中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

gongshiyun

谢谢 ls 给我们带来这么好这么多的资料
12年目标够呛 哈哈 如果达到那太强了

shanmin

［领导访谈］升级最大的难题就是认识和观念
――麦伯良总裁谈中集的升级行动

前言：

    2010年5月19日，麦伯良总裁接受升级秘书处及升级宣贯专项小组的采访，并为升级宣贯专刊《升级·行动》欣然题写刊名。本次访谈持续数小时，同时也是麦伯良总裁首次为内外部刊物或事件的亲笔题字，以示对于升级的高度重视。

升级的背景

        升级是我提出的概念。02年之前，我们基本上是单一的集装箱产业集团，虽然已经做到了世界第一，也是世界名牌，但怎么说也只是集装箱单一板块，正常年份的规模大约是500亿，抵御经济周期风险和突发性事件的能力是有限的，增长也遇到了天花板。发展到今天，我们已拥有多个业务板块，总的业务架构基本搭起，抵御风险的能力也在加强，但基础还不实，还没有完全具备核心竞争力，有些板块还很弱小。
        中集一直是以全球视野去运营和比较的，我们的目标也是要做一个世界一流的跨国集团企业，这跟过去的中集是完完全全的不同了，会出现一个全新的中集，这个过程就是一个全面升级的过程，也是我们面临的最大挑战。所以，我们把这样一个行动定义为升级行动，一次战略升级行动。
        升级的核心是人。人的思想认识，对这件事情的参与程度将是这次升级行动成败的关键。如果还像过去一样，什么事情还要等我来决定，什么东西看都不看就报给我，我们的升级就注定会失败。所以总部的各级领导和部门长，各板块的总经理，工厂的总经理，要真正承担起责任，该你定的事情你去定，也要去承担你定后的结果，那是你的责任。解决这个问题，从集团层面，我们就要开始理清责任和权力。
影响深远的三年
        对于升级，我最开始说要三年时间，工作任务很艰巨。如果我们用三年时间完成了整个战略升级规划，对于中集来说，将是一件功德无量的事情。中集就会有条件、有机会走向3000亿的规模，这在世界上无论用什么标准来衡量都是一流的。
        但是，这个目标可不是说说就行的，以我们目前的组织能力，我们是不可能达到这个目标的。我们必须改变，而改变的关键就是要提高认识、转变观念。我们先不说3000亿，要能做到2000亿、稳定地盈利100-200亿，到那个时候，我们的竞争力就已经跟其他很多企业不一样了，我们的多业务板块结构，抗御世界、行业、自然灾害的能力相当强大，不会轻易倒下，除非我们自己出了问题。如果我们再建立起相对完善的体系和机制、科学的流程，效率和公平又能平衡好，这将可保持长期健康增长。中国人恰恰就是在这个时候，能造就真正世界一流的企业，等走到世界的TOP100，那多牛啊。这项事业，不管对民族、对团队、对个体都是非常好的。要说到技术，海洋平台在装备制造领域的地位，下五洋捉鳖与上太空揽月同样高端。
        我们已经有这个宏伟目标的雏形了，如何把它变成现实，这不仅仅是一个梦想。

升级最大的难题就是人

        升级最大的难题就是人。只要我们的核心干部能够积极地参与进来，说什么话、说的对不对都不是最重要的，他愿意积极参与并坦诚建言，这本身就是一件很好的事，就证明他关注升级这件事并在做着自己的贡献。这比一些人一句话不说，事不关己地坐在这个地方要好得多。我觉得有几条主线要理一理。
        第一条主线是关键核心骨干团队，他们对集团为什么要升级、如何升级的认识，以及“我”在这里面应该做什么的理解和思考。如果所有的核心骨干团队都在不断地思考这个问题，我觉得我们起码成功了80%。做宣贯工作，关键是要解决重点问题。前段时间我一个星期都在看所有部门长，包括总部的、车辆的、安瑞科的2009年考核，我发现一个很大的问题，就是我们各级领导对干部，或者说不只对干部，对升级这件事上的责任感是远远不够的。我说的责任感是指两个方面，第一个是对这些干部的责任感不够，第二个是对中集这份事业的责任感也是不够的。
        刚才我说最大的问题是人，说到底是人要变，人怎么变呢？从个体来说，思想要变、认识要变、观念要变、责任感要变、职位要变，所有这些都要变。我首先从自己改变，如果说中集过去20年的发展主要靠我麦伯良的话，将来最大的改变，就是升级以后，主要就要靠大家了。过去做到500亿时，我还年轻，各企业我也很熟，大家少做点，打个勾同意，根本没看的文件就到我这里了，我就一字一句看，我还应付得了。以后就不行了，这样下去中集不走下坡路就谢天谢地了。
        怎么样才能升级呢？就是各级干部要有高度的责任感，承担起责任。包括对职能、对人、对事业、对业务等方方面面都要承担起责任来。怎么样让他们承担起来呢？这是升级要解决的一个核心问题。如果这个问题不解决，我们升级是无从谈起的。
        所以升级的关键还是要抓住人，如何让他们真正承担责任，现在连关注的力度都不够，参与的程度也不够。我是有这个感觉的。有些人好像事不关己，无所谓的态度，集团想怎么搞就怎么搞，想到了就发几句牢骚，说两句话就完了，还是站在自己的位置上去关注他的事情。所以，我觉得第一年，宣贯的重点是要把这些干部的认识统一起来，包括升级委员会的人，各大板块和企业的总经理，总部和板块的部门长。如果这群人有了共识，积极参与进来，提高了认识水平，我觉得第一年的工作就非常非常地成功了，通过他们自然就可以往下贯彻。第二年，我们再通过宣贯继续向下宣贯。你们要去宣贯：为什么要升级？升级有什么意义？这个主题是可以让大家去思考的。第一阶段还是把概念性的东西做出解释，进行定义，要统一语言，这也是个标准化的问题。
        我们现在有些人，事情没做好找了一大堆客观原因在辩护，这就是认识与观念的问题。所以宣贯要抓住核心，不求过于系统，不求太细，把精力放在一些核心观点的宣导上。比如，怎么看责任？什么叫真正的承担起责任？怎么去考虑评价这件事情？把几个主要的名词、要点解释清楚。事情做好了，你该拿奖金，做的不好呢，你该拿零吧。这些认知大家是不是一致啊？
        要真正地承担起自己的责任。如果工厂部门长以上的干部都能认识到这一点，我觉得升级就接近成功了，集团各大板块也就能蓬勃发展，逐步壮大起来，集团升级才能到位，将来1000亿、3000亿才是有可能的。
我自己也在转变
        我自己也在转变，具体的业务我不会过多参与。现在我的重点工作在体系的搭建和人才的培养上。为了理清9个板块，成立了升级委员会，让秘书处来帮我梳理。首先是提高认识，转变观念，下一步，我们的投资重点是人才。
        我会把90%的时间放在体系搭建和人才的培养上。对我来说，挑战是很多的。有些板块很新，我需要去学习，从这个角度我需要参与进去。很成熟的业务我会降低参与度，有时候提出一点意见。不是说没有担心，但是变革是要付出代价的，我要把一些人推到一线去，让他们真正地承担起来。他不在风浪里吃点亏，不交点学费，怎么成长成熟起来呢？我也在关注业务，每个月的报表我也在看，我看到不对的地方或者说有重大问题的时候，我也会提出意见，有些想法我会找他们来聊。但是，我这样做，是从培养干部的角度来考虑的。看到你这个板块不太对路了，或者我有更好的想法了，我会找他们来谈，但我不会直接去参与业务。

