中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

meng-h

吴敬琏：库存增加及股市好转或是经济复苏信号
http://www.sina.com.cn  2009年02月14日 13:29  中国新闻网

资料图：著名经济学家吴敬琏。中新社发 张朋
点击此处查看全部财经新闻图片


　　中新网苏州二月十四日电(廖勇斌)金融危机何时见底？很多经济学家给出了各种不同的预测。二月十三日，著名经济学家吴敬琏在苏州接受采访时直言“没法预测”，但是他表示，最近各地不少企业开始补给库存以及近期股市的好转，都是经济可能复苏的信号。

　　作为苏州的老朋友，吴敬琏曾经多次参与了有关苏州发展方向相关政策内容的制定。对于苏州在金融危机下进出口下滑的状况，吴敬琏建议说，苏州要坚定不移地进行升级和转型。

　　“整个产业价值链，就像笑起来的嘴唇的曲线，产前的部分和产后的部分附加值都很高，产中的部分则很低，前端主要是研发设计，后端主要是品牌营销和售后服务。苏州今后要完善产业链的前后端，引进研发和技术部门，只有这些部门进来，国内自己培养的技术人员就能得到发挥，中产阶级才能增多，”吴敬琏说。

　　此次来苏州，吴敬琏的身份是苏州工业园区中新开发股份有限公司(CSSD，园区开发主体)独立董事。对于苏州工业园区的发展，吴敬琏指出，苏州工业园区一个最大的优势它是中新两国政府合作的项目，园区引进了新加坡政府全套的先进管理机制，就是所谓的软件引进。与国内其他地方相比，这套高效的管理系统是应对经济危机的有利条件之一。面对今后经济形势，园区如何将产业做得更实更强，还需要做很多的工作。同时他表示，CSSD的模式具有示范意义，今后将更多关注CSSD的发展。(完）

中集逍客

心月：
没错！正如竞争激烈的汽车行业中的丰田公司，精益生产方式就是其管理利器。是其构筑护城河的制胜法宝。但话说回来了，就如女人嫁郎，进入了这片红海，就要面临竞争的惨烈！是不是可以有更好的选择呢？

meng-h

长安汽车拟回购70%B股股份
《财经》记者 梁冬梅   [2009年02月15日 22:23] 　   共有2条点评


南方汽车持股比例有望从45.55%提升为55.64%，分析师称将对股价有提振作用

　　【《财经网》专稿/记者 梁冬梅】重庆长安汽车股份有限公司（深圳交易所代码：000625，200625；下称长安汽车）2月15日晚发布公告称，拟最多回购长安汽车境内上市外资股（B股）70%的股份。
　　公告称，长安汽车拟自回购报告书公告之日起12个月内，以不超过9.09亿港元，回购不超过4.23亿股B股股份。这部分股份目前占长安汽车总股本的18.12%和B股的70%。
　　回购方式为通过深交所集中竞价交易，回购价格不高于3.68港元/股。而以回购资金最高限额和回购股数最大限额计算，则回购价格均值为2.15港元/股。　　
　　回购完成后，长安汽车所回购的股份将依法注销并相应减少注册资本。以回购数量上限计算，中国南方工业汽车股份有限公司（下称南方汽车）持股比例有望从45.55%提升为55.64%，达到绝对控股；A股公众投资者所持股份也将由28.54%提升到34.86%；惟B股公众投资者股份将从25.91%下降到9.50%。
　　太平洋证券汽车分析师谈际佳认为，回购B股相当于减少公司的总股本，也将增加每股净资产和收益，显示了大股东对上市公司的信心，对股价应有提振作用。
　　2008年以来，长安B股价持续走低，2008年10月9日的收盘价为1.68港元，折合1.48元人民币，相当于同日A股收盘价3.67元人民币的40.33%；与长安汽车每股净资产相比，折价幅度达45.68%。目前，长安汽车B股静态市盈率仅为5.17倍。
　　公告称，本次回购符合国务院国资委关于中央企业通过增持回购股份加强对上市公司控制力的政策导向，有利于促进长安汽车进一步做大做强。
　　长安汽车将以自有资金完成回购。公告称，截至2008年9月30日，长安汽车货币资金合并口径为20.31亿元，母公司口径为14.90亿元，足以回购价款。
　　2009年3月3日，长安汽车将召开第二次临时股东大会，审议本次回购的相关议案。
　　股东大会通过后，尚需取得外汇管理部门对本次回购涉及购付汇的同意。之后，长安汽车将根据股东大会和董事会授权，在回购期限内根据市场情况择机作出回购决策，并依法予以实施。
　　根据深交所公告，2月16日长安汽车取消特别停牌，当日复牌。
　　此前，丽珠医药集团股份有限公司（深圳交易所代码：000513，下称丽珠集团）曾因回购B股引起市场强烈反应，但后续影响有限。2008年6月5日，丽珠集团发布公告称，拟用不超过1.60亿港元的自有资金回购B股股票。消息公布之后，丽珠B股连续两日涨停。不过，之后却表现平平。
　　谈际佳认为，受汽车产业振兴规划及相关政策的影响，目前中国车市整体已现回暖迹象，长安汽车又同时受惠于新能源政策和汽车下乡政策，后续表现应该不错。

meng-h

巴菲特买股藏玄机
作者: 但斌
时间: [ 2009-02-16 12:46 ]

巴菲特买股藏玄机


记者李豫川 陈刚 联合报道

3月1日，巴菲特将公布其投资旗舰——伯克希尔·哈撒韦公司截至2008年底的最新投资组合情况，巴菲特公开表示他可能会继续增持诸如通用电气公司、高盛集团和美国摩托车制造商哈雷-戴维森公司（Harley Davidson），但更多的投资者希望从他的资产配置中寻觅到可以从公开市场买进的目标。

巴菲特去年10月17日在《纽约时报》撰文称：他正在买进股票。可惜很多人并没有理会巴菲特的注解，他只是动用了个人账户上的资金，而不是伯克希尔公司的钱来买进股票，记者注意到，他在动用伯克希尔公司的钱投资时，更青睐那些固定收益目标，如可转换优先股或企业债券,他最近就是大手笔买进了瑞士再保险公司和哈雷-戴维森公司的无担保债券。

青睐固定收益投资

巴菲特正在减少买股的规模，增加一些固定收益品种，以更好的配置其总额超过300亿美元的现金。彭博社提供的数据称，2008年上半年，巴菲特卖出股票的总价值为17.6亿美元，买入股票总价值55.1亿美元，而前一年同期，巴菲特买入股票115亿美元，卖出股票20.9亿美元。巴菲特去年上半年的股票买入规模同比减少了大约52%。

另一方面，截至2008年 9月30日，伯克希尔公司总共持有约97亿美元的企业债和可转换优先股，比前一年同期增长了61%，去年11月，巴菲特还出资3亿美元北美最大的石膏板生产商USG公司的债券。

今年2月6日，伯克希尔公司向瑞士再保险公司注资30亿瑞士法郎，收购后者发行的附有12%票息、永久可转换优先股。伯克希尔公司有权在3年之后将其以每股25瑞士法郎的价格转换成为瑞士再保险的股票。而就在三天前的2月3日，伯克希尔公司出资3亿美元，买进美国最大的摩托车制造商哈雷-戴维森公司的无担保债券。作为回报，伯克希尔公司每年将获得15%的固定利息。

2008年以来，巴菲特一直试图利用全球信贷危机带来的机遇，大手笔买进一些美国知名制造业公司的股份。Carret Zane资本管理公司合伙人弗兰克·贝特兹说：“当前的经济形势确实为巴菲特提供了投资机遇。巴菲特可能认为，哈雷-戴维森公司长期而言的市场前景非常好。” “股神”注资的消息使在纽交所上市的哈雷-戴维森公司股价2月3日当天上涨了16%，而在2008年，该股的市值缩水超过了2/3。

巴菲特最新一些投资行为与通常的持股不同，他开始把现金“借”给一些知名企业，而不是在公开市场买进股票，得到了普通投资者无法获得的优惠条件。去年10月，巴菲特出资30亿美元购买了通用电气（GE）的优先股，每年可以获得10%的股息，并有权在今后5年内的任何时间以22.45美元/股的价格增持总价30亿美元的通用电气股票，尽管这一价格相当于通用公司当前股价的两倍。同样，巴菲特出资50亿美元买进了高盛公司的优先股，他同样要求获得10%的年息，并有权在今后5年内以115美元/股的价格增持总价50亿美元的高盛股票，当然这一协议价比目前高盛股价高39%左右。

倾情铁路股

尽管巴菲特对于在公开市场增持流通股趋于谨慎，但这并不妨碍他对铁路股的钟爱。2009年2月3日，伯克希尔公司再次增持了230万股公司伯林顿北方桑特菲公司（BNSF）的股票。

伯林顿公司是美国第二大铁路股，从2007年4月巴菲特首次介入该股以来，他已经数次增持该股。迄今，伯克希尔公司已经持有后者7600万股股票，占其总股份的22%。

从2008年10月至今，伯克希尔公司增持了伯林顿公司1300万股，而同期该股下跌了25%。尽管投资者担心美国经济放缓会拖累铁路公司的业绩，但BNS公司去年第四季度的收益飙升了41%，远远超出了华尔街分析师的预期。

第二次减持星座能源

2月10日，伯克希尔·哈撒韦公司向美国证交会提交的披露文件显示，截至1月23日，该公司已经将持有的星座能源集团（Constellation）股份从1722万股减少到1483万股，占后者股份7.45%。这也是巴菲特在一个月内第二次出售星座能源的股份，今年1月初，伯克希尔公司抛售了267万股星座能源的股票。

2008年9月，伯克希尔公司旗下附属公司——中美洲能源控股公司与星座能源达成初步协议，它支付47亿美元获得星座能源集团的普通股权益、获得10亿美元的特别优先股并承担其48亿美元的净负债。但是到了2008年12月17日，星座能源“改口”宣布以45亿美元的价格将其一半的核能业务卖给法国电力公司股份，作为补偿，伯克希尔公司获得了5.93亿美元的“分手费”和2000万股星座能源集团股票。

“股神”也有盈利压力

3月1日，伯克希尔公司将公布其2008年的年报。由于投资者担心伯克希尔公司大量持有的金融股（美国运通和富国银行）大幅跳水，以及其衍生品和约可能造成巨额账面损失，伯克希尔A股目前的股价比其在2007年曾触及的高点跌去了40%左右。

加州CHECK资本管理公司投资总监史蒂文·切克说：“2008年第四季度可能是伯克希尔公司历史上破记录的糟糕时间，其所持有股份价值缩水势必影响到伯克希尔的股价，但这不意味着伯克希尔公司的全盘业绩都非常黯淡。”

尽管伯克希尔公司已经连续四个月出现了业绩下滑的情况，但自2001年第三季度以来，该公司尚未出现过季度亏损的情况。当时主要是因为“9·11”恐怖袭击导致伯克希尔公司不得不支付巨额的保险索赔。

《巴菲特亦非完人》一书的作者瓦诃纳·简吉金说：“如果伯克希尔公司在2008年第四季度的业绩太差，也可能引发投资者的抛售。尽管巴菲特的投资组合中有大量未实现的账面盈利，而且在迅速减少，而且如果它的衍生品合约出现大额减记，我也不会感到意外。”

截至2008年9月底，伯克希尔公司持约67.3亿美元与标准普尔500指数相关的期指合约，它们的清算日期在2019年—2027年之间。另外还有大约100亿美元的衍生品合约。2008年前9个月，伯克希尔公司在这类衍生品上的税前损失约22.1亿美元。

巴菲特现在更青睐优先股和企业债等固定收益投资品种。制图/孙武


金融海啸以来巴菲特已进行九次“抄底”
全球第二大精品珠宝公司蒂芬妮（Tiffany & Co）也获得“股神”巴菲特的青睐。蒂芬妮13日透露，巴菲特的波克夏公司投资2.5亿美元买蒂芬妮公司债。这是波克夏自去年9月来，第七笔年收益率至少10%的公司债、优先股或可转换债券投资。蒂芬妮向美国证管会（SEC）申报的数据显示，2.5亿美元的投资当中，1.25亿美元买的是8年期债券，另一半则买10年期债券，年收益率都是10%。蒂芬妮公司表示，这笔资金将用于债务再融资以及公司一般用途。蒂芬妮的高档精品在这波金融海啸中也遭受冲击，去年11－12月购物季的全球销售萎缩21%，降到6.87亿美元，定于 3月23日公布的第四季财报也将受拖累。投资顾问公司Fridson Investment Advisors执行长佛德森则表示：“零售业目前并不是投资人会抢进的产业，显然这笔投资是着眼于高收益，但也是从公司体质及产业角度精挑细选出来的。”去年9月下旬以来巴菲特频频出手，陆续收购知名企业的高收益债券，包括投资30亿美元买进GE的优先股、以50亿美元买高盛优先股，之后又斥资26亿美元购买瑞士再保（Swiss Re）的可转换债券，另以总额7.5亿美元购买哈雷机车（Harley-Davidson）、包装公司Sealed Air公司与建材制造商USG等公司发行的证券。这些投资的年收益率都在10%－15%之间。





