中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

feiyjiang

原来年初那个银监会副主席蔡鄂生到中集说支持的就是财务公司啊

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26 Jun, 2009 −	Yantai Raffles Launches First Elevating Support Unit for Remedial Offshore
25 Jun, 2009 −	Yantai Raffles and China Development Bank sign USD150,000,000 3-year term loan facility

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[深圳商报]深圳造登机桥遍布五大洲




仅欧洲各大机场就将有百台深圳“中集”产品

2009-6-26 第A04版 深圳经济

蒋 文 丁时照 徐明天

中集天达国际化战略始于５年前。起步之时，该公司并没有走多数中国企业从发展中国家突破的模式，而是直接出击难度最大的欧洲市场。

不到４年时间，中集天达在欧洲已交付和待交付的旅客登机桥数量整整达到１００台。



【本报讯】（通讯员 蒋 文 记者丁时照 徐明天）昨日，以深圳中集天达空港设备有限公司为总包方的项目联合体收到了法国巴黎机场公司的确认函，标志着该公司与戴高乐国际机场的４０台登机桥总包合同正式生效。

该合同的签署，标志着世界上要求最严格的欧洲枢纽机场对“深圳造”登机桥的性能和质量全面认可，也标志着深圳中集天达国际化战略进入一个新境界。

中集天达国际化战略始于５年前。起步之时，该公司并没有走多数中国企业从发展中国家突破的模式，而是直接出击难度最大的欧洲市场。２００４年，中集天达投标戴高乐机场的３９台登机桥及配套桥载设备项目，最终因机场对中集天达的产品质量、特别是大型国际项目的组织管理能力没有足够信心而未能中标。但中集天达的专业进取精神，给法国巴黎机场公司留下深刻印象。次年中集天达再次出手，获得了戴高乐国际机场８台登机桥合同。该项目的圆满完成，标志着中集天达从此敲开了被欧美厂商长期垄断的欧洲市场大门。其后，他们先后在法国、荷兰、德国、西班牙和芬兰，获得了巴黎戴高乐、阿姆斯特丹斯基辅、德国法兰克福等９个欧洲机场的１２个登机桥供货合同。不到４年时间，中集天达在欧洲已交付和待交付的旅客登机桥数量整整达到１００台。

中集天达不仅在欧洲站稳了脚跟，在全球各大洲也迅速崛起，澳大利亚墨尔本、美国罗得岛、南非开普敦等都有深圳制造的登机桥，中集天达登机桥已遍布世界２５个国家和地区的４２个机场。中集天达已经成为全球最大的登机桥生产商。

旅客登机桥是机场迎接旅客的第一门面，全世界每天从中集天达登机桥上通过的旅客数以百万计，“中国制造”的大型机电设备挺立在五大洲机场，改变了世界对中国产品“低端、廉价”的偏见。

中集天达总经理郑祖华介绍，昨日签约的４０台登机桥的中标价格比以往要高出很多。合同包括为戴高乐国际机场第一航站楼改造Ｔ５８机位原有欧洲厂家登机桥，新提供１台Ａ３８０高桥和固定桥；为该机场第四卫星航站楼提供全部３９台登机桥、电源、飞机泊位引导系统、飞机空调、监控系统和５年维护保养等内容。郑祖华说，新项目坚定了中集天达加快实现登机桥全方位世界第一的信心。相信不久的将来，当中国人在异国他乡走下飞机时，第一步踏上的就是深圳制造的登机桥。



新闻快评

“走出去”的又一块里程碑

苗凡卒

如果我们把以华为中兴为代表的通讯设备企业视为深圳企业走出去的第一块里程碑，那么，中集与戴高乐国际机场的４０台登机桥总包合同正式生效，称得上是深圳企业走出去的又一块里程碑。

现在，无论是谈及中国制造还是深圳制造的未来发展，人们都有一个共识，那就是在全球高端装备制造业领域，必须有中国制造和深圳制造的一席之地，只有这样，我们制造业的分量才能真正重起来。现在，中集做到了。