寄语核心干部

        对一些怀有高度事业心的人，想干事的人，不管年轻还是年长的人，这次升级给大家提供了宽广的施展人生才华的巨大舞台，也会提供无数的机会。我相信每个干部都能找到自己提升的路线与价值。从一个单一的产业走向多元化的跨国集团，技术水平越来越高，服务延伸越来越宽广，你看空间有多大啊！当然这是对愿意做事的人来说的。不愿意做事的人肯定不愿意看到这个变化，我劝他们明智一点，该干啥干啥，就是不要阻挡中集升级的脚步，中集战略升级这个步伐是坚定不移的，是不可阻挡的。虽然有风险，有挑战，但是中集别无选择，必须这么做！
        我很想通过升级，给年轻人、想干事的人提供一个宽广的舞台。中集二十多年来，很多对中集做出历史贡献的人，激情不再了，知识面跟不上了，也不想辛苦去学习了。有些人，比如像我这样比较傻的人，还是不断地努力，不断地学习。这次升级，说大一点，为了国家、民族在世界舞台上更有价值一些。另外一点，是给中集年轻团队、想干事的人提供机会。我相信每个人只要担起责任，他一定会做好。从这个角度来说，相信自然规律，相信一代更比一代强，相信长江后浪推前浪。我冲在最前面的责任到此为止了。下一步就是把人培养好，把框架搭建好。我觉得只要我做到这一步，无论从哪个方面讲，已经是非常负责了。这就是我的历史使命，该交给年轻人做就交给年轻人做。当然事情非常艰巨、挑战很多，关键核心还是在人。所以我刚才说有些人不想干了，该干什么干什么去。留在这里的，要积极参与，承担责任。这是我们升级要根本转变的东西。

meng-h

冠军冷藏箱
2010-09-15
   

　　DOLE（都乐），世界上最大的高品质新鲜水果、蔬菜供应商之一。全球雇员超过76，000人。

　　Chiquita（金吉达），美国香蕉巨头，国际市场知名度超过90%，年销售额近120亿美元。

　　截至2010年，两大行业巨头99%的冷藏箱订单都汇集到中集青岛冷藏产业基地，总数量超过13，000台，使中集当之无愧地站在了行业顶峰。

　　是什么成就了一家中国企业与全球行业巨头的紧密握手？

　　用轻量化敲开DOLE大门

　　时间回溯到2005年。当时集装箱良好的市场前景吸引众多竞争者纷纷加入，原材料上涨也使单箱成本不断攀升，行业竞争愈演愈烈。如何创新更有竞争力的产品赢得客户，成为摆在中集面前的严峻问题。

　　这时，集团市场部带回一条重要的市场信息：DOLE公司有一批旧箱正处于更新换代中，产生了1,200多台的订单。

　　毫无疑问，谁能拿下这个大单，谁就能在水果运输冷藏箱领域掌握主动权。经过积极努力，中集青岛冷藏产业基地争取到了样箱试制的机会。同时进行试制的还有其他几家箱厂。一场设计和技术的正面比拼悄然展开。

　　DOLE一直使用自重较轻的铝质冷藏箱，但当时钢制冷藏箱逐渐发展为行业趋势，于是客户提出要求：改用钢制冷藏箱，但自重需与铝质冷藏箱接近。如何在箱体内容极大、强度高的前提下，最大程度地降低箱体自重成为中集人第一步要攻克的难关。青岛冷藏基地迅速组成技术专项小组，先通过减小侧板发泡厚度，降低波纹板高度，增加顶板发泡厚度，在满足箱体漏热性能要求的前提下，使顶板距离角件的距离由普通箱的14mm减小至8mm，增加了箱体的内容积；接着中集大胆使用高性能FRP-ArmorTuf 代替不锈钢，仅此一项，单箱成功减重130kg。

　　设计改进后，基本实现了客户需求。但围绕着FRP产生的设计及工艺难题又摆在中集人面前。

　　首先是FRP内板与铝制防磨板的连接装配，由于FRP不同于传统的不锈钢材料可以通过压制台阶或者工艺波形以达到装配的目的，中集便着手设计新型铝型材防磨板，并结合特殊浇水的粘接，使装配问题迎刃而解。其次，虽然FRP强度较高。但其韧性却较不锈钢材料差，因此单纯采用原先的铆接工艺，FRP易出现开裂的情况。于是研发小组开始选用不同种类的铆钉以及在FRP背面增加不同材质的背板进行铆接试验，最终找到了增加AL板或钢板的解决方案。而针对FRP内板发泡过程中板面易出现小气泡、影响箱体美观的问题，工艺部门最终采用箱界从未使用过的内板倒置发泡工艺成功克服。

　　当难题一个个被攻破之后，20005年9月17日，中集青岛冷藏基地迎来了样箱下线。40ft FRP-Liner箱体自重仅3590kg，比传统设计减轻10%，无论从自重、性能和容积上都压倒性的优于竞争对手，最终赢得了DOLE的1,200台订单。

　　用超越期望赢得客户的心

　　客户虽然买单了，但中集人对冷藏箱的研发却未由此止步。原设计中为了达到重量轻的要求，Dole客户要求箱门板采用木门板，但木门板需要国外采购，采购周期长（约三个月），而且成本很高，既增加了箱子的成本，又延长了交货周期，对客户造成不利影响。是否可以在不增加重量的情况下，用钢门板替代木门板？中集人开始了主动思考。经过大家集思广益，最终选定用MGSS钢外门板+ FRP-ArmorTuf门内衬板这一全新设计代替原木门板，此设计既不增加箱重，又降低成本，缩短采购周期，向客户推荐后，客户非常满意，要求以后订单均采用此设计。随着几批大订单的交付使用，客户完全认可了CIMC产品，并把目前为止所有的冷藏箱订单都下给了CIMC，总计数量近5,000台。即使在去年国际金融危机愈演愈烈的情况下，Dole公司依然交给中集1,500台订单。

　　FRP-Liner优异的性能为中集赢得了目前市场上所有的FRP内衬海运冷藏箱订单，中集在FRP冷藏箱的领导地位确立了。

　　乘胜追击，打造最轻冷藏箱

　　2008年底，国际金融风暴对全球实体经济产生了沉重的影响，冷藏集装箱行业也未能幸免，中集冷藏产业基地经历了长达半年的间歇期。这时，一位至关重要的客户前来造访。

　　2009年7月，美国香蕉巨头CHIQUITA在CIMC下达1,250台订单。“我们看中的，正是中集在轻量箱方面的杰出表现。” 得益于FRP-Liner在顶板、侧板上运用的成熟技术，CHIQUITA对中集批量生产的FRP-Liner箱给予了很高的评价。趁着这样的势头，中集尝试向客户推荐最新研发的Ultra-L HTS冷藏箱。这种新型冷藏箱除了已经成熟的FRP-Liner技术的应用之外，还采用了新开发耐侯高强度钢框架，能使箱体在强度增强的前提下，进一步降低自重。

　　2009年8月16日， Ultra-L HTS样箱顺利下线，并立即进行称重及各项ISO试验，结果箱体自重仅为3460kg，是目前最轻的40ft普高钢制冷藏箱，各项使用性能指标完全符合ISO要求及客户要求。今年，CHIQUITA向青岛中集下达800台Ultra-L HTS冷藏箱的订单，中集又一次站在了海运冷藏集装箱轻量化的巅峰。

　　“作为冷链的重要组成部分，我们很看好冷藏箱的市场前景，并将始终持续对轻量化的深入探索”。青岛冷藏基地正切身实践着中集“尽善尽美”的核心价值观，“我们追求的是与客户的双赢。”

　　

meng-h

集装箱船降速航运或常态化




        日前，荷兰分析机构Dynamar的一份最新报告指出，航运将永久性地降速。

　　在这份名为《降速航行——赶时髦or永存》的报告中，Dynamar称，截止2010年年中，全球有超过100条集装箱航线降速经营，每两个集装箱中就有一个受降速影响。

　　报告作者Dirk Visser表示这意味着降速航行的影响范围已相当于当今全球海上贸易总额的35%。此判断是基于联合国贸发委对全球海运贸易70%为集装箱化的评估。

　　有关降速航行的争论主要集中在船公司节省的开销与货主得到的服务水平下降方面。不过，船公司通过降速航行到底节省了哪些以及多少的开销仍是桩难以说清的事。Visser称这因船公司而异。“要搞清楚降速航行带来了哪些开销的节省真不是件容易的事，要比较各个船公司节省的开销也很难，因为这不光涉及到燃油节省。”他说。

