中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

meng-h

规避风险的两种方式

时间: [ 2007-03-07 01:42 ]

市场暴涨暴跌是近期的常态，波动性剧烈意味不确定性增加，投资赢利的确定性削弱。和不少朋友交流操作应对，主流观点是两类：



一类是经验丰富的老手们认同的，这是对1500点上涨以来的一个大级别调整，调整幅度和时间不会短，因此，主张降低仓位，甚至空仓来规避系统风险。君子不立危墙之下。道理论的“个股运动服从板块运动，板块运动服从大盘运动”。换句话说，在中级调整中，持有股票下跌的概率是七八成，为什么要和大概率事件背道而驰呢？



另一派的声音也逐渐强硬起来，所谓“满仓迎接下跌”，“选个股，轻指数”，所谓“波段操作是邪恶的想法”，这其中也有大把当年追涨杀跌不亦乐乎的牛人。



投资流派就和社会万象一样，水果之王美誉的榴莲，很多人认为它臭不可闻，坐飞机都禁止携带；也有无数人包括俺在内，闻到就流口水。谁也不用说服谁，都有它存在的理由。



收益是对承担风险的补偿。因此，证券市场除了偶尔出现的无风险套利外，大部分阶段是追求风险-收益优化的过程。风险是不可能绝对消灭的，但是可以有效管理的。怎么管理呢？



前述两种方式就是管理风险的不同模式。



一种是“选时”，道理论的三种趋势俺就不罗嗦了。主要趋势是任何一个投资者都要考虑的，次要趋势（中级趋势）的判断和选择差异比较大。根据俺的观察和了解，能把中期趋势作好的人有，但数量很少，而且资金量很大的不多。大资金一般少做或者不做中级趋势的选时，逃顶和抄底。



一种就是选股，通过精选个股来规避风险，通过对基本面的准确判断（一是“内幕消息”；二是你对常规信息的理解远远超越了他人）来预测公司业绩的增长和基本面的持续改善。敢于承担短期甚至中期股票波动（下跌）的风险，以时间换空间。所谓“牛市买套套不住”也有点这个意思。



被动的承受市场风险，对大部分人而言，是痛苦的过程；因此，试图回避这种痛苦是正常人的正常反应，不过，“醉卧沙场君莫笑,古来征战几人还？”波段操作，选时，TIMING，容易吗？




有位老大说过，“市场永远是对的，市场永远是错的”。其中玄机，自己理解吧。




前几天，跟朋友说过自己的一点体会：




价值投资者，不要琢磨市场其他人是怎么想的，我买的是企业实体，而不是其他人的心态；越跌越买；




趋势投资者，不要试图主观预测市场，而要紧紧跟踪市场和趋势，市场跌了，就第一时间杀跌，涨了，就第一时间追龙头；盘面反映一切基本面信息。建立适合的系统交易方法至关重要。逻辑一致性才可以验证交易系统，才可以保证业绩的一贯性。



更多的人，是所谓“综合派”，包括中国的股评都是这样，嘿嘿。客观上，技术图形对价值投资者也有影响，技术分析人士也忍不住看看EPS，成长性，概念什么的。投资的复杂和困难，就在这里，要做一个纯粹的人，一个脱离了低级趣味的人，象白求恩大夫一样，不容易啊。（新八卦消息说，共产国际主义战士白求恩，在CANADA老家风流韵事也不少）。

meng-h

世行建议中国尽快开征燃油税
http://www.sina.com.cn 2007年02月15日 03:40 四川新闻网-成都商报

　　日前，世界银行建议中国尽快征收燃油税，以弥补公路融资缺口。但因为实际操作的难度、税负过重将影响中国汽车业的发展，国内专家对世界银行这一建议持有异议，并认为燃油税在2007年无法征收。

　　开征可能使税后油价涨3倍

　　世界银行在其最新研究报告《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》（下称《报告》）指出：中国高速公路下阶段的建设成本将高达2250 亿美元，预计今后15年建设与融资需求巨大。如果所有的公路养护费用和规划中公路的建设费用改由燃油税费支付，则税后油价将提高到2006年中期油价的3 倍。

　　《报告》指出，正是因为银行贷款过高，才导致中国高速公路通行费过高：目前国家公路养护和建设费用50%以上来自于银行贷款；35%来自于政府提供的资金。德国目前对货车收取平均每公里0.15美元（约1.16元）的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里0.12美元至0.21美元（约 0.93元至1.62元）。

　　专家认为开征将打击汽车业

　　但世界银行这一利于长途运输业发展的建议，“打击”了中国支柱产业-----汽车业。不少专家认为：如果开征较高的燃油税，将大大提高普通车主的成本，从而影响中国汽车业的发展。

　　“如果燃油税这么高，我每月的用车支出将为1500元，要比现在多1倍。我将选择不开车。”开POLO的上海丁女士表示，“现在每月油费加
养路费支出为750元：油费支出500元，每月养路费250元。”

　　有消息指出：我国如果开征燃油税，其初始税率将在30%至50%间。中国国务院发展研究中心研究员陈清泰也表示，“德国燃油税的税率高达200%多。我国不可能像国外那样一开始就征收很高的燃油税，燃油税率应该逐步提高。”

　　此外，由于中国养路费由地方政府征收。一旦变费（养路费）为税（燃油税），地方和中央的利益如何协调，将成为一个难题。需要解决这一问题，才能真正开征燃油税。“2007年的养路费已经征收，今年无望再实施燃油税。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，“如果解决了其他障碍，至少要到明年才能开征燃油税。”

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来源：南方报业传媒集团-21世纪经济报道 　　本报记者 郭晓婧

　　中集集团（000039.SH）与瑞银之间关于通运公司债权的纠缠，又有新进展。

　　3月5日下午，江苏省拍卖总行公开拍卖扬州通运集装箱公司（下称通运公司）的破产财产，最终以1.31亿元成交。
  

　 拍卖延迟

　　3月5日，位于南京的江苏省拍卖总行原定于当天下午三点公开拍卖通运公司的破产财产。但时间过去一个小时有余，拍卖还未开始。

　　事情缘于瑞银集团从事不良资产  投资的机构——瑞华投资控股公司（下称瑞华公司）——对此次破产拍卖有异议。

　　早在2005年，中集集团和瑞华公司就因为通运公司而发生了一系列摩擦。

　　2005年11月，瑞华公司从信达资产管理公司手里接过通运公司的债权。

　　当时，信达资产管理公司将包括通运公司债权在内的扬州当地100多家公司的8亿多元不良资产（通运公司4500万美元债权及相应利息）打包公开招标出售，瑞华公司中标。

　　此时，通运公司和通利公司已经被中集集团租赁和托管经营。有媒体报道称，在中集集团托管租赁后，“两通”公司非但没有在集装箱行业景气期壮大发展，股权和资产反而被通过关联交易转给了中集集团，导致通运公司“空壳化”，并最终被宣告破产。

　　提出破产申请的是老人涂料（深圳）有限公司。2006年，老人涂料因通运公司不能清偿到期债务，向扬州中级人民法院申请通运公司破产。

　　据报道，老人涂料对通运公司的债权是从海虹老人牌有限公司受让而来。中集集团2004年、2005年年报显示，中集集团董事王志贤是海虹老人的董事。

　　扬州中院于2006年10月18日作出通运公司破产的民事裁定，并通知债权人申报债权，确定2007年5月25日在扬州中院召开第一次债权人会议。

　　瑞华公司申报了通运公司债权，并提交了相关证据材料，包括原始借款合同、收据、抵押登记证书、债权转让证明、报纸公告等。2006年12月14日，瑞华公司就破产裁定向江苏省高院提起申诉。

　　但是，在申诉仍在受理时，拍卖的通知就到来了。

　　2007年2月26日，瑞华公司收到通运公司通知，通知称：拟于2007年3月5日公开拍卖通运公司破产宣告日全部实物资产及土地使用权，通知要求瑞华公司于2007年3月1日前解除拍卖标的的抵押权。

　　此时，第一次债权人会议还未召开。

　　2007年3月1日，瑞华公司向通运公司破产清算组就通知内容提交了紧急复函，称通运公司拟拍卖财产中包括瑞华公司主张的尚未得到清算组确认的抵押财产，拍卖违反了法律程序。

　　《企业破产法（试行）》第二十八条第二款规定：“已作为担保物的财产不属于破产财产。”

　　3月5日，在江苏省拍卖总行，瑞华公司以此为据向拍卖行以及竞买人等提出异议，原定于下午三点开始的拍卖会因此未能准时开。

　　拍卖完成

　　一个多小时后，一份民事裁定书的到来让事情发生了变化。

　　2007年3月5日下午四时有余，扬州中院一份解除抵押权的民事裁定传真到拍卖现场。裁定称，“解除扬州通运集装箱有限公司破产财产中所涉扬州市扬圩公路西沿高等公路北138145平方米土地使用权、50只库存集装箱和180台套设备的抵押关系。”