表面上看，登机桥是十分传统的产品，自从有机场，登机桥就存在了。可是，就像１００年前就有的飞机一样，登机桥也随着时代的发展，成为整合多种先进技术和制造模块的大型复杂机电设备，而在技术和制造之外，还有工程管理、协调合作、售后服务和最难实现的文化认同，因为机场是国家和城市的脸面，著名机场对供应商的傲慢与挑剔是毋庸置疑的。所以，中集登机桥能够进入戴高乐机场，而且成为总承包商，这绝对是一个了不起的成就。

回顾中集登机桥“走出去”的征程，我们会发现很多值得我们思考和总结的地方。

首先是做产品专注一点，通过集中精力做单品，实现后来居上，技术领先。在中国的装备制造业中，中集的最大特点是专注与深耕，先是在集装箱领域做到全球绝对第一，然后才进入登机桥行业。正是因为心无旁骛，独沽一味，所以，中集登机桥才能在那些做了几十年登机桥的行业巨头中脱颖而出。在中集的竞争对手中，既有德国克虏伯、韩国现代这样的大型装备制造商，也有瑞典ＦＭＴ、荷兰ＮＫＩ这样的机场地面设备专业制造商。中集能够战胜他们，凭的是比他们更专一，更专注，最终做到了更专业。

其次是做市场专注高端，不搞“农村包围城市”，中集天达直接切入发达国家的高端市场。审视全球登机桥市场，我们会发现，这个市场有两大特征，一是市场容量不大，所以想进入这个市场，只能是全面投入竞争，不能慢慢来，分步走。二是低价不是撒手锏，现在全球重要的登机桥供应商，像克虏伯、ＦＭＴ等都在中国设厂，打价格战，中国企业并没有明显优势。面对这种局面，中集一开始就没有走低端、廉价的路子，而是高举高打，在短短几年中，就成了全球登机桥行业的领军者。

价格竞争力会让人恐慌，综合竞争力会让人敬重。当中国制造在国外几乎成为廉价消费品的代名词时，中集通过一项又一项装备制造领域里的单品世界第一，赢得了世人敬重。面对这样的专业企业，我们要真诚地说一句，向中集致敬！



链接：http://szsb.sznews.com/html/2009-06/26/content_675532.htm


所属栏目： 【新闻中心|媒体报道】

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安瑞科<03899.HK>[最新股价]财务总监张绍辉表示，集团未来主要专注能源储罐运输、化工储罐运输及食品储罐等业务，而目前能源储罐运输占营业额最大部份。

　　他指出，刚通过向母公司中集集团收购能源及食品储罐业务后，营业额将会大增，集团总出口占营业额比重将会高于20%。执董兼董事长赵庆生预期，母公司未来或会再注资有关业务。

　　张绍辉表示，集团今年资本开支约8000万元人民币(下同)，上半年已投入2500万元，目前未有回购计划。去年研发费用2000万元，相信今年将会投入更多。

　　另外，他表示，能源运输业务方面，集团加气站设备占内地市场占有率约30%。

　　首五月未完成订单2.5亿人民币

　　安瑞科执董兼董事长赵庆生表示，集团有计划推出季度报告，藉以提高业务透明度，但由于港交所<00388.HK>不愿集团预测业务发展，故该报告最终被取消。

　　他指出，虽说推出季报会增加集团人手资源，但仍是潮流所趋，目前集团没有再商讨未来是否会再推出，愿意跟随市场规则。

　　他又透露，集团首五个月未完成订单金额约2.5亿元人民币(下同)，与去年同期相若。他认为美国经济最坏情况已经过去，但对目前全球经济态度则维持审慎，预计下半年仍然存在挑战，希望经济会有所好转。

meng-h

集装箱航线惨烈PK 交通部狙击负运价http://www.sina.com.cn  2009年06月27日 12:39  中国经营报
　　柴莹辉

　　该出手时就出手。

　　日前，交通运输部宣布，我国将执行集装箱运输的运价报备制度。根据规定，今后船公司在经营外贸航线时必须向上海航运交易所报备对外运价的上限和下限。

　　“毫无疑问，交通运输部此举是为了禁止零运价、负运价导致的恶性竞争。”业内人士认为，集装箱运输市场几乎可以用“惨烈”来形容，行业主管部门在此刻出手，希望稳定运价，将陷入泥潭的船公司“拉上岸”。

