中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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　　 6月12日，中集瑞江月度质量会议如期举行，经部门/分厂推荐及公司各层领导审核后，五月份质量工作先进集体与个人锤音落定。

　　在此次的先进个人中，既有不善言辞的一线员工，也有取经有道的技术员；既有身兼重任的班组长，也有质量线上的“把关人”；既有不惑之年的伏枥老将，也有二十不悔的新新90后。

　　正是有了他们，中集瑞江的一江春水，才能在竞争激烈的商海中源远流长。

　　

　　下料中心型材班——精益求精，责任先行。

　　走进下料中心型材班工作现场，墙上悬挂的公司颁发的“质量工作优秀班组”锦旗和精益生产月度流动奖牌——“设备TPM优秀班组”——映入眼帘；垒卧的各种长度钢材在他们的手中被整切成块块型材，颇有“巧夺天工”之艺。历经了三四月份通过物流整备推进、对瓶颈待料工序的专项整改后，该班继去年七月荣获质量工作优秀班组以来，本月再次荣获该称号。从现场物料的整齐摆放来看，便可知该班员工对待工作的责任心是不言而喻的。与其说这与2002年进厂的老班长米峰的严格管理分不开，不如说这是整个型材班员工们团结协力的犒奖。每次对产品的严格检查是杜绝质量纰漏的最佳方式。从数据上看，产品合格率及下料精度的明显提升貌似很简单，但在实际工作中，每一个数据的提升，都需要他们付出更多的汗水。

　　微笑携着腼腆，在灿烂的阳光下氤氲出一层美丽而憨厚的劳动光环，犹如风雨过后的彩虹，熠熠生辉。随着快门键的轻轻一摁，这群可爱的人最为朴实的画面在我们眼中永远定格。　　　　

　　挂车分厂车架班——均匀技能，资源共享。

　　越过工字钢，便是车架班工作现场。在黄色的翻转架上，不时溅出朵朵飞舞的火花，背枕二层平台的马力，让场面显得蔚为壮观。

　　“兼管挂车分厂的是质控部杨经理，他历来是个工作严谨的人，对我们的要求比较高。在他的指导下我们稳扎稳打，逐渐改进。我们知道我们目前不是最优秀的，但那使我们一直在追求的目标。”班长曹邦银激动道。他这话不无道理，荣摘此次“质量工作优秀班组”绝非偶然，该班上半月产品质量下滑较为严重。但班组全体人员那种自我反省的意识与积极改善的行动值得揄扬。在技能方面，他们有效贯彻了“以全带偏、以良带莠”的技术传授模式，使全员技术水平得到较快较稳的提升。在人文关怀方面，班组长积极利用一切机会与员工从心沟通，不仅及时客观地向他们讲解行情，还把公司的发展状况与同行业的厂家进行对比，让大家从心里对自己的岗位与人生职业规划有正确的认识与定位，大家工作的稳定性得以全面提升。通过一系列的措施，问题、不足相继释然，自检、互检有条不紊，产品质量稳中有升。

　　

　　技术中心唐迪——深入车间，“玩转”市场。

　　横卧在精瘦脸庞上的一副大眼镜，仿佛成了他满腹学问的引玉之砖，这便是技术中心搅拌车组技术员唐迪。毫无疑问，理论与实践的结合是娴驭技术的升华剂。经常“沉浸”在车间并乐在其中的唐迪，还不忘积极与销售部沟通。对此，他这般解说：“车间要经常去看，才能发现问题或者杜绝质量与安全隐患。销售服务遇到的技术问题，有时候需要我们技术人员进行指导维修。在维修的过程中，其实最能听到客户们的心声，这些从市场、从客户心里得到的信息往往最具价值。有利于我们对产品研发方向的把握。”

　　据了解，唐迪对市场反馈的各类质量问题，他总是能在第一时间给予整改并帮助车间落实。近期在检查车辆各类质量问题时，帮助并督促分厂进行了整改，已消除了几起重大质量隐患。尤其是在跑市场的时候，他不忘四处“拜佛取经”，积极学习同行先进企业的先进工艺，取长补短，为我所用。

　　

　　涂装中心油漆班方龙万——此处无声，胜似有声。

　　油漆前处理，是保证油漆性能质量的重要工序。涂装中心油漆班现场，数名手持原子灰或丁基胶的工友们正围着一台车忙碌着。这其中，一位清瘦文雅的身影朝我们微笑走来，他便是此次月度质量工作先进个人方龙万。

　　近乎不惑之年的方龙万双目格外有神，宛如一江春水。不善言辞的他似乎只能将憨厚与“木讷”进行到底，笔者与他的谈话几番 “莫名地纠结”而终。据了解，在近期出口车辆较多的情况下，方龙万在很好的完成自身腻补工作的同时，自检与互检工作到位，发现前道或本道工序遗留的问题能积极的去进行整改，并及时提醒检验员对遗留的地方进行跟踪。这些貌似分内简单的工作，在实践中并非徒有一笔带过的快感与轻松，更多的是责任与细心，方龙万无形之中用实际行动给其他员工树立了榜样。中集瑞江也正是有了很多像方龙万这样的员工，才会如此的多姿多彩。

　　

　　下料中心质量协管员魏有才——勤勤恳恳，兢兢业业。

　　魏有才的获奖理由有十八个字：勤勤恳恳，兢兢业业，踏踏实实，工作认真负责。曾在自卸车时任附件工段大班长的魏有才，自去年经下料中心主管推荐后，成为下料中心质量协管员。虽然工作性质变了，但是工作的热情与理念本色依旧。涉及到外观的关键件都是必检项，例如支撑架的折弯角度等外形尺寸就显得颇为重要。

　　“检查是很正常的事情，每天的下料很多，我们除了抽查为主，还积极督促各个班组及时进行自检与互检工作，不能让不合格的产品成为漏网之鱼。”魏有才说道。

　　做好上道工序与下道工的协调工作，不仅仅是常理意义上的“公共关系学”，有时候需要身体力行到细微处。有时对不合格的产品，遇到班组人手紧张时，魏有才只能“越俎代庖”，自己把不合格品拿到材料班修理。在他的眼中，质量就是企业的生命，严把质量关不仅仅是制造部所有人的神圣职责，更是中集瑞江的发展命脉。

　　

　　质控部材料检验组质检员刘姚——高兴、意外，激励、前进。

　　毕业于蚌埠汽车管理学院汽车运用技术专业的刘姚，一周前刚从下料中心检验员调到外协件检验员。外协件的检验工作与下料中心相比，要求相对较高。外协件种类繁杂，有的对下料尺寸精度要求较高，抽检的比例也相应加大。外协件中的焊接件对焊接质量的要求（比如满焊与断焊）更是不言而喻，对照技术部下发的图纸检验，成了刘姚的主要工作内容之一。很多时候，这种工作不仅显得有点枯燥乏味，还要能承受得住严寒酷暑的自然考验。

　　对这次的荣誉，刘姚在高兴之余也感到十分意外，想了半天却只说了八个字：“高兴、意外，激励、前进。”工作中的刘姚好比一块砖，哪里需要哪里搬。在老仓库忙碌得还不够热身，新仓库一声呼唤，便起身前往。此次部门提报他获奖的理由只有一条，却耐人寻思：执行力较强，能够不折不扣的完成领导布置的各项工作。

　　

　　挂车分厂大箱班宁江海——“束戈卷甲”，后生可畏。

　　倘若硬要用中国最短的语言去概括挂车分厂大箱班收尾组的工作，那便是：束戈卷甲。在这种工作岗位上以技能较全面而荣获先进个人的员工，竟然是一位稚气未脱却丝毫没有半点非主流味道的90后小生。

　　“别看小宁是92年出生，工作责任心跟效率那可真是没话说，有些老员工还不及他呢。他不仅对挂车车型较为熟悉，而且在互检工作时还尤为细致，对于发现前道工序遗留的问题，都能积极主动的去整改。有时候，活儿做得比别人多，也没有怨言。除了技能与责任心之外，小宁的服从意识、执行力也值得一提，每次交给他的任务，哪怕再繁琐或艰难，他总是任劳任怨、最终圆满地完成，为收尾组在弥补质量细节工作方面树立了榜样，这点难能可贵。为人方面，小宁又诚恳又老实，在班组内部起到一定的模范带头作用。”宁江海的直接领导评价道。

　　对于领导的赞扬，这位不善言辞的小伙子只是平淡地说出这么一句朴实的话：“尽我所能，把工作做好。”

　　

　　动力装备部电气工程师谢忠——年近不惑，技湛沉稳。

　　而立之年便从事电器维修工作的谢忠，历经了“七年之痒”后，如今虽然已近不惑之年，但对电器维修工作的熟悉似乎已到了“稔”的程度。譬如，在降低数控切割误差，进而提高钢材利用率与质量方面，谢忠可谓功不可没。同时，本着以点带面的原则，培养了很多维修人员。此外，谢忠对对数控剪板机、折弯机等设备挡料模具经常性跟踪，及时调整误差，提高产量质量，提高生产效率。对平板自动焊、埋弧焊等关键设备故障维修与维护保养指导，提高了焊接质量与切割质量。

　　对这次的荣誉，谢忠感到很意外，他认为，电器维修工作是满足生产正常需要的必要条件。如果人人都能切实做好本职工作，那么企业焉能不兴乎？在谢忠谈吐的字里行间，透露着一种不甘平静、追求卓越的沉稳风范。

　　

　　罐车分厂油车班陶承保——七年之痒，沐浴瑞江。

　　图质不图量——这是陶承保给自己的工作箴言。身为班组长的陶承保2003年9月入司，对本职工作可谓“手到擒来”，既便如此，他那句箴言的背后依旧透露出了油车班组员工们工作的精细性与严谨性。

　　众所周知，油车制作的技术性要求比较高、难度也可谓中集瑞江之最。可以这么说，一个蚂蚁大的沙眼，就能轻易地将任何一家企业生产的油车性能名誉毁于一旦，进而让该企业“臭名昭著”。基于此，即便身为老员工的陶承保，对待本职工作自然丝毫不敢马虎。

