嫌货的才真正是买货的
比较万科详尽且充满诗意的年报，中集在信息披露方面还有很多改进空间，比如对未来的融资安排，没有具体的计划，或者说泛泛而言；比如，对于未来公司的几步战略性并购计划，也都闪烁其词，等等。由此也更加让人对万科这家企业肃然起敬。粗粗地读完中集年报后，一些担心也不自觉地出现了：1、公司的治理结构比较简单，象极了万科--管理层控制，股东支持。但是，让人担心的可能是麦一个人太强势，而底下的管理层唯唯诺诺？因为从年报的披露内容以及公司的一系列并购来看，尽管大方向没问题，而且细节方面似乎也天衣无缝，但是被告知的就是那么一点点信息，背后的动机以及进一步的计划却无从得知，这也许不是披露人员，比如董秘等所能达及的？这一点又像极了伊泰！回答如果是，那么，他们的路较万科而言，可是太远了！
2、公司层面的股权激励没有计划，但是二级公司的股权激励却在如火如荼地开展，比如说车辆公司已经搞了信托持股，集装箱公司准备搞。那么，将来公司管理层在哪个公司的股份多寡会不会影响到未来公司未来在重大张略方向上对某个二级公司倚轻倚重呢？值得探讨。
3、07年公司产品整体毛利率出现了下调，大约3个百分点，尤其是集装箱，从06年的12.44%降至07年不到10%，不知道这种情况是否会持续？这也让人对于公司的护城河之一----规模加成本控制多少有些疑问，何时止跌回稳？
4、公司年底卖出房地产公司，不管动机如何，事实上是突出了主业。但是公司有大量的资金（近3亿元）从事股票投资，不知道出于怎样的目的？这在一定程度上也反映出公司的决策过于随意。还是那句话，距离万科的路还有那么一点点啊。:loveliness: 巴菲特告诉我们，一个公司能够看的明白，才是可以选择的对象，中集在这方面不太合格啊！ :*19*: :*19*: :*19*: :*19*: :*19*: :*19*: 原帖由 中集逍客 于 2008-4-3 15:17 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
巴菲特告诉我们，一个公司能够看的明白，才是可以选择的对象，中集在这方面不太合格啊！
你可千万不要买，运气不好的买了中集，反倒害了大家伙。:*22*: 中集B股为何怎么弱势？前一段中远刚在15港币买了1亿多200039，春游去了------不管了-------
A股这一段还争气。 原帖由 心月天狐 于 2008-4-3 07:34 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
看年报觉得中集今年有再融资的可能哦。而且对于06年管理费用这一项，06年报（29页）和07年报（35页）的数字不一样，即使算上第一季度2.4亿冲回也不一样，谁能解释一下。
这是两个不一样的管理费用
回复 #2602 没有理想 的帖子
:*10*: ？？？？？？ 记得以前老麦说过大股东（招商和中远）都不愿意稀释股权，不同意融资发股所以不用担心融资的可能啦
就是发股也极有可能是定向把中远的修造船拿过来，呵呵，意淫一把 去年中集集团集装箱业务实现销售收入340.49亿元，比上年同期增长37.44%。在干
货集装箱竞争激烈的市场环境下，公司共生产了集装箱210万TEU（不含托盘箱），创造
了行业的新纪录。其中，标准干货箱业务全年产量为186.6万TEU，较上年增长37%。标
准冷藏箱业务全年产量7.36万台，较上年增长39%。但由于结构性产能过剩，集装箱生
产成本上升，行业毛利率下降。年报显示，公司去年集装箱毛利率为9.31%，低于2006
年的12.44%。此外，作为公司第二主业的道路运输车辆业务去年实现销售收入97.24亿
元，比上年同期增长42.61%。
公司毛利率较高的能源、化工装备业务去年收入为45.36亿元，比上年同期增长14
.62%。其中博格工业有限公司和安瑞科能源装备控股有限公司分别于2007年7月和10月
纳入公司合并报表。博格工业有限公司贡献的营业收入为13.49亿元，安瑞科能源装备