　　交通部设定上下限

　　孟先生是青岛市货代公司的一名员工，在他的眼里，负运价早已经不是新闻。

　　“早先中日航线出现零运价，被媒体炒作得沸沸扬扬，但是2009年这条航线甚至出现过负400美元/标箱的运价，你相信吗？”孟先生颇有些无奈。他告诉记者，继日本线之后，釜山航线也出现过负运价。

　　以前，零运价或者负运价只是货代公司的“障眼法”。“尽管运费为负，但是货代公司会向货主收取各种各样的附加费用，比如燃油附加费、货币贬值附加费，甚至超重/超长附加费。这些附加费用加起来，足可以抵消负运价的冲击，从而让货代从中盈利。”孟先生道出行业的“潜规则”。

　　然而任何事物都有底线。负400美元的运价已经远远超过了货代的承受底线。“目前，在中日航线上运营的船公司有大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业，但是全部都在亏损。”中外运集装箱运输公司向经理告诉《中国经营报》记者，我国外贸出口降幅高达25%，目前市场上货源很少，但船公司的运力却过剩。“这种僧多粥少的状态，导致了运价一路下跌，船公司为了揽货只能不停地降低运费。”

　　为了避免船公司彼此之间的厮杀，交通运输部出台了新的运价报备制度，船公司必须杜绝零运价和负运价，将合理的运输价格报备给上海航运交易所。

　　此前，我国一直沿用1996年发布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》，根据规定，在江苏省、浙江省和上海市对外开放的口岸实施出口国际货柜班轮运价报备。现在，这一规定已经扩展至全国。

　　“现在中日航线上的运价依然为负，交通运输部的制度还在前期的执行过程中。根据规定，没有报备运价或者不执行报备运价的船公司，会得到2万~10万元人民币的处罚，这对于船公司会有些许威慑力。”拥有十余年行业经验的孟先生如是表示，他希望借此将运价推向一个合理的利润空间。

　　集装箱航线的PK

　　中日航线只是市场的一个缩影，集装箱运输市场早已惨淡经营。

　　2009年6月初，中国海运集团与台湾长荣集团达成了集装箱班轮航线合作协议，二者将在远东－北欧、美西南、墨西哥、美东等航线共同投入大型船舶，优化整合航线。

　　这桩看似美满合作的背后，却有着不为人知的苦衷。

　　相比日本等近洋航线，远洋航线受到金融危机的影响更深。2009年一季度，欧洲航线运价指数均值为838点，比去年一季度均值下降51%。

　　“欧洲航线甚至出现200美元/标箱的报价，这意味着我们开一条船就亏一条船。”中海集运(4.42,0.11,2.55%)内部一名不愿具名的中层告诉记者，4月初参与欧洲线的船公司决定联手涨价，提升200~300美元以求自保。“没想到，涨价后货量立刻出现萎缩，欧洲线的舱位利用率能达到70%就谢天谢地了。”上述中层叹息，“胳膊”最终没有拧过市场的“大腿”，最终涨价不了了之。

　　在这样的大背景下，此次中海与长荣的合作就颇有些同舟共济的味道。“目前青岛到欧洲的运价是300美元/标箱。根据我们的测算，一个标箱的成本价至少在600~700美元之间。”中外运集运的向经理告诉记者，中海受到的亏损可想而知。

　　对此，中海集运的中层不愿正面回应，他只是向记者强调：“亏损运营是无奈之举，要想在市场保住市场份额，各家船公司就只能扛下去。”

　　但“扛下去”的隐忧已经开始显现出来。2009年第一季度，中海集团的上市公司中海集运净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋(13.75,0.56,4.25%)这一数字更是高达33.5亿元人民币。

　　中国远洋控股股份有限公司投资者关系部经理胡彧告诉记者，中远的干散货业务已经有所回升，但集装箱业务仍然不佳。“集装箱运输与全球贸易紧密度比较高，欧美方面的需求一直上不去，无论对箱量还是运价，都产生了负面影响。”