　　对中集瑞江由小到大、由弱到强，陶承保引以为豪，因为瑞江的一江春水中，流淌的终究是着许许多多瑞江人的辛勤汗水。可谈及对中集瑞江的感情时，他却一腔感慨无以言表。如果说瑞江只是自己的朋友，为何在这里自己不知不觉由稚气蜕变到成熟？如果说瑞江只是自己的老师，为何自己在二十不悔时毅然决然地选择了瑞江并与她同舟与共？如果说瑞江是自己的良师益友，为何她现在又会像慈母那般地端详着自己慢慢地三十而立？

　　“我是中集瑞江的第一批电焊工，当时还是总经理王柱江亲自把我们招进来的。打心眼里讲，我感觉这里就像是我的家。”半响，陶承保终于“憋屈”出了这么一句话。

　　

　　自卸车分厂副车架班王扎根——独善己身，力济他人。

　　曾在宁波中集做过两年多电焊工的王扎根，最终还是将自己的根扎在了中集瑞江。这位来自山东、外表硬朗的80后小伙子不仅属相属牛，工作上也有一种牛般的犟劲儿。去年今日，时任组长的王扎根带着自己的小组用6个小时完成了18台，荣获自卸分厂先进个人。在看待这次获得的荣誉时，他显得比较平淡，仿佛知道自身“宝刀”依旧，锋芒难敛。

　　焊接工作比较繁忙，每人每天都有自己的任务，大家往往只能力善其身，哪里还有精力兼济他人？但是，工作中的王扎根，在用自身技能保证自己焊接质量的同时，往往还能抽时间积极主动地对其他需要帮助的工友们伸出援助之手，可见，这与他的焊接技术的能力是分不开的。可他的话却是这般温馨： “大家在一起做事情，做好分内事情是必然的。但是，做完分内事情后，互相帮帮忙也是应该的，工作中哪有不相互求教帮忙的呢？”

　　

　　在中集瑞江，月度质量表彰早已不算新鲜事儿，但每每出现的面孔背后，总有一段耐人寻味的故事。或许，总有那么一个面孔萦绕脑海，总有那么一个故事让人难忘……馈留给我们的，唯有那种在激励中超越自我、在鼓舞中接近期望的胜利曙光。

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8月1日实施 河北严格治理货车超限超载
类型：原创 　来源：卡车之家　 作者：薛文祥 　责任编辑：薛文祥　 发布时间：2010年07月26日

    7月22日，河北省政府新闻办公室召开新闻发布会，《河北省治理货运车辆超限超载规定》（以下简称《规定》）将于8月1日起施行。治超执法人员对超限超载的货运车辆，应当责令违法责任人自行卸载。据悉，这是河北省首次以政府令的形式出台治超规章，为治超工作提供了可靠的法律依据。

    据介绍，在我国每年因超限超载对公路和桥梁造成的直接损失高达300多亿元，河北省是资源大省，毗邻产煤大省山西和内蒙古，环绕京津，是晋煤、蒙煤外运的重要通道，是建材等物资进入京津的必经之地和矿产资源输入输出的重要省份，同时也是超限超载运输的重灾区，治超任务十分艰巨，大力治超势在必行。

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    通过多年的治理特别是近几年的集中治理，河北省超限超载运输势头得到了有效遏制。但是，由于治超工作具有长期性、复杂性和反复性，特别是治超工作缺乏具体的、可操作性强的法规依据，治超工作难度很大。此次出台的《规定》由河北省交通运输厅根据省政府今年立法计划起草，经省政府法制办认真审查、多方征求意见并实地调研和反复修改后，6月26日经省政府第61次常务会议通过。

●  车货总重超55吨即超载

    《规定》进一步明确了超限超载货运车辆的认定标准，增强了治超工作的可操作性。以下情形的货运车辆为超限超载车：车货总重超过五十五吨（不含五十五吨）；单轴承重超过十吨（不含十吨）；由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车总重超过主车总重的；国务院有关部门认定的其他情形。

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●  源头治超，重点监管全省5395家源头企业

    源头治超是整个治超工作中的一个重要基础。《规定》就开展源头治超作了专章规定，明确了货运源头单位应当履行的义务，规定运管机构通过巡查和派驻的方式对货运装卸点、厂矿企业等货物源头单位的货物装载情况实施监督管理，纠正超限超载行为，对超限超载、不履行治超职责的相关单位和人员实施行政处罚。

●  展开专项行动加大治超力度

    杨国华在新闻发布会上表示，贯彻和实施《规定》，河北省将进一步加大治超力度，在源头上坚决封杀非标车辆，尽快完成货运源头企业公示，实施派驻和巡查；在路面上合理设置流动治超卸载点，防止超限超载车辆绕行，对查处的严重超限超载车辆，严格按规定卸载和处罚；在环境治理上，交通运输和公安部门将选择经常发生车托带车等严重扰乱治超工作行为的治超检测站点、路段，开展专项行动进行集中治理。

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    此外，2010年河北省将加快治超站点和治超信息监控网络建设，尽早实现结构合理、管理规范的治超站点格局，实现Ⅰ类治超检测站与省联网，并与全国治超办实现数据对接。加大重点部位和重点车型的治理力度，对原材料集散地、重点源头企业以及国省干线上的危险桥梁等关键部位进行重点治理。实行100吨以上非法超限超载车辆黑名单制度，加强南水北调工程跨渠桥梁超限超载车辆治理；对易发生超限超载车辆绕行的农村公路路段，加大流动治超力度。

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关注驾驶员培训 沃尔沃引领行业新理念类型：新闻稿  　来源：厂商投稿　  作者：  　责任编辑：白金轩　  发布时间：2010年07月26日
    一个简单的货物装载问题便能引起严重的经济损失。在欧洲，每年都会有许多驾驶员由于缺乏培训而丧失了生命。为了改善卡车驾驶员的综合技能，沃尔沃卡车在欧洲大陆开展了一系列广泛的驾驶员培训，作为运作这个项目的第一家卡车生产厂商，沃尔沃为广大欧洲驾驶员提供了全方位的先进驾驶理念与实用驾驶技巧。如今，沃尔沃卡车也将类似的培训课程逐渐引入中国，为中国的驾驶员传递更多的安全理念。

沃尔沃卡车驾驶员发展项目经理An Paepen

    瑞典哥德堡沃尔沃卡车公司正在进行两项装载安全实验。其中一项实验为在货箱内放置一个装有2吨重热交换器的圆柱形木桶，将该木桶用弹力皮带捆绑后，再用4个金属钉将木桶与车厢固定，此时，将货箱与地面角度调整至60度时，发现木桶没有产生任何移动。另外一项实验则是测试装载货物的重量是否会对货物侧滑产生影响。大多数人认为，越轻的货物越容易产生侧滑，但该项测试的结果表明，侧滑的程度只与货物和拖盘之间的摩擦力有关。
    沃尔沃卡车通过上述实验向广大驾驶员传递了有关货物安全装载方面的知识。实际上，沃尔沃卡车长期以来对驾驶员也进行着其他方面的安全培训。根据最新的欧盟规定，所有司机在五年之内必须接受一次为期35个小时的培训，为了满足这一硬性规定，沃尔沃制定出一项更为全面综合的培训项目。
    “早在2009年，我们就开始对沃尔沃卡车的消费者进行成套的培训，预计到2014年，这项培训将遍及欧洲大陆。在过去的两年中，我们已经对来自25个欧洲国家超过15,000名司机进行了驾驶培训，并且这个数字仍在持续增加。同时，为了满足我们消费者以及驾驶员的不同需求，该项培训也正在被不断地改进中。”沃尔沃卡车驾驶员发展项目经理AnPaepen说道，“目前，沃尔沃卡车的培训项目主要包括高效驾驶、安全驾驶、健康与急救、装载安全及运输安全、公路运输及法律法规五项课程。”

沃尔沃卡车装载安全实验

    上述五项课程为驾驶员工作中涉及到的各个方面提供了全方位的培训内容，从最基本的驾驶技巧到国家法律的相关规定，从技术层面到理论层面的全面涵盖，令每一位卡车驾驶员自身素质在接受培训的过程中得到充分提高。
    相比之下，在中国，卡车驾驶员还未受到如此重视，对于他们的培训还仅仅停留在驾校学习阶段，一旦获得驾驶资格，也就意味着培训正式结束。今后的学习需要靠驾驶员们自己不断去摸索，而这样的摸索过程往往影响了卡车的运行效率，继而加重了企业的运营成本，有时甚至需要以安全为代价，获得驾驶经验的提升。
    由此可见，为中国卡车驾驶员提供与世界同步的先进驾驶培训是势在必行的，且应尽快提上日程。自2009年开始，沃尔沃卡车已经在其举办的第一届全国驾驶员高效节油大赛中对参赛者进行了类似培训，受到广大客户的一致好评。

用于捆绑木桶的皮带

    今年，沃尔沃卡车继续举办该项赛事，还进一步扩大了驾驶员培训范围，由原来的参赛者扩充至其区域客户企业内的卡车驾驶员，涉及内容重点在如何保证驾驶员进行高效安全的卡车驾驶，这对于驾驶员来说，是最基本的也是最重要的一点。驾驶员可谓是一个企业运转的源动力，他们的整体素质将对企业的稳步发展产生重大影响。未来，沃尔沃卡车依然将继续努力，将更多的培训课程引入中国市场，同时会根据中国的法律法规以及道路情况制定更为完善的培训课程，使其更适应中国市场的发展环境，并为广大用户带来更多利益。

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解放J6月销量高达6000辆 夺重卡制高点类型：转载  　来源：中国商报　  作者：  　责任编辑：薛文祥　  发布时间：2010年07月27日
    对于一汽解放总经理王立志来说，他最发愁的还不是产品的销售，而是紧张的产能。
    据了解，今年上半年一汽解放一直处于供不应求的状态，这让解放一些想推出的新车型也不敢做大规模的推广，J6奥威6DM11L车型就是其中的一个例子。

    在产能严重不足的情况下，一汽解放上半年完成了产销14.7万辆，同比增长135%，高于行业平均增长率54%。目前，解放仍然牢牢占据着国内重卡榜首的位置。在这个销量中，更让王立志感到自豪的是，J6系列获得了市场的广泛认可，目前月销量高达6000辆。
    截止到7月15日，J6重卡已经累计产销60000辆，这不仅是一款产品的成功，更意味着一汽解放占据了国内高端重卡的制高点。
●  受制产能
    产能是王立志上半年最关心的问题，每天都有无数个来自经销商和客户的电话，希望能够提前拿到车。这些状况逼着解放不断向前，尽管受困于产能，解放仍然获得了重卡市场第一位、中重卡市场20%份额的成绩。

