步整合，诸多中小整车企业或倒闭，或被大汽车大集团收购，汽车大集团开始推行平台化研发。包括宾法在内的合约制造商和独立汽车设计公司就开始走上了下坡路。不过，此时快速上升的中国车市给了他们回光返照的机会。

从2005年开始，包括宾法在内的世界前四大汽车设计公司，宣告全面进驻中国市场。他们的业务名单里除了几乎所有的刚刚崭露头角的中国自主品牌外，还包括上海通用、一汽集团以及南汽跃进集团等“大客户”。

宾法是第一家向中国提供汽车造型和工程设计服务的意大利公司，早在1996年，哈飞汽车就找到宾法，设计出了哈飞中意，奇瑞、长丰、华晨相继成为宾法的客户。为了更好的开展业务，宾法除了在北京设立联络处外，还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师，与东风、一汽等大型汽车集团保持稳定联系，并在上海设立了产品开发中心。

到目前为止，拥有80年辉煌历史的宾法有近1/3的业务都依赖于中国。

2008年，金融危机使得包括宾法在内的汽车代工生产公司的产能出现了放空。祸不单行的是，当年8月7日，51岁的宾法CEO安德列·宾尼法利纳不幸遭遇车祸，他的去世成为压倒宾法的最后一根稻草。很快，宾法家族宣布出售手中50.6%的股权。而就在这一年，同样享誉世界的另外两家意大利汽车设计公司——乔治亚罗和博通分别被大众和菲亚特收购。

2009年初，拥有79年历史的宾法宣布放弃未来所有和其他汽车公司合作的机会，在现有的合同于2011年到期后，将不再接单新车制造与设计业务。

与此同时，宾法推出了与法国金融家Vincent Bollore合作开发的一款电动汽车“B0（B Zero）”，并声明以后的宾法将只生产电动汽车。预计B0电动车将在2011年量产。这意味着，国内车企目前即使购得宾法股权，也只能利用其电动车研发的资源。

                      独立设计之殇

中国本土设计力量的崛起，并以明显的价格优势加入到汽车设计领域的竞争中，致使宾法等海外独立设计公司在中国的客户骤降，也被认为是迫使宾法最终宣布退出汽车设计领域的关键原因之一。

近几年内，已经有近50家跨国公司的研发中心落户中国，自主品牌设立的研发和设计中心更是数不胜数，仅长安就开辟除了“四国八地”的研发疆土，而江淮更是早在5年前就开始在日本和意大利都设有分别负责内饰设计和造型开发的设计中心。中国客户“改弦更张”的做法，使宾法的日子更加难过。

例如，江淮率先推出的两款B级轿车“和悦”和“和悦RS”，均出自宾法设计师之手，但是随后推向市场的A00级产品“悦悦”却是由江淮意大利设计中心担纲设计；另外，奇瑞A3同样出自宾法设计师之手，但是随后奇瑞便转向了其他设计公司。

这背后一个不可回避的共同逻辑就是，宾法过高的新车设计费用，让本来就依托低价竞争的中国本土汽车品牌难以承受。越来越多的本土汽车品牌开始筹建自己的新车设计团队，甚至干脆转向中国土生土长的独立设计机构。

近几年来，在自主品牌蜂拥至国外寻求“洋设计”的同时，国内的独立汽车设计力量也开始重新复苏。据不完全统计，到目前为止，国内的本土汽车设计公司已经达到了50多家。但比较被国内汽车厂商认可和集中合作的只有上海同济同捷和阿尔特等少数几家。

其中，上海同济同捷已与国内十多家整车企业合作，成功地开发了100多款车型，2009年参与设计的车型销量超过80万辆，并已提出上市申请；排名第二的阿尔特（中国）在2007年8月引入风险投资800万美元，在2009年收入约超过2.6亿元，并准备赴纳斯达克上市。

不过，中国的独立汽车设计人的命运似乎受到更多因素的左右。

一位在汽车设计领域扎根多年的专业人士告诉记者，在过去的20年，中国汽车业追求的是产销量，而合资厂商又是中国汽车企业的主力，因此，从国外直接引进车型进行国产成为最快捷的造车模式。“那种既费力又费钱的自主设计开发，以前并不受政府及厂家的支持，只是到最近才开始好转而已。”

“凡是我亲手设计的车型，到最后几乎都没有真正量产。”阿尔特(中国)汽车技术有限公司设计总监陈群一在接受媒体采访时无奈地表示。

陈群一的履历显示，1996年到2000年，他带领北京吉普的精英设计团队与美国设计公司合作开发出了北京吉普的第二代越野车“挑战者号”，这也中国第一款自主设计的越野车，但这个项目在三年后无疾而终，取而代之的是合资公司引进投产的三菱帕杰罗。