　　裁定中显示解除抵押的理由为：“扬州通运集装箱有限公司清算组对破产财产组织清理、评估、拍卖、变现，系清算组的主要职责。其目的在于减少破产财产保管、存放、维护费用支出，避免因部分破产财产长期处于闲置状态而影响资产变现能力，尽快分流安置破产企业职工以减少职工费用支出，切实保护各债权人合法权益。”

　　解除抵押关系的裁定到达，拍卖立刻开始，数分钟后，10号竞买人竞得这笔财产。

　　对于扬州中院为“保护各债权人合法权益”而做出的解除抵押权裁定，瑞华公司表示不服，将请求撤销拍卖对通运破产财产的处理。

　　北京某律师事务所长期从事破产清算的律师在谈及这一案件时提出了看法。

　　其一，破产企业的财产包括担保财产的处理，都应当向债权人会议提出，由债权人会议进行讨论、审议。

　　其二，对破产财产的评估结论必须提交债权人会议，由债权人会议审查，如果认为评估机构或者评估人员不具备相关评估资格，或者评估程序严重违法，或者评估结论明显依据不足，可向法院提起异议。

　　“拍卖进行之时，第一次债权人会议尚未召开，以上程序都没有走完。”他说。

　　此外，法律规定：人民法院应当在拍卖五日前以书面或者其他能够确认收悉的适当方式，通知当事人和已知的担保物权人、优先购买权人或者其他优先权人于拍卖日到场。扬州中院于3月2日出具《通知书》，距离拍卖日只有3天。

心月天狐

谢谢楼上的，不知道你从哪找到的

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货运工具“瓶颈”难以满足物流行业发展需要



  
http://www.eecce.com 　 2007-3-6 10:21:26　　［中国机电企业网］


　　我国的公路越修越长、越修越好，但是在公路上奔跑的货运车辆却难跟上公路建设的步伐。记者发现，最近在国内公路交通和物流方面的论坛上，都有专家提出货运工具的“瓶颈”问题。在前不久举行的一个专用车发展论坛上，交通部公路科学研究院一位专家指出，我国货运工具的水平和结构与高等级公路发展要求不适应，运输效率与欧美等发达国家之间存在巨大差距。

    据了解，目前，我国公路货运车辆落后于公路建设和难以满足物流行业发展需要的问题，主要表现在以下三个方面。

    低速重载现象严重

    在我国高速公路上，满载货物、时速在五六十公里的货车随处可见。低吨位、低完好率、低速度的中型卡车还是我国公路运输的主力车型。目前，我国中、重型卡车市场主力车型的设计时速一般在80公里左右。去年国内新上市的一款号称达到先进水平的中高端重卡的设计时速也仅仅达到98公里，远远未达到高速公路100~120公里的设计时速。

    交通部对道路通行能力进行的一项研究表明，目前，高等级公路上的交通流量还没有达到最大通行能力，部分地区高等级公路上大型车辆的运行时速在30公里以下，使道路通行能力大幅度降低。因此在高等级公路上行驶的汽车，应当提高功率，提高最大车速。

    一汽解放将于今年上市的J6重卡最高时速达到107公里，是我国自主品牌高端重卡产品中不多见的高速重卡产品，适合中长途物流运输，具有很强的市场竞争力。

    国内一家专用底盘生产企业老总向记者透露，该企业已经研制出一款50吨~60吨的高速公路牵引车，双桥八气囊，最高时速可达110公里。

    可以说，我国卡车业已经具备了生产符合高速公路车速要求车辆的能力，使实现“多拉快跑”、避免“超载慢跑”的愿望成为可能。

    运输方式落后

    在欧洲高速公路上，经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂列车。在著名的汉诺威国际商用车展上，汽车列车的展品也占有相当的比重。在北美、西欧等地区，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输方式占了总运输量的70%～80%。汽车列车主要从事中长途运输，采用甩挂运输方式使运输效率大幅度提高。
    尽管汽车列车甩挂式运输方式成本低、效率高、周转快，适合中长途运输，但是在我国还难以全面推广。

    记者了解到，深圳市注册的集装箱牵引车约有1.5万辆。去年上半年，深圳市集装箱拖车运输协会在给主管部门的一份报告中反映，现行的养路费征收标准和方式，没有体现对甩挂运输这种先进运输方式的鼓励和支持。这份报告说，目前交通部门按国家规定对每辆牵引车、半挂车单独征收养路费，牵引车按自重的50%征收，半挂车按交警部门核定的载质量征收。由于一辆牵引车在每次运输过程中只能拖挂一辆半挂车上路行驶，企业多买一辆半挂车就意味着每月多开支一笔固定费用，这无形中制约着甩挂运输方式的推广和发展。

    除了半挂车与牵引车在费用征收和牌照管理政策等方面所导致的运输成本逐年上升这个重要因素以外，对汽车列车的交通安全、运输环境、车辆质量等的疑虑也是导致汽车列车难以推广的原因之一。

    为了验证我国道路条件对汽车列车的适应性，交通部有关部门专门进行了研究。研究结果显示，从理论上讲，我国高速公路和一级、二级公路完全可以保证汽车列车顺畅通行。

    运输车辆结构不合理

    交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例过大，零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用运输车的比例明显偏小。

    从货运车辆的载重量看，尽管近些年我国重卡产销量增长迅猛，但是从总的保有量来看，我国公路运输的主力车型仍然是载重量为5吨左右的中型车，8吨以上的重型载货车数量偏少。

    在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到90%，其公路货运的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车。从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势看，半挂车仍将是公路货运的主要运输工具。

    专家认为，重型化、专用化是我国公路货运车辆的发展趋势，只有运输车辆的结构日趋合理，我国公路运输效能才能与公路里程的增长同步。

　　（来源：中国汽车报）

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哈建成北方专用车公司成功研发罐式集装箱2007年03月02日02:14 [我来说两句] [字号：大 中 小] 来源：哈尔滨日报 　　哈尔滨新闻网讯（姜秉东胡明姝）一种能够在大风大浪和颠簸路面上安全运输液态化学品的罐式集装箱，日前在哈尔滨建成北方专用车公司研制成功并投用。

　　过去，数量巨大的液态化学品可通过专用液态运输船只海运，而数量较少的液态化学品在海运中只能使用罐式容器，在大风大浪中非常容易造成倾倒泄漏等事故，而目前小数量液态化学品运输尤其是海陆联运的运量正日益增长。



针对这一市场需求，哈尔滨建成北方专用车公司研制出罐式集装箱系列产品。该产品将压力罐体与集装箱外壳有机结合，既能在大风大浪中使用，也能在北方常见的颠簸路面上进行运输，同时能够保证液态化学品特别是有毒介质在运输中的安全性，目前已通过中国船级社等机构的检验。

　　此系列产品一问世便被大庆客户订购数台，还有多项订货合同正在洽谈中。截至目前，该产品已为该公司增加销售收入近500万元。

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驰宏：收益分配创历史最佳


2007年03月10日 16:30:00 中财网



　　漫画/唐志顺




　　驰宏锌锗2006年的业绩报告一下子打破了A股上市公司的两项纪录，其高达5.3152元的每股收益和每10股送红股10股派发现金红利30元(含税)的分配预案齐齐创下了我国股市史上的新高。
　　与此同时，在双重利好的刺激下，驰宏锌锗的股价昨日终于首次突破了100元大关，不但成为了本轮牛市行情中第三只过百元的股票，而且还超越了贵州茅台一举坐上了目前两市第一高价股的宝座。
　　有望冲击第一绩优股
　　年报显示，驰宏锌锗在2006年内实现了主营业务收入44.57亿元、主营业务利润14.81亿元、净利润10.36亿元，与上年同期相比分别增长281.80%、317.54%和692.40%。不出意外的话，驰宏锌锗有望向2006年年报第一绩优股宝座发起冲击。
　　驰宏锌锗分配方案也体现了公司对于股东"慷慨"的态度。如果按该公司现有1.95亿股的总股本计算，其预案意味着共计送出红股1.95亿股，派现金红利高达5.85亿元。
　　此前，A股上市公司每股盈利的最高纪录是四川长虹于1994年度所创造的每股收益2.97元。而最丰厚的分红方案是神火股份于2005年7月留下的，该公司当时的中期分配方案是利用资本公积金每10股转增10股派发现金红利15元(含税)。
　　驰宏锌锗的亮丽年报可谓A股上市公司的上佳榜样，对扭转某些公司"一年盈二年亏三年戴帽"给市场造成的负面影响有着积极的作用。此前，*ST科健在2004年年报中曾经爆出过全年巨亏15.20亿元，每股亏损13.114元的"重大丑闻"。
　　股价今年暴涨近八成
　　去年年底，驰宏锌锗的股价还维持在60元以下。但自今年年初开始，基于良好的业绩预期，其股价随着年报披露的迫近而逐渐升高。自新年开市至昨日收盘，驰宏锌锗在42个交易日之内，股价累计上涨了77.40%。
　　昨日，因披露年报而推迟1小时交易后，驰宏锌锗随即在108元处高开，直接越过了低开的贵州茅台，成就了两市第一高价股的地位。该股昨日呈现出振荡低走的局面，最终于100.34元报收，上涨1.19%，略高于贵州茅台的100.01元的收盘价。
　　事实上，驰宏锌锗"两市第一高价股"的市场影响要远远强于其价格意义。一方面，由于大比例的分配，驰宏锌锗的股价绝对值势必将因其实施分红所带来的自然除权而大幅度降低，"百元股"或者"第一高价股"只具有短期的意义。另一方面，与贵州茅台、小商品城等百元股和曾经距离百元仅有2分钱之遥的獐子岛等高价股相比，驰宏锌锗这个"百元股"的含金量要高得多。截至昨日收盘，前3只个股的市盈率分别为74.44倍、30.33倍和59.91倍，而驰宏锌锗的市盈率仅有19.52倍，在两市股价高于25元的85只个股中，此项指标仅高于股价为25.30元的中集集团和25.21元的中金岭南，其"绩优股"的意味要远远强于"高价股"。（记者 刘昊）  
　 信息时报