阅读全文

qqdavid

十分感谢你,前天我在广州图书馆的电脑上查找一下"滚雪球：巴菲特和他的财富人生"的索引编号和上架位置,想不到这本书在"广图"还没上架,先看了电子版再说

meng-h

跌宕起伏的国内重卡市场近来又出新闻了。
作者: 冷藏车冷藏物流
时间: [ 2009-02-17 22:48 ]

跌宕起伏的国内重卡市场近来又出新闻了。
　　1月23日，中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(简称中集集团)对外发布公告称：同意其下属子公司中集车辆(集团)有限公司与芜湖泰瑞投资有限公司、深圳市九思投资有限公司共同发起成立集瑞联合卡车股份有限公司。该项目一期投资20亿元，将拥有重卡整车全部生产工艺，计划2011年投产。中集集团希望，联合卡车公司将成为我国未来主要卡车供应商。

　　深圳中集车辆(集团)有限公司(简称中集车辆)规划部门的李平经理告诉本报记者，新年伊始，他就频繁往返于深圳与安徽芜湖两地。尽管连日来的旅途奔波使他略感疲惫，但想到手中那份有可能对国内重卡市场产生影响的合同，心中便感到无限欣慰。

　　中集集团发布的上述公告指出，中集车辆将对联合卡车公司出资5.4亿元，占注册资本比例45%；泰瑞投资公司出资5.4亿元，占注册资本比例45%；九思投资公司出资1.2亿元，持有1.2亿股股份，占总股比的10%。

　　这份公告在业界引起不小震动。有媒体披露，中集集团的合作伙伴———芜湖泰瑞投资有限公司的法人代表，正是奇瑞汽车董事长尹同跃。于是，一些业内人士便开始猜测：一向在乘用车领域施展拳脚的奇瑞，莫非要在重卡市场有一番作为？

　　奇瑞也想搞重卡

　　一位不愿透露姓名的知情人士对本报记者说：“芜湖泰瑞投资有限公司的多位董事是奇瑞的人，该公司与奇瑞之间有着千丝万缕的联系。因此，这次中集集团与芜湖泰瑞的合作，实际上就是与奇瑞的合作。”

　　尽管奇瑞人士说，他们对这件事情并不知情，但随后记者从芜湖市发改委有关负责人口中得到确切答案———奇瑞确实要与中集集团合作搞一个重卡项目，目前相关工作正在进行之中。前文提到的中集车辆规划部门李平经理也直截了当地告诉记者：“在这个项目上，我们的合作伙伴就是奇瑞。”

　　据了解，奇瑞想进入重卡市场并非一时兴起。有知情人士向记者透露，早在两年前，奇瑞就开始谋划重卡生产事宜，并通过重组一汽扬子客车，获得了卡车生产资质。中集集团也正是在两年前开始与奇瑞接触，商谈如何在重卡领域展开合作。

　　中集选中奇瑞

　　中集集团是全球规模最大的集装箱制造企业，道路运输车辆是该企业目前重点发展的业务。自2002年以来，中集利用自身优势，通过收购兼并和投资建设的方式，整合行业资源，建立起覆盖国内东北、华北、华东、华南、西北等区域以及西欧和北美的15个生产基地，形成较为合理的布局和年产12万辆各类专用汽车的生产规模。作为中集集团的子公司，中集车辆近年来通过重组、收购国内外专用车企业，成为国内甚至全球名列前茅的专用车制造商。中集车辆麾下的济南中集考格尔、扬州中集通华、驻马店中集华骏等专用车企业，皆为专用车行业的知名企业。

　　中集集团拥有雄厚的资金实力，在商用车领域又有较好的基础，为何选择擅长搞乘用车的奇瑞作为自己开拓重卡市场的合作伙伴？

　　有媒体猜测，中集看中的是奇瑞手里的卡车生产资质，想效仿华菱、徐工的做法“借壳入市”，但李平否认了这一说法。“中集有多年的专用车生产经验，自身资金实力雄厚，再加上目前国家正在实施调整振兴汽车产业政策，鼓励汽车企业之间进行兼并重组。所以，凭借中集、奇瑞的实力申请卡车生产资质不是问题。”

　　“我们看中的是奇瑞所处的地理位置和当地政府的扶持政策。”李平告诉记者：“首先，安徽省在中国东部地区偏中的位置，南北交通便利，物流运输方便；其次，安徽有江淮、华菱等重卡企业，与重卡相关的产业配套环境较好；第三，安徽省政府一向重视发展汽车产业，特别是芜湖市政府对汽车企业在税收、资金、技术发展上都有相关的扶持政策，再加上我们与奇瑞已经在其他领域有过合作，对奇瑞的企业文化和行事风格比较了解。综合多方面因素考虑，我们觉得奇瑞是中集在重卡项目上最合适的合作伙伴。”

　　不在乎进入重卡市场的时机

　　“自去年7月1日，我国实施国Ⅲ排放标准以来，国内重卡销量一路下滑，一场突如其来的国际金融危机更是雪上加霜。此外，国内重卡市场已形成由七八家大企业主导的格局。奇瑞与中集在此背景下进入重卡领域似乎并不明智。”新华信汽车市场研究服务副总经理陈育松这样评价双方的合作。

　　李平对此回应说，中集集团并不在乎进入重卡市场的时机。“中集与奇瑞投资的重卡项目符合公司长期发展战略，有利于提升企业在陆上交通运输领域的竞争力和运营效率。中集与奇瑞投资的合资企业可以充分利用双方优势，在研发、供应链和售后服务等方面发挥协同效应，从而获得中、重卡市场应有的地位。”

　　据了解，目前合资项目筹备组已就合资重卡项目中的核心总成———发动机、变速器、车桥等供应体系进行了详细论证，确认了主要供应商，并草签了相关技术协议和商务协议


阅读全文

meng-h

中国银行业监督管理委员会副主席蔡鄂生一行来访中集




2月16日上午，中国银行业监督管理委员会副主席蔡鄂生先生在深圳银监局局长刘元、副局长熊涛的陪同下，一行12人莅临中集参观考察。集团总裁麦伯良，副总裁李锐庭、李胤辉，集团党委副书记于亚，财务管理部总经理金建隆，财务管理部副总经理张力，公共事务部北京工作部主任朱筱奇等出席了座谈会。

会上，麦伯良总裁介绍了中集集团的发展历程、战略规划、产品集群以及当前严峻经济形势下集团的发展现状及所面临的问题，并重点就如何应对经济危机同蔡鄂生副主席进行了交流。

蔡鄂生副主席对中集长期以来取得的成绩以及在应对全球金融危机中采取的措施给予了充分肯定，并表示将在各方面支持中集的发展。

meng-h

长安汽车回购B股 是否意在整体上市http://www.sina.com.cn  2009年02月18日 01:48  证券日报
　　傅苏颖

　　“长安汽车(4.88,0.44,9.91%,吧)之所以停牌后就决定大比例的回购B股，很有可能是为公司实现整体上市做足前期准备工作。”。昨天接受记者采访的分析师这样表示。

　　自2008年10月10日起停牌的长安汽车在历时4个月后终于在本周一发布公告称，公司将以不高于3.68港元/股的价格回购境内上市外资股(B股)股份，回购期资金总额不超过9.09亿港元，回购数量以回购期满时实际回购的股份数量为准，但最多不超过4.23亿股B股，即不超过公司目前总股本的18.12%和B股的70%。从而使其成为继丽珠B(9.850,-0.05,-0.51%,吧)之后，第二家推出B股回购计划的上市公司。

　　昨日，长安汽车股价实现复牌后的第二个涨停。截至下午收盘，该股“买一”上堆积的买盘封单达796万手，接近8亿股，已经超越了该股的流通盘，若以此数据乘以该股现价4.44元简单计算，“买一”上合计有超过35.44亿元的资金排队抢购。另外，长安B(2.240,0.20,9.80%,吧)也受到热烈追捧，收盘时“买一”上有超过1亿股封单，吸引了超过2亿港元的资金。

　　与此相类，此前，丽珠集团(19.55,-0.95,-4.63%,吧)是第一家提出进行B股回购的公司，并早在去年12月就开始实施回购，如今，丽珠集团A、B股的股价已经实现翻番。

　　宏源证券(15.49,-1.24,-7.41%,吧)一位资深分析师昨天在接受记者采访时表示，长安汽车此次在停牌四个月后毅然决定回购B股计划，可以看出公司在为整体上市做准备。也有分析人士预测，长安汽车一系列重大资产重组即将展开，南方汽车可能借壳长安汽车实现整体上市。

　　而为什么选择B股而不是A股呢？该分析师解释说，因为B股属于外资股，部分外资股对公司方面会有一些特殊的限制，因此，为整体上市考虑，回购B股是合理的选择。

　　第一创业汽车行业分析师王清涛昨天在接受记者采访时表示，单从A股B股的股价方面考虑，目前长安汽车A股价格4.44元，而B股价格才2.04港元。因此回购B股的成本要少的多。

　　针对为什么股东方会制定高出市价几乎一倍的价格来回购B股，这里面是否内含隐情？上述宏源证券分析师表示，一般股东都必须出高价才得以实现回购的目的，因此，长安汽车此次提出比现价高的多的回购价格，实际上是可以理解的。

　　而早在今年年初的1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议审议并原则通过的汽车产业调整振兴规划中明确提到，“加快汽车产业调整和振兴，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。要推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。”正是基于这一宏观背景因素，长安汽车回购B股就不是单纯的回购或B股出路的问题了。

meng-h

长安汽车亏损3亿之后：8亿元回购70%B股之谜http://www.sina.com.cn  2009年02月18日 02:40  21世纪经济报道







　　本报记者 姚伟

　　高达9.09亿港元(约8亿元人民币)的回购资金，70%B股的回购上限，停牌四个月的长安汽车(4.88,0.44,9.91%,吧)(000625.SZ)、长安B(2.240,0.20,9.80%,吧)(200625.SZ)，终于在2月16日公布了回购B股的详细方案。

　　回购的积极效应显而易见，注销部分B股将带来每股净资产、净收益等关键财务指标的提升。这一重磅利好消息如同一针强心剂，截至2月17日，长安汽车、长安B已连续两日无量涨停，分别报收于4.44元、2.04港元。

　　不过，按照2008年长安汽车每股净利润0.017元计算，其A股、B股的市盈率已分别达到261倍、120倍。

　　回购方案出笼始末

　　相对于首个吃螃蟹的丽珠集团(19.55,-0.95,-4.63%,吧)(000513.SZ)停牌两月即完成B股回购事宜，步其后尘的长安汽车走完这一过程则用了两倍时间——整整四个月。

　　接近长安汽车的人士解释，B股回购其实不需要证监会审批，只需要接受监管部门的窗口指导即可。丽珠集团无疑是一个“幸运儿”，它在将方案上报时幸运地获得了高层人士的批示，故进展相对较快。

　　担任此次回购B股的财务顾问中信建投证券认为，按照长安汽车2008年9月30日的资产负债状况，斥资8亿元回购B股不会对长安汽车的日常经营能力、偿债能力造成重大影响。

　　此前，长安汽车2008年三季报中高达20.31亿元的充沛现金，让市场人士对长安汽车回购完100%的B股充满期待。

　　对于长安汽车而言，这似乎也只有一步之遥——再掏出3.4286亿元左右的现金即可理论上完成回购完B股的壮举，这意味着长安汽车将成为中国资本市场首家B股退市公司。

　　但这注定是一个“不可能完成”的理论操作。

　　上述接近长安汽车的人士透露，若长安汽车提出回购100%的B股，届时肯定会发现B股永远都回购“不干净”，因为市场总会存在一些“死户”，即持股人因死亡或其他原因，不管长安汽车开出多么丰厚的价码，他也不接受回购。既然不能完全回购B股，只有退而求其次回购部分B股。出于对B股流动性的考虑，长安汽车最后决定在资本市场至少留下30%的B股。

　　而3.68元港币的回购价亦可看出中信建投证券的良苦用心。

　　接近长安汽车的人士透露，按照长安汽车2008年10月10日1港元合0.88元人民币的汇率换算，3.68元港币正好等于2007年底的每股净资产3.24元。一个显而易见的事实是，以低于3.68元港币(注：即3.24元人民币)的价格进行回购，将增厚长安汽车每股净资产，反之，则会降低每股净资产。