　　政策作用谨慎乐观

　　现在业内关心的话题在于：交通运输部推行的运价报备制度，能否拯救船公司？

　　“政策可能会作用于出现负运价的近洋航线上，让船公司能喘一口气；但是对远洋航线的用处不大。”中外运集运的向经理认为。

　　中信建投行业分析师李磊认为，新船交付后运力过剩是导致船公司亏损的另外一个重要原因，从这个角度看，市场供需平衡是政策能力所不达的。

　　2007年，集装箱运输行业到达顶峰，欧洲航线的运价一度高达2500美元/标箱。回想起当时的盛况，孟先生不胜唏嘘。

　　看到行业景气度持续上升，各大船公司纷纷出手建造新船。2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”集装箱船，高达13亿美元的大手笔让业内震惊。

　　船公司青睐大型船，是出于规模经济的考虑，因为理论上看，集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低。此外一个不能明说的原因，就是船公司之间的互相攀比。“盛极而衰的道理谁都明白，但眼看着竞争对手都在买船，我们如果不行动，市场份额就会很快缩水。”中海集团的中层曾经如此表示。

　　当市场开始下滑时，运力扩张的恶果很快开始显现，船舶过剩—运量下滑—运价下滑，恶性循环的结果是，船公司不得不让船舶“晒太阳”。统计数字显示，截止到2009年6月，集装箱闲置数量达到199艘，闲置规模为79万标箱。即使是世界巨头马士基，班轮的运力闲置率也达到了6%。目前以日租金便宜闻名的菲律宾港口湾水，已经泊满了大大小小的船只。

　　船公司已经开始有意识的控制运力。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康表示，2009年中远要增加6艘集装箱船，但同时有9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有1%~2%。而中海集运也宣布，如果扣除租期将至的船舶运力，公司今年运力为负增长。

　　“控制运力只是一个方面，最终集装箱运输市场能否回暖，还是取决于全球贸易的大环境，尤其是对外出口的情况。”李磊如此表示。

huijin88

交通运输部表示：甩挂运输策环境有望得到改善


中央门户网站　　　 2009年06月04日　　 来源：交通运输部网站


    作为一种先进高效的运输组织方式，甩挂运输被越来越多的经营者重视和采纳，为甩挂运输发展提供良好策环境的呼声也越来越高。5月19日，国家推进甩挂运输发展和物流信息平台建设研讨会在河南省安阳市召开。记者从会上获悉，交通运输部组织开展的甩挂运输专题调研已告一段落，《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知（征求意见稿）》已进入广泛征求意见阶段。目前，交通运输部正在积极协调发改委、公安部、保监会、海关总署等相关部门，推进《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知》尽快出台。

    节能减排、发展物流的需要

    甩挂运输是指牵引车（或载货汽车）按照预定的计划，在某个装卸作业点甩下挂车，挂上其他挂车继续运行的运输组织形式。挂车本身不具备动力，由牵引车拖带行驶。一辆牵引车往往需要配置多节半挂车，牵引车与半挂车之间不固定搭配，根据运输需要进行组合。甩挂运输在欧美地区和日本等发达国家早已成为主流运输方式。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带半挂车组成的半挂汽车列车的运输量占总运输量的70％至80％，这一比例已成为衡量一个国家公路运输发展总体水平的重要标志。

    甩挂运输与传统运输相比，成本更低，效率更高，车辆周转更快，节能减排效果更好。据测算，采用甩挂运输可提高效率30％至50％，降低成本30％至40％，减少油耗20％至30％。当前，在我国深入贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型会的总体要求下，推进甩挂运输发展已成为促进节能减排，提升经济整体运行质量的重要举措。

    首先，发展甩挂运输是促进全会节能减排工作的迫切要求。道路运输是能源消耗大户，通过发展甩挂运输，可以大幅度降低全行业的能源消耗和污染排放，从而积极促进全会节能减排。其次，发展甩挂运输是促进现代物流和综合运输发展，提升经济整体运行质量的重要支撑。发展甩挂运输，有利于促进道路运输向网络化、信息化、标准化方向发展，能够有效推动我国现代物流和综合运输体系发展，从而大幅度降低全会物流成本，提升我国产品的国际竞争力。