    对于这样的成绩，王立志多少还是有点不甘心：“如果我们产能跟得上的话，我们应该能够取得更好的成绩。”
    不过，王立志透露的一个消息将扭转这样的局面。据介绍，解放将在无锡建设一个新的发动机工厂，这个新工厂拥有10万台的产能，并且将于2011年投产。新工厂建成后将大大缓解解放目前产能紧张的状况，更为重要的一个方面是，将为解放发展全系列产品提供更广阔的空间。
    尽管面对目前的火爆场景，王立志完全可以高枕无忧，但是他考虑得更为长远，他希望能够把解放的优势延伸到各个领域，他明确地告诉记者：“下半年自卸车和牵引车我们都要做好。”产能的限制让他的这种雄心没办法淋漓尽致地发挥，而今后动力总成产能的迅速扩大，将为解放在全系列发力奠定坚实的基础，迎来更广阔的未来。
●  J6夺魁
    随着J6奥威11L车型高调推出，也标志着解放J6跨过了60000辆的大关。这不仅是一个数字，这表明了J6这款自主高端重卡获得了市场的认可。

    “我们的车比同类型车都要贵。”谈到这一点，王立志的自豪之情溢于言表，解放J6产品能够比其他产品贵，确实有着自己的独到之处，“解放最大的优势还是在动力总成方面，我们的发动机性能好，尤其在节油和可靠性上已经得到用户的一致认可，造成不够卖的原因主要是发动机的产能受限。除此之外，我们全系的车桥都有非常好的表现，是其他厂家所追随、模仿的对象。另外，我们有一款新下线的重型变速箱产品，经过用户使用之后，对这款变速箱有很高的评价。同时，我们的驾驶室技术也非常先进，目前这个驾驶室是公认的最为适合的驾驶室。”
    这样的条件为J6登上峰顶打下了基础。现在市场的销售数字表明了J6获得了自己应有的市场地位，王立志则要继续把这个品牌做大。

    “首先我们要补足系列J6车型，原来我叫J6系列车型，J6系列车型是在重型车这个平台上，而现在我反过来是系列J6了，因为除了重型车，目前的中型车都达到J6。这是一个家族，现在我们正在开发的J6L、J6K，这都是一个大的车系，但主要还是在中型车方面发展，我们现在在研发J6的下一代产品。”从这一表态就可以看出解放J6今后在市场上引发的冲击将更大。
    解放占据的制高点主要是体现在关键零部件动力总成上，比如解放目前推出的J6奥威11L自卸车搭载的6DM11L发动机就在各个方面拥有了领先的表现，“11L发动机推出来之后就受到用户的广泛好评，总的来说，我们有很好的动力总成的技术平台，这是我们优势所在。”王立志这样总结自己的核心竞争力。
●  再降成本
    2010年赛程过半，尽管解放并没有太多销售方面的压力，但是，在他看来，下半年仍然存在着经济发展的不确定性，不能掉以轻心。
    王立志认为，目前原材料价格的上涨已经形成了很大的压力，但是到目前为止，这部分增加的成本仍然是由企业承担，他表示：“现在原材料价格的水平已经和2008年的水平差不多了。”

    在这样的压力之下，如果市场进一步下行的话，对于车企来说，下半年的压力会更大。对此，解放已经有了应对的策略，通过内部降成本，解放目前还没有对产品价格进行调整，已经消化掉原材料价格上涨带来的成本上升。
    在这样的压力面前，解放将继续在服务方面下功夫，王立志透露，现在解放只算4S店是100多家，预计将来能达到280家左右，不仅是4S店，在服务网络方面，解放也占据着优势地位，一级网点有500多个，这还不包括二级的网点。
    一汽解放通过各方面的努力提升，将在下半年市场进一步显现出自己的能力。

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集瑞重卡 460马力 6X4 牵引车
基本信息：发动机型号：联合动力YC6K460-40 马力：460马力 排量：12.155L 变速箱档位数：12个
实拍图片：97张  经销商：0家

-万元
厂商指导价：￥万元
报价日期：
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集瑞重卡 400马力 4X2 牵引车(轻量化)
基本信息：发动机型号：联合动力YC6K1040-30 马力：400马力 排量：10.338L 变速箱档位数：16个
实拍图片：76张  经销商：0家

-万元
厂商指导价：￥万元
报价日期：
对比




集瑞重卡 420马力 8X4 自卸车
基本信息：发动机型号：联合动力YC6K420-30 马力：420马力 排量：12.155L 车身长度：11.08米 货箱(斗)长度：8米 额定载重：0吨 变速箱档位数：10个
实拍图片：30张  经销商：0家

-万元
厂商指导价：￥万元
报价日期：
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冷链物流行业酝酿首部国标 生鲜消费带来商机
2010年07月28日 　白森森 北京商报

　　关乎新鲜食品及冷冻食品品质的冷链将改变缺乏行业统一标准的现状。记者从昨日召开的“第二届中美冷链标准交流会”上获悉,去年立项审批并启动的多项冷链物流国家标准项目已经进入制定阶段。未来国家标准的出台将改变冷链行业标准混乱的现状,消费者的食品安全将得到重要保障。

　　生鲜消费带来冷链商机
　　随着我国物流业的蓬勃发展,流通领域中的食品质量越来越受到各方重视,冷链和冷链物流的概念已成为人们关注的热点。
　　国家统计局数据显示,2006年我国蔬菜产量占全世界的49%,居世界第一位,2007年人均蔬菜占有量达到427公斤;2007年我国水果产量超过1.8亿吨,人均水果占有量达到138公斤,10年间增长了3倍;2007年中国水产品达到4747万吨,比2002年增长了20%,人均占有量达到44公斤。
　　瓜果、蔬菜、水产品等鲜活食品越来越受到民众的青睐,如何将这些新鲜的农产品从产地快速输送到消费者手中,是冷链物流需要解决的问题,也为冷链物流行业带来巨大的商机,同时带来物流行业的变化。近几年,重庆雪峰、山东荣庆、河南双汇等很多物流企业涉足冷链物流市场,并由当初的地方冷链物流企业逐步发展为覆盖全国的冷链物流企业。

　　“标准乱象”制约发展
　　市场需求和企业的扩张,给冷链物流业的发展带来了很大机遇,不过,目前冷链物流却遇到了“标准乱象”。
　　“冷链物流是个庞大的系统,比常温物流的建设投资要大很多。易腐食品的时效性要求冷链各环节具有更高的组织协调性,需要各环节都有一个统一规范的标准引导,而所有的这些都要求尽快制定冷链物流标准。” 中国物流与采购联合会副会长、全国物流标准化技术委员会副主任戴定一表示。
　　中国物流技术协会副秘书长刘卫战介绍,目前针对冷链物流行业的标准,在农业部、商务部等各部委相关法规中均有体现,但并没有形成体系。这就造成了很多技术参数有矛盾、重合的现象。

　　企业呼唤更多政策扶持
　　冷链物流标准越来越受到重视,并在逐步展开,冷链企业在标准制定过程中扮演着重要角色。
　　北京东方友谊食品配送公司副总经理袁浩宗表示,如果能够出台全行业认可的统一标准,将对规范冷链物流产业起到推动作用。
　　不过,袁浩宗也表示出担忧,虽然目前社会对于冷链物流行业关注度较高,但各种行业研讨会大多停留在宏观层面,没有落实到具体产品的标准制定。
　　同时,他介绍,由于冷链物流在国内起步较晚,冷链物流配送商品仅占到所有配送商品的19%左右,还有很多食品存在冷链需求。“肉类食品储存温度每提高6摄氏度,细菌将增加一倍。”在他看来,处于发展初期的国内冷链物流需要更多的政策扶持和引导。

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新箱出厂量旺季不增加
　伦敦集箱市场数据统计公司Andrew Foxcroft Container Data UK创办人福斯罗夫日前发表报告指出，今年累计已有80万个新箱出厂，但未来数月的新箱出厂量不会显著增加，未必能应付集箱货运量旺季的庞大需求。不过，澳洲拓亚环球货运代理(TGF)行政总裁库欣则表示，在集箱海运旺季来临之际泛太线和亚欧线的缺箱和缺运力问题正在缓和中，缺箱只视乎个别港口、班轮公司和航线而定，两大问题反而正在纾缓。
　　去年全球多个集箱生产厂房因金融海啸陷入停产，但面对今年上半年的集箱海运货量大增，华南与其他亚洲地区都持续出现吉箱供不应求问题，集箱售价亦大幅飙升，甚至出现多年不见的造箱订单大量积存情况，业界须四出“扑箱”应付需求。
　　集箱海运旺季来临之际，吉箱供应状况自然引人关注。伦敦集箱市场数据统计公司Andrew Foxcroft Container Data UK创办人福斯罗夫称，截至7月为止，今年累计将有80万个新集箱出厂，意即在未来数月的旺季当中，新集箱出厂量不会显著增加，这对班轮公司不会是好消息。
　　该公司在报告中指出，尽管去年有多家集箱制造厂停产，但目前全球集箱制造厂产能仍可维持在约每年500万箱，今年全年新集箱产量可恢复至180万箱，但数量约为07年的一半，未必足够应付需求。而且内地造箱厂房目前较难招聘有经验的造箱技工，产能难以在一时三刻内恢复，产量自然难追上需求增幅。
　　内地造箱厂产能难复
　　不少班轮公司为确保箱量充足，目前普遍延迟出售旧箱，此情况亦令二手箱售价急升。中国是全球二手箱转售市场，二手标箱售价已升穿1300美元，大柜的售价则再比标箱高出三至五成，二手箱转手交易减少正间接加重其他班轮公司买箱的负担，而须额外增加资源购箱，当中包括中海集运，该公司已计划再投放200万美元租箱和买箱，才可应付旺季的吉箱需要。
　　若观察班轮舱位和营运集箱比率，目前的缺箱情况在近年来是极为严重。福斯罗夫表示，在今年6月底，集箱数量只有2574万箱，但全球班轮舱位量已达1500万箱，两者比率为1.72，此外，班轮公司盛行减速航行的营运策略，亦令集箱返港周期要比往年长。他特别指出班轮减速对吉箱供应的影响时，并称：“假如班轮公司不再以低速营运航线，班轮舱位和营运集箱比率会升至1.9，能额外腾出250万箱。”
　　海运货量增长或转为稳定
　　另外，澳洲拓亚环球货运代理(TGF)行政总裁库欣则表示，目前的缺箱情况与年初时有所差别，因为此前缺箱情况都出现在华南港口地区，现时却在华北港口成为较为普遍的问题。此外，他认为，并非所有班轮公司都受缺箱问题困扰，该问题是针对某家公司、某条航线或某个港口。但他未有解释，减速航行策略是否导致有关差异的主因。
　　但他表示，目前班轮舱位和吉箱供应仍然紧张，但问题反而相对纾缓，特别是未来数月的旺季货量增幅将会回落，此情况亦将令班轮公司难再在旺季收取附加费。
　　他认为，今届集箱海运旺季不会达至近年顶峰，以该公司预计，海运货量增长会由现时的急升走势，转为稳定增长。库欣指出，3月至6月的货量增长势头确实令人鼓舞，尽管7月和8月的货量仍属不俗，但增幅不会因为旺季而激增至30%。美国零售业联会(NRF)早前亦预测，美国港口今年5月至7月的单月集箱处理量升幅介乎16%至22%，但会在8月回落至单位数增幅。