　　“我们还要考虑因降速航行而增加额外船舶的租金成本，闲置船迟早要重新投入运营，那时就会产生额外的成本。此外，额外需要的集装箱设备也是需要考虑进去的因素。”他接着说道。

　　根据Visser的计算，马士基的AE7线（连接亚欧，配备了马士基E级 14,500 teu的运力）通过降速航行每年可节省成本5500万美元——燃油成本减去额外加船加箱子的费用。“这已经非常不错，从船公司的角度来看这么做是值得的。不过，每个集装箱节省的成本其实才100美元。而全球所有船公司执行降速航行每个集装箱节省的成本平均下来甚至只有35美元。” Visser介绍道。

　　他还发现部分船公司降速航行后实则还产生了额外的成本。以地中海航运的Silk线为例，同样是亚欧线，配备的是11艘13,000 -14,000 teu运力，该航线每年却要给船公司多带来大约2300万美元的成本。“你不得不怀疑船公司是否真的了解他们的成本。”Visser说。

　　话虽如此，Visser认为降速航行并非船公司的赶时髦之举，它将长久地存在下去。“我们想知道在油价高和低的情况下，各能节省多少成本。最初，我认为在油价低的时候降速航行才有效，但后来发现当燃油价格为300美元/吨甚至更高的时候，降速才开始让船公司节省开销。在一些航线上，当燃油价格到250美元/吨的时候，才开始实现节省开销。不过，通常经济上的分界点是300美元/吨。”他说：“在油价高企同时，你还得负担环境方面的成本，总有一些各种形式的政策法规方面的支出。因此，我认为航运将被迫降速。”

　　Visser指出碳定价规定的发展很有可能会产生巨大的影响。“如果船公司必须要为排放每吨二氧化碳支付20美元，那降速航行就将永存。”他还预测，随着时间的推移，船公司渐渐掌握如何在降速航行的情况下经营船舶，货主将看到服务质量的提升。

　　Visser说：“起初，商人们发现降速似乎能够创造出更宽裕的船期，可以通过提供额外的港口挂靠来挖掘更多的利益。但是，多加出来的港口影响了船期的准确性。许多船公司增加了太多的新挂港，让船期准确性变得相当地差。不过，考虑到船公司引入降速航行的时机恰逢运价与运量都大幅下跌，也没有什么稳定性可言。如果所有事都能恢复正常，市场重归常态，那么降速航行没有理由不能按符合所有人利益的方式运行。”

meng-h

“美元杀手”的思想轨迹
本文来源于《新世纪》周刊 2010年第37期 出版日期2010年09月13日 财新传媒杂志订阅
老余的思考要比大多数经济学家超前近十年，但并未被政府真正采纳
黄益平

　　被海外媒体誉为“美元杀手”的余永定教授，对国际资本市场深具影响力。这位喜欢被称作“老余”的经济学家，多年来一直呼吁央行减持外汇储备中的美元资产，并因此多次导致国际市场上美元汇率走弱。老余是受到政策界、经济界和学术界尊敬的中国经济学家之一，也是中国政府在国际经济政策领域的重要智囊。他常年活跃在国际经济政策论坛，作为中国经济学家的代表，向国际社会阐述、解释中国的政策立场。

　　中国不缺敢言的经济学家，但十几年来敢言始终如一的经济学家并不多。《见证失衡：双顺差、人民币汇率和美元陷阱》收录了老余从1996年到 2009年所写的25篇文章，副标题“双顺差、人民币汇率和美元陷阱”，恰好反映了他对中国国际经济问题思考的发展过程。我对余永定经济政策主张的关注，始于他在1997年发表的关于外汇储备的战略思考一文。当时中国的外汇储备只有1000亿美元，但他已经明确提出中国积累外汇储备的实质，是穷国存钱并将其以极低的成本借给富国使用。这样做是与中国要素禀赋决定的比较优势背道而驰的。

　　当时我并没有完全理解他的观点，尤其是后来东亚金融危机爆发，许多汇率高估但储备缺乏的国家遭受了严重的危机。不过，今天中国的外汇储备太多已成为经济学界的共识。这说明了两个问题，第一，老余的思考要比大多数经济学家超前近十年；第二，政府并没有真正采纳老余的政策建议，现在不幸地陷入了被动的境地。

　　不过，余永定所反对的，其实是通过扭曲汇率来追求外部顺差并积累外汇储备。当然，在东亚金融危机期间，他旗帜鲜明地支持人民币汇率盯住美元，以维持亚洲及国内金融体系的稳定。但他认为，危机过去后应尽快回归有管理的浮动汇率，并于2003年写了一系列文章，阐述增加汇率弹性和消除升值恐惧的政策主张。

　　让市场因素在人民币汇率水平的决定中发挥更大的作用，可以帮助中国经济逐步消除结构失衡，从而实现可持续增长。开始的时候，老余的支持者并不多。但央行终于在2005年7月21日重启汇改，当时正值余永定担任央行货币政策委员会委员，相信他的大声疾呼也是发挥了积极作用的。

　　从2006年开始，老余开始关注全球经济失衡的问题，并将研究主要聚焦到中国和美国面临的困难。他对美国经济失衡分析的一个重要结论，就是美国的债务负担将难以为继。这一点，在最近的全球危机之后将表现得更加突出，美国公共债务占GDP之比已经接近90%，今后几年可能会上升到100%以上。因此，最近老余多次警告全球债务危机的风险已经大幅提高，不过因为时间关系。这一最新结论的研究没有能够被收入本书之中。

　　老余的另一个重要结论，是美元难逃贬值大势。美元的问题直接提出了改革国际货币体系的要求。2008年-2009年，老余作为诺奖获得者斯蒂格利茨领导的联合国货币与金融改革专家委员会成员，参与设计全球储备体系改革方案。他认为，美元颓势对中国的直接挑战就是外汇储备资产如何保值。他一再呼吁央行减少新增外汇储备，并减少已有外汇储备资产中的美元资产。不过，他对美元资产减持的前景其实是相对悲观的。既然中国已经占有美国国债市场的23%，要想全身而退，基本已无可能，也许我们只能把这些资产损失作为过去政策失误的代价了。关键就是不要再犯新的错误。

　　余永定教授经济思想的发展，与中国国际经济政策问题的演变紧密相关。他的一部分思想变成了政策实践，比如人民币汇率逐步走向更为灵活的制度。当然，老余的主观意愿是希望汇率市场化的进程能走得更快一些。他的另一部分思想还没有被接受，比如他最初提出外汇储备的问题时，中国的储备只有1000亿美元；今天他还在呼吁减少储备，但外汇储备已经高达2.5万亿美元，已成为中国沉重的经济包袱。还有一些新的思想，比如全球可能爆发债务危机的预言，还有待于未来经济实践的检验。

　　作者为北京大学国家发展研究院教授、财新传媒首席经济学家

　　《见证失衡：双顺差、人民币汇率和美元陷阱》，余永定著，生活*读书*新知三联书店2010年6月第一版

meng-h

减少债务 雷诺考虑出售沃尔沃卡车股份
类型：转载 　来源：商务部　 作者： 　责任编辑：徐冲　 发布时间：2010年09月15日

    雷诺集团总裁代表Pelata表示，雷诺正考虑出售其在瑞典沃尔沃重卡的股份，但没有说明交易的价格。雷诺是沃尔沃重卡的主要股东，占20.7%股份，按目前市面价值达22亿欧元。