即使是从宾法等外国设计公司中抢走不少机会的中国独立设计公司，近来的日子也并不好过。随着奇瑞、吉利等自主品牌车企自身开发能力的增强，同济同捷、阿尔特等独立设计公司不得不把目标转向实力更小的整车企业，但由于车市竞争激烈，弱小车企的日子并不好过，并不像前些年蓬勃向上的奇瑞、吉利等车企那样为独立设计公司提供很多机会。

在此背景下，同济同捷、阿尔特等独立设计公司也开始拓展新的业务领域，如电动车的研发、汽车零部件的研发与平台整合等业务。同济同捷提出了超级平台的概念：为整车企业提供的不仅仅是造型设计，而是从造型设计到生产的全套服务，客户定一个车型，从造型设计到包括80% 的零部件配套都能一站式解决。

目前同济同捷、阿尔特都在积极筹备上市，它们的上市计划中很重要的一个“卖点”，就是提供电动车研发。

心月天狐

从龙的船人论坛上转的，Schahin‘SS Pantanal

[ 本帖最后由 心月天狐 于 2010-12-10 15:34 编辑 ]

meng-h

评级机构倒戈 警示美主权债务风险
http://www.sina.com.cn  2010年12月10日 02:51  每日经济新闻

　　每经记者 印峥嵘 发自上海

　　美国延长减税方案使美国国债市场遭遇了半年来罕见的“冰点”。近两个交易日，美国债价格走跌收益率创下半年来高点。

　　而在欧洲主权债务危机问题上频发风险警示的国际三大评级机构，则不约而同地将矛头指向美国，警告称，如果美国无法控制其庞大的债务规模，长期内将对其主权债务评级构成负面影响。

　　延长减税计划疑为导火索

　　据外电报道，美国国债近两个交易日来正遭遇雷曼倒闭以来最大规模抛售，近一个月来处境艰难，使得西方国家的借款成本飙升，其中美国国内有机构大肆做空美国国债，欧盟国家、日本也紧随其后。

　　据悉，目前市场主流观点认为，美国延长减税计划获通过，使得固定收益类产品的吸引力锐减。亦有担忧显示，美联储资产购买计划难以为继，迫使美国政府酝酿出台上述刺激计划，但长期看将导致美国财政赤字持续高企。

　　当地时间12月8日，奥巴马以延长减税计划为筹码，换取延长失业救济金发放，被认为是美国国债遭抛售的导火索。

　　当日，美国10年期国债价格下跌，利率涨至半年高点3.33%，较10月的低点高出一个百分点。美元指数本周亦连涨4天，周三最高触及80.40，兑其他主要货币均上涨。

　　昨日(12月9日)，美元指数在亚市尾盘震荡走高，重新回到80上方，欧元兑美元则在冲至日内高点后震荡回落，最低一度报在1.3197，美元兑日元亦在高位承压回落，北京时间20：00收报在84，国际现货金最高一度报在1392.35美元/盎司。

　　美元后市或承压

　　美国当地时间12月7日，三大国际评级机构不约而同发出警告称，如果美国无法控制其庞大的债务规模，长期内将对其主权债务评级构成负面影响。

　　其中，信评机构穆迪表示，美国债信评级目前稳定维持在Aaa的最高等级并没问题，但如果再延长下去，政府也没有拿出对策控制赤字和债务，显然会让长期展望更负面。

　　“美国主权债务评级一旦遭下调，美元后市必将承压。”东证期货分析师陆兼勤指出。

　　据摩根大通估算，2011年美国经济成长率或可因此增加最多0.5个百分点，不过，美国财政赤字也将从先前估计的1.2万亿美元扩大到1.5万亿美元。

　　德意志银行基础策略研究部门主管则认为，延长减税措施、让赤字维持在超高水准是一高招，有助推动经济成长，不过也可能把国家财政推向崩溃边缘，最后可能是两种状况共存。花旗银行则认为，若美国国债收益率继续上升，美元兑日元或在2011年某个时候逼近100大关。

meng-h

zzzzzz
我们长期关注的中集集团可能继续创出盘中新高，有高层消息称：海工领域将会得到和光伏一样的巨额补贴，另外海洋资源可能成为今天召开的中央经济工作会议的重要议题，作为2011年的重要发展战略，有券商推荐中海油服和海油工程。从我们的角度讲，更为看好海工领域的王者--中集集团，认为已经成功交付两座半潜平台是最好的实力见证，莱佛士估值不断的提升将有效增厚中集集团的股东溢利。当市场所有眼光都聚集在海工这个热点上，所有研究员报告都没有提过的重卡业务，才是我们2011年准备重点关注的，别人都不看好，我们确十分期待。800亿总市值是我们的第一目标。