huijin88

月21日，国内首批20辆以液化天然气为动力的集装箱拖车于深圳盐田港码头正式投入运营。

中海油粤港能源发展有限公司在盐田港建设LNG加注站，为港区奉献清洁能源。位于码头内的两座LNG加注站已经投入使用，可以满足200辆车的日加注需要。据了解， LNG集装箱拖车与同等马力的柴油拖车相比，在经济性、环保性、安全性方面都更具优势。

meng-h

中集集团：携新老业务步入快车道
文章来源：金融投资报  更新时间： 2010-07-28 09:15

　　最近持续走强的中集集团（行情，资讯）（000039）再度传来好消息，7月23日，国家能源局在北京举行第二批国家能源研发（实验）中心授牌仪式。国家能源海洋石油钻井平台研发中心正式落户中集集团。而在此之前，无论是集装箱一箱难求还是海洋石油工程业务饱满的消息，都让中集集团股价获得强支撑，6月底以来，中集集团A股股价已经上涨近 20%，而B股则从5月底以来已经上涨了近50%。

　　海洋业务发展前景可观

　　中集集团是我国目前最大的集装箱制造企业集团，在世界造箱业中名列前三位。目前公司已形成在华南、华东、华北地区全方位产销服务格局，在国内外市场的占有份额逐步提高，市场前景可观。集装箱是中集的主要业务，据公司一季报披露，2010年1-3月集团集装箱累计销售为10.29万TEU，超过了去年全年销量。其冷藏箱、特种箱累计销量同比下降，道路运输车辆累计销售3.02万台，同比上升98.68%。2010年一季度已实现净利润3.54亿元。

　　中金公司的报告也指出中集集团今年上半年集装箱业绩好于预期。自2009年底以来，集装箱销量持续好转，二季度销量超过30万，半挂车业务也实现了销量和盈利持续向好，预计上半年中集集团的净利润将达8亿元以上，较去年同期大幅提升。目前手持订单基本排到了三季度末，因此，中金公司预计中集集团2010—2012年扣除股票投资收益后的经常性损益分别为0.62、1.02及1.47元。同时也将2010、2011年每股收益从0.42元、0.74元上调到0.75元、0.95元。

　　据悉，目前中集集团已经将海洋工程业务列为公司未来重点发展、成长潜力较大的核心业务板块之一。从公司的软硬件设施看，公司已经具备了一定的实力：首先，中集收购全球领先的海工设计公司F&G，打通了设计、制造产业链；其次，中集于2009年增持烟台莱佛士对其实现了控股，而莱佛士是国内最大的海上钻井平台制造商，拥有丰富的海工建造经验和多系列的海工产品布局，也是目前中国唯一一个拥有半潜平台、自升式平台及海工特种船舶全系列产品线的海工企业，具备了国际一流深水半潜平台的总包集成能力。此外，国家在这几年对海洋工程装备的政策支持力度在不断加大，并将其作为新兴产业培育，海洋石油钻井平台研发中心落户中集集团也是政策一个强而有力的支持信号。

　　带着对下半年集装箱业务即将饱和，中集集团是否将大力发展海洋工程业务，并使其成为业绩新增长点的疑问，记者致电中集集团，但截止本文截稿时一直没有得到公司方面的回应。

　　分析师有分歧：谨慎操作为上

　　平安证券分析师康卫认为，即使中集集团涉足海洋工程，但他的重心仍然是在传统业务上，“毕竟海洋工程是项投资巨大，建设周期长的工程，以后的发展到底怎么样我也不好预测，就下半年来说，它的主要业绩增长点还是在集装箱等传统业务上。”对于目前业内关于集装业务已经饱和的说法，康卫并不认同，他认为，所谓饱和是指集装箱本身运输能力的投放不足以应付上半年旺盛的订单需求，现在许多船公司拒收就是个很好的证明。而不是需求的饱和，下半年是传统运输旺季，如果集装箱工厂开工能力加强，缓解了货箱短缺的问题，还是能提升一定的销售空间，虽然不能全部满足需求，但至少也有一定能力接受部分新增业务。因此，康卫估计，从行业地位和预期业绩来说，中集集团后市呈震荡上行趋势，但最终走势还是看大盘总体情况，建议投资者根据情况，谨慎操作。

　　但国金证券（行情，资讯）分析师毛锐则持有不同意见。他认为，目前海运的强劲复苏得益于今年上半年出口的增加，而航运往往滞后于经济形势，但今年下半年国际经济形势不明确，人民币升值等情况导致出口前景有很大的不确定性，故等集装箱消化完上半年出口带来的订单后，在今年底或明年初就可能面临着业务的萧条。对于目前这几天中集集团的上涨行情，毛锐认为是短期资金炒作，短期内会呈上涨行情，但中线就不确定了。故毛锐建议投资者在操作上以短线持有为主，逢高就抛，维持低仓，尤其提醒投资者在13.5元价位，可能会遭遇套牢盘。

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【v6.com.cn联合调研】中集集团联合调研




全球贸易的缩影——中集集团

调研邀请函
敬启者：
中集集团占全球集装箱产量逾50%，公司今年以来多方面业绩超出市场预期，调研其运营情况还可以“以点带面”，不仅提示中国出口，更反映全球贸易总量和经济趋势。经联系，中集集团约定于本周五10点接受我们的联合调研。诚邀您的参与！
一、中集参与人员：
于玉群
中集集团董事会秘书
王心九
中集集团证券事务代表
二、日程安排：
7月30日（周五）上午10：00 座谈，12：00 午餐。
三、地点：
中集集团总部（深圳蛇口港湾大道2号中集集团研发中心）

没有理想

国家发改委28日印发《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国冷库总容量将在现有880万吨的基础上增加1000万吨，建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，培育一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业，初步建成农产品冷链物流服务体系，使果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20％、30％、36％以上，流通环节产品腐损率分别降至15％、8％、10％以下。受益的上市公司包括铁龙物流、烟台冰轮、大冷股份和中集集团


莫非我又发迟了#*29*#

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　欧洲、日本的高速铁路网让美国人羡慕不已，奥巴马上台伊始即宣布了规模庞大的“高铁”计划，并计划在美国加州进行首次试验。然而英国《经济学人》在最新一期文章中分析称，美国的“高铁计划”将毁掉现存的铁路货运体系，美国的铁路货运是世界上最好、最便宜的。
　　美国高铁依赖原有货运铁路 铁路货运所有者忧心重重
　　洛杉矶的联合车站曾代表着20世纪30年代的加州，这里是许多好莱坞大片，包括《联合车站》、《银翼杀手》以及《星际迷航：第一类接触》的取景场地，也是美国客运铁路陷入“末期衰退”前建造的最大车站。现在，这里已经成为Metrolink通勤列车和美铁通往芝加哥以及西雅图等西部城市的中心。
　　加州正计划在2020年前，斥资420亿美元打造高速铁路网，将圣迭戈、洛杉矶、旧金山以及萨克拉曼多连接起来。加州的计划2009年得到奥巴马总统的支持，奥巴马宣称从8620亿美元的刺激经济基金中，提拨80亿元，补助兴建13条高速铁路，建造贯通全美的最快铁路走廊。
　　这种铁路网在欧洲、日本甚都很普遍，但在美国，只有从波士顿经过纽约到达华盛顿特区的Acela快线列车能与之相媲美，但它也很难达到时速240公里的最高速度，因为美国铁路缺乏帮助列车高速行驶的设备。Acela快车实际上使用的都是货运铁路，货车速度只有80公里每小时，而多数客车时速仅保持在120公里左右，所谓的快车也只不过是180公里的时速。
　　但是美国高铁计划并不仅仅牵涉到自己，这种雄心勃勃的计划很可能毁掉成功不易的货运铁路系统。货运铁路的所有者担心，这些高铁计划可能需要引入更加昂贵的列车控制技术，而货运列车实际上根本不需要；他们还担心减少货运铁路的运输能力；最令他们焦虑地是，联邦支付升级铁轨费用后，将导致联邦铁路管理局介入，对铁路货运的运营形成干扰。
　　美国铁路货运世界最好最便宜
　　美国铁路是欧洲铁路的镜像，欧洲有着令人深刻、日益增加的高铁运输体系，许多甚至都是国际性的，比如连接巴黎-布鲁塞尔的Thalys，以及连接伦敦-巴黎-布鲁塞尔的欧洲之星。尽管这些高速铁路很成功，但每年国家需要补贴数十亿美元资金。除了德国与瑞士外，欧洲的货运铁路体系却一盘散沙，并且长期处于亏损状态。
　　与欧洲相比，美国铁路的客运服务很少，但其货运铁路却是过去30年中，世界交通方式成功的典范之一。业界普遍认为，美国的货运铁路是世界上最好的。原因包括，一是铁路货运有着严格的服务和收费准则；二是铁路拥有自由经营权，他们可以根据市场变化做出适合自己的改进；三是2009年沃伦-巴菲特斥资340亿美元买下世界最大的铁路多式联运公司——美国伯灵顿北方圣特菲铁路公司，让许多美国人看到了铁路货运的美好前景。
　　煤炭是货物运输中占据比例最大的单一货品，占运输量的45%和总价值的23%。其中，70%的煤炭需要通过铁路运输。随着对低硫磺煤的需求量大增，铁路货运必然越来越受青睐；此外，铁路部门必须投资研究更强马力的火车头，以带动更长的运煤火车。
　　但是铁路货运增长最快的部分却是联合运输方式：装满货物的货柜车直接被装上平板铁路车，这种运输方式从1980年的300万次增长到1230万次。美西洛杉矶至长滩港之间的阿林曼达运输走廊，是现代美国最大的基础建设工程之一，并成为加州高铁项目的模本。此外，美国铁路货运是世界上最便宜的，其成本不到日本或者欧洲的一半。购买力经过换算后，甚至比中国铁路运输价格更便宜。
　　美国运输部估计，美国依然需要增加铁路投资，因为只有再增加90%的运输能力，才能满足2035年的需求。此外2014年巴拿马运河的第二条航线将开通，更大货轮可以通过墨西哥湾和东海岸港口，这些货轮将增加对内陆铁路线路的需求。
　　货运铁路体系面临三大威胁
　　但是铁路货运同样面临着威胁，包括150亿美元的火车控制安全体系法案，其针对的目标是客运和运送危险化学品的火车。这套“积极火车控制体系”目的在于阻止或者减少对自动装置的依赖，进而减少事故发生的可能性；
　　铁路货运面临的第二个威胁是监管增强。由于费用增加，很多消费者谴责铁路部门滥用市场支配力。为此，部分国会议员威胁称对铁路货运重新设置监管体系。
　　最后，城市之间快速列车的出现将是货运铁路最大的威胁。因为这一计划不仅得到总统的支持，各州政府也很热心。货运铁路公司几乎无力反驳奥巴马的高铁计划，但是他们理解这个计划可能造成的影响。这些时速240公里的新列车没有自己的铁轨，它们要与货运列车分享现存的轨道系统。慢速的货运列车与高速的客运列车如何协调，将会是一个非常复杂的问题。此外，很多人抱怨快速列车将搅乱货运铁路的秩序。