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在两市股价高于25元的85只个股中，此项指标仅高于股价为25.30元的中集集团和25.21元的中金岭南，其"绩优股"的意味要远远强于"高价股"。

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如果综合考虑中金岭南的矿储量、年产量、可开采年限、总市值、铅锌及矿的市场价格、开采和冶炼成本等因素，如果铅锌价格不继续大幅度的上涨，即使维持目前的历史天价，中金岭南也已经不具有任何长期价值，甚至根本没有投资的价值，有的可能只是投机交易价值。当然，如果铅锌价格继续大幅度上涨除外（这种可能性不排除，但在历史天价的基础上还能上涨多少是个问题）。

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玉柴副总吴其伟描述“2007年畅销车型”
2007年03月06日 15:38　源自:中国汽车报　网友评论　【 字号： 大 中 小 】

　　今年的商用车市场会延续去年平稳增长的良好形势，还是出现大幅度的波动？最近，在玉柴机器股份有限公司2007年营销服务大会上，该公司副总经理吴其伟从一个发动机企业的视角，对今年商用车市场作了自己的预测和判断。

　　大功率、多轴重卡仍是主要增长车型

　　2006年卡车市场的增长依然集中在重卡市场。统计数据显示，2006年重卡市场销量为305432辆，同比增长29.3%，远高于载货车13.4%的增长速度。

相关新闻
玉柴：攻守易位的喜和忧 (3.1) 玉柴: 专业铸造品牌服务创造价值 (2.1) 　　吴其伟对今年的商用车市场，特别是重卡市场的前景十分乐观。他认为可以实现大约33万辆的销量，同比增长10%左右。而中卡销量约为21万辆，增长3.5%左右。轻卡销量103万辆，增长8.5%左右。

　　“重卡将向大功率、多轴化方向发展。省油、总质量在19～32吨之间的重卡仍将是市场追捧的车型。 而总质量在14～19吨之间的重卡容量增幅则不大。”吴其伟说。

　　“计重收费”影响车型结构

　　6×2三轴车、重型牵引车、重型工程车和大轻卡四种车型是玉柴今年的四大畅销车型。而这种判断更多的是基于国家“计重收费”政策产生的影响。

　　为了解国家“计重收费”政策的影响，玉柴对不同重卡车型进行了详细的市场调研和分析。他们发现，当运输重量在30吨以内时，车种车型在缴费方面的差别不明显。而运输重量达到30吨以上时，8×4车型的费用增加过大，明显不适用。运输重量达到36吨以上时，4×2半挂与全挂车费用增长加大，不适用。而6×4全挂、6×4半挂车支付的过路费用相当接近。当运输重量在37吨到43吨之间时， 6×4全挂与6×4半挂车支付的费用相当，而4×2半挂车支付的费用则成倍增长。当运输重量在43吨以上时， 所有车型支付的过路费都明显增长。

　　基于这一调研，吴其伟认为，4×2系列车型是5～17吨载重量区间的理想车型。6×2系列车型是10～22吨载重量区间的理想车型。8×4系列车型是15～31吨载重量区间的理想车型。4×2全挂车是20～35吨载重量区间的理想车型。4×2牵引车带三轴半挂车是20～37吨载重量区间的理想车型。6×4全挂车是25～43吨载重量区间的理想车型。6×4牵引车带三轴半挂车是25～47吨载重量区间的理想车型。

　　2007年，随着“计重收费”在更多省份的实施，“计重收费”的区域影响将进一步加大。吴其伟认为，受燃油税、折旧、养路费用的影响，越来越多的用户会选择自重更轻、燃油更经济的车型。

　　自卸车销量将有较大增长

　　吴其伟认为，重型工程自卸车在2007年预计可销售5.4万辆，同比增长20%。其中6×4、8×4车型增长强劲。主要销售市场将集中在河北、山东、辽宁、河南、内蒙古、山西、重庆、四川、江苏、广东、陕西、福建、湖南等地区。

　　另外，随着轻卡向大吨位的发展， 6~8吨“大轻卡”市场增幅仍将继续扩大。而东部和中部地区的江苏、广东、安徽、浙江将成为这一车型的主要销售区域。(作者：吕彩霞）

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提升制造水平是专用汽车的发展趋势  
作者：韩林   日期：2007-3-2
    纵观当前国际经济发展趋势，经济全球化为我国汽车工业发挥更大的比较优势提供了新的机遇，同时也使我国汽车工业受到更大范围、更深程度的国际竞争压力；新科技革命的发展，使我国面临着加速工业化和紧跟知识经济潮流的双重任务，发展高技术产业成为竞争的焦点和难点。在新的国际产业格局中，我国专用汽车作为汽车工业的重要组成部分，应把拥有核心技术、掌握关键产品和零部件的生产能力作为发展重点，迅速提高专用汽车的水平和档次。
    我国专用汽车发展态势分析
    据统计，1999年全国专用汽车生产厂家546家，2005年专用汽车企业数628家。产量1999年为17.42万辆，2004年为35万辆，2005年为50万辆，2006年已接近60万辆。
    目前，我国专用车的市场份额占全部载货车的40%，与发达国家专用车65%以上的市场份额相比，仍有很大差距。但我国专用汽车市场具有很大上升潜力。预计到2010年，专用车占全部载货车市场份额将超过50%以上。
    今后几年是我国经济发展的重要时期，宏观环境对社会需求的拉动，为专用汽车的发展提供了新的机遇。近年来一大批国家骨干基本建设工程项目投入实施，如西气东输、西电东送、南水北调等，还有2008年前的奥运会工程、2010年前的世博会工程等国家重点建设项目都将激发专用汽车的市场需求量。
    国家针对专用汽车行业制定了一系列的推动发展的措施。2004年6月，国家发改委发布的《节能中长期专项规划》将推动全社会开展节能活动，建设节能型社会，促进经济社会可持续发展，为专用汽车的发展提供了新的品种拓展空间；关于公路运输的《规划》要求加速发展专用汽车和大吨位车，推广厢式车，发展集装箱运输车等专业运输车。
    2001年交通部发布的2001~2010年《道路运输业发展规划纲要》，对货物运输业提出了这样的要求：大力发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车。在政策上，国家把发展集装箱车、厢式货车、特种专用车和载重在8吨以上的重型柴油货车和加快普通敞篷货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》，并制定了一系列优惠政策，货运市场对重型车和专用车需求的增长已成必然趋势。货运车辆的调整是以提高运输效率、降低能耗、实现货物运输厢式化、确保运输安全为目标进行的车辆结构调整，预计今后公路运输中的专用运输车将取代普通货车成为公路运输业的主要车型。
    专用汽车产品及服务档次水平需要进一步提升
    随着我国经济的快速发展，社会对汽车的运输效率和经济性，以及各种功能和性能的要求越来越高，从而使汽车运输工具向专用化发展成为必然趋势，专用汽车在各行各业的应用将越来越广泛。预计到“十一五”末，全国专用汽车拥有量将达800万辆以上，这就使专用汽车档次水平亟待提升，而专用汽车档次水平的提升应该结合专用汽车的市场特点进行。
    首先，专业化的特点专用汽车广泛服务于国民经济的各个领域，各行各业都需要适于本行业特点、满足本行业特殊需求的专用汽车，如冷藏保温车、厢式运输车、道路清扫车、可展缩移动房车等。未来专用汽车的主流市场仍将集中在两大板块，一是城市建设与服务，二是高等级公路运输与管理。这两大板块包括了专用汽车的大多数品种，这些品种根据各行业的具体发展情况，随时间、地域的不同会形成不同品种的市场热点。
其次，多品种小批量的特点。这既是专用汽车行业的特点，也是专用汽车的市场特点。以发达国家为例，从品种上说，德国专用汽车的品种有6000多种。从批量上说，德国、日本、英国等目前也完全根据市场和用户的需要进行生产。我国专用车品种1999年为1337个，2005年为4910个，其中厢式汽车品种1520个，特种汽车830个，罐式汽车676个。显然，我国专用汽车品种与发达国家比还有一定差距。成熟的专用汽车市场可以出现多个热点同时并存的局面，形成市场的多元化。企业应根据不同时期不同的市场热点及时调整产品结构，进行系列化产品开发，满足市场需要。
    再次，高技术含量、高附加值的特点。我国专用汽车无论品种、数量、质量，“十五”期间都有明显的增长和提高。在“十一五”期间其发展重点是既能满足大量需要，又有较高技术含量，特别是目前国内尚不能自给、需大量进口的专用汽车和能代表发展方向的大型、精密、复杂、长寿命专用汽车。由于专用汽车标准件的种类、数量、水平、生产集中度等对整个专用汽车行业的发展有重大影响，因此，一些重要的专用汽车标准件也应重点发展。
    未来专用汽车的发展方向
    专用汽车企业在未来发展中应注重以下几个方面：第一，重点优化冷藏车、保温车、爆破器材运输车、自卸车设计；重点掌握国际先进负压厢板制作技术、模糊温控技术、专用汽车底盘制造技术、无氟制冷技术、上装系统集成技术、CPS定位、电视监控及专用汽车设计(UC、PRO/E)应用。第二，与军方总装、总后等有关院所联合研制，以军需方舱为突破口，研制开发军用特种车，如可移动航天发射废水处理车、集装箱模块炊事车等。第三，生产高技术、高附加值产品，如高空水泥泵车、散装水泥运输车、水泥搅拌车等。第四，加强车载制冷机组系统技术的开发。第五，加强工程机械(高速公路养护机械)研发。
    “十一五”期间，专用汽车企业的产品结构目标是在产品的档次和销售体系上保持高附加值、高技术含量、高可靠性、高环保性。新产品开发目标是在巩固原有主导产品地位的基础上，遵循以厢式汽车为本，以其他车型为辅的原则，开发多种车型，逐步形成产品多元化、系列化的发展格局。