　　B股价值仍被低估？

　　长安汽车斥资回购B股的举措，源自于B股被低估的价格已经影响到上市公司的形象——自2008年10月10日停牌后，中信建投证券运用绝对估值和相对估值两种方法，得出“在公司A股价格与同行业上市公司整体估值水平相当的情况下，公司B股价值已被严重低估”的结论。

　　但中信建投证券得出结论的数据，均是以长安汽车2007年12月31日的财务数据为基础。而长安汽车停牌期间发布2008年全年业绩大幅下降的预告后，B股被严重低估的结论似乎也不复存立。

　　这需要追溯到长安汽车2008年第四季度业绩大变脸。

　　今年1月23日，长安汽车公布2008年业绩预告称，2008年全年净利润约3893万元，与第三季报的3.4354亿元净利润相比，“相当于亏损3.0461亿元”，与2007年1-12月的6.6689亿元净利润相比，则同比下降50%-100%。

　　长安汽车2008年第四季度巨亏背后可能有深层次原因。

　　去年7-9月，长安汽车分别销售5.0117万辆、3.977万辆、6.0872万辆，共计销售15.0759万辆汽车。10-12月，则分别销售5.0674万辆、5.6407万辆、4.3684万辆，共计销售15.0765万辆汽车。

　　而去年下半年，PPI增幅一直呈现下降趋势——分别为上涨10.0%、上涨2.6%、上涨9.1%、上涨6.6%、上涨2.0%、下降1.1%。考虑到三、四季度汽车销量相差无几，而PPI不断下降的情况下，长安汽车去年四季度高达3.0461亿元的亏损额，在三季度仅亏损1.0664亿元面前需要一些合理解释。

　　“我个人估计，长安汽车去年第四季度计提了一些在自主品牌上的研发费用。”招商证券分析师汪刘胜说。

　　但长安汽车董秘黎军并没有向记者解释背后原因，仅表示，投资者可以在日后披露的2008年年报中寻找答案。

　　事实上，按长安汽车2008年全年3893万元净利润估算，其2008年每股净利润仅0.017元。

　　按2月17日收盘价计算，其A股、B股的市盈率却已分别达到261倍、120倍，应不存在“B股被严重低估”之说。券商人士一针见血地指出，回购B股带来的仅是每股净资产及每股收益的提高，长安汽车基本面并未发生实质性改变。

　　“从每股收益的角度看，长安汽车的股价肯定涨不了这么多。”汪刘胜表示，但长安汽车停牌四个月错过一波反弹，有一定补涨需要，再加上有“1.6升排量以下汽车购置税下降至5%、汽车下乡、新能源汽车”三种题材加身，近期受到投资者追捧不足为奇。

心月天狐

张宏月（化名）从事了近30年的修补大型拖头车工作，前几年，他来到位于沪太路6888号上海中集冷藏箱有限公司（下称中集冷箱）门外一条名叫“中集路”的小路上开了一家修车店，专门给来中集冷箱拉集装箱的拖头车“修修补补”。2004年、2005年是生意最火的时候，张宏月一个人根本忙不过来，就从老家把弟弟一家接过来帮忙。但从去年下半年开始，他的生意随着中集冷箱业务的大幅度减少而变淡。
    “去年上半年，来厂里运载集装箱的车能排出好几百米的长队，一直从厂门口排到沪太路上，但是现在好几天才能有几辆卡车来拉集装箱，我们的生意也差了很多。”昨日下午，张宏月坐在路边的凳子上，无奈的对早报记者说。

　　张宏月的切身遭遇，反映出占全球集装箱市场50%以上份额的中集集团，因业务急剧下滑而导致的停工现象还在继续蔓延。

　　为此，早报记者前往中集集团在上海的工厂实地了解情况。

　　中集冷箱：

　　只有一辆吊车在“做工”

　　公开资料显示，中集冷箱隶属全球最大集装箱生产企业——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ，下称中集集团），为中集集团旗下专门从事冷冻箱业务的公司，冷冻箱业务在中集集团主营业务的比重大约为10％。根据中集集团2007年年报显示，冷冻箱的销售收入为42.56亿元，较2006年增加26.22％，并且在2005、2006、2007年三年保持15％以上的增幅。

　　不过昨日，在中集上海冷箱厂区内，早报记者看到，只有一辆吊车在来回搬运集装箱，职工车棚里面停放着稀疏的自行车。该公司办公室相关人士一句“拒绝接受采访”将早报记者挡在门外，但他无法挡住的是公司业务持续下滑的现状。

　　此前有媒体报道，农历正月十二（2月6日），中集集团位于深圳的两家公司基地：蛇口码头的南方中集集装箱制造公司和龙岗坪山的南方中集东部物流装备制造公司尚未见开工迹象，厂区内也看不到员工身影。南方中集集装箱制造公司员工透露，已经停工两个多月，坪山的集装箱生产也停工了，大家轮休回家，发800多元的工资。

　　对于公司目前情况，中集集团总裁办媒体关系主管刘敏娜昨日表示，公司一切状况已在2008年12月公告过。

　　2008年12月7日晚，中集集团发布公告称，进入四季度，由于全球金融危机造成的我国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响了集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务提早进入淡季，干货箱制造基本处于停产和半停产状态。中集集团同时表示，通过主动调整产品结构，增加道路运输车辆、能源化工装备、海洋钻井平台等新业务，公司的收入与盈利已不再单纯依赖于干货箱业务。

　　中集宝伟：

　　工人拿400多元待岗工资

　　而中集集团位于上海的另一个工厂——中集宝伟工业有限公司（下称中集宝伟）的情况则更加严峻。昨日，据一位从事货运的人士介绍，中集宝伟是中集集团旗下干箱重点基地之一，不过从去年12月底开始到现在，工厂干箱业务就处于停工状态。中集宝伟相关人士则表示，工厂已经部分复工。

　　而昨日下午4点半，在月罗公路1881号中集宝伟门外，一位刚下班的中集宝伟工人告诉早报记者：“现在复工的不足200人，还不到全部工人的十分之一，复工也都不是做集装箱的。”工人透露，“厂里做集装箱的同事现在还在家里等待复工通知，每个月只有400多元的待岗工资。”

　　早报记者还在中集宝伟公司内看到，制造集装箱的必要材料——成堆的钢材安静地躺在厂区空地上，钢材被雨布遮着，雨布上积满了尘土，而厂区门窗的封条上“2008年12月31日”这个日期赫然醒目。据工厂工人介绍，去年12月31日，一大批工人就放假回家，一直到最近，才有部分工人接到厂里通知回来上班。但是由于干箱制造的工人还在放假，所以厂房仍封着。

　　“以前，我们每年只有过年的时候才休息一个星期，平时上班一般都是12至13个小时，而现在每天都是8个小时。”另一个工人告诉早报记者，“薪水也大幅缩减，以前每个月基本可以拿到3000元左右，而现在只能拿到1000多元，大家都说厂子快倒了，都在到处找其他的活儿干。”

　　券商看中集

　　今年中集集装箱

　　业务收入降33％

　　早报记者汪蕊

　　昨日，一位不愿透露姓名的证券分析师表示，中集集团今年1月干箱接单只有几千箱，而往年一个月基本要接10万箱左右，所以工厂停产在意料之中。

　　分析师同时告诉早报记者，此次全球经济衰退引发的全球贸易下滑，严重抑制集装箱运输需求增长，导致运价、租金双双下挫，船公司撤线并班，集装箱需求疲弱。“集装箱期租率2007年10月份是最高点，为116.35美元/TEU，其后开始持续下跌，2008年12月份为46.64美元/TEU，跌破50美元/TEU的关口，而2009年1月份为44.7美元/TEU，再创历史新低，这意味着集装箱航运市场极其低迷，在世界经济出现复苏迹象之前，这种状况难以改变。”

　　他预计今年中集集团整个集装箱业务收入将下降33％。“公司的整个集装箱收入占据公司收入的50％左右。”而国金证券也发布报告预计受全球经济衰退影响，公司2008年第四季度干货箱基本停产，估计2008年全年同比下滑10%左右，而冷藏箱和特种箱业务增速放缓。

　　中银国际分析师也认为，目前来看，集装箱生产市场的前景十分暗淡，考虑到经济的不景气，再次下调该股的盈利预测。在2009年的经济增长疲弱的预期下，集装箱生产商的未来可能比先前的预期更加悲观。“由于全球贸易活动将逐步冷却，尽管在先前的预测中已经考虑到了公司2008年和2009年销量将分别下滑10%，但是先前的预测仍然过于乐观。因此，将2008年和2009年销量预测分别下调14.7%和22.5%至162万标箱和135万标箱。”在调整假设之后，将中集集团2008年和2009年盈利预测分别从20亿元人民币和18亿元人民币下调8.3%和23.7%至18亿元人民币和14亿元人民币。

meng-h

中银的素质就没法说了。贷款折扣其他银行包括工行、农行这样的官僚银行，招行、兴业、深发展这样的新兴股份银行办7折利率都很痛快，或者遮遮掩掩最后还是给办了。就是中行如此官家银行不办的理由居然是要求，贷款户去逼开发商办房产证，真是牛。没有就不管办。放贷的小姑娘们说，现在都是利润考核，没有办法，部门经理层层压榨。

meng-h

香港证监会谴责中银国际证券并判处罚款300万
2009年02月18日18:45　　来源：
我有话说　查看评论(0) 好文我顶(0)

　　和讯消息 据香港证监会网站公告称,香港证监会今日公开谴责中银国际证券,并判处罚款300万元,指中银国际证券没有合理地确保客户证券得到适当的保障。
（和讯财经原创）

　　据香港证监会调查,中银国际证券交收部1名职员未经现金客户及保证金客户的同意或授权,擅自动用属于这些客户的股份,为中银国际证券未能及时交付证券的机构客户的交易进行交收。这种情况在2006年发生了超过30次。
（和讯财经原创）
推荐阅读
美国10任总统们投资也失败（组图）
电信产业振兴规划通过

    * 央行“提示”商行注意票据融资
    * 中投洽购澳第三大铁矿公司股份
    * 基金878亿撤离债市转战股市
    * 2月新基金发行达到14只
    * 王石称房地产调整远未结束
    * 美通过2750亿美元住房救援计划

　　香港证监会发现中银国际证券没有实施适当的监控措施来保障客户证券,中银国际证券在中央结算系统内的现金客户及保证金客户的证券未经授权而转移到中银国际证券中央结算系统结算户口的做法,持续了差不多1年才被揭发。
（和讯财经原创）

　　证监会谴责中银国际证券有限公司并判处罚款（公告全文）
（和讯财经原创）

　　证券及期货事务监察委员会（证监会）谴责中银国际证券有限公司（中银国际证券）,并判处罚款300万元,指中银国际证券没有合理地确保客户证券得到适当的保障（注1）。
（和讯财经原创）

　　这项决定源于证监会的调查,当中发现中银国际证券交收部一名职员未经现金客户及保证金客户的同意或授权,擅自动用属于这些客户的股份,为中银国际证券未能及时交付证券的机构客户的交易进行交收。这情况在2006年发生了超过30次。
（和讯财经原创）

　　证监会发现中银国际证券没有实施适当的监控措施来保障客户证券,中银国际证券在中央结算及交收系统（中央结算系统）内的现金客户及保证金客户的证券未经授权而转移到中银国际证券中央结算系统结算户口的做法,持续了差不多一年才被揭发。
（和讯财经原创）

　　证监会法规执行部执行董事施卫民先生（Mr Mark Steward）表示∶“稳妥保管客户资产是持牌人任何时候都必须履行的责任,即使像本个案中的情况,客户最后没有蒙受损失,持牌人仍不得违反这项原则。”
（和讯财经原创）

　　证监会根据《证券及期货条例》第201条与中银国际证券达成协议。在决定与中银国际证券达成协议的过程中,证监会考虑到中银国际证券向证监会报告事件、没有客户因事件蒙受损失及中银国际证券在调查过程中与证监会充分合作,因此调低了罚款额。此外,证监会亦接纳有关事件源自中银国际证券仅一名职员的不当行为。
（和讯财经原创）

　　备注:1. 中银国际证券有限公司是根据《证券及期货条例》获发牌从事第1类（证券交易）、第2类（期货合约交易）、第4类（就证券提供意见）及第5类（就期货合约提供意见）受规管活动的法团。（来源:香港证监会网站）
（和讯财经原创）

    中银国际证券有限责任公司声明：与遭谴责公司非同一企业
（和讯财经原创）

meng-h

钢材期货上市获证监会批准
作者：李中秋         发布时间：2009-02-19 16:28         来源：中国证券报·中证网

　  中证网讯 中国证监会19日批准上海期货交易所上市钢材期货，上市品种为线材和螺纹钢。



中国证监会批准上海期货交易所开展线材和螺纹钢期货交易



　  为贯彻落实《国务院办公厅关于当前金融促进经济发展的若干意见》关于“尽快推出适应国民经济发展需要的钢材等商品期货新品种”的重要战略部署，近日中国证监会批准上海期货交易所（以下简称上期所）开展线材和螺纹钢期货交易。按照《期货交易管理条例》和《期货交易所管理办法》的相关规定，在各项准备工作就绪和相关程序履行完毕后，中国证监会将尽快批准上期所挂牌其期货合约。