meng-h

二手集装箱船价格暴涨
最近几月，所有集装箱船的价格都已暴涨。据Clarksons数据，去年一艘船龄5年的1700 teu船的平均价格为1400万美元上下，只有07年时的一半。但今年价格反弹甚猛，过去一个季度内，该类船的价格已上涨了26%。  
　　然而，大量新运力涌入仍有可能祸及市场。据Alphaliner估计，7月将有超过200000 teu新运力交付，创历史最高单月纪录。另外，上半年，共有747000 teu新运力投放市场。前7个月的交付量相当于现有船队规模的7.3%，而今年余下的时间里还将有500000 teu运力交付。   
　　另一方面，闲置船队规模继续下降，仅占现有船队规模的2%，约为274000 teu，是近19个月内的最低数字
　　Alphaliner认为目前仅有150艘船闲置，而两周前与去年底的数字分别为174艘与接近600艘。此外，目前已无5,000 teu以上的船闲置，3000 teu-5000 teu船型也只有22艘船闲置。   
　　大多数船东和船公司都已释放闲置运力以应对货运高峰，不过也有些船东要求一笔奖金，以保证租金收入超过将船重新投入运营的成本，并有盈利。
　　有一船东曾经最多有20艘左右的闲置船，目前已减少到8艘3000 teu以下的小船。其释放的运力都已租出，租期最短18个月，租金足以抵消将船从闲置中释放出来的成本。   
　　租船市场上，南美轮船相当活跃，最近至少完成了7笔成交，包括两艘船的租约延展。成交包括，“CSCL Felixstowe”号(4250 teu)，租期25-28个月，租金为23200美元/日；两艘3416 teu船“Box Trader”号、“Box Voyager”号，租期两年，租金为20,000美元/日。后两者是Paragon Shipping最近购得的，Paragon宣称旗下集装箱船队2010年的收租日比率为100%，2011年为92%。   
　　不过，对后市，意见尚有分歧，一些人对第4季度市场继续近期的繁荣表示有信心，另一些则认为旺季结束后，租价就会回落。   
　　持悲观论调人目前正密切关注交船水平。本月将有至少8艘10000 teu或以上的船交付，8月-9月还将有12艘。这些船将交付到4家船公司手中，分别是达飞、马士基、地中海航运和以星，其中以星已将一艘新船转租给了长荣。   
　　由于船东拆船放缓，Alphaliner预计今年全球集装箱船队规模将扩张9.6%。   
　　尽管大量新运力的交付尚未对运费产生显著影响，Alphaliner仍指出SCFI指数已显露出减速迹象。“新运力增长过快将威胁运费水平，尤其是假如8月的需求不如船公司期望的那么强时。”Alphaliner警告称。

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俄罗斯测试经北极航线运送液化天然气到东北亚的可行性
一艘载有天然气冷凝货物的油轮将于8月中旬从俄罗斯启航并进行经常性地经北极航线(NSR)航行的可行性研究。
　　俄罗斯船东Sovcomflot与俄罗斯最大的独立天然气生产商Novatek携手合作，通过船对船海上扒载将7万吨(天然气)冷凝货物从4.7万载重吨成品油轮“SCF Baltica”轮(2005年建造)上转移到11.7万载重吨阿芙拉型油轮“SCF Yenise”轮(2007年建造)上。
　　将运载两家公司主要官员的1A超冰级“SCF Baltica”轮目前计划于8月12日从摩尔曼斯克(Mumansk)启航并由两艘核动力破冰船陪同。这艘油轮将是在北海航线上航行的最大的油轮，预计需时约3周抵达东北亚并在那里卸货。
　　安排这一航次的重要原因之一是检验从俄罗斯亚马尔半岛东向运输液化天然气货物的可行性，Novatek要在那里开发一个液化天然气项目。
　　预计北极航线将为亚马尔半岛东向运输液化天然气货物提供巨大的节省并可能有助于证明该项目的经济性。Sovcomflot的一份介绍列明一艘船采用经苏伊士运河前往日本、韩国和中国航线的航行时间分别为39、38和37天。相反，预计采用北极航线的航行时间将缩短至20、21和23天。然而，即使这样，这仍然比从卡塔尔出发的航行时间长，从卡塔尔至日本、韩国和中国的航行时间分别为18、17和16天。
　　“SCF Baltica”轮进行该航次的目的是显示使用17万立方米A-MAX型或21.6万立方米Q-flex这样大小的液化天然气运输船的可行性。
　　在北极航线上航行的主要困难之一是桑尼科夫海峡，那里的吃水仅限于12米。今后，随着北极冰盖的退缩，有计划调查可提供14米吃水的更高纬度的北极航线，但该航线和更靠南的航线总是有北风再往南创造冰层的风险。
　　该航次的风险评估由该轮的管理公司SCF Unicom和Sovcomflot进行，其结果在航程中增加一些额外的控制。
　　“SCF Baltica”轮上将配备26名船员，其中有经验丰富的船长亚历山大?尼基弗罗夫，他为普里莫尔斯克港船务公司和Sovocomflot工作了15年和冰顾问米哈伊尔?索科洛夫，他作为船长曾为摩尔曼斯克船务公司和Sovcomflot服务过。他们将得到一个岸上管理冰的团队的支持

meng-h

塞斯潘拟向船厂压价

　加拿大塞斯潘航运行政总裁王友贵日前在伦敦表示，该公司随时准备订购20至30艘新集箱船，但船厂必先降低船价，又认为长荣海运和新加坡海皇东方航运在购船前应再向船厂压价。
　　王友贵近期频向造船业界发炮，包括要求后者改革新船设计，令新集箱船重量较目前营运中的船舶减少10%，以助降低船东的营运成本。他今次更直截了当地要求船厂再减价，才肯投入资金订造新集箱船。
　　尽管大型新集箱船售价较高位时已回落20%，但王友贵认为，回落30%至40%才是合适的订船价格水平。他表示，塞斯潘现正向银行商讨购入新集箱船，即使购入20至30艘新集箱船亦非不可能，寻找租家亦不成问题，该公司随时可以订造新船，但前提是新船售价要再降低。
　　塞斯潘目前仍有16艘未曾交付，交付期介乎2010年10月至2012年4月，所有船舶都在韩国现代重工或三星重工建造，并全数获中远集运和川崎汽船租用。王友贵解释称，以该公司订购的1.31万箱新船为例，该公司在07年订船时，每标箱舱位平均售价达1.3万美元，每艘售价达1.65亿美元。阿拉伯联合国家轮船其时订造8500箱船，每标箱舱位平均售价更达至1.5万美元的顶峰，船厂从中获取巨额盈利。他认为，以目前市场环境和船舶设计而言，每标箱舱位平均售价应要下调至1万至1.1万美元。
　　假如该公司确实将会购入20至30艘新集箱船，新单总值可达20亿至30亿美元，但王友贵强调，只有船厂愿意真正聆听客户要求而作出改变时，塞斯潘才会向船厂落实订单。
　　他表示，在获悉合适新船价格和设计前，塞斯潘都会保持耐性，而不急于在目前价位买船。对于长荣海运和新加坡海皇东方航运早前先后宣布趁低价订购大批新集箱船，尽管部分业内人士认为该两家公司判断颇准，但王友贵却似乎对有关消息显得失望，认为两者始终未有坚持进一步压价。
　　另外，根据法国海运咨询公司AXS-Alphaliner报告显示，大批新集箱船在今年交付后，全球十大班轮公司排名已稍有变化。首三名仍属马士基航运、地中海航运和达飞轮船，而陆续接收新船的德国赫伯罗特和美国总统轮船，排名已超过刚刚订船的长荣海运，智利南美轮船亦跃升至首10名之内。
　　中远集运则排名第七，现有船队折算运力为53.6万箱，但仍有32.2万箱运力的新船准备交付，占现有船队比率达60%，是十大中的最高。中海集运现有船队折算运力为46.5万箱，排名滑落至第九。值得注意的是，集中削减集箱船队规模的日本三大船公司，全数不在十大排名之列。