控股有限公司贡献的营业收入为3.37亿元人民币。空港设备毛利率达到33.08%，实现销
售额4.73亿元，较上年增长167.67%，是历年效益最好的一年。年报称，去年公司旅客
登机桥获得和完成的订单在国内和全球市场均为行业第一。
正是由于集装箱业务的营业利润下降，中集集团去年净利润增幅不及销售收入增幅
。而且其净利润的增长很大程度上得益于投资收益。去年公司投资收益14.66亿元，比
上年的3.89亿元增长了277%，占营业利润的42%，大部分为股票投资收益。同时，公司
007年底应收账款和存货分别占用资金69.8亿元和77.15亿元，比2006年底分别增长幅度
81%和63%。受此影响，2007年公司每股经营现金净流量从上年的0.58元减少为-0.41元
。
业内人士预计今年中集集团的集装箱业务可能出现调整，而道路运输车辆业务、能
源、化工装备等将继续增长，其盈利将保持平稳。 原帖由 jwmei0039 于 2008-4-4 17:40 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
:*10*: ？？？？？？
觉悟MM，是因为2007年用的新的会计准则，调整了2006年的管理费用。从2006年年报的894百万调整到1,096百万。:*18*: 2007年集装箱航运市场发展回顾及2008年展望
（一）2007年集装箱航运市场回顾
2007年集装箱运输市场显著回暖。由于英镑、欧元坚挺加之东欧和地中海地区的经济兴起，国际集装箱运输市场进入2007年春季以后，货量一直强势增长，夏季则有更大幅的运输需求增长。亚欧航线频频爆仓。同时，大量新运力被投放在亚洲－欧洲、亚洲－地中海、亚洲－南美、亚洲－非洲航线导致的运距拉长，部分港口严重的压港塞港降低了船舶周转率，集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了实际可用运力的增长。旺盛的市场需求和相对紧张的实际可用运力使2007年全球集装箱航运业供求关系从供过于求的局面转变为总体供求平衡的状态。
1 亚欧航线惊人增长
得益于亚欧贸易，特别是中欧贸易的旺盛表现，今年以来，欧洲航线和地中海航线运价大幅攀升，亚洲－欧洲线10月运价环比增长4.3%，同比增长31%；地中海航线运价同比增长31.3%；欧洲线运价指数报收于历史最高水平。远东班轮公会最新统计表明，上半年远东-欧洲航线西行运量同比增长21%，而到达地中海地区的货量则增长了24%达160万TEU，而亚洲至北欧航线货运量增长了19%，达到290万TEU，预计2007年亚欧和地中海航线运量的年增长速度将超过20%。由此形成运力供给相对持续不足，使得船方得以不断推高运费。以中国远洋单季度集装箱运价平均费率为例，亚欧线单箱运价从2007年第一季度开始出现回升，三季度平均费率同比上升35%。今年全球新下水营运的万TEU级集装箱船，全数投入亚欧线市场，由于亚欧航线市场表现明显优于太平洋航线，班轮公司持续加大运力调整和航线布局，将亚洲-北美航线的运力调整到亚欧航线上。
2 太平洋航线总体低迷
值得一提的是，受美国消费者信心下降以及房地产业波动的忧虑情绪所致，东行返太平洋贸易量下降。太平洋市场上集装箱航运的贸易形势不容乐观。Piers已将07年全年的预期增长水平由9.2%下调至了7.2%，不过08年的市场前景仍被看好。且预期09年的增长速度可达到9.2%。另一方面，美元贬值以及亚洲经济的强势也稍稍刺激了美国的集装箱货物出口。Piers预计07年美国对亚洲的集装箱出口货量增长速度为6.7%，比早前6.2%的预期稍有提高。随着部分运力转移至欧洲航线，北美航线的运力供求状况有所改善。
3 中国宏观调控影响初现