点击查看原图

    报道指出，观察家们设想过出售沃尔沃的股份是减少雷诺债务的一个好办法，这也是集团总裁戈恩希望看到的能降低雷诺的一半债务。在今年2月初集团发表年度经营业绩报告中被问及这项选择时，戈恩未加以评论。但他指出集团还未到要以削减债务名义不管价格如何来出让资产的绝境之地。报道说，沃尔沃7月份公布的二季度业绩高于预期，对于雷诺出售股份一事也未披露任何信息。

meng-h

中集集团：2010年第一次临时股东大会决议公告   (184 k)[2010-09-18]
        · 中集集团：2010年度第一次临时股东大会的法律意见书   (136 k)[2010-09-18]


http://disclosure.szse.cn/m/drgg000039.htm

[ 本帖最后由 meng-h 于 2010-9-17 21:00 编辑 ]

shanmin

我国中重卡市场首现“中美合资”
2010年09月17日 　北京商报　刘佳

江淮拿出全部重卡资产结盟纳威司达欲“以退为进”

　　商报讯 “一方面很高兴,一方面也很平静。”经历了两年半的谈判,江淮汽车董事长左延安对于昨日与美国商用车巨头纳威司达合资项目的正式签约表现得很轻松。不过,由于双方在技术、市场和渠道等方面的合作细节尚未敲定,江淮汽车的国际化战略未来能实现几分效果,还需等待市场的答案。

　　早在去年9月,江淮汽车(JAC)就宣布与纳威司达子公司NC2达成了合资框架协议,拟与NC2在中国成立合资重卡整车公司。

　　双方昨日在京正式签署了上述合资协议,投资总额将不少于人民币20亿元,注册资本将不少于人民币8亿元,持股比为50∶50,未来将形成年产单班8万辆中型、重型载货汽车的生产能力。同时,江淮还与纳威司达签署了《发动机合资项目》协议。至此,江淮汽车的两个中美合资项目终于尘埃落定,不仅有望拿到国际渠道的“通行证”,也开创了我国中重卡领域“中美合作”的先河。

　　2009年,江淮汽车生产销售中重型卡车2万余辆,相对于全国89.4万辆的中重卡销量来说,这个数字显得相当尴尬。与会的一位汽行业专家就表示:“江淮汽车的重卡业务并不具有规模优势。”

　　对此,左延安坦言,此次选择重卡作为合作内容,就是要“以退为进”,腾出一些优势资源,将轻卡等核心业务做强做优。同时大力发展乘用车业务,由此实现产品结构调整和升级。据悉,江淮汽车将以现有的研发设施、生产基地、销售网络等全部重卡资产入股,而纳威司达、NC2则以现金加技术产权的形式入股。

　　实际上,外资卡车企业近年来纷纷开始调整对华策略,借助与本土企业的各种合作进入中国市场。去年德国曼公司以5.6亿欧元获得中国重汽约25%股权;北汽福田也与德国戴姆勒正式签署了卡车合资协议。

　　不过,此次江淮与纳威司达50∶50的股权结构引发了不少争论。有业界人士认为,没有绝对控股权不利于中方在资源、技术等方面掌握话语权。中原证券分析师就表示,作为熟悉市场环境的国内企业接受50∶50合资,会留下诸多后遗症。对此,左延安昨日在接受本报记者采访时回应说,话语权决定于双方资源的投入,并不仅仅是股权占比。他强调,未来若干年内,这家合资公司做的都将是江淮汽车的中重卡产品,使用JAC的品牌。

jwmei0039

中集集团2010年临时股东会纪要  2010-09-18 12:53
   

      2010-9-17下午，价值人生网参加了中集集团2010年的第一次临时股东会，麦伯良参加了会议，并且在两个小时内精力充沛的回答了股东的问题，与会的还有一些老面孔，比如每次必然参加会议的白发老太太，不过这次老太太还带来了自己70多岁的男朋友，上海睿信的董事总经理王丹枫也参加了会议，我们进行了交流，她比较赞同我们对中集集团的观点：多业务整合即将发力，总市值未来应该在800亿元人民币以上。



     一  联合卡车进展以及订单情况



     联合卡车的量产将在11月底，中集集团的目标是明年到后年是1万辆到3万辆的样子，按照麦伯良的预测，目前30－80万元重卡处于空缺，我们按照可能的中值60万元计算，那么1万辆对应的销售收入就是60亿元，中集集团有40％联合卡车的权益，每年大约可以贡献1亿元左右的投资收益。需要提醒的是，联合重卡中，中集集团不是控股股东，该项不能合并报表，故不能贡献销售收入，只能每年有固定的投资收益。


     重卡的销售初期，将主要依靠中集车辆原有的4S店以及其他代理的渠道，主要也是对原有客户的挖潜。价值人生网认为，这种挖潜是基于原有客户的升级营销，不存在太多新开拓的困难。麦伯良自己也认为重卡在生产初期或许会遇到各种问题，所以不着急迅速把市场铺开，而是和其他业务单元一样的采取温和改进的发展模式，这点我们是比较赞同的，并且从宏观的角度看，认为尹同耀和麦伯良的组合是很强大的，联合卡车是有着超强执行力的队伍。


     联合卡车对中集车辆集团的意思也同样重大，车头可以自己生产以后，将会大大提升中集车辆的净利。未来联合卡车生产的就是中国最高端的重卡，我们对此很乐观。



     二  “升级行动”对中集集团的意义



     价值人生网对中集集团的升级行动提出了自己的疑问：“升级行动是否表明中集跨产业运营管理体系和人才队伍考验较大？”



     对此，麦伯良还是展开了深入的铺垫于陈述，麦伯良坦诚中集集团多年的产业布局下来，对整个团队的管理水平提出比较高的要求，麦伯良称“带人就如同教育自己的孩子，这些年已经锻炼了自己的忍耐能力”，原来单一的集装箱业务，麦伯良自己就可以把生产、销售管理一手抓，但是现在九大业务板块铺开以后，如何授权、控制、监督、管理、激励等就成为了难题。中集的“升级行动”意图是打造长期健康发展的人力平台，麦伯良坦承如果升级行动在三年之内深入中集，那么未来五年十年中集集团可以做到2000－3000亿的市值，否则的话，中集集团可能只是1000亿销售的公司，这点麦伯良思路很清楚，知道在中集目前发展阶段，队伍建立和人才吸引的重要性。



     这点我们很赞赏，从历史上，中集在车辆业务和能化装备的成功并购都得益于能干的基层干部，这在大企业里面还是比较少见的－－完全竞争行业的同业并购以后，每年都提升净利指标，这就是管理的魅力和实力体现。


     三  F&G收购失败以后，中集是否在海工设计领域继续进行人才的吸引，另外国内海工设计的“第一把刀”胡安康加盟中集集团以后，对中集海工设计水平是否有较大提升？



     麦伯良对F&G收购的细节没有透露，认为其中有一些难言的因素。不像中交建集团领导那么高调的宣称自己如何拿到了F&G。麦伯良认为海工设计的品牌固然重要，但是设计公司的主要资源还是人，如何管控好外资公司的设计人员是难题，比如TSC海洋在扩张过程中就遇到了外籍（新加坡、日本、韩国、德国）员工管理的瓶颈问题。


     中集的海工研究院着眼于发展自身水平提高，同时胡安康等很多海工设计的顶尖人才的确被中集的企业文化所吸引，加盟了中集，希望在民族海工领域可以做出大成就。



     对于海工的市场，麦伯良预测海洋工程全球新增市场在3000亿美元，中集集团目标是十年以后做到海工领域的世界第一，短期目标是100亿人民币每年，后面每年递增。


     四  莱佛士成功交付首造平台以后，未来在国际海工市场的开拓计划是怎么样的。



     在没有向麦伯良请教之前，我们认为国内券商和基金的研究员大大低估了中国公司独立交付半潜平台的历史意义。


     国内目前有能力交付半潜的企业有三家，中远造船、外高桥船厂、中集莱佛士，没有亲自到场看过半潜平台的人可能都没有被震撼到。价值6－10亿美金的大家伙（半潜平台）是超级庞大的系统工程，中集莱佛士本次交付的平台由一万多个子系统工程组成，工作地点在北海，是对工作环境要求最苛刻的海域。