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秦晓将卸任招商局董事长
2010年07月29日 18:12　 本文来源于财新网 订阅《新世纪》  |  注册财新网
接班人尚未确定，消息人士指将“有序”接班
　　【财新网】（记者 王端 29日发自香港）63岁的招商局集团董事长秦晓将于年底退休。

　　招商局集团28日上午在香港举行招商局干部大会，讨论了上述问题。至于接班人选，目前暂未确定，“中组部正在找人谈话。”消息人士透露，招商局将会“有序”的接班。

　　秦晓生于1947年4月，年届63岁，2001年起任招商局集团董事长和招商银行董事长。此前还曾任中国国际信托投资公司副董事长、总经理和中信实业银行董事长。他拥有英国剑桥大学经济学博士学位，是清华大学管理学院和中国人民银行研究生部兼职教授。

　　28日参与招商局干部大会的人士透露说，“当时的场面很感人，员工都舍不得秦晓离开”。

　　招商局集团是国家驻港大型企业集团，经营总部设于香港，被列为香港四大中资企业之一。集团三大核心产业包括，交通运输及相关基础设施产业、金融业、房地产业。■

　　附：秦晓 简历

　　秦晓1947年4月年生，自2001年任招商局集团董事长和招商银行董事长。拥有英国剑桥大学经济学博士学位，为清华大学管理学院和中国人民银行研究生部兼职教授、日本丰田公司国际咨询委员会委员。曾在学术刊物上发表多篇有关经济学和经济管理方面的论文并出版了专著。

　　秦晓2008年9月起兼任中国电信股份有限公司（香港联合交易所上市公司）独立非执行董事、2009年7月起兼任香港兴业国际集团有限公司（香港联合交易所上市公司）独立非执行董事。

　　此前，他还曾任中国国际信托投资公司总经理、副董事长、中信实业银行董事长，第九届全国人大代表、第十届全国政协委员。也曾是亚太经合组织工商咨询理事会中国委员，并于2001年担任亚太经合组织工商咨询理事会主席、2002年任副主席、2003 至2004年任能力建设委员会主席。

shanmin

陕汽有意落户山东梁山 谋建专用汽车全产业链基地
2010年07月29日 21:44　王迎波 经济导报　

　　27日,梁山专用汽车生产基地等24个产业集群被公布为山东首批省级优质产品生产基地。在诸城参加山东省创建优质产品生产基地现场经验交流会时,梁山县副县长田福岭对经济导报记者表示,梁山作为全国专用车生产基地,产业链条遍及生产、配件以及汽车贸易等领域,但独缺主机厂,在目前的重卡生产企业中,潍柴动力 控股的陕汽最有可能落户梁山。

　　全国最大专用车产业集群

　　田福岭告诉导报记者,去年梁山共生产各类专用汽车9.9万辆,同比增长32.7%,实现销售收入98.3亿元。“今年销售收入将突破100亿元,2020年将形成产量达40万辆,产值500亿-1000亿元的大产业。”

　　目前,梁山拥有专用汽车生产企业160余家,产业链条内配件生产企业58家,专用汽车销售量已占全省销售总量的6成以上,占全国销售总量的25%以上。年产各种专用汽车12万辆、各类配件170万件(套),可生产半挂车、自卸车、散装水泥车、罐装水泥车等十大系列、150余个品种,逐步形成了以专用汽车制造、整车销售、挂车配件、二手车交易、研发、检测、物流于一体的全国最大专用汽车产业集群。

　　青睐陕汽

　　随着产业规模的扩大,中国重汽、一汽、二汽、北汽、陕汽、江淮、柳汽等国内重卡生产企业,纷纷在梁山设立了办事处、销售部、周转库、4S店。中集集团与东岳合资,另有多家企业分别与中国重汽、一汽、江淮、欧曼进行了配套改装合作。日前,三一重工也正在与通亚汽车合作生产新兴泵车。

　　田福岭表示,梁山很有希望成为全国最大的专用车销售基地,而专用车周转库将是梁山的优势。目前汽车销售多是从主机厂到销售商或者4S店,再到客户手中。而其中的主机厂一般只生产牵引车,车厢和挂车等需改装厂配套。如果主机厂将牵引车周转库设在梁山,经销商只负责订单,客户从梁山提车,则每辆车至少可以节省500-1000公里的运输距离,平均每辆车可以节省成本2250元左右。据悉,省内最大的汽车经销商临沂远通汽贸已经在梁山设立销售基地。

　　在田福岭眼中,梁山专用车产业链条中独缺主机厂,而在现有的几大主要重卡生产企业中,陕汽最有可能落户梁山。宏源证券汽车行业分析师于军华认为,陕汽来山东设厂很有可行性,不仅将降低陕汽的产品成本,而且有助于其开拓东部市场。

　　产业协同

　　在专用车产业发展中,梁山既有技术水平较高、实力较强的专用车企业,同时也存在设备落后、简陋,员工技术水平较低的手工作坊。为规范产业发展,今年5月,梁山成立了专用车产业标准联盟,联盟标准正在制定中。

　　随着产业集群的不断融合,梁山专用车生产企业已经变“单枪匹马”为“协同作战”。据田福岭介绍,专用车产业标准联盟的主导企业们正在联合设立4S店,到东北、西北等较远地区共同投资组建销售和维修网络。

meng-h

集装箱市场集中 中集集团市场占有率达50%
2010年07月30日03:20　来源：
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　　集装箱市场非常集中,全球最大的是中集集团(000039,股吧), 市占率达50%,第二的便是胜狮货柜(0716),全球市占率达25%。笔者把集装箱行业形容为吃力不讨好的行业,原因是投资额大,单是牌照已至少要投资 4千万美元,又受环保条例限制,但利润却较低。集装箱主要有两大买家,一个是租赁公司,一个是航运公司。近日笔者便看到了一则有关航运公司购买集装箱的新闻。根据英国广播公司新闻报道,集装箱供应最近数周呈短缺状态,行内集装箱航运公司马士基,更落了十二万个集装箱订单,显示集装箱需求相当强劲。
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　　导致集装箱供应短缺有三个原因,一是2009年时集装箱的替换并没有发生。一般的集装箱的寿命为15年,不过用到9至10年时,便需要修补。修补的成本十分高,价钱是一个新集装箱的一半,因此大部分航运公司或租赁公司宁愿选择买新的来取代旧的。2009年集装箱生产量大幅下降,导致弃置的远多于取代的。因此今年很多公司都要补回新的集装箱。

　　二是空集装箱回笼速度慢。集装箱运输船为了节省成本,采用了一个慢驶策略,尽量在海中有多慢便开多慢。这样不单可以节省油费,还可以节省停泊码头的费用。想象一个画面,便是长时间很多船都在海上慢驶,那么集装箱回笼的速度也就慢了。2007年航运景气好,很多航运公司都定了新船,当时定做直至收货需要两至三年时间,而今年正是收新船高峰期的开始。新船下海需要集装箱来做生意,在集装箱回笼速度那么慢的情况下,新船只好都买新的集装箱,这样便拉动了集装箱的需求。

　　三是集装箱生产商都不急于大幅增产。去年集装箱行情可以用“地狱”来形容,我印象中好像没有一间公司的营业额可以跌得比胜狮货柜恐怖。它2009年的营业额比同期跌了80%,毛利率大跌更是理所当然。现在出现需求回升,生产商能不好好利用这个机会从客人手中争取议价能力及把毛利率推高么。更重要的是,为何它们有这个能力可以这样做？全因为中集(000039,股吧)集团加胜狮货柜占了全球75%市占率,它们是寡头垄断的。
【作者：王雅媛 来源：上海证券报】 (责任编辑：杨权)

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人民币汇率制度的最佳选择
本文来源于《中国改革》 2010年第8期 出版日期2010年08月01日 财新传媒杂志订阅
单页阅读

　　对话人:

　　易纲 中国人民银行副行长、国家外管局局长

　　胡舒立 《中国改革》执行总编辑

　　1995年3月，我在美国斯坦福大学的春假期间回国，在林毅夫家的一个晚宴上，第一次见到易纲。那年，他37岁，年前刚放弃美国印地安纳大学终身教职回国，和毅夫一起发起成立北京大学中国经济研究中心。

　　那时见到的他就和现在一样，甚至面容亦无太大改变，他诚恳而坦率，谦虚而沉稳，更像一个普通人，一个普通中国学者。比起具有传奇色彩的毅夫，易纲的经历看去也并不很曲折。不过，以我当时有限的识见就能明白，“易纲不易”。上世纪80年代末至90 年代初，中国人在美国好学校读书，能拿到经济学博士，继而进入大学终身教职序列，再拿到终身教职，是非常艰难也令人称羡的成功。就是这个易纲，他拿到了又放弃了，回国再开始，何等的决断和志向。以他的从容平和，看似平常，其中必有一番不与人道的人生波澜，波尽而平罢了。

　　此后，易纲离开教职进入中国人民银行，先当货币政策委员会副秘书长，后来到货币政策司当司长，最后逐步升至行长助理，再当副行长，去年7月以副行长身份，同时担任了外汇管理局局长。15年来，我们常有交谈，我也常读他的文章，听他的演讲，看到易纲在走一条原来可能并没有设想过的道路，但也感觉，央行官员、后来是央行高官的易纲，还是那个易纲教授。

　　今年7月，在北京金融街人民银行办公楼9层他的办公室里，我们围着一个长条桌交谈。人稍多，桌子有点挤，谈话主角易纲自己居然就坐在桌子的一角。

　　这位52岁的央行副行长、外管局局长，如今应当是世界金融界瞩目的人物了。不过，他还是平静、平和、平常，学者易纲。
最终目标与时间表

　　胡舒立：2010年6月19日，中国人民银行宣布，在2005年汇改的基础上进一步推进人民币汇率形成机制改革。为什么选择这个时机继续推进汇改？如何评价迄今为止汇改取得的成果？