中国财政部自7月1日起调整部分商品出口退税政策，共涉及2，831项商品，约占海关税则中全部商品总数的37%。此次取消553项"高耗能、高污染、资源性"("两高一资")产品出口退税，并降低2，268项容易引起贸易摩擦的商品的出口退税率，以进一步控制外贸出口过快增长，缓解中国外贸顺差过大带来的突出矛盾。这次政策调整共涉及2831项商品，约占海关税则中全部商品总数的37%，大部分商品属于集装箱适箱货源。中国政府似乎是有坚定的决心来减少贸易顺差，逐步引导出口导向型增长方式向内需拉动型增长方式转型，外贸集装箱运输市场为此迎来结构性调整。海关总署统计，自从国家今年7月1日起取消或调低部分商品的出口退税率，并将部分商品由出口退税改为出口免税的政策实施以后，效果已初步显现，自9月开始，出口增幅开始出现回落。据海关统计，今年1-9月，全国出口总值8781.3亿美元，比去年同期增长27.1%，比1-8月放缓0.6个百分点。9月份当月，全国出口1124.8亿美元，同比增长22.8%，比1-8月放缓4.9个百分点。政策调整涉及商品总体出口增幅回落。这成为导致中国出口集装箱运输市场进入第四季度后出现旺季不旺的原因之一，并进而影响国际集装箱运输市场总体走势温吞。
4 集装箱运费有效恢复
鉴于港口拥堵已成为整个欧洲的问题，班轮不得已提高航速保证船期，而燃油成本又一再上涨，使得2007年度的管理费持续高涨，但2、3季度的旺盛行情使班轮公司得以持续提价。FEFC在今夏初公布的新运价已经生效，新运价中列明价格的组成要素，包括海上运费与欧、亚港口的码头装卸费，以及其它各类费用如燃油费、币值调整附加费等，班轮公司认为把运价拆分成明细后，使他们更易于争取到更高的运价。Drewry在对07年作预期时，考虑到亚洲西行箱量的殷实，预期的运量达到了1.429亿teu，08年的预期运量更达到了1.583亿teu。预测2007年班轮公司的经营收入将达到2050亿美元，这一数字要比06年的水平高出了9.9%。07年东西向航线上的运费率涨幅则有望达到2.6%，这意味着每标准箱的运费可达到1,438美元，而08年的运费率大致将维持在同一水平。
5 万箱级集装箱船队规模迅速扩大
集装箱运量的持续增长，带来了集装箱运输船队的发展壮大。尤其是亚欧航线航运市场近年增势强劲，引得船公司纷纷不惜重金打造万箱船，快速提升其综合竞争实力。从表3-1可以看出，未来三年，超过10000TEU的集装箱船订单增长势头较快，从2007年的8艘增加到了2010年的89艘，数量增加了10倍，总运力从115862TEU迅速增至1068085TEU，增加了7倍。而船公司热衷于集装箱船舶大型化的发展，也是因为这样可以减少每箱运输成本和每箱位所承担的船舶建造成本。然而，进入4季度，美国次贷危机影响不断扩大，忧虑情绪已经蔓延到集装箱新造船市场。国外行业观察家近期表示，由于船东、经纪人、租家以及银行机构对美国信贷危机的担忧逐渐加大，大约30个左右的集装箱新造船计划被放缓或暂时搁置。除亚洲银行家依旧保持强烈的放贷欲望外，其它地区则愈发保守。德国数家大银行几乎停止了新的船舶融资贷款业务，紧缩的货币供应量抑制了新订单的交投，使得船东不得不重新考量投资扩张计划。而另一方面，美元贬值和通涨，以及预期船舶的固定运营成本增长速度要超过通货膨胀速度的时候，以美元计算的租价便仍有不少上升空间。由于部分承运人坚信2008年集装箱船租金至少是大型船将进一步上扬，时下订造行动积极。
（二）2008年集装箱航运市场展望
1 贸易需求预测
虽然2008年全球面临经济发展减速风险，但新兴经济体的发展态势良好，这将有力推动全球海运贸易保持增长，尤其是中国对外贸易的高速增长将使集装箱运输市场需求持续旺盛。尽管美国经济增速将会放缓，但其经济基本面尚好，不会引发经济衰退，而只是高速增长后的调整；欧、日等消费型国家仍将保持较快经济增长，从而带动进出口贸易的持续繁荣；全球大宗商品价格的上扬也将带动澳大利亚、南非、南美等产油、产矿国家经济的稳定增长及消费的强劲增长；更为重要的是，中国因素将继续成为全球的亮点，保持领先快速增长，从而推动全球经济的繁荣。全球经贸的稳定增长，无疑将为2008年集装箱运输市场提供更多的货源和机遇，进一步推动需求的继续旺盛和市场的继续繁荣。