    现有制度制约甩挂运输发展

    从整体上看，目前我国甩挂运输的发展严重滞后，挂车数量少，拖挂比低。2007年，我国共有营运载货汽车684万辆，但牵引车只有18万辆，挂车仅22万辆，牵引车和挂车的比例为1∶1.2，远远不能适应甩挂运输发展的需要。目前，我国的甩挂运输主要集中在华东和华南港口城市，如上海、广州、深圳、厦门等地，甩挂车辆用于港口集装箱集疏运。在其他领域，甩挂运输基本没有得到发展，公路运输仍然以普通的单体货车为主。

    从交通部规划研究院的调研情况来看，会和运输企业发展甩挂运输的需求非常强烈，但是由于一些既有的管理制度和策不明确或不合理，没有考虑甩挂运输的特点，束缚了甩挂运输的发展，突出体现在以下四个方面。

    半挂车保险问题。按照现行的保险制度，甩挂运输的牵引车和半挂车须分开投保，且半挂车要独立承担风险责任。这种制度存在以下问题：一是混淆了事故主体。由于挂车自身没有动力，需要牵引车拖带行驶。因此，发生交通事故，挂车不应该承担事故责任，但是按照目前的规定，半挂车要独立承担风险责任，这就混淆了事故责任主体，特别是当牵引车和挂车并不属于同一所有者的情况下，很容易引起经济纠纷。二是加重了企业负担。按照目前的半挂车单独征收、单独承担风险的保险策，运输企业发展甩挂运输，增加挂车数量，就要增加保险费，从而在一定程度上形成了对“一拖多挂”的甩挂运输发展的制约。

    半挂车牌证管理问题。打破牵引车与挂车之间的固定搭配，使牵引车能够同不同的半挂车自由组合，是发展甩挂运输的前提条件。我国目前的管理制度，对于隶属于不同企业间、不同行区域间的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大差异，有的地方要求牵引车和挂车必须属于同一家企业，否则就不允许其上路行驶，从而在一定程度上制约了甩挂运输的发展。

    半挂车检测制度问题。现有的管理制度对于半挂车和牵引车实行同样的检测制度，这对于行驶里程明显低于牵引车且不具备动力的半挂车显然不合理，增加了企业的负担。同时，由于牵引车和半挂车的检测时间往往不一致，半挂车检测也需要占用牵引车的运输生产时间，从而消耗了大量的运力资源。据测算，如果一辆牵引车配四辆半挂车，全年车辆检测大约要占用牵引车28个工作日。

    海关监管问题。目前，我国的海关监管以集装箱牵引车为监管对象，并将牵引车、半挂车、集装箱视为一体化组合进行监管，不允许牵引车、半挂车分离，而且集装箱的海关报关检验需要较长的等待时间，一定程度上限制了甩挂运输的发展。

    以牵引车为重点的甩挂运输管理体系将建立

    2008年8月，印发的《关于进一步加强节油节电工作的通知》明确要求：“要加强运输节能管理，抓紧研究完善半挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度，鼓励发展甩挂运输。”为落实这一精神，交通运输部在同相关部门沟通、协调的基础上，将逐步建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系，将牵引车作为风险责任主体以及各类费用的缴纳主体，对于半挂车，主要侧重于对其车辆技术状况的监管，为甩挂运输发展创造良好的制度环境，并通过开展试点工作，引导和推进甩挂运输在全国的发展。据悉，交通运输部在《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知（征求意见稿）》中，针对目前甩挂运输面临的主要问题，提出了解决对策，该通知将于近期正式发布。（王珍珍）