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去年我国商用车累计出口23.12万辆 收藏到和讯网摘
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[作者:佚名   日期：2007-3-5 11:40:00  来源:中国交通报   编辑：一凡  点击：208 ]




    2006年，我国汽车市场整车出口总量继续超过进口总量，保持了销售总量上的顺差，“中国制造”海外市场的竞争将进入一个稳定、高速、持续的增长期。

    商用车出口产品结构相对单一

    2006年，我国商用车整车出口市场表现出了强劲的增长势头，1至12月份商用汽车累计出口总计231203辆，较上年同期增长74.02%。其中，客车整车出口总计27085辆；各类卡车（统计包括：牵引车、自卸车、普通货车三类）出口169912辆；特种专用车出口4479辆；汽车底盘29727辆。

    从商用车出口目标市场细分来看，海外出口市场主要集中分布在非洲、中东、东亚及东南亚、欧洲部分地区市场，市场的购买力相对弱小，有效需求相对不足。

    2006年，国内商用车出口市场总量、增量很大，还有企业在海外建厂，尤其是载货车，无论是出口总量还是出口贸易总额以及增长率相对很高。虽然有长足的发展，但从目前出口产品结构分析，国内企业出口产品相对单一，卡车拥有49.48%的市场比重，特种车比重相对比较少，仅仅有1.29%的份额。

    半挂车专用的公路牵引车市场出口增长很快，去年，公路半挂牵引车出口总计6575辆，较上年同期增长71.54%；贸易额达1.32亿美元，较上年同期增长56.68%。   

    普通货车出口产品结构依然不均衡。在海外出口市场，普通载货车出口总量为155362辆，贸易额9.89亿美元。其中5吨以下普通载货车拥有相对的价格竞争优势，基本上是海外市场的主力出口车型。

    近几年来，我国由于对外承包工程日益增加，并且国产车具有相当的价格竞争优势，因此自卸车出口需求强劲。去年，国产自卸车出口总计7673辆，较上年同期增长110.22%；贸易额1.92亿美元，同比增长173.52%。

    专用车整车出口市场的“软肋”

    特种专用车的出口一直是国产卡车的“软肋”。去年，特种车市场出口总计4479辆，较上年同期增长169.01%；贸易额3.32亿美元，同比增长177.46%。其中，国产起重机市场出口总计1369辆，贸易额1.7亿美元；水泥搅拌车、医疗车等专用车出口量比较多，总计874辆，其中水泥搅拌车平稳增长，出口总计603辆，较上年同期增长129.28%；贸易额3147万美元，同比增长138.4%；医疗车出口量有所下滑，出口总计105辆，贸易额270万美元，同比增长24.35%。

    另外，未列明的专用车出口总计2236辆，较上年同期增长218.52%；贸易额1亿美元，同比增长90.39%。

    汽车底盘出口总量大，增长幅度大

    国内汽车底盘有明显的价格优势，去年，汽车底盘出口总计29727辆，同比增长100.7%；贸易额5533万美元，同比增长7.08%。其中，货车底盘出口总计3255辆，同比增长3.27%；30座以上客车底盘、非公路用自卸车底盘均有一定程度的下滑，出口分别为973辆、43辆，同比下滑43.95%、41.1%。

    另外，未列明的汽车底盘出口总计25453辆，较上年同期增长158.38%；贸易额2190万美元，同比增长70.54%。

    今年国产商用车出口预计超过33万辆

    为了实现汽车产品出口持续健康发展，商务部在十个方面加大政策措施支持汽车产品出口，即商务部支持汽车出口十大政策。同时，从今年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。按规定，申领汽车整车产品出口许可证的汽车生产企业必须列入发展改革委《车辆生产企业及产品公告》、通过国家强制性产品认证(CCC认证)且持续有效、具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力，在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。

    2007年，宏观经济环境对商用车出口有利因素相对较多，我国商用车市场已经进入了一个稳定的成熟增长期。虽然人民币升值后，对商用车出口市场影响相对较大，但根据目前市场发展趋势预测，今年商用车出口市场不会因此而降温，预计出口总量将超过33万辆。

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货运工具“瓶颈”难以满足物流行业发展需要 收藏到和讯网摘
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[作者:佚名   日期：2007-3-6 9:27:00  来源:中国汽车报   编辑：一凡  点击：248 ]




     我国的公路越修越长、越修越好，但是在公路上奔跑的货运车辆却难跟上公路建设的步伐。记者发现，最近在国内公路交通和物流方面的论坛上，都有专家提出货运工具的“瓶颈”问题。在前不久举行的一个专用车发展论坛上，交通部公路科学研究院一位专家指出，我国货运工具的水平和结构与高等级公路发展要求不适应，运输效率与欧美等发达国家之间存在巨大差距。

    据了解，目前，我国公路货运车辆落后于公路建设和难以满足物流行业发展需要的问题，主要表现在以下三个方面。

    低速重载现象严重

    在我国高速公路上，满载货物、时速在五六十公里的货车随处可见。低吨位、低完好率、低速度的中型卡车还是我国公路运输的主力车型。目前，我国中、重型卡车市场主力车型的设计时速一般在80公里左右。去年国内新上市的一款号称达到先进水平的中高端重卡的设计时速也仅仅达到98公里，远远未达到高速公路100~120公里的设计时速。

    交通部对道路通行能力进行的一项研究表明，目前，高等级公路上的交通流量还没有达到最大通行能力，部分地区高等级公路上大型车辆的运行时速在30公里以下，使道路通行能力大幅度降低。因此在高等级公路上行驶的汽车，应当提高功率，提高最大车速。

    一汽解放将于今年上市的J6重卡最高时速达到107公里，是我国自主品牌高端重卡产品中不多见的高速重卡产品，适合中长途物流运输，具有很强的市场竞争力。

    国内一家专用底盘生产企业老总向记者透露，该企业已经研制出一款50吨~60吨的高速公路牵引车，双桥八气囊，最高时速可达110公里。

    可以说，我国卡车业已经具备了生产符合高速公路车速要求车辆的能力，使实现“多拉快跑”、避免“超载慢跑”的愿望成为可能。

    运输方式落后

    在欧洲高速公路上，经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂列车。在著名的汉诺威国际商用车展上，汽车列车的展品也占有相当的比重。在北美、西欧等地区，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输方式占了总运输量的70%～80%。汽车列车主要从事中长途运输，采用甩挂运输方式使运输效率大幅度提高。
    尽管汽车列车甩挂式运输方式成本低、效率高、周转快，适合中长途运输，但是在我国还难以全面推广。

    记者了解到，深圳市注册的集装箱牵引车约有1.5万辆。去年上半年，深圳市集装箱拖车运输协会在给主管部门的一份报告中反映，现行的养路费征收标准和方式，没有体现对甩挂运输这种先进运输方式的鼓励和支持。这份报告说，目前交通部门按国家规定对每辆牵引车、半挂车单独征收养路费，牵引车按自重的50%征收，半挂车按交警部门核定的载质量征收。由于一辆牵引车在每次运输过程中只能拖挂一辆半挂车上路行驶，企业多买一辆半挂车就意味着每月多开支一笔固定费用，这无形中制约着甩挂运输方式的推广和发展。

    除了半挂车与牵引车在费用征收和牌照管理政策等方面所导致的运输成本逐年上升这个重要因素以外，对汽车列车的交通安全、运输环境、车辆质量等的疑虑也是导致汽车列车难以推广的原因之一。