在强劲需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。克拉克森则预计，2008年全球集装箱贸易量将保持高速增长，达1.43亿TEU，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
表3-1 2001-2008年世界海运集装箱贸易量
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007E 2008E
总量(百万TEU) 68 76 84 96 106 117 130 143
年度增长率% 2.2 11.8 10.5 14.3 10.8 10.4 11 9.8
2运力供给预测
据AXS-Alphaliner预测，2007年底，全球集装箱船队总运力将达1095.31万TEU，增幅达14.3%；2008年全球集装箱船队总运力将达1257.81万TEU，增幅达14.8%。从增长速度看，2008年增幅要略高于2007年，说明市场运力增长速度有所加快。但从实际可用运力角度看，由于大量新运力被投放在远东—欧洲航路或远东—南美航路，运距拉长；另外地区港口拥堵降低船舶周转；还有集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了实际可用运力的增长，预计年度实际可用运力将比前述名义运力增幅低2%至3%。由运力供给情况来看，今明两年集装箱运价仍可以保持向上势头。
表3-2 2007年-2010年全球集装箱运力预测
2007年 2008年 2009年 2010年
载重范围 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计
>10 000TEU 8 115 862 23 289 248 49 579 828 89 1 068 085
7500-9999TEU 180 1 533 726 215 1 839 448 250 2 141 282 308 2 650 218
5000-7499TEU 408 2 380 098 464 2 718 835 518 3 050 030 571 3 384 168
4000-4999TEU 392 1 739 663 460 2 036 934 561 2 474 985 608 2 680 761
3000-3999TEU 312 1 062 249 334 1 137 150 362 1 231 601 390 1 330 309
2000-2999TEU 693 1 749 182 757 1 917 466 802 2 032 172 835 2 115 652
1500-1999TEU 519 877 741 574 973 697 624 1 060 711 642 1 091 852
1000-1499TEU 662 782 437 742 876 929 782 925 027 812 965 468
500-999TEU 807 593 301 903 669 561 934 695 979 938 699 487
100-499TEU 371 118 844 371 118 844 371 118 844 371 118 844
总计 4352 10 953 103 4843 12 578 112 5253 14 310 459 5564 16 104 844
TEU同比增长 - 14.3% - 14.8% - 13.8% - 12.5%
注：根据截至07年11月的全球集装箱船订单预测，并假定自07年11月起不存在船舶延迟交付现象。数据来源：AXS-Alphaliner
表3-3 2007-2008年亚欧航线运力增长预测
传媒/研究机构/公会 亚洲-欧洲 欧洲-亚洲
2007 2008 2007 2008
全球视野（美国） 14% 13% 9.6% 9.2%
德鲁里（英国） 12.2% 11% 8.7% 7.6%