meng-h

我初识的麦伯良先生---（中集集团总裁）
2009-06-28 16:49

麦伯良先生是现任中集集团总裁。一九九二年任中集集团总裁至今，他引领全球五万名员工不断拼搏，使中集集团（CIMC）成为世界上第一大集装箱生产基地，拥有总资产345.58亿。 记得，我在一九八二年初有幸成为中集集团（CIMC）的创业员工。当时，中集集团刚成立于深圳，中集集团的全称为：中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司。英文为：China International Marine Containers (Group) Company Limited。初期的员工都是从全国各大船厂抽调有经验有能力的优秀师傅来公司的，他们真是“能人”，从建厂房到安装设备、生产线，都是由他们完成。我们这些新招来的员工，每天都协助他们工作，当时虽然很辛苦，但也挺有干劲在建设自己的工厂。经过几个月的艰苦奋战，终于在四月份，把占地6000平方米的厂房建成了。 此时，刚毕业于华南理工大学的大学生---麦伯良和他的妻子“英姐”一起分配到中集集团（CIMC）。当时，他给我第一印象就是很矮小、很瘦，但脑子很灵，说话很逗人。他抽烟很厉害，一支接一支抽个不停，也算是“顶级烟民”吧！他到公司不久，知道我们是老乡（他和夫人都是四会人），经常到我们工段和我们聊天，聊得很亲热、很投机，常把他上大学时的生活和学习的趣事讲给我们听、逗笑我们。现在想起来往日的日子过得真开心呀！当时的我们，思想单纯、生活单调，人与人之间很随和，没有拉帮结派，没有斗个你死我活的现象。 每天上班，他老是穿着印有“华南工学院”的球衣。我故意问他：“你那么矮小，在学校是什么项目的运动员？”他笑着说：“什么都不是，只不过毕业时，系里印发给我们留念的礼物”，哦，原来是这样回事。 他在中集集团（CIMC）担任集装箱设计工作，也就是把国外的集装箱图纸重新转化为中国标准的图纸，工作量也不算很大，有时因材料或工件的限制才修改图纸。那时比较艰苦，他的设计室只有8平方米左右，当时都是用绘图板画图，不像现在可以用电脑画图。可笑的是，当时采用0号绘图板画图，他因身体矮小（约1.65米左右），绘图时都是整个身体趴上去画图，看他真辛苦。 他夫人很随和，她比我们大两岁左右，我们都叫她为“英姐”。她分配到电工班，也算是一份悠闲的工作吧，新安装的设备那要维修的，所以，她也常走来跟我们聊天，当时中集集团（CIMC）已有150人了，我们肇庆老乡已占了公司人数的五分一。我们经常一起吃、玩，过得很开心，老乡中，他们夫妻俩比我们年纪大，我们常跑去他们家玩，就像一家人一样无驱无束，真的怀念！ 四月底，设备及生产线已安装调试完毕，由他设计的图纸开始试产第一只集装箱，也算顺利吧，虽然图纸不断更改，工艺也不断完善，在没有经验的情况下，用了约26小时的时间完成了。当时他算是中集集团里的总设计师（只有他一个人负责集装箱图纸的设计），我们由五月二日早上上班就开始试产第一只集装箱，当时中集集团的高层很重视，根据图纸开始加工零部件，毎加工到那个工序，高层们就围到那个工序，不要说我们压力大，麦伯良先生的压力更大，这不竟是他的“处女作”呀。中集集团150人都在关注公司的第一只集装箱的制造结果，整天没有一个人下班回家休息，我们更是，我们没有睡，一直在第一线伴着第一只集装箱的诞生。这只集装箱从五月二日早上上班就开始，一直不停地工作到第二天早上十点多钟，经过了全公司员工26小时的奋战，终于在五月三日试产出第一只集装箱，这也是中集人难忘的日子，我们在高兴，麦伯良先生比我们更高兴，他的“处女作”终于成功了。 在六月份，正式开始试产集装箱，生产过程不断完善，不断成熟。公司也开始不断接到了订单。。。。。。 由于某种原因，我离开了工作了近两年的中集集团（CIMC），回到我的家乡---肇庆（广东仪表厂）开始新的工作、新的生活。我难忘中集集团、难忘中集所有的员工、难忘公司里的老乡、难忘麦伯良先生、难忘曾生活过的地方、难忘一切点点滴滴。。。。。。

meng-h

上海拟于三季度推集装箱运价指数SCFI
本文来源于《财经网》　 2009年06月29日 14:01  共有 0 条点评

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在SCFI基础上，上海航交所集装箱远期交易品种将于今年或明年推出