　  钢铁是重要的工业原材料，被称为工业的“骨骼”。钢铁工业是国民经济重要的支柱产业，是国民经济社会发展水平和综合实力的重要标志。1996年，我国钢产量首次突破1亿吨，成为世界钢产量最大的国家，并在此后一直位居世界首位。2007年，我国钢产量4.89亿吨，占全球总产量的36.4%，超过了钢产量排名第二至第八位国家的总和。而且，我国从2006年开始成为世界上最大的钢材出口国，2007年共出口6264万吨，在国际市场占有重要地位。

　  1993年，我国钢材价格全面放开，价格完全由市场决定。一直以来，钢材价格波动较大，市场风险较为明显。钢材生产、贸易和消费企业缺乏权威的价格信号来指导生产和经营，也无法规避价格波动的风险。本次国际金融危机中，相关行业企业运用铜、铝等有色金属期货交易在应对价格剧烈波动风险方面发挥了积极作用，钢材现货企业利用钢材期货市场来发现价格并进行套期保值的需求也日益强烈。

　  开展钢材期货交易，一是有助于形成钢材现货与期货有机结合的市场体系，规范和完善钢材流通市场；二是逐步优化钢材价格形成机制，指导钢铁上下游企业合理安排生产和经营，帮助政府部门及时、准确地把握市场变化趋势，及早采取调控措施，保障资源的合理配置和市场的供求平衡；三是为钢铁生产、贸易和消费企业提供低成本、高效率的风险控制手段，提高企业管理水平，增强市场竞争力，推动钢铁行业的稳步发展；四是通过品牌注册的方式，吸引和鼓励规模领先、技术先进、环保达标的钢铁企业将产品注册为交割品种，促进钢铁工业健康有序发展，切实贯彻落实《钢铁产业发展政策》；五是依靠钢铁出口大国的优势，增强我国在钢材贸易中的定价影响力，提高我国钢铁工业的国际竞争力。总之，通过钢材期货交易市场的建立，使其经济功能逐步发挥，为国民经济增长提供服务。

　  钢材分类多样，规模复杂，品种繁多。经过认真研究和深入调研，根据现货市场的实际情况和期货合约设计的技术要求，线材和螺纹钢作为钢材期货合约的交易标的较为合理。目前，上期所已经完成了线材和螺纹钢期货合约的前期设计工作，确定了通用性强、流通量大的合约标的，拟定了较为严格的交易、结算和交割制度，论证了梯度保证金制度、涨跌停板制度、持仓限额制度等风险控制措施。中国证监会将在市场风险可控、可测、可承受的前提下，按照相关法律法规的规定批准上期所尽早挂牌钢材期货合约，并指导和督促上期所根据市场发展情况，认真做好钢材期货的培育工作，逐步完善钢材期货品种体系。

股市潜规则

中集上海工厂复工不足一成
2009年02月19日02:44

来源：东方早报




　　曾经要排长长车队的中集冷藏箱公司门前，如今冷冷清清。 早报见习记者 徐晓林 图

中集集团国内部分工厂停复工状态。 刘建平 制图

　　张宏月（化名）从事了近30年的修补大型拖头车工作，前几年，他来到位于沪太路6888号上海中集冷藏箱有限公司（下称中集冷箱）门外一条名叫“中集路”的小路上开了一家修车店，专门给来中集冷箱拉集装箱的拖头车“修修补补”。2004年、2005年是生意最火的时候，张宏月一个人根本忙不过来，就从老家把弟弟一家接过来帮忙。但从去年下半年开始，他的生意随着中集冷箱业务的大幅度减少而变淡。

“去年上半年，来厂里运载集装箱的车能排出好几百米的长队，一直从厂门口排到沪太路上，但是现在好几天才能有几辆卡车来拉集装箱，我们的生意也差了很多。”昨日下午，张宏月坐在路边的凳子上，无奈的对早报记者说。

　　张宏月的切身遭遇，反映出占全球集装箱市场50%以上份额的中集集团，因业务急剧下滑而导致的停工现象还在继续蔓延。

　　为此，早报记者前往中集集团在上海的工厂实地了解情况。

　　中集冷箱：

　　只有一辆吊车在“做工”

　　公开资料显示，中集冷箱隶属全球最大集装箱生产企业——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ，下称中集集团），为中集集团旗下专门从事冷冻箱业务的公司，冷冻箱业务在中集集团主营业务的比重大约为10％。根据中集集团2007年年报显示，冷冻箱的销售收入为42.56亿元，较2006年增加26.22％，并且在2005、2006、2007年三年保持15％以上的增幅。

　　不过昨日，在中集上海冷箱厂区内，早报记者看到，只有一辆吊车在来回搬运集装箱，职工车棚里面停放着稀疏的自行车。该公司办公室相关人士一句“拒绝接受采访”将早报记者挡在门外，但他无法挡住的是公司业务持续下滑的现状。

　　此前有媒体报道，农历正月十二（2月6日），中集集团位于深圳的两家公司基地：蛇口码头的南方中集集装箱制造公司和龙岗坪山的南方中集东部物流装备制造公司尚未见开工迹象，厂区内也看不到员工身影。南方中集集装箱制造公司员工透露，已经停工两个多月，坪山的集装箱生产也停工了，大家轮休回家，发800多元的工资。

　　对于公司目前情况，中集集团总裁办媒体关系主管刘敏娜昨日表示，公司一切状况已在2008年12月公告过。

　　2008年12月7日晚，中集集团发布公告称，进入四季度，由于全球金融危机造成的我国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响了集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务提早进入淡季，干货箱制造基本处于停产和半停产状态。中集集团同时表示，通过主动调整产品结构，增加道路运输车辆、能源化工装备、海洋钻井平台等新业务，公司的收入与盈利已不再单纯依赖于干货箱业务。

　　中集宝伟：

　　工人拿400多元待岗工资

　　而中集集团位于上海的另一个工厂——中集宝伟工业有限公司（下称中集宝伟）的情况则更加严峻。昨日，据一位从事货运的人士介绍，中集宝伟是中集集团旗下干箱重点基地之一，不过从去年12月底开始到现在，工厂干箱业务就处于停工状态。中集宝伟相关人士则表示，工厂已经部分复工。

　　而昨日下午4点半，在月罗公路1881号中集宝伟门外，一位刚下班的中集宝伟工人告诉早报记者：“现在复工的不足200人，还不到全部工人的十分之一，复工也都不是做集装箱的。”工人透露，“厂里做集装箱的同事现在还在家里等待复工通知，每个月只有400多元的待岗工资。”

　　早报记者还在中集宝伟公司内看到，制造集装箱的必要材料——成堆的钢材安静地躺在厂区空地上，钢材被雨布遮着，雨布上积满了尘土，而厂区门窗的封条上“2008年12月31日”这个日期赫然醒目。据工厂工人介绍，去年12月31日，一大批工人就放假回家，一直到最近，才有部分工人接到厂里通知回来上班。但是由于干箱制造的工人还在放假，所以厂房仍封着。

　　“以前，我们每年只有过年的时候才休息一个星期，平时上班一般都是12至13个小时，而现在每天都是8个小时。”另一个工人告诉早报记者，“薪水也大幅缩减，以前每个月基本可以拿到3000元左右，而现在只能拿到1000多元，大家都说厂子快倒了，都在到处找其他的活儿干。”

　　券商看中集

　　今年中集集装箱

　　业务收入降33％

　　早报记者汪蕊

　　昨日，一位不愿透露姓名的证券分析师表示，中集集团今年1月干箱接单只有几千箱，而往年一个月基本要接10万箱左右，所以工厂停产在意料之中。

　　分析师同时告诉早报记者，此次全球经济衰退引发的全球贸易下滑，严重抑制集装箱运输需求增长，导致运价、租金双双下挫，船公司撤线并班，集装箱需求疲弱。“集装箱期租率2007年10月份是最高点，为116.35美元/TEU，其后开始持续下跌，2008年12月份为46.64美元/TEU，跌破50美元/TEU的关口，而2009年1月份为44.7美元/TEU，再创历史新低，这意味着集装箱航运市场极其低迷，在世界经济出现复苏迹象之前，这种状况难以改变。”

　　他预计今年中集集团整个集装箱业务收入将下降33％。“公司的整个集装箱收入占据公司收入的50％左右。”而国金证券也发布报告预计受全球经济衰退影响，公司2008年第四季度干货箱基本停产，估计2008年全年同比下滑10%左右，而冷藏箱和特种箱业务增速放缓。

　　中银国际分析师也认为，目前来看，集装箱生产市场的前景十分暗淡，考虑到经济的不景气，再次下调该股的盈利预测。在2009年的经济增长疲弱的预期下，集装箱生产商的未来可能比先前的预期更加悲观。“由于全球贸易活动将逐步冷却，尽管在先前的预测中已经考虑到了公司2008年和2009年销量将分别下滑10%，但是先前的预测仍然过于乐观。因此，将2008年和2009年销量预测分别下调14.7%和22.5%至162万标箱和135万标箱。”在调整假设之后，将中集集团2008年和2009年盈利预测分别从20亿元人民币和18亿元人民币下调8.3%和23.7%至18亿元人民币和14亿元人民币。

[ 本帖最后由 股市潜规则 于 2009-2-20 09:06 编辑 ]

股市潜规则

原帖由 股市潜规则 于 2009-2-20 09:04 发表
中集上海工厂复工不足一成
2009年02月19日02:44
http://photocdn.sohu.com/20061227/Img247293674.gif
来源：东方早报

http://photocdn.sohu.com/20090219/Img262333257.jpg　　曾经要排长长车队的 ...

这个记者是个坏蛋。

没有人否认目前集装箱行业是寒冬期。集装箱的需求萎缩代表了我们国家出口仍然面临严峻形势，没有复工或者仍然完全停产状态说明没有好转的迹象。中集占市场份额如此之大，这也是全球经济危机下，国际贸易萎缩的反映。

写这种文章的记者，一般正常情况下的目的是给上面提个醒，要在财政政策、货币政策各个方面尽快扭转目前的惨烈局面。

然而，当我们看这个文章的时候，字里行间透露出文章作者和记者对公司的怨恨，把工人的失业和被拒绝采访遭到闭门羹的怨气都撒在了公司身上。

不知道这个记者真正的目的是什么，如果仅仅是为了攻击公司而去采访，或者因为中集这样的大公司不向媒体撒钱而以调查为目的进行攻击和负面报道，未免太过分了。

其实正如这个记者在文章中所说的“该公司办公室相关人士一句‘拒绝接受采访’将早报记者挡在门外，但他无法挡住的是公司业务持续下滑的现状。”同样的道理是，无论记者如何猛烈的攻击，也无法改变目前是危机最坏的时候了，更无法改变集装箱是一种不可替代的包装运输产品，也无法改变经济循环的规律。

不可替代的产品、全球超过50%的份额，如果在经济危机中能够不破产倒闭，接下来的经济复苏的时候，恐怕又是一个获益最大的赢家。

对于投资者来说，其实不言自明，正如记者采访的那些机构，人家根本没有因为记者的大惊小怪而惊慌失色。

meng-h

运输物流业有望成为第11个振兴规划
作者：汪蕊         发布时间：2009-02-20 09:14         来源：东方早报
　　昨天有消息称，我国将在原定的十大行业振兴规划中新增运输物流行业，以支持运输及物流行业的整合和壮大。

　　早报记者随后确认，运输物流业确实已成为第十一个产业调整振兴规划。记者了解到，由国家发展改革委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航局和中国物流与采购联合会、中国交通运输协会共同组成的全国现代物流工作部际联席会议日前已经在北京召开了会议，会议重点讨论了此次“运输物流振兴规划草案”的拟定。

　　一位知情人士透露，此次会议主要是收集此前发还各个部门讨论的“运输物流振兴规划草案”意见并且汇总，进行修改了之后再交由发改委审议。其预计，此次11个行业规划中除已出台的8个外，包括物流振兴规划在内的其他3个行业振兴规划将在下月初召开的两会前全部出炉。“今天的会议后就会将修改稿交由发改委审议，最快本月内就能公布。”

　　据了解，运输物流振兴规划从去年第四季度就开始起草，国家有关部门还专门邀请物流业知名咨询公司ATKearney进行意见征询。据介绍，此次运输物流振兴规划主要是中国物流与采购联合会进行基础信息搜集，由全国现代物流工作部际联席会议牵头进行起草方案。

　　虽然上述知情人士表示，此次运输与物流振兴规划主要还是从宏观面对运输和物流进行政策扶持，但是多位业内人士昨日却告诉早报记者，此次振兴规划应该会对我国物流园区布局进行合理规划。

　　“目前，我国物流业物流园区缺乏统一规划现象严重，其中各级政府规划推动建设的物流园区比例占到了85%。”这位人士认为，省级以下政府更容易偏重地方发展，很有可能造成同一地区或小区域范围内多个园区存在，同时各地政府出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争，造成土地、人力、财力和相关资源的浪费。

心月天狐

原帖由 股市潜规则 于 2009-2-20 09:04 发表
中集上海工厂复工不足一成
2009年02月19日02:44
http://photocdn.sohu.com/20061227/Img247293674.gif
来源：东方早报




http://photocdn.sohu.com/20090219/Img262333257.jpg　　曾经要排长长车队的 ...