    为了验证我国道路条件对汽车列车的适应性，交通部有关部门专门进行了研究。研究结果显示，从理论上讲，我国高速公路和一级、二级公路完全可以保证汽车列车顺畅通行。

    运输车辆结构不合理

    交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例过大，零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用运输车的比例明显偏小。

    从货运车辆的载重量看，尽管近些年我国重卡产销量增长迅猛，但是从总的保有量来看，我国公路运输的主力车型仍然是载重量为5吨左右的中型车，8吨以上的重型载货车数量偏少。

    在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到90%，其公路货运的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车。从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势看，半挂车仍将是公路货运的主要运输工具。

    专家认为，重型化、专用化是我国公路货运车辆的发展趋势，只有运输车辆的结构日趋合理，我国公路运输效能才能与公路里程的增长同步。

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近8000岗位专候党员职工  
今日扬州（ 2007-03-02 09:00:02 ）
稿件来源： 扬州时报   

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   今日扬州网消息：3月3日上午9时，我市2007年度的党员职工专场招聘会将在我市技师学院东校区揭幕，届时，共计199家单位提供的7940个工作岗位将对全市的党员职工群体敞开怀抱。其中，仅市直组织，如扬州中集通华专用车有限公司等41家单位就提供工作岗位数达1833个。
　　有关人士介绍，为了使党员职工，尤其是党员下岗职工群体迅速找到工作，市劳动就业训练中心等18家定点培训单位特意开设了有针对性的就业和再就业培训班，已经确定的42个专业班，预计可为2190位求职人员提供专业培训。（季琳清）

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[新闻调查]奇瑞之路

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央视国际 www.cctv.com　　2007年03月06日 15:26 来源：
          [内容速览]在不少人的印象中，中国的国产轿车档次不高、质量不好、没法儿和那些著名品牌的进口轿车相比。但是这几年，随着“转变经济增长方式、建设创新型国家”的诉求进入最高决策层的战略视野，中国的自主品牌轿车也异军突起、发展迅速。今天就让我们走进安徽的奇瑞。
进入[新闻调查]>>
  

  

　　CCTV.com消息（新闻调查）：

　　2007年1月31日早上， 一辆4.91米长的黑色意大利进口LANCIA轿车，停在了奇瑞汽车有限公司的厂房前。这个牌子的轿车在中国非常少见，它是意大利菲亚特公司的著名品牌之一。在欧洲，LANCIA轿车象征着档次和地位。

　　GOVANNI BARTOLI先生是意大利菲亚特公司的高级经理，和他一起来的还有菲亚特动力总成公司的CEO，以及法拉利发动机公司的总经理。这样的一个访问，似乎暗示着有什么重大的事情将要发生。

　　乔万尼 巴托利（菲亚特动力总成公司国际合作部 副总经理）：我们到处看，想找到一个好的合作伙伴，可以从他们那购买一款好的发动机，这是我们来奇瑞的原因。

　　菲亚特公司是欧洲著名的汽车制造商。不仅拥有百年历史，更有像法拉利、玛莎拉蒂这样的顶级跑车名扬四海。菲亚特相中奇瑞，让人感到多少有点意外。

　　乔万尼 巴托利（菲亚特动力总成公司国际合作部 副总经理）：奇瑞的发动机构造非常好，是优良的发动机可以改进并装在我们的车型上。

　　对奇瑞感兴趣的绝不仅仅是意大利人，还有亚洲人、非洲人、美洲人。奇瑞公司的洽谈室里几乎每天都在进行着谈判，而洽谈室外面这张巨大的世界地图上，凡是进口了奇瑞汽车的国家，都被贴上了红色的商标。

　　周必仁（奇瑞汽车有限公司 副总经理）：（出口到）安哥拉主要是QQ 和旗云（车型）

　　记者：俄罗斯呢？

　　周必仁（奇瑞汽车有限公司 副总经理）：俄罗斯现在我们几款车都在卖。

　　世界地图上奇瑞的商标已经接近50个，意味着奇瑞汽车也已经出口到了近50个国家。

  

  

　　周必仁（奇瑞汽车有限公司 副总经理）：以色列有一家公司的老板年纪已经很大了，快70岁了，他曾经就跟我们讲过就说如果我现在不到中国去、不到中国去进口轿车的话，我的儿子、孙子都会骂我的。

　　海外的这些买家究竟看中了奇瑞什么呢？在国内汽车市场，奇瑞也开始有所表现。2007年元旦过后，200多名奇瑞的国内经销商聚集在了北京。

　　会上一共有200多名经销商获得了奇瑞公司的奖励。奖品包括了一辆奔驰、10克莱斯勒300C、还有奇瑞自产的各类轿车近百辆。

2006年是奇瑞颇受瞩目的一年：第50万辆轿车下线、国内销量排名由05年的第七位上升到第四位。在财富杂志评选的“中国最值得尊重的公司”当中，奇瑞名列第11。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：其实我们自己更清楚，奇瑞公司是市场竞争的结果，奇瑞公司的成长过程，一直是夹缝中求生存、求发展的过程。

　　尹同耀的话并不是中国人特有的、礼貌性的谦虚。今天，中国的汽车市场已经成为全球竞争最激烈的市场——有成熟的国外汽车制造商、有数量众多的合资企业、自主造车企业，轿车品牌达到60多个，而美国市场不过30个品牌。奇瑞虽然只有短短的十年历史，年销售量却从2.8万辆上升到30万辆，翻了近11倍。那么在奇瑞飞速发展的背后有着哪些不为人知的秘密？它的成长又能给今天的中国带来什么呢？

　　2007年2月1日早上8点，奇瑞汽车有限公司总经理尹同耀的办公室。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：能不能到我这儿来，我们把A13和Q21的事再讨论一下

　　在公司，人们私下里送给尹同耀一个绰号——715干部，意思是每周工作7天每天15个小时。

　　从尹同耀的办公室可以看到奇瑞庞大的厂区，它现在几乎占据了芜湖经济开发区四分之一的土地。十年前，在奇瑞创建之初，这里还是一片荒地。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：当时这边连路都没有，一块地是油菜地，还有水塘。告诉我们，就这一块给你们，在这儿弄（汽车厂）。

　　今年45岁的尹同耀在大学里学的是汽车设计，来奇瑞之前，他一直在长春一汽工作。那里制造的是我们国家最早的自主品牌——红旗轿车。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：那时候做得不是很好，市场很小，一年才做一两百台车。

　　和欧美发达国家相比，那时的中国汽车制造业可以说力量非常薄弱。发展汽车产业，曾经是几代中国人的梦想。1997年前后，中国的国民经济开始出现高速增长，市场对轿车的需求量也在增加。芜湖市看到了轿车市场乐观的前景，便下决心要发展当地的汽车产业。

  

  


　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：汽车的带动性非常强。

　　金弋波，奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任。1997年来到奇瑞。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：它会带动橡胶、钢铁，上游、下游的（工业），它的产业链非常长。曾经有人算过，一个汽车的就业者可以养活7个就业者，就是说是1：7的关系。

　　而芜湖市要发展汽车工业的决心，也让一批怀揣着造车梦想的人闻讯而来。

  

  


　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：当时有一个说法，做货车是小学生，做轿车是大学生的水平。

　　高立新，奇瑞乘用车第二工程研究院院长，是汽车底盘方面的专家。

　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：毕竟你是搞汽车专业的，或者搞汽车是你的个梦想，一辈子你要做一款车出来，总是看别人做车，或者一辈子也没做出来，是很强烈的遗憾。

　　1998年奇瑞花费了近2亿元人民币购买一条了福特汽车的二手发动机生产线，并且希望能够借助外国人的技术力量把生产线安装、调试好，顺利地生产出发动机。但是谁也没料到的情况出现了。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：他们对设备没有安装调试的能力，他们不是搞设备的（技术人员），所以他们来了以后也抓瞎了。（我们）当时也希望上手，自己装生产线、自己调试。对方说你们没有经验，你们什么都不懂，动了就装不上了，就调试不出来了，责任由你们负，谁要一碰责任就是你的了，跟我没有关系。外国人也很赖皮。耗了大概半年时间，实在是没有招了。

　　最后尹同耀做出决定，让外国人离开。那么发动机生产线又该怎么办呢？

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：如果说这个发动机线建不起来，发动机就不能生产。所有的计划、所有的理想、所有的目标那全是空的了。

　　尹同耀他们从长春一汽请来了老专家、但是安装发动机生产线比想象得要复杂许多，没有了国外的技术支持，这2亿元的设备会不会就此变成一堆废铁呢？

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：一汽的人加上我们的人，就没日没夜的干。尹总那时候也是忽悠我们说，我们大干是50天，干完以后，50天到了以后，又来一个大干50天，完了以后又来一个大干50天。连续大干了3个50天，终于把生产线抢（安装调试）出来了。

　　1999年5月18日，奇瑞的第一台发动机终于生产出来了。

尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：把生产线整活了，发动机整活了。那时（发动机）是很低级的，还是化油器的，甚至方向都是反的，但是毕竟它是响了，我们觉得那声音也是很悦耳的。