集装箱化国际（英国） 13% 13% NA NA
数据来源：摩根士丹利研究部
表3-4 2007-2008年泛太平洋航线运力增长预测
传媒/研究机构/运费组织 亚洲-美国 美国-亚洲
2007 2008 2007 2008
突堤（美国） 9.2% 9.9% 6.2% 5.9%
全球视野（美国） 9.2% 10.4% 6.8% 6.8%
集装箱化国际（英国） 8.4% 9.2% NA NA
德鲁里（英国） 7.4% 8.3% 7.4% 8.2%
数据来源：摩根士丹利研究部
3 总体预测
2008年，欧元持续高企，以中国为代表的新兴经济体持续强劲、中东石油国消费需求强劲，中非贸易加速增长，这些因素保障了亚洲－欧洲航线、亚洲－地中海航线、亚洲－非洲航线在明年持续火热的局面。东欧及前苏联国家经济向好，对来自中国和其他亚洲国家的商品需求大幅上升，进一步刺激了亚洲－地中海航线的海运需求。据英国海运咨询公司（OSC）最新研究报告显示，未来中东和南亚地区集装箱运输需求增长强劲。中东地区2006年集装箱吞吐量达到2200万TEU，较1995年的560万TEU增长了291%；而南亚地区去年集装箱吞吐量也达到了1180万TEU，同期增长了260%。该机构预计，到2015年这两个地区的集装箱吞吐总量，如果按保守估计，也将达到6366万TEU，到2020年则将达到8642TEU；如果乐观估计，则2015年可能达到8476万TEU，2020年将达到1.23亿TEU。若上述因素能抵消美国次级债风波未来对美国的经济和全球贸易造成负面影响，并弥补中国宏观调控产生的结构性影响，2008年集装箱航运业有望进一步稳定增长并确立进入上升周期。
KGI2007年年底发表的报告认为，2007年可谓集装箱运输市场从低谷到波峰的转折年。由于预期运力扩张相对迟缓，2008年度北美航线平均运费将比今年上涨10%，但对欧洲航线看法略为保守，尽管看好欧洲、中东及印度航线需求将保持强势增长，但由于2008年几乎所有新下水的超大型船都将投放到欧洲航线，使欧洲航线存在下降的压力。但另一方面，由于中东和印度航线的新增需求将消化大量3000-5000TEU的船，同时考虑到压港以及船舶周转率低的问题，综合考虑，2008年集装箱运输市场仍将保持较良性的运力供求关系。KGI还认为，由于集装箱航运业是周期性和资本密集型行业，进入门槛较高，从低谷到波峰的进程不会一蹴而就，或将需要2-3年的时间才能完全进入牛市周期。由于需求增长的速度较快，以及新造船技术的进步，行业周期似乎已经被缩短，而在2007-2009年，运力的增长也很快。预计2007、2008和2009年，集装箱运力增长速度将分别达到12.8%、12%和11.5%。尽管2010年预计交付运力数字惊人，但受各种因素影响，实际交付数字未必如想象中恐怖。总体上看，集装箱航运市场在2006年已经跌至于周期性谷底，并将在2009年第3季度回到波峰。全球集装箱海运量将于2008年达到142百万TEU，增长9.3%。KGI提到，目前港口压港成为集装箱班轮运输面临的严重问题，其改善速度还不能跟上新船下水的速度，因此仍将持续影响集装箱航运市场。此外，由于亚洲需求的增长，散货运输分流到集装箱运输市场的情形将扩大化，预计将有1%-2%的散货需求被集装箱运输消化，因此将消耗较多的集装箱运力。
表3-5 2004-2008年世界海运集装箱运输供求平衡
2004 2005 2006 2007E 2008E
需求 总量(百万TEU) 96 106 117 130 143
年度增长率% 14.3 10.8 10.4 11 9.8
供给 总量(百万TEU) 9.2 10.1 11.5 13.09 14.6
年度增长率% 7.9 10.5 13.5 13.4 11.7
供求平衡 % 6.4 0.3 -3.1 -2.4 -1.9
资料来源：中贸物流资讯网编译
表3-6 2007-2009全球班轮航线运力与运量供求增长预测
项目/增减百分比 2006 2007（预测） 2008（预测） 2009（预测）