版主剽窃我的帖子:*29*:

股市潜规则

原帖由 心月天狐 于 2009-2-20 11:35 发表


版主剽窃我的帖子:*29*:

:*22*: :*22*: :*22*: :*19*: :*19*: :*19*:

度舟

vv vv vv

meng-h

完败双龙
本文见《财经》杂志总第231期 出版日期：2009年02月16日 18:13  共有20条点评
打印 推荐 收藏
字号：
一场混杂了市场突变、劳资纠纷、跨国企业文化冲突、技术之争以及中国汽车企业发展道路抉择的大并购，最终落得中国上汽与韩国双龙两败俱伤
《财经》特派记者 陈竹 发自韩国平泽 记者 胡润峰 于达维 陈中小路 发自上海 记者 梁冬梅 发自北京


2009年1月12日，双龙汽车公司平泽总部，一名工人走过已停产的装配线。当天，韩国金融监管当局敦促双龙汽车公司的大股东中国上汽公司致力恢复生产

至今，在韩国第五大汽车公司双龙汽车首尔总部的一间会议室里，还悬挂着胡茂元2005年初题下的“双赢”牌匾。
　　身为董事长，胡茂元主政中国第一大汽车公司上海汽车工业（集团）总公司（下称上汽集团或上汽），于2003年到2004年间力退另一家中国公司蓝星集团，以5900亿韩元（约合41亿元人民币）的价格，夺得双龙48.92％的股权；而后更增持至51.3％，并于2006年将其注入旗下的上海汽车集团股份有限公司（上海交易所代码：600104，下称上汽）。
　　上汽赢得了开头，但没有赢得结局。
　　仅隔数年，2009年2月6日，韩国法庭接受了双龙汽车株式会社（Ssangyong Motor，韩国交易所代码：003620）的“回生”请求。“回生”，即韩国法律中的破产重组程序。法庭任命双龙韩籍常务朴永泰、现代汽车前总经理李裕一担任双龙的法定接管人。
　　2008年，产能22万辆的双龙一年间只造出了8.1万台车，仅占韩国汽车总产量的2％。双龙汽车未能偿还2009年1月到期的票据920亿韩元（现价约合4.55亿元人民币），目前持有的现金低于400亿韩元（约合1.98亿元人民币），亦无力偿还2009年4月将到期的公司债1500亿韩元（约合 7.43亿元人民币）。据双龙最大债权人韩国产业银行预计，双龙需要至少6000亿韩元（约合29.70亿元人民币），才能维持2009年的运行。
　　进入“回生”，是上汽破釜沉舟的主动选择。
　　在上汽主导的双龙董事会1月9日向韩国法庭提请“回生”时，就知道这一天会来临。曾亲身参与双龙收购和管理的一位上汽集团副总裁，甚至已经做好更坏的准备。他在接受《财经》记者采访时表示：“对上汽来说，承担的风险可能是最初收购的5亿美元缩水或颗粒无收。”
　　从上汽来看，收购双龙后的数年，减员增效、通过合资建厂和销售在中国拓展市场，上汽屡挫屡试，最终无一得有寸进。每一步，更与双龙工会一而再再而三地发生戏剧性冲突，最终成为打不开的死结——赢得收购，却收获完败。
　　上汽一方仍表示了以死求生的愿望。在上海接受《财经》记者采访时，谈及这场令上汽尝尽酸甜苦辣的并购，胡茂元强调：“双龙产品是有竞争力的，当时走出去，选择双龙，是希望双方优势结合。而要解决现在遇到的问题，关键是韩国要改变投资环境，加强对投资者的保护，要获得政府和银行的支持，改进现在做得不够的地方，解决工会阻挠的问题。”
　　不过，几乎所有接受《财经》记者采访的汽车业内外专家，都对双龙的前景持保留态度。他们认为，尽管2008年的全球金融危机激化了矛盾，但双龙的问题绝不是简单的现金流或信贷问题，上汽在双龙的境遇亦非劳资纠纷可以解释。
　　这场混杂了市场突变、劳资纠纷、跨国企业文化冲突、技术之争以及中国汽车企业发展道路抉择的大并购，从开始到两败俱伤的全过程，堪为中国企业并购史的一部经典教材。

争夺双龙
惨烈相争的两家中国公司背后，都有着中国汽车工业产业政策的影子

　　无论如何，在2003年到2004年间那场漫长的竞购双龙之役中，上汽不是一个盲目的并购者。
　　上汽可谓最了解双龙的中国汽车公司，并与之素有交往。早在2001年，上汽集团下属的上海汇众汽车制造公司以320万美元购得了双龙重卡、大客车的生产设备和模具。2003年1月，双方达成了CKD（零部件组装）合作项目意向，并在上海签订了轻型客车合作项目协议。后来收购案中的两位关键人物——时任上汽集团副总裁、汇众董事长的蒋志伟和时任双龙社长的苏镇琯，都出席了签字仪式。
　　时值“自主品牌”概念在中国汽车业重新崛起，国家发改委青睐有加。而在中国汽车业三强中，上汽尽管效益不错，品牌却都来自合资伙伴美国通用汽车和德国大众汽车，没有可与一汽红旗、二汽东风相比的自主品牌。上汽深知，必须在此领域有所建树，才能在未来继续获得国家在政策和资源上的支持，在中国汽车市场占据领先地位。
　　正在此时，出现了一个控股双龙汽车的机会。
　　其时，双龙是排在现代、起亚、雷诺三星之后的韩国第四大汽车公司，其SUV产品在韩国中高端市场占据优势。1997年亚洲金融危机后，双龙陷入债务危机，曾被大宇收购。大宇破产后，双龙汽车公司被以朝兴银行为主的30多家债权人组成的债权团控制，后者持有双龙汽车51％的股权。持有数年后，2003年下半年，债权团邀请海外企业投标。
　　2003年10月，上海汇众向集团汇报了收购双龙50％左右股权的思路。一位后来参与并购的人士告诉《财经》记者，上海市政府希望上汽做大做强，上汽自己也急于进入“《财富》全球500强”。双龙虽然规模不大，但有比较强的研发团队、完整的国际销售网络，正为上汽所看重。
　　2003年10月底，上汽集团决定倾集团之力而为。
　　虽然这起并购如今因深陷窘境亦遭诟病，但回到那个时间节点，上汽重金出手有很强的战略理由。上汽收购双龙，着眼于利用双龙的技术实力做大做强，发展自主品牌。双龙擅长的SUV车型与上汽擅长的乘用车形成互补。当时，SUV车在中国刚刚起步，但发展迅猛，2003年销售量同比增长将近80％，被业内人士戏称为“SUV元年”。
　　占据韩国SUV市场半壁江山的双龙，不仅拥有现成的柴油发动机技术，还有一个令人称道的研发团队。在销售方面，双龙在韩国拥有200多家直销代理店和 400多家大宇代销网点，在海外拥有90多家总经销商。“通过收购双龙，上汽也拥有了海外销售的渠道。”上汽一位主管并购的副总裁说。
　　尽管一度应者云集——美国通用汽车公司、法国雷诺汽车公司和雪铁龙汽车公司以及印度的塔塔集团，都曾提出竞标意向，但最后的竞争戏剧性地在两家中国公司间展开。
　　2003年12月，中国蓝星集团突然宣布获得了收购双龙股权的优先谈判权（参见《财经》2004年第1期“争夺双龙”）。蓝星为国务院国资委下属企业，但主营石油化学产品，从无造车经历。收购双龙，蓝星意在迂回于中国已“高到不可逾越”的汽车制造准入限制。“中国汽车行业政策所谓的‘准入制度 ’基本就是‘不准入制度’，建一个汽车生产点，必须要国家发改委、国务院层层批准。现在原则上就是不再批新的了。”汽车业资深专家贾新光当时告诉《财经》记者。
　　正因如此，蓝星愿意为获得优先谈判权付出巨大的代价：蓝星提出每股1.1万韩元的报价，并且承诺到2010年完成对双龙7亿美元的投资；同时投资3亿美元，为双龙在中国建1万多个销售及售后服务网点。蓝星还保证会保留双龙原经营团队，雇佣所有职员。
　　即便如此，蓝星最终未能成功——原因不在双龙而在中国。在为期三个月的尽职调查期内，蓝星始终未获国家发改委的支持。在这场阻击战中，上汽虽然一度措手不及，但凭借国家发改委对其所塑造的汽车业“三大三小”格局不遗余力的支持，始终扼住了蓝星的关键。国家发改委海外资金利用司官员告诉记者，收购案惟一获批复者，正是上汽。
　　蓝星退出之后，上汽如愿接到了来自双龙债权团的“绣球”。

隐忧
上汽与双龙之间存在目标上的错位

　　2004年7月27日上午，首尔希尔顿饭店，上汽集团和双龙汽车债权团就上汽收购双龙股份一事签订了具有约束力的谅解备忘录。觥筹交错之际，日后的大麻烦已渐浮上台面。
　　签约五天之前，双龙工会举行了总罢工。
　　工会要求与上汽签署一份特别协议，内容包括：建立劳资海外经营战略委员会，允许工会参与董事会决策过程，保障雇佣和设备不被转移等。
　　事实上，此前蓝星集团已领教过工会的厉害。2003年底，为了阻止蓝星进厂调查，韩国工会组织了“敢死队”。2003年底和2004年初，工会也曾多次局部罢工，拒绝让中国企业收购。
　　工会的“下马威”，上汽看在眼里，但当时决策者认为“搞得掂”。上汽代表、后来担任双龙副社长的沈剑平在接受《财经》记者采访时说，上汽在尽职调查阶段就了解到，双龙工会隶属的“金属工会”和民主劳动总工会以激进而闻名，但考虑到双龙是上市公司，而且上至中韩政府，下至咨询和中介机构，都给予积极信号，一心要做大做强的上汽，抱着“偏向虎山行”的劲头落实了收购事项。
　　“当时主要还是考虑全球战略，认为关键是实现整合，劳资关系可以协商共处，双龙管理层也做过承诺。所以以为能搞好，没想到后来这一步，这么激烈。”沈剑平说。


　　上汽得以成功抢得双龙，在国内是由于获得发改委的支持，排除了其他竞争对手；在韩国方面，则是获得了以前社长苏镇琯为代表的双龙管理层的认同，最终得以入主。
　　在帮助职工接纳上汽方面，苏镇琯们的作用不可不提。这也使得上汽的决策层更加相信，工会问题不会升级。2004年11月2日，上汽集团董事长胡茂元在接受韩国《朝鲜日报》采访时曾明确表示，以总经理苏镇琯为首的双龙汽车干部和职员，让外汇危机时几近破产的企业从2001年开始扭亏为盈，其能力已得到承认。因此，“无需担心继续雇佣这些职员等敏感问题。”
　　在韩国五大汽车制造商中，双龙规模最小，在企业文化上也最保守；加之双龙当时在“自治”阶段发展尚好，双龙员工一开始并不欢迎外来者。
　　从1999年被债权团接管以后，双龙就进入了实质上的“自治”阶段。正是在这段时间里，双龙的6000名员工在苏镇琯带领下，创造了它有史以来最为辉煌的产销记录。2002年，双龙汽车年产量16.3万台，在韩国SUV市场的占有率接近40％。
　　“当时生产一辆就拉出去卖一辆，库存都是空的。”负责物流管理的韩籍工长朴在润告诉《财经》记者，那时候，他每天起床就特别来劲，觉得在双龙工作是自己的骄傲。2003年，双龙债权团正式提出出售双龙。为阻止债权团出售，双龙工会在2003年底至2004年初举行了多次部分及全员罢工，一些职工还倡导大家集资买下企业，均无济于事。
　　那时，朴在润和他的大多数同事都没有听说过上汽，不少人担心，被一家发展中的汽车厂商收购，会使双龙在韩国的品牌价值大打折扣。一些职工还私下猜测，上汽可能三年后学到技术就抛弃双龙。
　　而苏镇琯和管理层并不这么看。债权团希望管理层配合，管理层也深知，债权团不可能放弃市场上火热的竞价；双龙要图大发展，不可或缺的是稳定的研发投资和可靠的海外销售网络。同为汽车制造厂商的上汽，是摆在桌面上最理想的选择。
　　在市场前景上，苏镇琯们很可能已经看出双龙盛世下的危机。受经济不景气的影响，从2002年开始，韩国车的国内销售额节节跌落，真正拉动韩国汽车产业发展的不是内销，而是出口。
　　而在出口方面，双龙既无望追赶产业“老大”现代和起亚，也比不上具有外资背景的雷诺三星和通用大宇。2002年，双龙的出口比重只占10％，到了2004年，出口也只占28％。
　　在双龙最为擅长的SUV制造上，前景也越来越不明朗。东南亚金融危机后，按照国际货币基金会给韩国汽车业开的“药方”，几大汽车商各有分工，双龙独家生产SUV。但随着经济好转，分工开始淡化。由于SUV利润率高，其他韩国车企陆续进入。竞争一激烈，市场份额就要缩水，利润也要打折扣。
　　在这种情势下，苏镇琯及其核心团队迫切希望通过上汽在中国的销售网络，增加双龙的出口。应该说，双龙虽然是被收购方，但从一开始就保有明确的“主体”意图。
　　双方目标的错位，为日后一波波的是非埋下了伏笔。