　　易纲：中国实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。实际上，这是中国的社会主义市场经济体制目前的最好选择。为什么说这是中国的最佳选择呢？对汇率制度的改革，实际上从1994年就开始启动了。1994年1月1日汇率并轨，随后，整个外汇市场就建立起来了。从1994年到1996年，人民币是双向浮动的，升值了约5%，美元兑人民币从大约8.71元，到了8.28元。后来，亚洲金融危机爆发以后，泰铢和韩元大幅贬值。中国坚持人民币不贬值。所以，从1997年一直到2005年，8.28元基本没有动。这并不是说我们放弃了这个理念，相反，我们坚持这个理念，依然认为这样一种有管理的浮动货币是符合中国国情的汇率机制，但是，这里面存在惯性、或说“路径依赖”。实事求是地说，这件事情还是比较艰难的。结果，到了2005年7月21日，汇改重新启动，这就有了2005年到2008年这三年的浮动。

　　这期间，人民币实际上是双向浮动的，而且跟一篮子货币的走向是相符合的。但是，2008年，又发生了一系列事件，开始是“次贷危机”，尔后贝尔斯登破产，2008年的9月15日雷曼兄弟倒闭更把金融危机推向高潮。从那以后，人民币基本维持在6.83元上下窄幅波动的水平。一直到今年6月19日，我们又进一步推进人民币汇率改革。

　　回顾这段历史，可以看出，这是我们一直坚持的机制。只不过因为危机或其他因素，才有了这么多插曲。但是，这个方向是中国最好的选择，这个方向我们应该坚持。

　　胡舒立：那最终目标是什么呢？

　　易纲：我们的最终目标，使人民币成为可兑换货币，这在党的十四届三中全会上，也就是1993年的秋天就已经决定了。

　　胡舒立：那么，人民币可兑换和汇率之间应该是种什么关系？是说它自由浮动以后才能够自由兑换，还是有管理的浮动汇率机制下也可自由兑换？

　　易纲：这是一个比较富有理论色彩的问题。通常，可兑换的货币，其汇率是自由浮动的。

　　在历史上，在布雷顿森林会议以后，35美元等于一盎司黄金，美元与黄金挂钩，其他主要货币再跟美元挂钩，这实质上是一个固定汇率体系。但是，当布雷顿森林体系在20世纪70年代解体以后，主要国际货币与黄金脱钩，固定汇率体系解体。从理论上说，可兑换货币应当是浮动汇率的货币。浮动汇率这一机制，本身就是可兑换货币的稳定器，正因为它浮动，才能保证它的“可兑换”。如果要永远坚持35美元等于一盎司黄金，美元兑黄金的承诺实际上实现不了。而如果它是浮动的，它才能够实现可持续的可兑换。

　　还有一个极端的例子就是香港等地实行的货币局制度，它是一种特殊的安排，放弃了货币政策。一个规模小并且完全开放的经济体才能实施这种制度。但这些经济体应该视为例外，不具有普遍性。一般的可兑换货币，其汇率机制应当是灵活的。一个比较发达的国家，或者一个比较成熟的新兴市场国家，它最终应当选择货币政策的独立性和资本自由流动。那么，它不能够坚持的是什么呢？就是固定汇率。美国、欧元区就是这样。美元和欧元波动较大，这是一种市场行为。

　　胡舒立：那人民币可兑换目标多长时间达到？有没有时间表？

　　易纲：在我国，可兑换还没有一个官方时间表。但是，国际货币基金组织统计过，一般的国家，从经常项目可兑换到资本项目可兑换的时间，平均用时大概是7年到10年左右。中国是1996年实现经常项目可兑换的。

　　从那时到现在，已经是15年了，这已经长于国际上的平均值了。我们没有时间表，但是，参考国际上的做法，人们可以对此事有一个大致判断。主要原因在于，中国很大，发展又不平衡，这个问题就更加复杂，认识的统一上也更加困难。

　　胡舒立：对于货币升值，我们都知道外部压力比较明显，而中国经济自身对此也有需求。综合而言，人民币迄今不能浮动的压力主要来自哪些方面呢？

　　易纲：一种货币，其汇率浮动真正起作用的是实际有效汇率。实际上，只有两个渠道可使实际有效汇率发生变化。一个渠道就是名义汇率的调整。还有一个渠道是通过国内价格上升：有升值压力，但可以不调名义汇率，通货膨胀也可以起到调整实际有效汇率的作用。

　　实际上，过去这十多年，面对这么大的压力，这两个渠道中国都用了。我们既用了名义汇率的调整，同时，中国通过价格渠道做出的调整也很大。想想看，这些年房价涨了多少？

　　胡舒立：现在，经过几轮汇改，人民币升值预期是不是已经减弱了？还需要继续用通货膨胀的方式来调吗？

　　易纲：应当说压力已经减弱了很多，十年来，北京、上海的房价涨了多少？一般物价上涨了多少？这些涨价其实都是对汇率不均衡的调整。如果十年前拿美元换***民币并在中国买房，能赚多少？现在看来能赚的不多了。其他的资产也调得差不多了。这说明现在人民币汇率其实离均衡水平，比十年以前已经近了很多。

　　所以，现在，我们不具备汇率大幅波动的基础，有条件保持灵活的汇率机制，也可以保持汇率在合理均衡水平上的基本稳定。

　　央行在问答中其实解释了很多，什么事都是有利有弊的。中国经济劳动生产率的不断提高决定了货币币值的总体趋势。在此趋势下，升值可以抑制通货膨胀。升值多一点，通货膨胀就可以少一点。如果名义汇率不动，那通货膨胀就得多一点。有人说，老百姓不用进口产品，升值对他们没好处，这是不对的。比如，豆油，中国的大豆已经超过一半是进口的，千家万户都得吃豆制品，豆粕还可养猪，有多少人不吃猪肉？如果不升值，那大豆、豆油、豆粕的价格都得比现在贵20% 以上。现在为什么这些产品国际价格虽然大涨，但在中国的价格没涨那么多？就是因为人民币升值了，而大豆价格基本上是用美元计价的。原油、铁矿石的道理也是相同的，其实，原油和铁矿石跟千家万户也是相连的。升值首先抑制了输入型通货膨胀。

　　另外，中国有这么多公民出国旅游，送孩子留学，这些人都受益了。受益者应当说是“沉默的多数”。但是，受损者的声音强，主要是出口行业，他们认为日子过不下去了，肯定要失业了。

　　在2005年汇改以前，有关部门做过企业的换汇成本调查，调查的结果是，国有企业的换汇成本是8.11元，私人部门企业的换汇成本是8.07。换汇成本指的是只要汇率低于这个水平，这些企业就会亏损。如果真是这样的话，2005年汇改第一天，人民币汇率就跳到8.11 元了，那出口企业应该会出现大面积亏损。但是，汇改以来，中国在2005-2008年期间出口每年是以接近30超过20%的幅度在增长。就是说，汇率调整并没有影响出口，出口反而大幅度增长，产业升级、技术进步、产品更新换代、提高中国产品的增加值，都是在这一期间发生的都发生了。

　　所以，我们得动态地看这个问题。政府也从政策上千方百计地创造有利条件和环境，比如，提供对冲工具、远期结汇、远期售汇等工具，帮助进出口企业来对冲风险。

　　还有一个论点，就是升值等于外汇储备亏损。在2007年升值比较快的时候，就有观察家说，外汇储备一个季度就亏一艘航空母舰。现在，我们有 2.45万亿美元外汇储备，(相当于16万亿多人民币)，当人民币升值的时候，这些外汇储备用人民币来标值就少了，他说这个就等于亏了。其实，这个账算得是不对的。因为首先，我们没有亏，什么时候才亏呢？只有把外汇从美元换***民币的时候才会亏，但我们并没有换，所以称不上亏。这种算法完全是账面转换。

　　如果非要进行这种账面计算，就要同时计算中国的人民币资产如果以美元计算“赚”了多少。让我们只算其中一部分，。中国金融和房地产资产加起来，有大约两百万亿元人民币，(超过外汇储备的10倍)。如果人民币升值，这些资产用美元来标价，相当于赚出至少十艘航空母舰。当然，实际上这两者都没有发生。

　　胡舒立：对，他没有算人民币的资产，而且，中国人的存款也可以升值。

　　易纲：是这样的。所以，这个问题要全面地看。总之，亏和赚事实上都没发生，只是用不同的报告货币产生的一个视角的错觉。当然，美国的通胀是会造成我国外汇储备的购买力下降，可以说是认为是损失。但近年来多年以来，外汇储备的收益率是高于美国的通胀率的。

　　胡舒立：我原来听你谈过一个观点，就是说，如果汇率不正常，就会对资源和环境产生压力，你能详细讲讲吗？

　　易纲：如果名义汇率扭曲，它会产生一系列后果。汇率是一种价格，其扭曲必然带来资源配置的扭曲。我们通常说要扩大内需。假如汇率不对，外需赚钱很容易，企业就不会往内需使劲。汇率扭曲也不利于扩大消费，不利于扩大服务业。

　　胡舒立：面对通货膨胀压力，有人主张升息，这与汇率杠杆能互相替代吗？

　　易纲：利率是资金的价格，汇率是一种货币相对其他货币的比价；利率和汇率互相替代的作用十分有限。它们有一个离均衡点有多远的问题。这可以引起无穷的争论，因为谁也不知道均衡点究竟在哪里。从理论上来说，供求关系决定均衡点。最好的情形，就是汇率很接近均衡点，利率也是很接近均衡点。

　　如果加息，那这种货币就会走强，近来，许多货币都加息了，但是，美元、欧元、日元、英镑，都没有加息。理想状态是汇率和利率各司其职，因为它们的角色是不一样的。

　　胡舒立：长期使用固定汇率，造成了一定的扭曲，现在变成浮动，此时，除了观念上的问题，最大的威胁还是投机攻击吧？

　　易纲：是。所以，我们应当不断地释放这些风险，。随着市场的作用越来越大，投机汇率就会即使不能完全到均衡，起码也得让它变成“鸡肋”，让投机者认为食之无味、弃之可惜，没什么赚头。

　　胡舒立：外汇改革走走停停，是不是在节奏把握上，还是稍微有点慢了？

　　易纲：中国是一个发展中的大国，30多年来，中国创造了人类历史上的经济发展的奇迹。从这个意义上说，中国的宏观经济政策实现了转轨。有些外国人观察家认为，这个不市场化了，那个改革滞后了，但是，从1994年到现在，中国维持了高增长，而且自1994年那轮通货膨胀以后，没有出现过太高的通货膨胀。