　　在汽车行业里，发动机被比喻为汽车的心脏，因为它是整个汽车的核心。发动机不仅技术含量高、价格昂贵、并直接影响到整个汽车的质量。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：最早还是老（国家）计划发展委员会的一个领导，他跟我说发动机你们还是要早点着手，中国的汽车工业，实际上是一直在吃发动机亏。当时能做整车的或者能（组）装整车的比较多，但是多数的发动机还都依靠外面。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：一开始我们买别人的设备，买别人的图纸这种办法肯定是不行的，一台两台发动机可以这么做，但是奇瑞想做大做强，你必须要从概念开始就要会设计，整个技术你要掌握。掌握了发动机技术，从某种程度上讲有掌握了汽车开发的主动。所以我们一定要有自己的发动机。

　　2007年2月1日早上10点，尹同耀等待的客人到了，他们是AVL公司的澜德翡先生一行。在发动机设计领域里，AVL公司堪称一名巨人。它的总部在奥地利，有近60年历史，在全球拥有40多家分支机构，年营业额高达到5亿欧元。AVL公司几乎和全世界的汽车制造商都有合作关系。但是，这次AVL与奇瑞的合作却与以往都不一样。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：我们希望不只是买一个技术，买一个技术可能会买来，但是最重要的是要得到一个，人家为什么要这么设计，理由是什么，就是我们希望得到一个活的产品，而不是一个死的技术。

　　早在2002年，奇瑞便与AVL公司签订了联合开发18款新型发动机的合同。为此奇瑞不仅要支付昂贵的设计费、还要额外再支付一大笔技术转让费。为的就是能培养起一批优秀的设计师，具备自己研发发动机的能力。就是这几名工程师当时带着这个艰巨的任务去了奥地利。

　　记者：一个发动机一个发动机有多少个零件？

　　工程师：三百多个。

　　尽管有了计算机软件的支持，但是设计发动机仍然是一门高难度的工作。这些年轻的工程师能够顺利完成任务吗？

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：一开始我们接触的是将来为我们设计的（发动机）产品的图纸，一个星期的时间，然后他（AVL公司）给我们进行测试，给你一个零部件，让你给他出一份图纸。

　　记者：给你了一个什么零部件？

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：当时是给了我一个凸轮轴？

　　而其他的工程师也被要求画出不同零件的图纸。

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：经过测试之后就给了一个总体的评估。

　　记者：那个评估什么结果你知道吗？

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：知道。基本上都是在60分左右。有的不及格，像我可能就不及格。

　　对于这样的一个合作起点，AVL公司感到有些为难了。

  

  


　　澜德翡（AVL公司技术中心（上海）有限公司总经理）：这当然是一个很有趣并且充满挑战的情况。因为这些工程是非常年轻，又刚从大学毕业，他们需要学习的东西太多了。

　　于是AVL公司找到了奇瑞方面的项目负责人——总工程师胡复。

　　胡复（奇瑞汽车有限公司副总工程师）：所以他们开始是觉得不可能，不能接受的。我就跟我们的人（组长）说，组长相对来说工作是一年多到两年，我说你们千万千万不要让人家再这么给抱怨了。

　　有了这次经历，年轻的设计师们开始主动地加班工作、并且严格按照AVL公司的流程、要求和标准制图。

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：他们公司有一个专业的规范，就必须要这样做

　　而在人员的分工配置上，15名设计师也完全遵照AVL公司的规范。

　　胡复（奇瑞汽车有限公司副总工程师）：他们如果有缸体组 缸盖组，我们也有缸体组 缸盖组

　　。然后我们的缸体组 缸盖组的人，由他们的缸体组 缸盖组的组长来负责安排他们的工作。

　　AVL经验丰富的设计人员负责检查奇瑞工程师完成的工作，并提出改进意见。

　　李志勇（奇瑞汽车有限公司发动机部工程师）：这种方式非常有效果，有一个人一点一点地指出来（错误）的话，第一个改动速度非常快，另外一个我也记得住。

　　两个月后，AVL公司对奇瑞的15名工程师进行了第二次测试，这次又会是什么结果呢？

　　澜德翡（AVL公司技术中心（上海）有限公司总经理）：他们学得非常快。事实上，我非常满意奇瑞工程师的表现，我想他们在实践基础上学到了能学到的一切。

　　画出合乎规范和要求的图纸，只是发动机设计的环节之一。在AVL这样的专业公司里，奇瑞的设计师们还有机会了解开发发动机所需的、更多的环节。

　　胡复（奇瑞汽车有限公司副总工程师）：他们有很多机会跟供应商交流，尤其是外国的供应商。比如说我们在搞生产设计的时候我们会请来很多德国的、奥地利的、意大利的供应商，他们会提出来在（生产线）上对设计的要求。（这会有什么帮助？）帮助很大。你搞设计的人必须要知道制造，你不知道制造的要求设计了以后可能做不出来。

　从2003年到2005年，奇瑞的工程师参与了18款发动机的整个开发过程，从概念设计、以及到各个分系统的设计。

　　“我负责进气系统，我原来负责配气系统，我负责缸盖那块，我负责排气那块。”

　　他们也了解了欧洲供应商的要求、乃至最后如何通过试验反馈来验证和修改最初的设计想法。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：中国人还是非常聪明的，特别是现在年轻的这些博士、硕士、本科生，都是学发动机专业的。这些人去了以后参与了全部过程当中。我们知道哪些地方我们预留了一些什么东西，后面怎么样升级。同时我们的产品能够不断地去优化、去组合、去变。这样的话，我想这个产品就可以满足不同的油品、不同的市场，甚至不同的法规的要求。

　　目前奇瑞拥有了自行生产新型发动机的能力、同时也拥有了自己的发动机品牌——ARCTECO。它一共包括了3个家族、18款性能良好的发动机。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：这些发动机给我们带来了巨大的好处。我们可以开发各种各样的车型，因为我们有我们自己的各种排量的发动机，然后发动机本身也是给我们带来很大的利润。因为发动机可以做一个最终产品出售，现在要求定我们的发动机，要求使我们发动机的厂家太多了（空镜找机械手的），我们供不上。当然发动机也是利润比整车还高的产品，所以当时这个决定，应该是奇瑞公司做得最好的一个决定，上发动机。在很穷的时候，在很小的时候就上发动机。

　　上午11点，在奇瑞生产ARCTECTO发动机车间的会议室里，意大利菲亚特公司与奇瑞举行了简短的签字仪式。

　　在未来的几年里，菲亚特公司每年将从奇瑞购买10万台ARCTECO 发动机。

　　中午12点，尹同耀换上了工作服、去食堂吃饭。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：你们吃饭了没有。吃了，吃了。

　　他走路速度快是出了名的、据说当年在长春一汽做技术员的时候，因为走路快，曾得到10块钱人民币的奖励。而今天，仍然保持快步行走习惯的尹同耀，已经成为这个有近2万名员工的大型企业的管理者。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：跟那边联系一下，我觉得我们要规划一下。好，我价格校对一下，最快速度去一趟。

　　午饭时间能见到各个部门忙碌的主管，虽然饭吃得不踏实，但是在却解决了不少问题。

　　午饭后，尹同耀和负责技术的副总经理来到第二总装车间。他们来参加每周例行的、对产品的审计和评分。

　　这项审计工作在汽车制造行业里的术语叫AUDIT，通俗地说就是让各个生产部门的员工来给汽车地挑毛病。为的是发现问题、提高质量。学习汽车设计出身的尹同耀来参加AUDIT，少不了里里外外都得看个仔细。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：今天做的是QQ的新车。新车的外观质量往往不如老车，我今天去看门的精细平度，是我们目前做的最好的一款车。我说这个进步非常快、很高兴，发动机仓也做的也很干净，当然我也帮他们挑了一些（问题），包括风道的出口，有些盖子盖上去更规矩一点。中国人做任何事情都是很粗糙的，大家一定能不能做得更好、做得更好、做得更好。

　　就在这个车间里，每天有1900多名工人分三班运转，要完成近800辆汽车的组装。如今工厂已经初具规模，但是奇瑞对品质的态度，或许更多地来自于这个企业在成长过程中的经历的坎坷。就在离车间不远的仓库里，停放着一辆特殊的白色轿车。车身上布满了签名。更特别的是这个外国名字，OPPERMAN。

　　奥普曼（奇瑞汽车有限公司 高级顾问）：1999年12月18日，我得到授权，把这个日期写在上面。

　　这位头发花白的老人就是OPPERMANN，他来自德国大众公司，在奇瑞已经呆了近8年。

　　奥普曼（奇瑞汽车有限公司 高级顾问）：从1999年到现在，工厂好了150%，肯定是的。你看到了进步，非常棒。他们六年就建了两个整车组装厂，在德国这是不可能的。

　　OPPERMANN感叹于奇瑞的发展速度、他至今还清楚地记得，1999年圣诞节前，他正在德国准备度假，却突然接到了尹同耀的邀请——到中国芜湖来制造汽车。

　　奥普曼（奇瑞汽车有限公司 高级顾问）：我请示太太，她批准了。我就来了。

　　尽管有来自德国大众的OPPERMANN和来自长春一汽的老专家们的倾力相助，但是一线的工人却毫无经验。

　　奥普曼（奇瑞汽车有限公司 高级顾问）：那些工人从来没造过汽车，都是新招募的工人，有一大堆的问题，我要手把手地教他们，做给他们看，怎么用锤子，怎么装线路，每天不停地说啊说。