“蜜月期”
最初的三个月里，一切都看似和谐

　　正式签约之后，2005年3月15日，上汽向双龙派出了五名高管：总管企划、财务、管理、采购的首席副社长张海涛，兼任企划与财务本部长的副总社长朱熹元，兼任管理及采购本部长的副社长沈剑平，担任技术研究所所长助理的常务张程，负责董事会及经营管理委员会的常务崔玉子。
　　十天后，双龙扩大董事会，新增来自上汽的陈虹和张海涛，其中，上汽总经理陈虹接替苏镇琯担任双龙董事会主席。此前，双龙董事会已增选上汽副总裁蒋志伟，与时任双龙社长的苏镇琯一同担任双龙代表理事，负责双龙的管理。
　　上汽在国内以其国际化团队而闻名，初入双龙，其考虑不可谓不周到，准备亦不可谓不细致。从准备并购之初，上汽就聘请了上海通力律师事务所、德意志银行、瑞士银行等第三方机构，为其收购双龙提供法律、财务服务，并从2003年10月起开始系统地了解韩国的相关法律、法规、风俗、文化。
　　2004年，上汽专门聘请全球管理咨询公司翰威特为双龙进行人力资源的调查，为未来的整合工作提供决策参考。翰威特调查了包括双龙在内的所有韩国车企的既有薪酬方案，并为并购后双龙高管及其关键岗位员工的报酬和福利做了细致入微的设计。
　　除了薪酬设计，翰威特还在韩籍职工中做了一个访谈调查，发现一些员工“不了解上汽”，担心“三年后上汽学到了技术就会卖掉双龙”；一些员工担心“上汽不了解双龙和韩国的企业，摈弃双龙协作性的文化，而采用以个人绩效为基础的西方人事管理系统”；一些员工担心，双龙目前薪酬不具竞争力，难以吸引优秀的年轻工程师，希望上汽能考虑让关键人才参与利润分享，而且“薪酬有限不要紧，关键是给员工构筑一个清晰的愿景和战略，并加以实施”。
　　对这些建议，上汽最终采纳了多少无从得知；但至少在实现并购之初，上汽高管们为了获得韩籍员工的认同，拉近彼此的距离，确实付出过不少努力。韩籍员工家里办婚典、丧礼，张海涛尽量参加。在员工家人的灵堂前，他按照当地习俗下跪祭拜。副社长沈剑平从上海飞首尔，常会带上儿子几幅充满童趣的画赠送韩国同事。一些韩籍职工也开始主动学习中文，以适应新的管理层。
　　最初的三个月里，一切都看似和谐。

离心
在各种都不容易的选择中，上汽选择了貌似容易的选择——搁置重组——一个宿命的选择

　　上汽不是第一家收购韩国汽车公司的外国企业。此前，法国雷诺、美国通用分别于2000年和2002年收购了三星汽车和大宇汽车，同样遭遇来自汽车公司工会的强大压力，但整体而言运行尚可。这也是上汽信心的来源之一。
　　不过，上汽收购双龙，与此前欧美大车厂收购韩国车厂，有相当大的不同。中国、韩国以及欧美车厂在全球汽车产业链中的位势，正好由低向高分布。欧美车厂收购韩国车厂，商业逻辑是将产能乃至部分研发转移至此间；而中国车厂收购韩国车厂，商业逻辑是习得其技术，并将其产能转移至中国，以提升自己的技术能力，并降低生产成本。
　　这都是极为正常的商业考虑，但对于韩国本地汽车产业工人及管理层的利益来说，却有正反之差。在欧美车厂工作的韩国工人一样会每年数度罢工，但目标很明确，就在于增加工资，而谈判也很难以破裂收场。在双龙即将发生的罢工故事，则完全不同。工人及管理层担心，上汽仅仅将其当做实现自身在产业链上升级的一枚棋子，一旦利用完价值便会被抛弃。
　　在随后数年间不断升级的冲突中，韩国工人及管理人员的这种强烈的不安全感历历在目，也是推动危机升级的最主要动力之一。
　　但这宗收购并不注定失败。双方目标上的错位，只是增加了整合成功的难度，毕竟双方有着明显的关键性的共同利益：如果双龙汽车作为一家汽车公司本身取得成功，双方就能实现“双赢”。


　　不能说双龙工会与韩方管理人员没有为并购成功留下机会，最初三个月的和谐期里，双方都在相互观察磨合。
　　很快，韩方的不安全感就落到了实处。一个旨在将双龙部分产品转移到中国生产的计划，先在一个小范围里酝酿，后被韩方知晓。
　　2005年3月16日，上汽向双龙派出五名高管的第二天，并购项目组即向上汽集团决策者提交了一份《关于韩国双龙公司产品在中国生产的方案（草案）》，计划将双龙的主打SUV车和MPV车在造型修改后进入中国生产，使用上汽的品牌，改造开发费用及项目产权均归上汽拥有。
　　以当时的情况看，双龙汽车虽处境尚可，但急需获得增长的持久动力。最明显的问题就是人力成本过高。按双龙汽车负责企划的常务崔相镇的说法，双龙汽车平均一辆车的人工费用占总费用的20％以上，而其他韩国车厂的这一比例平均仅为10％左右。以裁员启动双龙自身的业务重组是当务之急。这当然很难，在收购双龙之初，上汽方曾向工会做过不裁员的口头允诺，启动裁员也确实会激发来自工会的反弹。
　　在各种都不容易的选择中，上汽选择了貌似容易的选择——搁置重组。这是一个宿命的选择。重组之机转瞬即逝。要双龙工会接受一个旨在提升双龙汽车竞争力的裁员方案很难，但并非不可能。不过，在上汽准备将双龙SUV产品转至中国生产的计划被韩方得悉后，一旦丧失信任感而让不安全感占据上风，任何裁员计划都将招致强烈得多的反弹。
　　上汽方面仍在作乐观估计，改造后的SUV车2006年底投产，首期在2008年形成3万辆的生产规模。
　　2005年5月间，上汽确定由张海涛来负责双龙SUV的中国项目，并初步选址仪征二厂。上汽希望，除了发动机从双龙进口，其他零部件尽量实现国产化，并优先考虑上汽集团的内部供应商。
　　直到今天，这些还都是一厢情愿的纸上谈兵。
　　来自韩方工会的压力超乎想象。获悉上汽有意将双龙部分产品放到中国生产的计划后，双龙工会火速起草了一份《为履行特别协议而提出的签署补充协议的要求》。
　　这几乎是一份通牒：双龙在中国及其他海外地区建立当地工厂及合资、合作事项必须事先和工会达成协议；公司在没有取得劳资协议前，不得新建海外工厂，海外生产的所有车型不得返销到国内，亦不能出口国外；公司要将相关功能放在国内，不得以推进新项目的名义派遣人员到国外等。工会还担心上汽一心扑在产品转移上，对双龙车在中国的销售有所怠慢，要求上汽提供其国内营销网打算如何推广双龙车的计划。
　　当年5月，双龙工会还派出七名代表飞抵上海，要求会见双龙董事长陈虹，试图落实收购时的上汽的后续投资承诺。
　　在这种情况下，上汽重新论证了产品转移的计划。10月，上汽主导的高管队伍试探性地向工会提交了一份上汽、双龙在华合资建厂的计划书。按照这份计划书，双方出资比例各为50％，包括发动机在内的主要部件由韩方提供。计划2007年投产，年产量10万台。
　　试探无用，工会强烈反对，主要理由有二：双龙可能面临核心技术和人才的流失；地方供应商和地区经济利益受损。
　　第一步走错，步步受制。事后看来，双方离心倾向形成后，再也没有重建信任的机会。

赶走苏镇琯
如果上汽曾经认为除掉苏镇琯琯就可以“打蛇打七寸”，一举解决来自韩国工人和管理人员的抵制，就想得太简单了

　　曾经的合作者、时任社长的苏镇琯与上汽的决裂已经公开化。
　　“我所理解的协同效应，”直到不久前接受韩国《朝鲜日报》采访时，苏镇琯还声称，是“双龙专注中高档汽车，上汽专注低价汽车”。
　　苏镇琯是一个具有争议性的人物，但无人能否认他在双龙的影响力。在部分韩籍员工看来，他是双龙辉煌时期的领头人，是韩方利益的坚守者。苏在双龙工作了 30多年，从基层一路做上来，根基深厚，熟悉双龙生产、销售、企划等各个部门。1999年底，苏镇琯被双龙的债权团委任为社长。在他的带领下，双龙在缺乏外部投资的情况下，2001年至2004年不断推出新车型，实现了双龙历史上创记录的销量和盈利。
　　2005年间，苏镇琯在双龙的实权逐渐被侵蚀。他不同意建合资厂，不同意双龙和上汽的“技术交流”，不同意抛开本土供应商采取全球采购。由于上汽派出的代表占据了董事会的多数，苏在这里无法占到上风；但上汽猜测，工会的行动受到他的指引。
　　2005年11月5日，距任期结束尚有四个月时，苏镇琯被罢免，理由是“未能完成当年许诺的盈利目标”。48岁的产品开发部部长崔馨铎被破格提升为代理社长，坐进了苏的办公室。显然，在上汽看来，这是一个更能帮助上汽实施改革想法的人。罢免苏镇琯之后，上汽又陆续炒掉20多位站在苏一边的韩籍高管，并先后在财务、采购、营销、人事等领域派驻上汽方面的管理人员。


　　苏镇琯被辞后，曾向公司索取百万美元的退休金和离职补偿，遭到断然拒绝，理由是他没有完成当初许诺的业绩，属于被董事会开除，无需补偿。
　　上汽随后陆续披露了一系列调查发现的苏镇琯的劣迹。
　　上汽称，在收购意向和实现收购的空档期，苏火速招聘了数百名新职员，并按人头收取招聘金，直接打入其个人账户。而在整合过程中，上汽也发现，双龙的不少维修点和零部件厂家也同苏及其手下高管存在利益关系。
　　苏镇琯离任后，双龙组织了一个包括六名内部审计和两名外部审计人员的临时审计小组，在2005年底至2006年初，对苏任社长五年间的经营活动进行离任审计，结果确实发现诸多“疑点”。譬如昌原发动机工厂建设超出预算516亿韩元（约合4.3亿元人民币），置地价格大大高出市场价。此外，还发现盆唐一维修站的土地所有者为苏的夫人和另一韩籍高管的夫人，并从公司获得了超过规定数额的资金支持。另外，发现不少双龙原高管在双龙零部件厂家中持有股份。
　　如果上汽曾经认为除掉苏镇琯就可以“打蛇打七寸”，一举解决来自韩国工人和管理人员的抵制，就显得太简单了。
　　双龙生产战略组经理Jae-Cheol Seo对于苏镇琯和他代表的“自治”时代颇有感情。他告诉《财经》记者，苏的离去让他至今难以释怀。Seo说，众人皆知这是人事斗争的结果，但上汽高管在苏镇琯离开后拿道德和腐败问题做文章，不会产生预想的效果。还有一些韩籍员工认为，上汽指责苏镇琯的一些问题，在韩国其实并不是大不了的事。
　　实际上，苏镇琯从来没有真正离开过。“他被董事会辞退后，第一个电话就打给工会，让他们组织罢工！”双龙的一位高管在接受《财经》采访时说。在今后的几年里，苏镇琯以“未付退休金补偿”等罪状起诉上汽。上汽亦起诉苏违反商业道德。双方官司至今未了。
　　2009年1月9日双龙向韩国法院递交“回生”申请后，苏镇琯再次高调出现，试图说服法庭，他是最合适的接管人。苏镇琯在接受韩国媒体采访时，批评上汽未能履行投资承诺，有盗窃技术的嫌疑；他还批评上汽出于对自身品牌的保护，有意限制双龙在中国的销售。
　　更重要的是，赶走苏镇琯无法真正解决双龙工会问题。
　　韩国向以拥有“最强势的工会”而著称。韩国工会设有专职干部，从工人中选举产生，一旦当选就脱离生产一线。同一企业工会中还有不同派别。双龙总共约 7100名员工，有5200余人加入了工会，分成十几个相互竞争激烈的派系，仅工会机构专职人员就有100余人。熟悉群众运动史的观察者很容易理解，在这种结构中，十有八九是一旦找到斗争对象，则较强硬的派别会淘汰不那么强硬的派别，剩下来的都是最强硬派。
　　这场斗争到最后，双方不可调和状态的形象标志，是《财经》记者在双龙汽车公司位于韩国平泽的工厂车间里看到的一条标语：“掐住上汽的喉咙！”
　　中国人对群众运动动力学本来完全不陌生，但在迈出国门进入近邻之际，却遗忘了教训。
　　2005年11月9日，苏被辞四天后，工会以87％的投票通过率，决定同上汽的“合资计划”展开全面斗争，后更直接要求负责双龙管理的上汽方代表理事蒋志伟自动辞职。