实际运量增长 13.4% 11-12% 10-11% 10-11%
实际运力增长 10.9% 10-11% 10-11% 10-11%
供求缺口 2.5% 1-2% 0-1% 0-1%
整体运费 -6.8% +3.6% +2-3% +2-3%
泛太平洋线运费 -3.8% - +3% +3%
亚欧基本线/地中海线运费 -10.25% +15-30% +3% +3%
泛大西洋线运费 +0-5% -2% - -
亚洲区内支线运费 -4-8% -0-1% +0-1% +0-1%
资料来源：摩根士丹利研究部
4 中国因素
中国政府组织召开的中央经济工作会议提出，要把防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀，作为当前宏观调控的首要任务。这意味着，“双防”将正式担纲明年调控主线。中国出口货物成为国际集装箱运输市场过去5年以来的持续发展动力，如今是否会出现巨大的变化，形式仍不明朗，但基本可以肯定2007年出现的火爆情形难以在2008年再现，德鲁里甚至预计2009年起亚欧航线将出现疲态。中贸物流资讯网综合分析认为，中国经济总体仍处于高速增长时期，特别是西部大开发战略的实施若顺利快速推进，将给集装箱航运市场注入持续增长的活力，而新近美国提出希望中国进一步开放海运市场，也说明中国经济增长潜力巨大，另人垂涎。近期无论是中美关系的改善还是中日关系的密切，都给经济发展带来正面的影响，国际政治经济形式的变化将不断修正国际集装箱运输市场的方向，而国际集装箱运输需求总体仍处于上升通道，不会出现转折性下滑。
5 集装箱航运业企业
在进入上升通道的同时，集装箱航运业的商业模式悄然改变。集装箱船公司由单一的码头对码头的揽货运输，发展成在集装箱运输环节的基础上，整合码头、物流等资源，提供集装箱门到门的一体化运输，这种新的运营模式改变了供给方与需求方之间松散的关系，使得货主与船东之间的关系变得越来越紧密，同时要求当前主要船东成为全球资源的整合者。如中国远洋等公司顺应这一趋势，按照全球生产销售的物流布局建立物流中心，以此带动公司全球的物流资源，进而改变了航运业的供给和竞争格局。同时，从世界航运业的发展历史来看，很多船公司都在发展多板块化的运营模式。比如中国远洋通过集装箱、散货、物流等多板块的互动，利用各板块间对行业波动的相互抵消特性，从而有效降低了航运公司业绩的波动，使综合性航运公司的业绩呈现出螺旋式上升的状态，其效果明显优于单一板块的航运商。预计这一趋势将延续到2008年，并且更多船公司将致力于发展多板块化的运营模式。 根据上面文章
08年新增集装箱需求（根据08年下水的新船计算）应该比07年要多上几十万teu吧（07年141万，根据39年报中提到是141w，和上文有些差别）。
至于淘汰更新量就不清楚了～
[ 本帖最后由 wxgdemo1 于 2008-4-6 10:57 编辑 ] 又找到一个
回复 #2609 心月天狐 的帖子
心月，帮忙找找深赤湾:*22*:你路子广 不要做股票了。趋势不好，大家先跑吧
中集57亿调整产业布局
去年空港设备制造业务历年最好,集装箱业务盈利能力下降日期：[ 2008年4月7日 ] 版次：[ GC08 ] 版名：[ 每日财金 上市公司 ] 稿源：[南方都市报]http://epaper.nddaily.com/D/res/1/20080406/77291207491957921.jpg 集装箱产业的经营环境不乐观,导致中集集团去年集装箱业务毛利率下滑。 IC供图 在依靠投资收益与非经常性损益增厚去年业绩的背景下，中集集团（0000039，200039.SZ）在其2007年年报中预计，今年将支出约57亿元人民币，调整产业布局。
投资收益占净利润46.32%
中集集团去年每股收益1.19元。该公司2007年实现营业收入487.61亿元、归属于母公司股东的净利润31.65亿元，分别较上年同期增长45.24%和增长12.22%.