　　当时更大的难题是，根本买不到制造车身所必需的模具。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：没有人愿意卖给我们，为什么？谈了两家，一家是福特，一家是大众，这两家在中国都有战略合作伙伴，他们有自己的打算，不会卖给任何产品和资产给一个从没有听说过的公司。所以给多少钱也不卖。

　　没有熟练的技术工人，也没有现成能买来的模具，那么能不能自己闭门造车呢？

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：从零开始设计一个车子，中国人没有经验，特别像奇瑞这样的一个企业，我们的技术人员当年也不是很多。如果要是要自己开发车的话，还是非常吃力的。

　　当时很多人开始怀疑，奇瑞就凭借这样的条件能造出汽车来么？而芜湖市的一位领导在这时为奇瑞提出了“抄超”战略。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：第一个抄就是抄袭的“抄”，第二个是超过的“超”，就是“抄超”战略。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：我们找了一个标杆车型，然后我们模仿这个车型，我们学习它这个车型的特点，再加上我们的一些设计思想，这么一个做法。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：当时是抄都抄不明白，很多地方都不明白，把人家缺点也抄来了，现在看，当时很愚蠢。当时就必须得经历这个过程。这个路子现在是走过来了，现在没有任何人再说，奇瑞公司跟我们还有什么，我们不会再出现那种绯闻。

　　这就是奇瑞生产的第一台风云样车。2001年，定价10万元的风云轿车一上市就受到了欢迎，一年内卖出了2万8千辆，销售额达到了二十九亿元人民币，瑞人喜出望外、他们立即着手生产新的车型。2002年和2003年奇瑞又推出了东方之子、瑞虎和QQ，其中售价最便宜的QQ被很多年轻人当作入门级车。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：QQ（定位是）老百姓的第一辆车子。东方之子这款车子，我们面向更高端市场，那些小老板们。这样的话，我们有低 中 高 三款的车，所以当时的思路是非常清晰的。

　　2002年和2003年被称为中国轿车市场的井喷时期，人们注意到，一个来自安徽的品牌“奇瑞”以年增长50%的速度，成为市场销售增长最快的品牌之一。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：当时大家觉得是一个奇迹，或者说奇瑞是一个黑马。什么原因呢，我们在投放市场的第二年就达到了五万辆。

　　面对旺盛的市场，奇瑞继续投资扩大生产规模。2003年，奇瑞建成了包括发动机、冲压、焊装、涂装和总装五个工艺车间，并具备了年产40万辆的能力。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：那时候头脑开始发热了，实际上我们对经营工厂，当初还是一点感觉没有，对汽车销售也没有太多的感觉。所以对市场建立销售网络、建立服务体系都没有太多的感觉。

　　2004年，伴随着国家宏观调控政策的实施，中国轿车市场出现了明显的滑坡，各类轿车纷纷降价竞争。奇瑞是否还能保持过去两年的快速增长呢？

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：早期我们没有销售网络，没有服务网络，很多产品都得不到服务，量上得非常快，口碑就不好了

　　用户对产品认可程度的下降也影响了奇瑞汽车的销售，2004年，奇瑞的销售量不仅没有增加，反而比2003年还有所下滑。（图表：2003年9.2万辆，2004年8.7万辆）没有了市场的支持，奇瑞的资金会不会出现问题呢？

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：一方面花钱高峰，一方面回款非常困难，银行非常担心，奇瑞公司是不是有问题。我们也不敢狂了，我们觉得2004年给每一个人都上了一课。

　　刚刚起步的奇瑞在2004年遭遇了中国汽车市场的严冬。而由于飞速发展所忽略的问题在这时又都逐渐显现出来。那么奇瑞又该如何走出困境呢？

　　奇瑞乘用车研究院，也是奇瑞新技术和新产品的研发中心。2004年人们看到了奇瑞所面临的困难，但是人们并不知道，就在这个时期，奇瑞已经完成了抄超战略的第一阶段，正向第二个阶段——自主开发新车型迈进。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：集成创新和逆向设计的方法，那是我们在早期的技术积累的时候采取的方法。因为你不走这条路不行，丰田现代，他们过去在最早期的时候也走的这条路，现在的市场竞争跟过去不一样了，跟2001年不一样了。别人上市的产品你再去做就晚了。

　　在2001年，上市的新款轿车还屈指可数，2004年上市的车型就已经达到了45个。此外，中国加入WTO，中国的轿车市场要对全世界的汽车制造商开放。那么奇瑞在择海洋的竞争环境中，奇瑞要具备怎样的产品，才能生存呢？

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：我们经常去参加各种世界各地的车展，去看看这种造型的趋势，这种技术的趋势，法规的趋势，还有人们可能消费习惯的趋势。我们是认为我们是行家，可能是吃这碗饭的，就要看出门道来。我们也有分工，你去看什么，我去看什么。（你负责看什么？）我当然什么都想看。我们看车展，因为花钱比较多，能够把什么都不管去看车展，对我们来说也是很奢侈的一件事情，所以我们抓紧一切时间去看、去研究、去动脑筋，恨不得把它都融到我们血液里。国内的汽车行业也有人去，因为是熟人（所以认识），看到他们像逛街一样，我觉得挺可惜的。看看日本、韩国还有德国一些工程师，那些做汽车的，也很敬业，非常的敬业，他们盯住一件事情，就是盯，又测量又照相又指挥，忙个不停。我觉得企业之间的竞争实际上大家这种事业心的竞争，如果说逛逛街就能把汽车造出来，那是不可能的。

　　善于学习、懂得学习的奇瑞在用心地积累自己对汽车的感觉和对未来车型的把握。当奇瑞决定自主研发新车型时，提出了一个非常大胆、也非常令人吃惊的想法——要造“全球车”。

　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：应该说当时提出来要求非常高，既要符合中国的标准，又要符合欧洲的要求，还要兼顾美国的标准，在全球市场就可以进行销售的。

　　而这个研发目标，对奇瑞来说是一次全面的考验。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：从概念开始我们就开始设计了。我们先进行市场调研，然后把我的产品线进行分析，我可能在我的产品线的哪一段上、市场的某一块上，我要有一个车子推进来，完全是有目的的去开发的，然后开始做造型，做结构，做整车的匹配，做试验，最后投放市场。

　　那么从来没有自己正向研发过新车型的奇瑞，能够做到“自主创新”吗？

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：自主创新是以我为主，不是自己创新，自己来做。一定要是打开门，敞开门去做。汽车的技术也是国外的技术比较成熟，我们只有把这个门打开，我们才能拿到世界上顶级的技术。

　　那么奇瑞是怎样把世界先进的技术融入到自己的开发中呢？

　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：作为我们一个没有多年的知识积累和沉淀的一个企业，如果说能拿钱买到技术的话，这是最好的一种方法。首先我们第一个讲造型设计，因为你想做个全球车，你的造型的观念，造型的理念必须是全球化的。

　　于是奇瑞选择了在欧洲进行全球车的造型设计。

　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：它那个地方就像说白了，就像一个俱乐部一样，所有的信息、所有的沟通、潮流的发布等等都是靠它那块去传递的。从某种意义上，这块地方是带动了一个全球的一个造型趋势。那你不到那地方做你到哪儿做去呀？

　　除了汽车造型设计之外，在研发的其他环节中，奇瑞又是怎么做的呢。

　　高立新（奇瑞乘用车第二工程研究院院长）：像ABS系统的开发，这个当时就是TRW公司在美国进行开发匹配的后期调校的时候，整个车是在(英国)莲花进行调校的。但是买到技术以后绝对不能把这个技术放在保险柜里，一定要把技术消化吸收。只有这样才能带动你整个汽车工业或者汽车技术的进步。

　　对于奇瑞来说，在产品上的自主创新同样也带动了整个制造体系的进步。

　　顾镭（奇瑞乘用车工程研究院院长）：上面是真车试验，底下是我们的计算机模拟，你看一个车碰撞（试验）前面撞得稀巴烂，有的人觉得不好，实际上是件好事。

　　顾镭，计算机辅助工程专家，来到奇瑞之前，曾经在美国福特汽车公司工作了十五年。

　　顾镭（奇瑞乘用车工程研究院院长）：当时一看就觉得不得了，这跟国外完全不一样，美国做汽车的工程师都年龄已经很大了，我们那里上班很早，比如早晨7点钟很多人就去的，很多人去喝喝茶，聊聊天，到八点半以后开会，下午三点钟、四点半就下班了，这里看到的全是年轻人，当时跟我讲平均年龄只有24岁，而且朝气蓬勃，我到他们生产线看了一下，到设计部门看了一下，我觉得我如果回来可以做很多事。