墨斐的和平
“玉碎”大罢工开始，墨斐以妥协换来2007年的短暂复苏，但这来得太晚了

　　眼见局势越来越难以控制，上汽也在着手物色一位有可能打破僵局的新高管。
　　墨斐进入了视野。
　　墨斐在通用汽车工作了30余年，曾驻英国、日本等地。1996年，墨斐开始担任上海通用的执行副总经理，并在2000年至2005年间担任通用汽车中国公司董事长兼首席执行官职务。上汽集团董事长胡茂元、上汽股份总经理陈虹都对墨斐赞誉有加。据了解，上汽2002年间收购通用大宇10％的股份时，就不乏墨斐的建议和努力。
　　上汽相中墨斐，是看重了他的通用背景和国际经验。他们相信，对于对中国人存在种种疑虑的韩国员工来讲，墨斐是一个更易树立威信的人选。
　　2006年6月初，墨斐出任上汽股份执行副总裁，主管国际业务；8月，墨斐接替蒋志伟出任双龙的代表理事。
　　是时，双龙形成了三个法人代表——崔馨铎、张海涛、墨斐——共同治理的格局。不管出自多么合理的考虑， 这个管理层的格局不可能带来效率。
　　早在除掉苏镇琯之后，上汽就着手重启在中国设厂生产双龙改型车型的计划。2006年初，上汽着手同双龙联合开发“基于双龙Kyron（享御）车型的特定车型”（下称S100车型）。分歧依旧：上汽希望S100车型能成为上汽自主品牌，但双龙韩籍高管坚持知识产权要归双龙，上汽只有制造和销售权。在发动机国产化的努力上，上汽希望同双龙在中国建造合资发动机厂。由双龙提供部分缸体CKD件，其他零部件国内采购，仪征二厂组装。在合同保密期结束（2011 年11月28日）后考虑将工厂主体正式转移到上汽。
　　一些双龙韩籍高管则要求，发动机厂的控制权必须应归双龙所有。韩国方面还提出，双龙转让发动机技术需要得到奔驰公司的许可，贸然操作发动机国产化存在法律风险。
　　此时，双龙汽车本身的经营状况已不容乐观。双龙汽车2006年5月的一份内部报告中写道：“由于经营不振，预计7月、8月发生现金断流。”
　　基于这个判断，上汽一方认为，不如通过“攻击性的对应”，将目前的危机转变成“新的机会”。在此精神下，管理层在当年5月24日向工会通报S100项目计划， 6月2日又向工会发出“中断福利费及自愿退职”的公函。 2006年7月10日，公司向双龙工会提交了一份据传由墨斐操刀的整合方案——裁员986人，包括728名工人和204名管理人员。此前一个月，墨斐就在上海公开发表“鹰派”主张：“如果双龙工会的罢工行为有损企业长远利益，上汽决不会让步。”
　　当年7月14日，一场历时49天的“玉碎”大罢工爆发了。尽管罢工完全在意料之中，但其持续时间之长，员工情绪之激动，局面之紧张，超乎墨斐和其他中籍高管的意料。
　　8月9日，150名工会成员聚集在双龙工厂所在地——平泽市政府门前，要求上汽撤回同双龙签署的技术转让合同，增加在韩国国内的投资。
　　8月11日，全面罢工开始。双龙工会工人将工厂主楼大厅的玻璃全部砸碎，矛盾逐步激化到肢体冲撞。
　　为及时减损，双龙高管层试图在8月25日提出一份妥协方案，但被工会成员投票否决。当天午夜，工会代表将所有管理者驱逐出工厂。
　　8月26日一早，双龙召集所有管理人员，商量对策。主导会议的是崔馨铎和墨斐。讨论现场弥漫着焦灼的情绪。公司本来就面临现金流问题，40多天的罢工更意味着减产1.5万辆以上和超过3亿美元的损失。
　　代理社长崔馨铎倾向于“快刀斩乱麻”——高调宣布公司将进行结构调整，并很快下达554名裁员名单，目的是彻底打破工会幻想，造成其内部“地震”。


　　但墨斐已不复当初的强硬。他担心前述激烈做法会引起工会的过激反应，破坏公司资产，对高管构成人身安全威胁，或出现自残行为。墨斐开始倾向于更为稳妥的方案——不放弃裁员意向，但暂不公布名单，待工会完成改选后重启谈判。
　　所幸的是，工会内部也传出部分主张温和斗争、反对过激行为的呼声。2006年8月30日，工会同上汽签署协议。协议内容包括：管理层撤回解雇计划，保障雇佣；到2009年为止，每年投资约3000亿韩元（按当时汇率约合25亿元人民币）开发新车；冻结工资和津贴；未来两年冻结部分福利条件等。罢工结束。
　　在平泽市政府的协调下，2006年10月新上台的工会代表同双龙管理层达成了2007年一年不罢工的协议。上汽也恪守承诺，暂时搁浅了合资和整合计划。
　　但2007年这一年里，双龙在促进销售和降低成本上下功夫，实现了收购后的首次盈利。当年销售额31亿美元，营业利润4410万美元，同比分别增长5.7％和61.5％。汽车年销量达13.1万辆，其中出口7.1万辆，创下双龙最高出口业绩。
　　2007年11月5日，墨斐宣布离职。他在双龙任职15个月，他的妥协为双龙赢得一年多喘息之机——但这来得太晚了。此外，据今年初接替张海涛出任双龙首席执行副社长的蓝青松向《财经》透露，资方为“不罢工”付出了代价，2007年双龙职工的平均工资增幅“超过两位数”。

错失中国
如果双龙本身不成功，试图把双龙置入上汽战略大棋盘的努力也不会成功

　　虽然背靠着上汽这个大股东，双龙在中国的行动却远比其他韩国车企迟缓，也因此错过了SUV在中国市场份额节节上升的黄金时段。2007年，韩国现代在中国合资生产的现代途胜实现在华销售4.47万辆，而当年进口双龙车在中国的总销售量只有6000多辆。上汽派出的双龙副社长蓝青松在接受《财经》记者采访时解释说，考虑到中韩两国的人力成本差额和关税因素，同一性能的车，双龙的价格要贵大约4万元人民币。
　　早在2002年，双龙在韩国的竞争对手现代和起亚就已在中国合资建厂。其中，现代2002年10月同北汽合资成立北京现代汽车有限公司，2005年6 月，第一辆国产现代途胜SUV上市。起亚2002年7月和东风汽车、悦达投资成立合资公司；2007年10月，第一款国产起亚狮跑SUV上市。
　　现代和起亚赶上了中国SUV市场的第二波高速增长期，见证了2007年和2008年分别高达58％和25％的飞跃式增长。
　　最早来到韩国的上汽，却从2005年一直酝酿到现在，都未能将韩国最强的SUV厂商带到中国。蓝青松自嘲说：“我们是起了个大早，却没赶上集。”
　　上汽认为，双龙工会当负主要责任。不过，当初现代和起亚去中国合资建厂，也受到了各自工会的重重阻挠。他们做成了的事，上汽没有做成，显然还在于信任从一开始就已缺失。
　　《财经》记者在韩国期间采访几位韩籍员工，他们并不反对到华的合资计划，但均认为前提是该计划不会影响双龙自身的发展。
　　双方最大的分歧在于：上汽希望合资厂能生产上汽自主品牌的产品，但韩方则坚持仍使用双龙品牌，上汽只有制造和销售权。工会还将要求上汽落实在双龙的投资承诺，作为合资建厂的一大前提，这也从另一侧面反映了对上汽的不信任。这些问题显然在现代和起亚都不存在。
　　上汽否认曾经做过投资3000亿韩元的正式承诺。上汽公关部负责人说，在双龙2006年1月25日公布的中长期发展规划中，明确规定投资主体是“上汽双龙”，资金来源是“遵循国际惯例，通过多种方式募集”；或者说，投资应该来自于双龙自身的滚动发展和融资能力，而不是上汽直接注资。
　　然而，类似的争辩无助于构建信任的基础。双龙生产战略组经理Jae-Cheol Seo在接受《财经》记者采访时说，上汽不愿投钱，是因为“对双龙的前景没有足够的信任”。Seo说，上汽在明知双龙产品结构单一、韩国SUV市场前景不佳的情况下，没能替双龙早作打算，及时开发小型省油车，而是坐等“收回前期投资了再开发新产品”。他认为，如果上汽真的用心在双龙身上，就有理由积极努力，冒这个风险。
　　双龙汽车负责物流管理的韩籍工长朴在润也在受访时说，他不赞成工会激烈的对抗方式，但工会的基本观点也的确代表了不少韩籍员工的态度。他说，如果要对双龙今天的局面追究责任，工会的责任占两成，外部市场环境占两成，管理层占六成。一位了解内情的中国汽车业人士也在接受《财经》记者采访时指出，上汽有自省的必要。


　　“并购完成以后，你对双龙有没有提供物质的、精神的、人力的和财务方面的支持？在这个过程中，你有没有把重心放到并购企业上去？”
　　显见，如果双龙本身不成功，试图把双龙置入上汽战略大棋盘的努力也不会成功。