去年，中集集团归属于母公司股东的净利润同比增长，主要是投资收益有较大幅度增加。2007年，中集集团实现投资收益14.66亿元，同比增长277.36%；该公司归属于母公司股东的净利润为31.65亿元，其投资收益所占比重为46.32%.
主业受行业生态恶化影响
去年，中集集团第一大主业———集装箱业务实现销售收入340.49亿元，比上年同期增长37.44%，但盈利能力却在下降。与该公司2006年集装箱业务12.44%的毛利率比较，中集集团此项业务毛利率下降了3.13%.
该公司集装箱业主业增收不增利与行业生态恶化不无关系。尽管去年全球航运业出现了前所未有的景气，集装箱贸易量也达到1.31亿标准箱，增幅约11%，但集装箱产业的经营环境并不令人乐观：一是集装箱生产成本上升，二是该行业结构性产能过剩情况严重，产品供大于求，导致集装箱行业毛利率大幅下滑。
另外，中集集团第二大主业———道路车辆业务2007年实现销售收入97.24亿元，同比增长42.61%；完成销量11.21万台/套，同比增长26.89%.但由于钢材价格大幅上涨和出口退税率下降等因素的影响，中集集团该项业务毛利率下降了4.67%.
但2007年，中集集团在旅客登机桥制造业务方面获得和完成的订单在国内和全球市场均为行业第一。去年，该公司的空港设备制造业务实现销售额4.73亿人民币，较上年增长167.67%，是历年效益最好的一年。
新业务短期业绩贡献有限
为维持中集集团业绩的持续增长，该公司管理层一直在努力拓宽中集集团的产品线。去年，中集集团能源化工装备及服务业务实现营业收入45.36亿元人民币，比上年同期的18.47亿元增长145.62%.其中，该公司收购的博格工业有限公司和安瑞科能源装备控股有限公司分别于去年7月和10月并表，博格公司给中集集团贡献的营业收入为13.49亿元，安瑞科公司给中集集团贡献的营业收入为3.37亿元。但因中集集团能源化工装备及服务业务占该公司全部营业收入的比重仅为9.30%，短期内对中集集团的业绩贡献有限。今年年初，中集集团全资子公司以5.66亿美元的现金，收购了章立人持有的烟台莱佛士29.90%的股份。市场人士认为，中集集团借此进入了船舶及海洋工程设施建造新业务领域，但就此次收购对中集集团的业绩影响而言，战略意义大于实际收益。
继续进行产业布局
中集集团根据其业务发展情况和投资规划，预计2008年资本性支出共计约57亿元人民币，主要用于并购和新建、增资、技术改造投资项目。其中，集装箱制造及集装箱堆场业务支出12.50亿元，道路运输车辆业务支出13.30亿元，海洋工程业务支出23.80亿元，铁路装备项目支出1亿元，能源、化工装备及其他业务支出6.5亿元。该公司高达57亿元的资本支出主要来源于自有资金、资本市场融资和银行借款。
对中集集团的上述大手笔支出，业内人士估计，中集集团仍然处于产业布局阶段，就目前的情况来看，该公司的新业务还不能成为中集集团的主要利润来源。预计中集集团前两大主营业务在提升盈利能力方面依然面临较大的压力。
■主业展望
中集集团预测，2008年集装箱市场的总体需求将很难增长甚至有机会出现下降，尤其是干货集装箱市场受产能过剩因素的影响，厂商将面临较大的竞争压力。但冷藏集装箱、特种集装箱市场仍继续保持健康发展的势头。
由于2008年中国经济内需拉动作用日益明显，预计2008年度专用车总体需求形势将稳中向好。