     另外，麦伯良首次向外界透露：2010年10月26日，将举行交船仪式，届时将会在中国海工史树立起来重要的里程碑，中集莱佛士在海工领域的交付记录，将会为未来开拓新订单提供有力的背书。



     海工领域的进入门槛较高，客户很少会将订单交给没有交付记录的企业，加上投资周期较长，所以后入者的门槛较高。另外，麦伯良透露中集莱佛士正在和马士基进行密切的基础，不排除未来可以拿到马士基订单的可能。



     价值人生判断，目前中集莱佛士有六亿美元的在手订单，还有其他订单在谈，但是海工领域的新需求目前看不是很旺，但是中集莱佛士能把在手订单做好，锻炼好队伍也是比较重要的举措。


     五  如何看待集装箱市场


     集装箱是中集集团的传统业务，中集集团的集装箱产能和产量都是世界第一。这次和麦伯良的深入交谈，我们对集装箱的理解更加深入了，不是目前市场上买方、卖方所简单看到的海运周期、集装箱周转率等简单指标。



     在目前发展阶段集装箱的门槛和后入者壁垒有四点：


     1.占地大。中集在深圳、上海、青岛、大连等海边的工厂和堆场资产显然要给予溢价，在房地产和物流用地日趋紧张的情况下，要在沿海拿到地，已经越来越难，竞争对手有房地产商等。而内地又不能作为生产集装箱的区域，因为距离客户太远，根本无法低成本交付。



     2.集装箱生产还是多长存在不绿色不环保的问题，这点对于新入者是壁垒。



     3.集装箱退税是地方政府所不希望看到的，所以各地现在不是很支持新建集装箱产能。



     4.熟练焊工、其他技工的缺乏。迅速扩展产能很多集装箱厂只能想，但是做不到。比如2010年的5月－6月期间，中集集团产能迅速在一个月内扩张了一倍，但是其他竞争对手产能仅仅增加了15％左右。这源于基地、工人等储备。


     四季度集装箱整个行业依旧看好的原因：



     1.集装箱使用率达到90％。



     2.集装箱存箱周期只有一个月，正常是2－3个月。



     3.航运公司减速航行的趋势短期不会改变。



     4.国际市场大船交付数量增加，将提升集装箱需求。



     5.集装箱补库存进行中。


     中集集团集装箱两大亮点：



     1.集装箱技术领域新的应用和突破，麦伯良透露春节以后，有集装箱新技术或新惊喜。



     2.特种箱应用的突破。

meng-h

老太太还带来了自己70多岁的男朋友?牛,我要去就得带70多个女朋友一块去.

酣睡者

原帖由 jwmei0039 于 2010-9-18 14:45 发表
中集集团2010年临时股东会纪要  2010-09-18 12:53
      2010-9-17下午，价值人生网参加了中集集团2010年的第一次临时股东会，麦伯良参加了会议，并且在两个小时内精力充沛的回答了股东的问题，与会的 ...

谢谢 jwmei:)

shanmin

#*d1*#

shanmin

2010中国持续成长企业的6个基因
http://content.businessvalue.com.cn/post/2410.html

meng-h

[转载]只因为他们全心全意地经营事业--在苍茫中传灯
作者: 翟敬勇
时间: [ 2010-09-18 23:45 ]

原文地址：只因为他们全心全意地经营事业--在苍茫中传灯作者：但斌
只因为他们全心全意地经营事业--在苍茫中传灯

2006年7月25日，沃伦·巴菲特进行了一次“重点”收购，只是这次收购让许多人不解。这就是，他的公司伯克希尔·哈撒韦竟然以40亿美元的价格买下了以色列艾斯卡金属制品公司（ISCAR）80%的股份。这是一家整体合金铣刀制造商，生产小型、消耗性的切割工具，其用途主要是作为高价大型机器设备的零组件。公司总部设在以色列的特芬(Tefen)。根据尼尔·桑德勒发表在《在线商业周刊》上的一篇题为《巴菲特在战伤累累的特芬工厂的参观之旅》的文章介绍，艾斯卡当时拥有6500多名员工，其经营范围分布在61个国家。由于它的财务状况没有公开，有人估计它的年度总的销售额在14亿美元左右，年利润应该达到4.4亿美元。如果这些数据是确切的话，那么伯克希尔·哈撒韦的收购价应该是艾斯卡销售额的3.6倍以及利润的11倍，这个价格不算很贵，但也不便宜。

特芬位于以色列北部。很长一段时间以来，“和平”在特芬是个令人绝望的词汇。这个距黎巴嫩边境不到20公里的小村庄，自然资源匮乏，多民族混居，曾经是以色列最贫穷、动荡的地区之一。就在伯克希尔收购艾斯卡后的一星期，黎巴嫩真主党人从黎巴嫩越境至以色列绑架了两名以色列士兵，并枪杀许多人。作为报复，以色列出动飞机轰炸了黎巴嫩部分城市。而黎巴嫩真主党人的回应是，乱轰了以色列北部部分地区，其中就包括了特芬。

一般的投资者如果要到中东任何一个国家或地区投资，必定会被人告之那里危机四伏，其举动将被人视为近乎疯狂，因为他们认为那些不能幸免于恐怖袭击或此类暴行的地区可能迫使商业中断，因此大部分人都要选择更安全的地方投资。但是，很显然，巴菲特绝对是一个特例。他为什么要把艾斯卡作为伯克希尔进行海外冒险的对象呢？艾斯卡究竟有什么特别之处吸引他呢？

根据伯克希尔2006年致股东函披露，这次收购始于一封简短的信。2005年10月25日，也就是在这次收购之前的9个月，巴菲特介绍说，“对我而言，相当陌生的威萨姆，寄来一封1又1/4页的信”，寄信的人叫艾登‧威萨姆（Eitan Wertheimer），他是艾斯卡公司的董事长。威萨姆在信中介绍了艾斯卡，并说明了它的跨国业务情况。信的开头写道：“这封信的目的，是向你介绍艾斯卡这间公司，”后面便开始描述艾斯卡在61个国家经营的切割工具事业。接着他写道：“在大型家族事业，通常都有的世代传承及经营权方面问题方面，我们花了不少时间，慎重地思考了艾斯卡的未来。而结论是，伯克希尔·哈撒韦集团将是理想的归宿，我们也相信，艾斯卡会在成为集团一员后，继续繁荣兴盛。”

看完信后，巴菲特的感觉是，“威萨姆的信总体看来，不但成功地突显该事业的质量、及管理阶层的特质，同时也让我有了更深入了解的念头”。于是，11月的时候，威萨姆、执行官雅各布‧哈帕斯（Jacob Harpaz）以及最高财务官丹尼‧高曼（Danny Goldman）来到奥玛哈。巴菲特会见了艾斯卡这支高层管理团队。“几小时的会面时间，使我坚信此一收购案若能成功，这个值得信任、能力超凡的管理阶层，将能顺利地融入伯克希尔团队。因为他们将能秉持收购前活力十足、及全心全意的态度，继续经营该事业。”

巴菲特认为，“艾斯卡这个事业没有任何神奇之处，只有靠管理者赋予其价值。而威萨姆、哈帕斯与团队成员，真的都像管理魔术师一样，不断研发出新型工具，使顾客的机器更具生产力。所以结论是：艾斯卡的获利之道，是帮助顾客赚更多的钱。应该没有比这更能创造持续成功的秘诀了吧！”

巴菲特说：“然而，由于伯克希尔从未收购总部设于美国以外的企业（尽管我购买过许多外国企业的股票），故需要研究相关税制、与司法管辖权等事务。了解过后，伯克希尔以40亿美元，购买艾斯卡80%的股权，而其余20%仍由威萨姆家族继续持有，并成为我们宝贵的合作伙伴。”