危机来临
走到“回生”这一步，“他们以前和资方斗，现在连斗争的方向都没有了。”沈剑平苦笑之后陷入沉默

　　双龙现有产能约21万辆左右。一位接近上汽的业内专家告诉《财经》记者，双龙的盈亏平衡点在12.5万辆左右。当经济状况好时，边际贡献还很可观，一旦销量下滑，固定成本带来的压力就会非常大。双龙在内耗中耗尽精力，对于2008年的金融风暴完全没有准备。
　　2008年席卷全球的金融危机，固然是汽车业全行业共同面对的危机，但于双龙更甚。双龙汽车的主打产品是SUV和中高端轿车，且主要出口西欧和北美地区，受打击极重。再加上欧洲出于环保考虑抬高汽车排放门槛，对排放量未达标的进口车给予经济惩罚。2008年，双龙出口欧洲的车只有5000辆，是往年的六分之一。2008年全年，双龙销量9万余辆。
　　蓝青松告诉《财经》记者，在韩国国内，信贷紧缩和汇率波动打击了双龙的销售。据他介绍，在韩国，80％的人买车，特别是买大型车，都靠消费贷款，需要金融公司的服务，而双龙是韩国五大车企中惟一在产业链条中缺少金融服务公司和二手车公司的企业，主要依赖合作伙伴大宇资本。一旦银行收缩信贷，大宇资本无法获得信用，也就无法为双龙的潜在买家提供信贷服务。2008年最紧张时，大宇资本一个月能拿到的授信额度只有5亿韩元（约合247万元人民币），与正常月份的450亿韩元（约合2.22亿元人民币）相去甚远。
　　2008年9月，双龙出现严重的现金流问题，不得不向其最大的债权银行韩国产业银行求助。但受金融风暴的冲击，产业银行紧缩银根，不接受抵押贷款。在韩国设有分行的几家中资银行也出于贷款安全考虑，不愿贷款给双龙。到了2008年12月，双龙的资金缺口达到3700多万美元（约合2.6亿元人民币）。
　　在上汽看来，双龙的生产效率太低、工资负担太大是主要原因。上汽集团一位相关负责人说，双龙员工的年薪大致是4万至5万美元，在全球范围亦属偏高；员工薪酬占到双龙汽车成本的20％，而世界上汽车厂商的平均水平是10％，中国只有2％-3％。而且双龙员工数量偏多，共7000多人，2007年产量是1 万多辆，而上汽通用只有3000人至4000人，一年产量达15万辆左右。
　　情急之下，双龙董事会在2008年12月提出，要“瘦身过冬”，立即进行结构调整。具体措施包括：将九个本部缩小到四个，取消负责国内销售业务的各地区十个营业本部中的五个，同时，取消在韩国市场推出中型轿车U100的计划。双龙主力车型雷斯特的后续车型Y300的问世，也被推迟到2010年以后。之后传出可能裁员2000人。
　　劳资矛盾再次被触发。主导2007年无罢工的温和派工会班子在换届选举中下课，以韩相钧为首的新一届强硬派工会委员会走上前台。
　　在2008年12月中旬到2009年1月中旬期间，韩相钧带着工会骨干，在中国大使馆前**，在平泽市政府楼前集会。同时，工会还再次高调指责上汽 “偷窃韩国汽车技术”“违背投资承诺”，要求中方经营班子退出。2009年1月17日，一些工会成员以外泄核心技术为由，在平泽工厂前扣留中方管理人员。
　　双方谈判也在“先投资还是先裁员”的争论中陷入僵局。对此，平泽市市长宋明镐和数名韩籍员工在接受《财经》记者专访时亦感无奈。他们都承认，不进行结构调整，不裁员，双龙就没有出路了。但是，不投资开发小型、省油的新产品，困守在双龙现有大型、高端SUV产品上，也是死路一条。
　　这也是上汽在2006年底、2007年初曾经提出过的愿景，即将双龙打造成生产全系列产品的厂商。彼时，SUV市场的上升势头已经减弱。在2006年 1月25日双龙公布的中长期发展规划中曾提及，上汽双龙计划到2010年累计投资2.05兆韩元（约合200亿元人民币）用于新车及新技术研发、增设工厂，扩充营销网络等。
　　计划还说，“从现在起到2010年的五年间，上汽双龙将推出三款SUV、一款MPV和两款豪华型轿车等六种新车，并追加开发四种柴油发动机和一种汽油发动机，用于未来开发的新车。”但上汽认为，这个规划实现的前提是，双龙经营状况好，可以靠自身盈利借贷和滚动发展，而不是依赖上汽直接拨款。
　　转到2008年，这些愿景的实现希望更加渺茫。全球经济危机之下，上汽国内市场亦传来坏消息，2008年全年，上汽净利润预计将同比减少五成以上。
　　“在这种情况下，上汽只能决定保国内业务。”上汽一位内部人士告诉《财经》记者。
　　2007年上汽集团曾凭借中行、工行对公司的总体授信，以信用保证的方式对中行上海分行、工行闸北支行提供反担保，由上述银行开具保函，为双龙获得了 2亿美元的一年期流动贷款。2008年7月25日，上述贷款到期，但中行和工行以“没有这个业务品种”为由没有再展期。《财经》从知情人士处获悉，其主要原因是金融危机之下，中行和工行担心还款安全。上汽转而向韩国产业银行寻求以部分资产抵押，申请2亿美元过桥贷款，缓解现金压力，同样遭到拒绝。


　　2009年1月9日，韩国双龙汽车向韩国法院提出进入“回生”流程的申请。社长崔馨铎、首席副社长张海涛同时辞职。上汽拱手将双龙的控制权交给了韩国法庭。
　　在采访中，双龙副社长沈剑平说，走到这一步，不仅上汽无奈，工会处境也很尴尬。“他们以前和资方斗，现在连斗争的方向都没有了。”沈剑平苦笑之后陷入沉默。
　　从当初“双赢”的愿景到今天“双输”的惨烈结局，只隔了四年。

“回生”
假设有清零再来的机会，上汽应当怎样重新开始？

　　双龙汽车“回生”申请获得法院批准后，由大股东上汽派往双龙的十多位高管，已陆续辞职并返回上海。
　　最先离开的是张海涛。《财经》记者1月18日抵达韩国时，张海涛在韩国盆唐两室一厅职工宿舍的家具都已经清空。几位中方高管，只有接替张海涛的首席执行副社长蓝青松、负责营业的副社长于琼根每天一早各驾一辆黝黑的豪华双龙Chairman驰往首尔总部。
　　其时，蓝青松正等待法院的决策。当时有消息说，他是接管候选人之一，与上汽的死对头苏镇琯同列在候选名单上。“我跟他们说，如果选苏镇琯，一定要考虑清楚。”蓝曾透露。上汽当时已经做了最坏准备。
　　韩国法院在充分考虑各方利益的平衡后，首先决定排除蓝青松和苏镇琯，而在上汽前社长崔馨铎、现任质量及生产事务专务郭祥哲、企划财物事务常务朴永泰中选择一人。
　　根据韩国法院2月6日发布的决定，朴永泰最终入选。他同现代汽车前总经理李裕一共同成为双龙在“回生”阶段的法定接管人。
　　法庭的判决书也陈述了双龙面临的严峻挑战，指出双龙汽车未能偿还1月到期的票据920亿韩元，目前持有的现金低于400亿韩元，亦无力偿还4月到期的公司债1500亿韩元。
　　据双龙最大债权人韩国产业银行预计，2009年一年，双龙需要至少6000亿韩元来维持运行。债权银行是否愿意垫这笔钱，除了政府和法院的意志，还要看接管人在今后四至六个月里拟定的复苏方案是否切实可行。
　　对上汽来说，法庭的结果算是可以接受的。虽然中方高管未能成为接管人，但朴永泰在2月4日于韩国召开的记者见面会上明确提出，“希望与上汽大股东合作”，致力于“产品协同开发”，还表示有信心在两个月内制订出复苏计划。
　　上汽此前千方百计未能完成的结构调整，在双龙进入“回生”程序后出现一线希望。1月中旬，韩国知识经济部长李允镐公开表示，双龙危机只能通过结构调整来克服。如果劳资不实施大刀阔斧的结构调整，企业将无法生存。
　　双龙主要工厂所在地平泽的市长宋明镐，也于1月19日接受《财经》记者采访时强调：“如果不忍小痛，不裁员，日后受影响的人只会更多。”
　　随着2月9日负责会计业务的中方部长回国，上汽派往韩国的中方管理人员已悉数回国。现在上汽方面仅有已辞职的上汽副社长沈剑平和朱宪两人留守韩国，作为双龙的大股东代表参与“回生”阶段的协调。
　　在接受《财经》记者采访时，上汽董事长胡茂元一再强调：“现在的‘回生’，其实相当于破产保护。我们申请保护，就表示没有放弃。”
　　假设有清零再来的机会，上汽应当怎样重新开始？■

韩国强势工会现象
　　韩国目前有两大工会组织——全国劳动组合总联盟和民主劳动联盟。双龙和韩国其他四大汽车制造商的工会，均隶属于韩国民主劳动联盟下面的金属产业工会。
　　全国劳动组合总联盟成立于1960年11月，但当时工会的作用不明显。为达到“出口立国”和“重化工业化”的战略目标，韩国政府忽略了企业和员工利益关系的调整，劳动关系开始逐步恶化。
　　进入上世纪80年代，韩国的政治经济环境发生了很大的变化，随着产业化程度和市民民主意识的提高，劳动者为争取利益的罢工等行为不断发生，尤其是造船、汽车等规模大的重工业企业工会组织率不断提高。这样，又出现了一个全国性的工会组织韩国民主劳动联盟。
　　韩国民主劳动联盟下面有743个企业工会。产业工会是32个，工会的会员人数超过70万。它包括建设产业联盟、公务员工会、金属产业工会、大学工会、服务业联盟、公共汽车、出租、医院、金融等工会，还有全国教师工会、言论工会、运输、女性联盟、IT联盟等下属工会组织。民主劳动联盟在很长时间内属于 “非法工会”，直到上世纪90年代后才合法化。这一特殊背景使它成为“斗争性工会”。
　　据中国社会科学院韩国问题专家王晓玲博士介绍，上世纪80年代韩国民主化进程中，工会地位迅速提升。工会在为工人争取工资、福利等待遇方面起过非常重要的作用。韩国社会在整个上世纪80年代和90年代已经形成了一种文化，支持工会的反抗。虽然1997年金融危机之后社会对工会的评价有了一些反思和改变，但整体而言，社会和舆论对强势工会的现象还是保持尊重。
　　据王晓玲介绍，在韩国，工会成员占企业员工的比例在40％左右，与欧洲的工会成员比例相当，超过美国大约10个百分点。韩国的强势工会让政府很头疼，但无计可施。在韩国，由于是民选政府，所以政府不可能运用公权力要求员工不罢工，或者采取什么手段阻止员工罢工。政府能做的，就是协调劳资双方的关系，起协调人的作用。近来，越来越多的外资在了解到韩国工会情况后放弃投资计划，这是让韩国政府比较头疼的事情。
　　另据新华社驻韩国首席记者李拯宇介绍，韩国工会不仅擅长劳资斗争，还有权力参与管理过程，经常采用罢工、封锁工厂、驱逐管理层等手段。工会成为公司股东方和管理层不得不重视的存在，公司重大事务必须得到其协助。
　　韩国的《工会法》及《劳动关系调整法》将工会定义为“由劳动者作为主体，自愿团结组织的团体或联合体，其目的在于维持和改善工作条件，提高劳动者经济和社会地位”。有员工30人以上的企业有义务设立劳资委员会，其目的是通过劳资的参与和合作，追求增进劳动者的福利水平和企业的健康发展。如果工会由半数以上员工组成，工会即为劳资委员会中的主要劳动者委员会。
　　截至2004年底，韩国有6017个工会，工会成员有153.7万人。
　　本刊记者 陈竹/文


上汽主要收购记录

1999年 江苏仪征汽车
　　1999年江苏仪征汽车制造厂并入上海汽车工业(集团)总公司（下称上汽集团）。2003年上海汽车股份有限公司以3亿元人民币，从集团公司收购了其 99％股权，将其改组为上汽仪征汽车有限公司，生产多功能车赛宝。2004年追加收购了其1％股权，改名为上海汽车股份有限公司仪征分公司。
　　2003年至2005年三年，赛宝销量分别为2245辆、2053辆和1250辆。后因销售不畅，停止生产。
　　2008年1月，上海汽车股份有限公司仪征分公司撤消。

2002年 柳州五菱汽车
　　2002年6月4日，通用汽车与上汽集团联手兼并柳州五菱汽车，成立投资总额为9960万美元的上海通用五菱。在新公司中，上汽集团以50.1％的股份成为大股东，柳州五菱汽车有限责任公司占15.9％的股份，而通用汽车(中国)的占股比例为34％。
　　五菱汽车2008年销售了40797辆。

2002年 大宇汽车
　　亚洲金融危机之后，大宇汽车均面临破产危机。美国通用汽车联合日本铃木等公司重组了大宇汽车。其中，通用占42.1％的股份，大宇债权人占33％的股份，通用汽车的其他合作伙伴占14.9％股份。
　　2002年10月，上汽集团投资5970万美元参股韩国通用大宇，占股10％，并派代表进入通用大宇董事会。这是中国大型汽车集团首次参与全球汽车工业的重组。

2004年 通用东岳
　　2004年3月7日，完成对烟台大宇发动机公司的资产重组，成立上海通用东岳发动机有限公司。根据股权转让协议，上汽集团、通用汽车中国公司各占25％的股份，两者的合资企业上海通用汽车占50％股份。

2005年 双龙汽车
　　2005年1月，上汽斥资5900亿韩元（当时折合约5亿美元，42亿元人民币）收购双龙48.92％的股权，后增持至51.3％。
　　2009年2月6日，韩国法院接受双龙汽车株式会社的回生（即破产重组）请求，并任命双龙韩籍常务朴永泰和现代汽车前总经理李裕一担任双龙的法定接管人。上汽收购以失败告终。

2005年 罗孚
　　2005年4月7日，罗孚集团董事会宣布罗孚进入公司托管程序，申请由普华永道对企业托管。2005年7月21日，南汽宣布以5300万英镑（约合5.22亿元人民币）的代价，收购了英国老牌汽车公司罗孚集团及其发动机公司。

2007年 南汽
　　由于分购了罗孚的一部分资产，围绕着罗孚相关知识产权和技术的归属，上汽和南汽陷入漫长争执。在英国罗孚基础上，南汽和上汽分别研发出了名爵（MG）和荣威（Roewe）。
　　为同时拿到“硬件”（全部生产设备）与“软件”（核心知识产权），做大自主品牌乘用车，2007年12月27日，上汽集团以20.95亿元现金和 3.2亿股上海汽车股份（按股权交割日2008年4月1日计算，市值相当于40.42亿元）收购南汽集团控股股东跃进集团的全部汽车业务。

2008年 上海柴油机股份有限公司
　　2008年1月，上汽集团与上海电气（集团）股份有限公司签订协议，以9.2342亿元收购上海电气所全部持有的上海柴油机股份有限公司50.32％的股份。