由于“节能减排”政策的推行；经济快速增长，对化工及危险品的储存、运输需求增长；啤酒、果汁等液体食品行业也保持较快的发展；以及政府对运输安全、食品安全保证和监管要求越来越严格，市场对有关营运服务链的标准和质量要求不断提升，对中高端的储存、运输、生产装备的需求日益迫切。中集集团的能源化工装备及服务业务将在这一细分市场中获得机会。
本报记者 何静 实习生 刘艳君
转载于徐星价值论坛的分析:
2007报表分析之一：
1、 关于扣除非经常性损益后的净利润
这里与报表计算的有些不同，报表扣除非经常性损益后的净利润包括了公允价值变动收益和投资收益,这里将其一并扣除,则公司07年扣除非经常性损益后的净利润为18.8亿元，扣除非经常性损益后的ROE=扣除非经常性损益后的净利润/扣除非经常性损益后的净资产=15%，非经常性损益后的净资产也将计入资本公积的金融资产的公允价值变动扣除了
98年扣除非经常性损益后的净利润为2.23亿,10年来公司扣除非经常性损益后的净利润的年均复合率为26.7%,10年扣除非经常性损益后的ROE均值为19.6%,这就是剥去高超的利润平衡术和以04年井喷情况后的相对低潮公司真实的长期业绩表现。还39一个真面目，之所以再次用10年数据，并非事后诸葛亮，而是因为10年前市场对39的态度和对老麦的疑问与今天一模一样，那时不管用宏观经济、行业、战略、核心竞争力等任何分析都很难分析到今天的情况，长期持有唯有靠信念这一与学历、知识水平、个人资产等无关的因素，长线投资知不易行更难，10年后39又会如何？只有天知道，老麦也不知道。
2、 关于集装箱业务
2007年的毛利率和净利润率只有可怜的9.3%和4.1%,毛利率未来还会不会下降?
Ø 除非集装箱产业发生转移到其他国家,否则连胜狮(主要在大陆生产集装箱)都要亏钱的行业毛利率可能再大幅下降吗?
Ø 集装箱产业不会转移到印度，因为没有印度足够的钢铁，也不会转移到越南因为越南的贸易量不够；
07集装箱业务的净利润约为14亿元，为EPS贡献了0.53元,假定行业内其他公司不赚钱,则全行业的利润不足2亿美元!真是一片惨烈的红海!39的今天是中国许多制造业公司的明天.
39需要转型,幸好06年的股票大牛市为其转型帮了大忙.
2007报表分析之二：
关于车辆业务
1、39从事车辆业务的包括车辆（集团）公司和CIMC USA INC
2、车辆（集团）公司历年业绩
2005
2006
2007
收入
34.32
58.11
90.24
营业利润
1.11
3.26
2.71
净利润
0.43
2.05
2.44
净利润率
1.3%
3.5%
2.7%
ROE
23.5%
13.2%
公司自2002年进入车辆领域, 5年后的今天仅为公司贡献了不到15%的利润, 净利润率也只有2.7%,应该说, 车辆业务的发展没有预想的好, 车辆领域是一片比集装箱更红的红海,正因为如此,07年39的以下的一些举动就很好理解了
Ø 对车辆业务进行激励,年报披露,2.2亿份受益单位一期已分配4500万份,其中,老麦认购1000万份(元),赵庆生、吴发沛、李?辉等三人各认购300万；
Ø 迫不及待收购博格、安瑞科、烟台莱佛士，进入能源装备和海洋工程领域，3项并购约需61.7亿元，占07年末公司总资产的15%，净资产的39%,确有些悲壮,它表明39未来可能已不会将曾经寄以厚望的车辆作为重点发展产业,罐式设备和海洋设备才是39心中的理想. 和振华进入海工不同,中集有点吃夹生饭的味道.可惜不知原因.相信中集是经过深思熟虑做出的决定.
[ 本帖最后由 酣睡者 于 2008-4-7 14:56 编辑 ]