在并购交易完成后的两个月，也就是在2006年9月，巴菲特与查理·芒格以及伯克希尔其它5位合伙人一起前往以色列访问了艾斯卡公司。巴菲特后来高度称赞艾斯卡：“我们全体都对其营运方面的表现赞叹不已。艾斯卡，就像以色列这个国家一样，到处都充满了具备聪明才智、与充沛活力的人才。对伯克希尔的股东们来说，能有威萨姆、哈帕斯、高曼及其人才辈出的团队一同加入，实在是三生有幸！”

可见这次收购与伯克希尔收购其他公司的手法一样，这是典型的巴菲特式的收购。这个并购案再次显示了巴菲特收购的特点，那就是收购那些经营良好的优秀公司，而且这些公司的管理者在公司收购之后仍然愿意继续为公司效力。实际上，巴菲特近年来最关注的是人，因此他反复强调优秀管理者的重要性。财务当然非常重要，巴菲特决不允许伯克希尔收购一家业务毫无前途仅仅是管理者优秀的公司。估值当然也非常重要，然而毕竟是一家非上市公司或者在整个股市很低迷时，估值并不就显得那么重要。因为巴菲特对公司的选择，一般都基于这样一个普通的常识：如果一家公司经营有方，管理者品质优秀，智慧超群，那么它的内在价值就会逐步体现出来。巴菲特对管理者品质的忧虑不是没有理由的，如果管理者的品质出现危机，那么对于企业而言，灾难发生是早晚的事。看看最近几年其他的几起并购案，无不表现了巴菲特对管理者优秀品质的高度关注。比如，2004年之所以收购美中能源控股公司80.5%的股份，就是因为这家公司几位经理人很“优秀”或者很“优异”。2005年之所以并购是森林之河（Forest River），也是因为其总经理是一个“杰出的企业家”。

而艾斯卡董事长威萨姆就是一位卓越的企业家。这位犹太人是商界的传奇人物，也是以色列的首富。从1984年起，他就在以色列北部一个偏僻的小山村——特芬，绘制着宏伟的蓝图：通过发展工业园为当地提供就业机会，推动经济发展，最终实现中东和平。威萨姆说，“我们通过什么途径实现中东和平？律师吗？不可能。军队吗？也不大可能。政府？宗教领袖？不，都不可能！我认为，惟一能找到答案的地方是在商业世界，商业才是实现和平最重要的基石和力量！”

经过20年的精心耕耘后，威萨姆总结出了“特芬模式”，用以实现推动落后地区经济独立、促进区域和平的梦想。这一模式建立在5个要素之上：发达的出口工业、教育和技术培训、高质量的生活环境、和平共处。威萨姆说，出口能带来外汇收入，更重要的是，能建立起和国际市场上的合作者们交流知识和技术的桥梁。只有将企业放在国际市场中打磨，才可能获得持久的竞争力。威萨姆发起了“技术孵化器”项目，为创业者提供资金、商业建议、管理团队、办公地点与设施，所需资金的85％由他出，其余则来源于其他企业和地方政府的捐赠。“孵化器”会在“孵化企业”的销售额中提取3％的佣金，用于“孵化器”的运营。威萨姆自豪地说，从1984年至今，已有150多个企业从该“孵化器”中诞生。威萨姆就像一个老校长，满意地看着一批批“毕业生”从特芬“毕业”。为此以色列前总理拉宾对他的大加赞扬：“再有20个这样的工业园，以色列的工业出口额就能翻一番，国家的经济、社会和安全局面将彻底改变！”

《青年参考》的记者曾经这样报道，在威萨姆办公室的地上竖着一个舵盘，那是他到中国大连考察时当地政府送给他的，舵盘的支架上刻着“与时俱进”4个汉字。这位记者写道：“看着飞转的舵盘和威萨姆的笑颜，你会发现，这位82岁的老舵手依然是一个年轻、充满激情、永不言败的梦想家。” 想想看，这样一位热爱和平、为大众谋利益、一生致力于国家经济繁荣、并且全心全意地经营事业的人，怎么不会吸引巴菲特及其公司的眼球呢？这就是巴菲特之所以甘冒奇险、不远万里也要投资艾斯卡公司的理由吧！


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meng-h

巴菲特的中国门徒
黄利明 赵娟 王玉
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2010-09-18 09:17
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经济观察报 记者 黄利明 赵娟 王玉 “神”要来了！9月25日-29日，巴菲特的中国之行初步计划将是深圳、惠州、长沙，最后一站到北京。届时，巴菲特和比尔·盖茨还将与50-60位中国友人共进慈善晚宴。

身在美国的步步高董事长段永平也收到了邀请，但由于时间冲突他在博客中感叹“真是不想飞这一趟”。拒绝参加的还有担忧“劝捐”的部分中国富豪。

但奉行价值投资的巴菲特中国门徒却态度迥异。他们中不少人正在为能获得与巴菲特谋面的机会而热切张罗着。

当下中国，与巴菲特共餐已经成为一桩大事，一个日益庞大的巴菲特拥趸正在形成。

一个美国老人如何被中国精英膜拜？这种膜拜又将会给当下及未来中国的资本市场以及经济发展带来什么样的影响？

巴氏门派之异

不少基金特别是私募基金人士都在积极争取参与活动的机会，希望能够见上巴菲特。

有消息人士透露，比亚迪将在深圳安排晚宴，同时有投资界人士参与，而且还将有投资界人士与巴菲特进行对话。相关人士透露，交流的内容正在准备中，自然与专业的投资问题有关。

汇利资产总经理何震在接受记者采访时表示，未接到相关邀请，但如果有这个机会的话相信（投资人士）应该都会去。事实上，自2008年以来，中国A股市场诡谲的走势，困扰着不少国内基金经理，问题自不会少。

东方港湾投资管理公司董事总经理但斌被称为巴菲特“原教旨主义者”。过去的一年，信奉巴菲特价值投资的他们受到了一波又一波的质疑和非议。

2008年，但斌以56.84%的亏损垫底2008年私募基金排行榜。这是但斌奉行价值投资以来的首次滑铁卢。

“但斌确实有些教条了。”一位熟悉但斌的投资人称，他当时犯的错误是对于中国经济过度乐观，认为高速成长能抹平估值的问题，犯的是“主观乐观”的错误。

9月19日，但斌在接受本报记者采访时表示，对此公司也做过反思，价值投资相对需选择弱周期的行业，进行长期持有；强周期的行业确实需要波段操作。

活学活用巴菲特思想的人物阵容庞大：深圳赤子之心总经理赵丹阳、深圳明达资产管理有限公司董事长刘明达、北京星石投资管理有限公司总经理江晖、云南信托有限责任公司投资总监马宏被称为实践派代表人物，懂得理论与实践相结合。深圳同威资产管理有限公司总裁李驰则在进行价值与趋势相结合的投资。

虽然业内对赵丹阳在3500点时就早早地退出广为诟病，但事后看，他清盘旗下信托计划却紧随巴菲特躲过了2008年的A股大劫难。而江晖与马宏在2008年暴跌之时却依然享有难得的正收益，如今业绩依然不差。

大部分公募基金经理则被认为是巴菲特的伪弟子。他们公开宣称价值投资，但普遍每年300%的高换手率，板块、热点轮动的追逐，倡导价值投资的他们，往往陷入趋势投资、技术投资甚至概念、信息炒作上。

在公募基金中，坚持价值投资取向的实践者屈指可数，包括博时基金的价值风格组、富国基金投资总监陈戈、汇添富基金投资总监张晖等。

传说18年 （至2007年）中以8000元变成20亿元的“民间股神”深圳林园投资管理有限公司董事长林园，则被认为是巴菲特价值投资的投机主义者。

尽管林园有些恼怒巴菲特的提法，但依然无法阻止人们送他“中国巴菲特”的称呼。林园的选股铁律是：“我只买我了解、能算清账的公司股票，只做有底的投资。”他曾经煽情式地公开宣称：“牛股就是我创造的，我不买，它就不升；我不抛，它也不会跌！”