　　顾镭当时参与了A5轿车的研发，他负责的是安全碰撞试验。

　　顾镭（奇瑞乘用车工程研究院院长）：车子发生碰撞以后，你的能量必须有地方去，否则两个钢球一撞的话，那人受不了的。通过这些撞烂了以后 发热 撞碎能量就释放掉了。然后你的乘客所在的仓厢这一块不希望有太大的变形，你如果前面挤进来，你的腿伤害值就会更高，还有一个就是主要看，这个头胸伤害值就会高。所以我们真正做的时候，希望前面撞得粉碎，中间做好。在CAE分析的时候，整个这块结构还是不错的。

　　顾镭提到的CAE分析，正是他从事多年的专业。

　　顾镭（奇瑞乘用车工程研究院院长）：CAE就是（英文），就是计算机辅助工程，CAE的出现实际上汽车技术上的一次，一个里程碑，我刚进福特的时候，我们当时开发一款车，要60个月，也就是五年时间，当时所谓的样车大概是在180辆到200辆这个数字，比方说我们做一次碰撞，撞完了这个车就没了，几十万就去掉了，而且时间还很长。

　　但自从有了CAE技术，不仅样车数量大大减少，试验周期也大幅缩短，为汽车业节省了大笔资金，而奇瑞在自主开发时就采用了CAE技术。

　　顾镭（奇瑞乘用车工程研究院院长）：本来我们技术上比美国落后六七年，现在我们一下子就可以赶上好几年，所以这个计算机这个优势，计算机辅助工程的话，对我们产品开发，对汽车厂来讲是必不可少的。

　　2004年年底，经过三年研发以及反复试验的奇瑞A5轿车终于面市了，那时正是奇瑞最艰难的时期。外界对于奇瑞的如此大胆做法有着不同看法。

　　金弋波（奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任）：也有人说奇瑞疯了吗？我们曾经非常直白地说，奇瑞要疯狂发展，这个疯狂的含义就是要冒险。奇瑞是一个后来者，如果是不敢冒风险，你永远走不到前面去，所以我们对一个新生事物的态度，要大胆地去尝试。你做不好，你还能做不坏吗？但是你必须要做，允许失败。

　　那么A5轿车的面市能否为奇瑞带来奇迹？奇瑞的大胆与冒险究竟会有什么结果呢？

　　2004年对奇瑞来说是困难重重的一年，新产品A5轿车的面市能否为奇瑞带来新的转机呢？李锋，奇瑞的国内市场销售总经理，他在2005年初加入奇瑞。

　李锋（奇瑞汽车有限公司销售公司总经理）：最大最大的问题是2004年所有的奇瑞经销商基本上都亏损，以4S店为店面的销售模式，使得在同一个城市里面有多家经销商去做同一个品牌，同一个车型，

　　经销模式的缺陷导致了内部的价格大战，于是奇瑞决定在2005年改变以往的销售模式，把同一个城市的经销商按照产品进行区分，不同的经销商销售不同的车型。2005年，奇瑞共销售了18.8万辆轿车，销售量比2004年增长了200%，市场份额达到6.2% 。

　　李锋（奇瑞汽车有限公司销售公司总经理）：有了技术和产品的创新，通过销售转化成市场，这两个轮子转起来以后就不得了，带动了全方位方方面面的创新，销售的创新，售后的创新，包括供应链的创新，整个围绕着连接在品牌基础上方方面面价值链结点上的创新都是需要的。

　　2006年，奇瑞在国内汽车市场的销售继续飞速增长，全年销售量30.5万辆。而与此同时，奇瑞在海外的销售也在增长。这个电子邮箱属于奇瑞国际公司出口项目经理张华，他负责欧盟市场，每天要接收上百封海外电子邮件。

　　张华（奇瑞汽车有限公司国际部项目经理）：欧盟现在有25个国家，可以保守估计，每个国家有四到五个客户跟我们联系，统计起来，整个欧盟潜在的客户超过一百个。国外客户来中国，他们有自己的一本帐，首先是你们这个厂的规模；第二，你现有的车型；第三就是说你的质量、价格、技术含量，但是最重要的一点是你将来的潜力，奇瑞的潜力就在于它有自己的核心技术、有自己的研发力量，所以说客户不用担心将来你的发动机供应不上、技术力量跟不上，同时他也看到了很多奇瑞很多新的技术、新的车型，所以他们都非常有信心、能够和奇瑞长期的合作下去。

　　2006年奇瑞汽车的出口达到5万辆，出口的国家也超过了50个国家。

　　周必仁（奇瑞汽车有限公司副总经理）：汽车出口来讲，要有自己的自主品牌，如果我们现在不拥有自己的自主知识产权，不拥有自主的开发能力，不拥有自主品牌，我们现在很难出去。因为如果你跟人家合资了以后，会给你很多的限制。我们现在可以堂堂正正地打着奇瑞的品牌，带着奇瑞LOGO的车，销售到世界的任何一个地方。

　　在汽车行业里，人们通常把西欧和北美看作是对汽车品质要求最严格和最苛刻的市场，而目前奇瑞的汽车还没有销往这两个地区。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：欧洲很多人当时很早的时候，就是我买你几万台车，钱可以先给你，你卖多少台QQ给我，你卖多少台瑞虎给我，我们坚决不去。

　　当年韩国的汽车企业在进入美国时，曾经因为价格便宜而非常畅销，但是由于对美国的法律、文化、习惯了解不充分，出现了很多问题。这导致了韩国车在1996年在美国市场几乎销声匿迹。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：所以我们不想重复韩国当年在北美的故事。所以我们现在正在开发这个产品技术，从一开始接手，我们叫全球车。全球车就要求考虑到兼顾到美国法规、欧洲法规，考虑到国家的法规，还有民间的法规，就是考虑得非常细，这样精确了以后，就一定要赢。我们什么时候到哪个市场去，说我们来了，而不是说我们进来了，来了就不想走了。

　　许多接触过奇瑞公司的外国客商都曾惊讶于奇瑞对未来车型大胆的设想，而从尹同耀的身上，他们更感觉到奇瑞对未来的雄心。

　　尹同耀（奇瑞汽车有限公司总经理）：我给我们下面人说一定要有远大理想，一定要做中国产品的这种名片，做这过汽车工业的代表，争取做到这一点。所以人家想到中国，中国有奇瑞，就想我们想到德国，德国有宝马、奔驰一样，它实际上有些国家就靠这种大企业，或者大的品牌、老的品牌去促成的。所以我们就希望能够有一天，奇瑞能够做成中国的一种名片出去，这是我们追求的。

　　被采访人：

　　乔万尼 巴托利：菲亚特动力总成公司 国际合作部 副总经理

　　尹同耀：奇瑞汽车有限公司 总经理

　　周必仁：奇瑞汽车有限公司 副总经理

　　金弋波：奇瑞汽车有限公司 总经理办公室主任

　　胡复：奇瑞汽车有限公司 副总工程师

　　李志勇：奇瑞汽车有限公司发动机部 工程师

　　澜德翡：AVL公司技术中心（上海）有限公司 总经理

　　奥普曼：奇瑞汽车有限公司 高级顾问

　　高立新：奇瑞乘用车第二工程研究院 院长

　　顾镭：奇瑞乘用车工程研究院 院长

　　李锋：奇瑞汽车有限公司 销售公司总经理

　　张华：奇瑞汽车有限公司 国际部项目经理

三中

骂不用怕，最怕没观点

　　上海证券报：很多券商分析师给出的股票推荐，经常是“买入”或者“持有”，而独立分析机构往往会做出很多“卖出”的建议。过去一年，申万研究所做出了多少“卖出”的建议？是否会受到压力？你们做“卖出”建议时是否要经过一个流程审批？

　　陈晓升：我们所有的报告都有一个审批流程，不仅仅包括减持报告。我们有四个评级：买入、增持、中性、减持。海外独立研究机构对减持评级的比例会高一点，投行研究部门的就会低一点。我们肯定也有不少，印象比较深的是，比如2005年，差不多在中集集团(24.15,-0.43,-1.75%)走到高点的时候有一个调低评级的报告，很多人都骂分析师了。2005年，我们提出一年之内上海房价将下跌10%-20%，这是一个观点非常鲜明的调低报告。我们认为，作为研究机构，最怕的是没有观点，没有观点是不用负责任的，我们内部有一句话叫“宁错勿惰”，错了可以改正，但绝不能偷懒，这样才和独立性相一致。

jwmei0039

2000airex哪去了？

三中

06年业绩低于预期1。23元   无送配

土塬

原帖由 三中 于 2007-3-13 10:17 发表
骂不用怕，最怕没观点

　　上海证券报：很多券商分析师给出的股票推荐，经常是“买入”或者“持有”，而独立分析机构往往会做出很多“卖出”的建议。过去一年，申万研究所做出了多少“卖出”的建议？是否会受到 ...

"宁错勿惰"三中大老"勿惰"啊,有三中出现39就有赚头.错对乃股评常事.咱不计较三中言论的正误,只望你多来这里光顾.

杏花天2000

同比去年四季度1分钱高不少啊，加餐加餐