　　综合看，中国的宏观经济政策，应当是接近最优的。我们走走停停，可能有些人认为，汇改稍微慢了一些，这个问题可以讨论和反思。但是，应该说，宏观政策总体上还是非常成功的。

　　胡舒立：那为什么要选择现在这个时机来恢复汇率的弹性呢？主要是由于这个时段风险比较小，还是认为外部压力变得更大呢？

　　易纲：中国做出这个决定，主要是基于国内的考虑，自主做出了决定。我刚才说了，全球金融危机使得汇率稳定了一段时间。实际上，现在危机也还不可以说完全过去了，比如，今年又发生了欧洲的主权债务危机，但是，总体来讲，形势比危机高潮时好多了。一方面，危机在消退，另一方面，去年增长率又调高了，从8.7%调到9.1%了。对美国、欧洲和日本经济的预测大多也认为，2010年是复苏之年。综合国内和国际的情况，从中国的角度来考虑，我觉得现在恢复这个弹性，条件是成熟的。

　　胡舒立：但是，怎么评价汇率改革在外部失衡中的作用呢？

　　易纲：国外的学者是从他们的框架来分析的，认为汇率对再平衡，是一个非常重要的因素。其实历史表明，汇率确实很重要，但是它不是一个决定性变量。回顾日本和德国的历史，就可以看得很清楚。日元和德国马克在上世纪70年代、80年代的升值，并没有导致日本和德国的顺差马上消失。这一点对中国的情况也适用。但是这个问题最难的一个回答，是反过来问，假如汇率升值也还无法调整中国的顺差，那么，升值不是只占便宜不吃亏吗？你想，如果我升值了，我买你什么都便宜了，结果我自己的顺差还没调下去，那不是你升值就只占便宜不吃亏了吗？这个问题更难回答。
怎样才能成为“游戏规则”的制定者？

　　胡舒立：中国能否成为“游戏规则”的制定者？

　　易纲：这是一个大问题。我们常说，要参与国际游戏规则的制定。所谓国际货币体系，谁是游戏规则的制定者呢？显然是美国等主要发达国家。那么，它为什么是游戏规则制定者呢？是因为美元等市场是开放的，是世界金融市场的主市场。那么，在这些市场上，不论股票，还是债券，市场的游戏规则制定者当然是美欧等国当局。我们为什么不能当游戏规则制定者？因为我们的金融市场不够开放。如果中国的市场开放，只要人家进了中国的市场，那中国货币当局和监管当局当然是游戏规则制定者，这是毫无争议的。

　　胡舒立：我最近采访俄罗斯第一副总理舒瓦洛夫，他认为人民币迟早要成为储备货币，而卢布最多成为区域性货币。你怎么看？

　　易纲：我们自己可不能觉得中国了不得了，忘乎所以，这是非常有害的。中国还是一个发展中国家，要有自知之明。

　　胡舒立：那人民币有没有可能成为储备货币呢？世界有没有这种需求呢？

　　易纲：这种说法，有一半是给中国戴高帽，有一半也反映了他们的一种预测。我们要谦虚谨慎，还是要韬光养晦。如果别人选择人民币作储备货币，我们也不阻挠，这是市场需求。但是，我们不去使劲地推动，我觉得这是一种最好地、最优地选择。千万不要人家一给戴高帽，就觉得人民币真的离储备货币很近，其实差得很远。

　　胡舒立：一种货币成为储备货币是市场自然的选择结果呢？还是需要政府来一锤定音，还是二者互相推动？

　　易纲：一种货币成为储备货币，首先是凭借所在国家或国家联盟的经济实力，；其次是其文化凝聚力和感召力。；第三，是政治和军事的实力。

　　经济实力是第一，文化是第二。文化的感召力是非常重要的，你的核心价值观，这决定了你能不能被广大的国家和地区接受。真正的储备货币，一定是在全世界相对而言，其背后的文化和价值观是有影响力的。
不要低估欧美修复能力

　　胡舒立：前两年，金融危机比较深重的时候，外界，包括中国有些人，对美国过分看空，然后对欧元过分看好。然后，这次欧洲债务危机表明，“老欧洲”也不值得唱多。以前，投资者对美国的问题估计不足，现在又似乎把美国看得太空了。

　　易纲：我只谈谈中国的外汇储备投资。我们坚持外汇储备多元化、分散化，指的是币种和资产两个层次。币种上，就是在美元、欧元、日元、英镑、新兴国家货币、英镑等，都要有分散化投资。在决定投资某个币种后，接下来就要决定在这个币种上，是买债券，还是买其他资产，就是说，在资产上也要分散化。回到你刚才提出的问题，我们并没有一会特别看空美元、一会特别看空欧元。我们这么大个盘子，也不可能在很短时间内做出调整。我们坚持分散化原则，实际上是一个资产配置原则。

　　这一资产配置原则又是根据什么决定的呢？是参考中国的实体经济定的，按中国贸易的比例，然后是FDI的比例，还有一个因素是结算的比例。

　　胡舒立：中国外汇储备以往很少评论具体投资，但近期就“两房”问题连续表态，“两房”为什么这么重要？

　　易纲：“两房”之所以重要，是因为它们在美国房地产市场中起着关键的作用，而且对金融市场稳定至关重要。次贷危机爆发初期，美国政府还依赖这两家机构缓解危机，随着危机深化两家机构也出现了问题，美国政府随后接管了“两房”，目前财政部已拥有“两房”约80% 的股份，是最大股东。此次“两房”根据交易所相关规定退市，但对“两房”的债券未造成负面影响。

　　近期**的回应是希望帮助大家理解外汇储备资产是安全的，管理是有效的。我国外汇储备规模较大，一举一动对市场都会有影响。我们一方面会逐步向大家普及外汇和金融市场知识，另一方面，也需要审慎稳妥表达观点，避免被市场投机者借机炒作，影响金融市场稳定。

　　胡舒立：金融危机发生之后，欧洲、美国做了一些调整、修复，你怎么看待它们的修复能力？

　　易纲：他们的修复能力是很强的，我们千万不要低估了美国和欧洲。美国通过的金融监管改革法案，是继格拉斯－斯蒂格尔法案和克林顿总统签署的现代金融服务法案后的又一个里程碑，这是对过去几十年的历史，特别是这轮金融危机的反思。这个法案，再加上英国最近新的金融监管框架的路线图，还有G20指导下的金融稳定理事会，国际货币基金组织、巴塞尔委员会、国际清算银行，制定出了一系列金融监管标准，构成了未来十年，甚至更长时间内全世界金融监管标准和监管框架。在这种监管框架下，他们的修复能力是比较强的，修复速度是比较快的。

　　对国际金融监管框架的建立，欧洲人也做出了很多贡献。当然，在美国监管改革法案通过后，美国人走在了前头。

　　胡舒立：最近，我跟高盛副主席迈克•埃文斯谈了一下。他说，高盛准备调整其策略。原来，整个华尔街对美国金融法案还比较抵制。他说高盛要调整定位，拥护金融改革。第二，已经成立了商业标准委员会 (Business Standards Committee)，通过调查和反思，最终提出改变高盛商业行为的具体措施。在谈到与美国证监会的官司时，他也说，尽管这个个案有政治因素，我们必须承认自己有过失。听他的口气，有可能和解，但他强调和解不意味着结束，高盛还是要调整商业行为。不过从另一方面说，现在美国各方对金融改革法案评价这么高，为什么推得还这么难呢？共和党为什么强烈反对？

　　易纲：推动难，主要是因为利益。这个法案中一些伤害投资银行、商业银行利益的一些条款，已经磨得平和了许多，做了一些妥协。总的来讲，我觉得这个法案是比较正面的，为什么呢？迅速地出台这个法案，比悬而不决好得多。悬而不决就是不确定性，这个法案一出台，等于靴子落地了，市场上预期就稳定了，市场就可以正常运作了。
以平和心态看待中国经济增长

　　胡舒立：我还想问一下宏观这块，你现在觉得全球经济“二次探底”的可能性大不大？

　　易纲：简单地回答，我认为“二次探底”的可能非常比较小。但是，准确的解释取决于如何定义“二次探底”。今年美国经济增长在2.5%—3.5%之间是比较靠谱的，日本今年应该是正增长，甚至比2%还要高一点。欧洲可能在0.5%—1.5%。这样的结果肯定称不上“二次探底”。当然美国的房地产和就业情况不好，还存在许多不确定性。

　　胡舒立：现在，中国经济有没有可能掉下来？上半年是11.1%。

　　易纲：中国经济增长全年可达9%以上，这应当说是相当高的增长了。高增长也是一个情结。现在，我希望多输入一些平和的心态。这样，能够使得中国的经济增长期持续得更长一些。中国实际上现在已经是世界第二大经济体了。经济基数越来越大，增长率肯定应该逐步慢下来，这是第一点。第二点，环境的约束已经到了空前紧张的时候了。地下水、空气、碳排放，等等。还有一个就是资源的约束，包括能源的进口。按照人类经济增长的规律来讲，今后中国经济增长肯定会逐步放慢一些的。

　　改革开放30多年来，我国年均GDP增长率在9.5％以上，新世纪的头十年，我国增长率已经超过10%了。第二个十年，如果平均增长率在7%— 8%的话，我觉得就是很高的增长率，问题是我们能不能维持住这样一个增长率。然后，我们还要看第三个十年，要能够维持5%—6%的增长，那么，中国就实现了50年的快速增长。这在人类历史上是没有过的。

　　中国经济的问题是增长的质量，这就是我们为什么现在要调结构、要转变发展方式，其真正含义都是在提高增长的质量和效益。应该把自己的心态调得更加平和一点。■

shanmin

原帖由 meng-h 于 2010-7-30 15:19 发表
集装箱市场集中 中集集团市场占有率达50%
2010年07月30日03:20　来源：
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　　集装箱市场非常集中,全球最大的是中集集团(000039,股吧), 市占率达50%,第二的便是胜狮货柜 ...

作者：王雅媛  来源：上海证券报
王雅媛 ，貌似是外号“香港美少女股神”的那一位女士，倾向于“基本面分析”及“像爱恋人一样爱股票”的一位投资人#*d1*# 。