2008年，遵循着“死了都不卖”的特点，林园1、2、3期信托产品净值均超过50%的巨大跌幅，亦排在阳光私募的末尾。而最近两年，林园旗下的信托产品业绩也是乏善可陈。2007年9月成立的林园2、3期产品，如今净值依然有约23%的亏损。

假冒伪劣的巴菲特也大有人在：6年之前，一位原名邓佐松的人，自称“中国股王”，并改名邓菲特四处招摇撞骗宣讲吸引客户，后被北京警方立案调查。

巴氏流行病学分析

2005年，为了能与巴菲特“亲密接触”，东方港湾购买了巴菲特旗下哈撒韦公司股票。最近5年，东方港湾每年都会派员亲耳聆听巴菲特的声音。

巴菲特价值投资理念传入中国，肇始于上世纪90年代中后期。记者查询，1998年一本 《沃伦·巴菲特如是说》引爆了巴菲特“病毒”。此后关于巴菲特的书籍陆续并密集地登陆中国。

但对当时刚刚起步8年的A股市场而言，巴菲特的价值投资似乎远未如技术派、趋势投资派受欢迎。明达资产管理公司投资总监郭达伟回忆，当时最流行的是葛南维的移动平均线法则、江恩理论之类的技术分析理论。无论是券商还是股评家，谈论的都是量价等技术语言，而在做庄、内幕交易等暗流涌动面前，价值投资更是被忽略。

由于A股的不成熟以及投机性，索罗斯的趋势投资思想逐渐获得中国投资者接受和认可。2000年前后，江恩理论、波浪理论盛行一时。

2003年的明星基金经理肖华管理的博时价值成长基金获得全年收益冠军，价值投资由此开始流行。几年内以“价值”为名的公募基金大量涌现，目前仍有近百只。巴菲特也更为人所知。

巴菲特投资理念真正意义上的盛行应该是2004、2005年，当时中国实体经济增长强劲，但是A股却出现非正常下跌。朝阳永续公司董事长廖冰介绍，周围不少人就特别喜欢看巴菲特的书，其中一个朋友都看了十遍，认为一些股票一定可以买，这批人也坚持到了2007年，最终也在2007年获得了收获。

2005年市场出现波动并一度跌破千点，价值投资又被质疑。

2003年时，刘明达就发现A股很多消费股的价格与香港市场相比要便宜很多，2005年他构建了自己的“傻瓜组合”，即持有三年可以安享其成长，当时这个组合中包含贵州茅台、张裕A和云南白药等消费类公司。

同一年，这些股票同样被许多公募集金经理发现，那时他们称这些股票为“价值洼地”，后来的两年，贵州茅台、苏宁电器、招商银行、万科等一批股票成长为著名“白马股”。

2006年，博时基金就开始按照不同风格将投研体系分为了许多小组，其中就包括价值组。

此时，价值投资已经是巴菲特45年来的赚钱工具。巴菲特的方法仍然没变：评估投资价值，规避风险，保留安全边际，专注，做自己能够胜任的事，让复利发挥实际功效。

学习老巴好榜样

不无遗憾的是，正如巴菲特自传《滚雪球》中所言：任何人都可以理解这些简单的方法，但很少有人能够去实施。知易行难，特别是在中国这个不确定性因素众多的市场。

廖冰认为，A股投资主题变化快，投机气氛较浓，每年也会有一两次的系统性风险，因此新兴市场的投资大环境使得价值投资的持股期限大大缩短。

在廖冰看来，巴菲特理念具有4个特征：价值型投资，深度挖掘行业及公司的基本面 （包括公司治理及道德风险）并前瞻性布局，持股时间长，还有敏锐的周期性判断。

巴菲特在选公司时，会更多考虑管理层战略，执行力，管理层道德，这项商业模式的社会意义，而目前可能我国即便是机构投资者，考虑公司治理也要少一些，这可能需要年龄上的沉淀。

因此，价值投资理念的推进与市场中企业公司治理水平有着互为促进的关系。

何震表示，尤其值得关注的是，巴菲特把价值投资从二级市场延伸到一级市场，通过并购来获得复利，而且他对经济周期有着深刻而准确的理解，历史上的几次大跌他都顺利逃顶逃掉了。

汇添富基金首席理财师刘建位1998年通过《巴菲特传——一个美国资本家的成长》第一次接触巴菲特。当时他看到巴菲特投资成功的经历和价值投资方法，忽然顿悟：原来真正的投资成功之道，可以这样平实简单，不用像技术分析那样搞得非常复杂，不用像听小道消息那样天天紧紧张张。

“巴菲特说价值投资就是用4毛钱的价格购买价值1块钱的股票，这和我们平常购物的常识不是完全一样吗！”刘建位感叹，近年来他一直研究巴菲特的投资并著述讲座。

不过，博时基金价值组基金经理万定山表示，价值投资在中国有些被误解了，有人简单的理解是看基本面，但价值投资更重要的是看估值，即巴菲特说的“用4毛钱买到1元钱的东西”，价值投资看重 “资产负债表和现金流量表”即企业的过去和现在，也重视产业研究，产业结构代表更长远的视野。

万定山认为，价值投资其实就是做反向思考，“反向”的第一个要点是便宜。巴菲特只买看得懂的股票，他投资的公司看上去并没有复杂的盈利模式，价值投资者的信念是“均值回归”，也许永远没有合理的估值方法，但总有被严重低估的股票，价值投资者就是纠错者。

在中国这样的新兴市场，很多人更偏好成长投资，喜欢成长溢价，更重视预期而非估值；而在容易受到短期政策或资金量影响的A股市场，趋势投资同样流行，一些投资人仅仅关心价格走势。实际上，尤其在2008年金融危机之后大起大落的A股市场中，真正还在谈论价值、坚持价值的投资人已经是凤毛麟角。

在廖冰看来，在中国每个人对巴菲特的投资理念的理解是不同的，最重要的是巴菲特给了我们一个思想，就是我们这样做是正确的，从事这个事业是正确的，因为我们有个榜样叫“巴菲特”。

meng-h

深港研讨试行人民币资本项目自由兑换
本文来源于《财经网》　 2010年09月20日 21:09  共有 0 条点评

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深港正积极磋商在前海合作区试行有限度的人民币资本项目自由兑换研讨方案，是继8月26日国务院批复《前海深港现代服务业合作区总体发展规划》后，深港前海合作区在金融改革创新细节上的新突破

　　【财经网专稿】记者 唐韵乔  9月19日，两名知情人士向记者透露，深港正积极磋商在前海合作区试行有限度的人民币资本项目自由兑换研讨方案。

　　知情人士表示，人民币资本项目自由兑换最早作为“吸引投资、投行机构落户前海”的创新策略，由赴深考察的港澳委员提出。随后放大为前海金融创新亮点，被深圳市政府重点研讨商办、并着力推动。

　　由于研讨方案9月13日被深圳市政府批复后，尚在研讨磋商阶段，上述人士不便透露更多细节。只是称此试点一旦获批，或将纳入深圳“十二五”规划。

　　相关官员在此前的政府内部议会上，称其是继8月26日国务院批复《前海深港现代服务业合作区总体发展规划》之后，深港前海合作区在金融改革创新细节上的新突破。一经获批，不仅带动珠三角和香港金融产业的新发展新布局，也将是中国外汇管理体制的重大跨越。

　　国家外汇体制改革一般路线是，先实现经常项目可兑换，再实现资本项目可兑换，进而才能实现人民币的自由兑换。根据国际货币基金组织的统计，一般国家从经常项目可兑换到资本项目可兑换的时间，平均为7-10年时间，中国1996年完全实现经常项目可兑换，过去了14年，过渡年限已远远高于国家平均值。