　　【《财经网》上海专稿/实习记者 张丽华 记者 周玲玲】作为上海建设国际航运中心的一项内容，上海航运金融衍生品的开发已经有了时间表。
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　　上海航运交易所（下称上海航交所）信息部经理姚伟福称，上海国际出口集装箱运价指数（Shanghai Containerized Freight Index，下称SCFI）即将于今年第三季度推出。在此基础上，上海拟于今年或明年开发出上海出口国际集装箱航线运价远期交易品种，而集装箱运价指数期货交易最晚在2012年推出。

　　姚伟福是6月25日在上海举行的“2009国际干散货海运市场高峰论坛”上透露上述信息的。他还向与会人员展示了正在测试中的SCFI指数样表，并称，“我们所有的准备工作都做得差不多了。”

SCFI或将成为FFA结算标准
　　20世纪六七十年代开始，世界航运市场开始大规模使用集装箱装运。不过前期的集装箱运价基本由班轮公会垄断定价（价格卡特尔），集装箱运价相对稳定，市场上的买方和卖方无需通过期货合约锁定运价。不过，近几年，随着承运人要求取消班轮公会反垄断豁免权的呼声越来越高涨——欧盟甚至于去年10月18日起不再保留班轮公会，集装箱运价开始随着供求关系大幅波动，市场对集装箱远期运费合约的需求渐起。

　　姚伟福告诉《财经》记者，近几年集装箱市场发展迅速，供求关系变化快，运价波动很大。他举例说，“上海到欧洲的航线去年初2000美元（每个标准箱运费），现在跌到300多美元。这其中风险很大，大家希望有工具来发现未来价格。”

　　如果SCFI指数得到国际航运界认可，则意味着，世界其他交易所开发的集装箱运价衍生品，将以上海航交所发布的SCFI作为结算标准。“就像中国将来要开发干散货FFA，也要基于波罗的海交易所发布的指数一样。”姚伟福如是解释。
　　FFA，即运费远期合约（Freight Forward Agreement），是交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格与波罗的海运费发布的指数价格（或者普氏油轮运费指数）的差额进行现金结算。该合约中规定了具体的航线和数量。FFA具有套期保值功能，近些年航运运价波动加剧，FFA交易活跃，至2007年已发展至1500亿美元的交易规模。
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　　中国远洋（上海交易所代码：601919，香港交易所代码：01919）2008年年报披露，其干散货FFA录得浮亏41.21亿元，饱受市场指责。今年一季度BDI指数重拾升势，其亏损得以回拨11.05亿元。

　　目前国际市场上的FFA主要有两种，一种是干散货FFA，以波罗的海航交所发布的BDI指数（干散货运价指数）为结算标准；一种是油轮FFA，主要以波罗的海航交所发布的国际油轮运费指数（BITR) 或者普氏油轮运费指数为结算标准。由于油轮FFA占交易量比例较小，未有特指时，FFA即指干散货FFA。

　　航运市场上的另一块蛋糕是集装箱运输。目前还未有针对集装箱运价开发出的远期运费衍生品。姚伟福告诉《财经》记者：“我们这个指数（SCFI）将填补国际空白。国际上有集装箱租船指数，但分航线的运价指数是没有的。”

CCFI的局限性
　　1988年4月13日，上海航交所开始公布由该所编制的中国出口集装箱运价指数（China Containerized Freight Index,，下称CCFI）。姚伟福称，CCFI指数的局限性，决定了它只能作为航运市场的晴雨表和指征器，而不能用作远期运费结算标准。
　CCFI的局限性主要有四点：数据采样周期较长；样本只限定船公司，而缺乏货主、货代等其他市场主体；同时包括即期市场运价和长期协议价格，灵敏性不足；缺乏分航线市场运价。
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　　不过CCFI多年的运作却成为SCFI开发的基础。姚伟福说，正是基于此，“曾经参与干散货FFA开发的国际机构才找到我们。”而选择上海航交所合作开发SCFI，更重要的原因是中国已然是世界集装箱运输量最大的国家。2003年中国集装箱港口吞吐量即超过美国，跃居世界第一。2008年统计数据显示，全球吞吐量前十大集装箱港口，中国占据五席。