　　在前不久的一次对媒体公开的会议上，外管局着重提出了“将在风险可控的前提下，有重点、有选择地推动资本项目改革”。而在中央最新批复的《珠三角改革发展规划纲要》、《深圳综合配套改革方案》、《深圳城市总体规划（2010-2020）》及粤港今年4月签署的《粤港合作框架协议》中，深港前海合作区的金融改革创新被一再提及。

　　消息人士表示，作为前海合作区重要一方的香港在金融体系和金融监管方面的成熟运作，以及前海合作区小范围的试点可控性，令相关金融改革创新充满可能性。

meng-h

奇瑞在巴西建最大海外工厂
杨小林
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2010-09-20 11:08
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经济观察网记者 杨小林 迄今为止，中国汽车在海外独资建立的最大工厂究竟有多大？对此问题，奇瑞巴西工业园或许能给出答案。

上周五（9月17日），奇瑞汽车股份有限公司与巴西圣保罗州政府在奇瑞公司正式签署了投资建厂的框架性协议。自此，奇瑞成为中国第一家在巴西投资建厂的中国汽车制造商。

奇瑞上周发给经济观察网记者的新闻通稿称，奇瑞巴西项目位于圣保罗州雅卡雷伊市(Jacarei)，项目由奇瑞独资建设，总体规划为最终建成奇瑞巴西工业园，工业园区占地面积100万方平米，总投资4亿美元。这是奇瑞在海外独资兴建的最大工厂，也是中国汽车品牌在海外独资建厂的最大手笔。

据悉，奇瑞巴西项目计划分两期实施：一期投资1.34亿美元，建成双班5万辆/年产能的工厂，计划于2013年建成投产；二期追加投资至4亿美金，实现3班15万台/年的产能，并将根据市场和工厂的经营状况，将中国境内优秀供应商引入巴西奇瑞工业园内，为奇瑞和其它整车制造商产品配套。

在新产品引进方面，奇瑞巴西项目首期将引进奇瑞S12(A1)和A13(**)等系列车型，均为符合巴西市场要求的灵活燃料汽车，后期将根据市场的发展情况陆续引入其他车型。

在当地建厂之前，奇瑞汽车一直是通过整车进口方式在巴西销售。2009年9月，奇瑞瑞虎(TIGGO)在巴西正式上市，迅速获得了市场的关注和认可，当年即被评为巴西年度最佳suv车型。2010年，奇瑞A1、A3等后续车型通过了巴西排放及安全认证，陆续投放市场。

上周在成都闭幕的全球汽车论坛上，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，通过与当地企业合资或者独资，奇瑞在海外已经设立了16家工厂。尹同跃预计，今年奇瑞汽车出口将达到创纪录的11万辆，同比2009年翻一番，继续成为国内出口量最大的汽车企业。

心月天狐

最近的调研报告

shanmin

博时基金邓晓峰：现在是价值投资的好时机
2010年09月13日  证券时报
http://finance.ifeng.com/fund/jjsd/20100913/2613188.shtml

meng-h

李小加撰万字文谈人民币国际化问题
2010年09月21日 11:14　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
他认为香港即将面临人民币离岸市场成长阶段，应考虑暂时向离岸市场注入人民币，同时设置人民币回流渠道
　　【财新网】（特派香港记者 王端）香港交易所行政总裁李小加9月20日，发表关于人民币国际化“万言书”。文中，李小加谈到明年在人民币国际化问题上对政策的期许。

　　近万字题为《关于人民币的六个问题》的文章，从人民币基本发展路径、为什么香港最适合作为人民币国际化的离岸中心、人民币国际化给香港带来商机等六个问题，李小加系统阐述了对人民币国际化问题的见解。

　　他希望，明年政策制定者能就人民币发展路径逐步达成共识，推动离岸人民币市场进入成长的快车道。这其中包括，人民币境外产品规模化、多样化与收益曲线的上升，人民币流出与回流政策措施的主动性与积极性大幅增强，人民币产品二级市场交易大幅增加等。

　　从去年实施人民币贸易结算试点以来，到今年7月末，跨境人民币结算业务累计达到916.42亿元。

　　李小加指出，这说明在中国资本项目仍未开放的情况下，人民币作为贸易结算货币是完全可行的。虽然人民币在贸易项下的流出与流入已基本开放，但人民币贸易结算的量还不够大。李小加认为，如何激励贸易商选择以人民币结算，是现阶段的重点所在。

　　文中，李小加阐述了人民币国际化的三大路径：首先，在5年至10年的中期内，人民币逐步成为广为接受的国际贸易结算货币；其次，在10年后的中长期阶段，随资本项下管制的逐步放开，人民币成为越来越重要的国际投资货币；再次，在20年后的长期阶段，人民币逐步成为储备货币。

　　在实现中期目标，即人民币成为国际贸易结算货币这一过程中，李小加认为，人民币离岸市场须经历三个主要阶段：形成阶段、成长阶段和成熟阶段。

　　他认为，2010年是离岸人民币市场的形成阶段。这个阶段的主要特点是，人民币细水长流出境，个人小额纳入；产品以储蓄定息为主，基本是市场驱动；收益动力以人民币升值预期为主，开始向固定收益转变。与此同时，市场建设全面展开，从境外自由流通起步，开始进入整个市场人民币化的初期准备。

　　李小加说，随着香港人民币回流内地的渠道逐渐打通，收益开始成为持有人民币的主要驱动力，这将标志着香港离岸人民币市场已经初步形成。

　　文中，就香港即将面临的人民币离岸市场第二阶段，即成长阶段，李小加花了较大篇幅加以论述。

　　李小加说，这一阶段的目标是发展足够多、足够规模、享有更高收益，且交投更活跃的产品，来激活、启动及加大贸易项下的流入流出，吸引更大范围的贸易结算伙伴开始使用人民币。

　　这一阶段面临着两个课题，一是必须有足够的初始人民币流动性，否则产品发行机构会担心没有足够的人民币存量购买，交易或止步。二是必须有更畅通的人民币回流境内渠道，以创造产品的收益源泉，鼓励产品发行。

　　对于前者，李小加建议，可考虑临时向离岸市场注入人民币，以弥补可能的人民币存量暂时的不足。对此，他提出五种人民币来源的可能性，包括允许境外企业通过中国与其他国家、地区的货币互换协议的安排获得人民币，投资于香港的产品；允许内地商业银行配合贸易需要，开展离岸人民币贷款业务；允许获批准的内地企业，以人民币对外投资；允许内地保险公司或基金公司，以人民币来港认购投资产品；允许QDII（合格境内机构投资者）以人民币参与境外发行与交易。

　　除此之外，李小加也指出，还可考虑设立临时性、试点型有定额管控的人民币“流动性支持池”（或称为“资金池”），为某个或某系列人民币产品提供支持，以保证其发行与交易时不会因离岸人民币存量不足而受影响。

　　关于回流机制，李小加指出，政策上要允许公司债券、股票、期货及利率衍生品等，能将发行所得的人民币资金以对外直接投资（FDI）或其他方式顺利返回境内。因为这些产品需要从境内业务中获取收益，目前人民币能带来的收益也只能来自内地。若不这样做，大交易、更活跃的产品就无法开发。

　　李小加也强调，上述的流出和回流，虽需要在资本项下予以考虑，但其目的不是寻求资本项下的开放，而是作为一种手段激活与促进贸易项下进出口两大主渠的人民币流通。

　　文中也指出，香港交易所最近向交易所参与者发出通告，要求他们提升各自的后勤系统，以确保所有交易所和结算所参与者未来都能处理人民币产品的交易、交收和结算。

　　李小加预期，未来人民币产品的交易有些会选择场外市场（OTC），为此，香港交易所正研究额外增设结算所，专门处理OTC人民币产品的交易。