　　集装箱运费FFA作为即将推出的新交易品种，需要一个培育市场的过程。姚伟福颇有信心地称，有了干散货FFA的前期培育，将来市场接受这个指数相对来说会快一点。他借干散货FFA的发展历程解释说：“1992年FFA推出来时，交易量只有2亿美金，后来经过很长一段时间，慢慢被交易市场认可。”

　　除了市场需求，即将推出的SCFI指数与随后要推出的集装箱FFA也不乏政府之意。 “我们也是在根据国务院‘两个中心’建设的文件要求在加快这项工作，天时、地利都有吧。”姚伟福表示。

　　长江证券一位航运分析师指出，中国集装箱运量市场最大，“硬件来看，中国（做这项指数的）资格已经够了。”“这可以看作上海发展航运金融的一个步骤。现在我们的航运金融在全球只占1%。有了这个金融衍生品，对集装箱运价的定价权和话语权就更大了。”

　　而集装箱运价指数期货，姚伟福提供的时间表是“2009-2012年推出”。这个项目将与上海期货交易所或中国金融期货交易所合作开发。上海期货交易所首席计算机专家李大鹏向《财经》记者证实，此事确实一直在研究，不过他表示，离真正能够交易还早，“这取决于市场的成熟度”。■

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内地与香港跨境贸易人民币结算业务即将开闸
作者蒋家华 任晓
时间2009-06-30 07:39来源中国证券报·中证网
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　　29日，为做好内地与香港跨境贸易人民币结算试点有关业务的准备工作，中国人民银行行长周小川和香港金融管理局总裁任志刚在香港签订了相关补充合作备忘录，容许香港企业与上海、广州、深圳、东莞和珠海的企业，以人民币作为贸易往来结算货币。

　　香港政府发言人称，此举标志着跨境贸易人民币结算业务准备就绪，即将开闸。而包括汇丰银行、中银香港等在内的香港金融机构负责人表示，香港要成为人民币离岸，中心人民币业务的增加，为香港金融业及商界带来商机。

　　细节仍有待落实

　　事实上，人民银行和金管局一直就人民币贸易结算试点的落实工作，包括涉及的人民币资金的跨境结算和清算安排以及对现有香港人民币业务清算协议等法律文件的修订，进行紧密的沟通与合作。在内地有关规范性文件发布后，香港银行将可以为使用人民币进行对内地贸易结算的企业提供相关服务。

　　在解释这一业务时，香港金管局总裁任志刚表示，若香港进口商想用人民币支付，却欠缺人民币头寸，可向银行借入人民币。若香港的银行人民币头寸不足，可经清算行向内地借取。换言之，内地人民币系统跟香港人民币系统可以有序流动。

　　他还补充道，人民银行与金管局有货币互换安排，若有需要，可向香港企业提供人民币。同时他强调，香港今后的人民币供应将增加，金管局会密切注意发展，确保人民币流动的规范化及系统性。

　　而周小川29日在港签订跨境贸易人民币结算试点业务合作备忘录时也指出，以往人民币接受程度不高，在贸易及旅游各方面，市场都不愿保留及使用人民币。但随着内地改革开放，出现了很多转变。与此同时，香港是贸易、航运及金融中心，是很好的试验场。

　　金管局总裁任志刚表示，内地与香港签署人民币贸易结算补充协议后，有关细节仍有待落实，因人民银行要与本港清算银行签署结算协议，而清算银行亦需与本地参与银行签署结算安排，料7月会有首宗贸易结算进行。此外，何谓企业试点也要厘清。

　　任志刚又指出，有关安排包括贸易融资，也包括银行之间贷款往来，同时要规范两地人民币流动问题，因在新安排下香港人民币不再单向发展，即只回流至内地。

　　利好内地与香港金融

　　特区行政长官曾荫权表示，此次签署为香港发展人民币业务跨进一步，当内地公布有关管理办法后，金管局将公布进一步操作安排。

　　他表示，开展人民币贸易结算，可增加企业营运的灵活性，扩展本地银行业务范围，帮助人民币增强资金流动性，为促进人民币结算平台更有效运作，进一步发展本港人民币业务带来有利条件。他重申，香港长远目标是配合内地政策，将香港发展成为内地以外的人民币结算中心。

　　财政司司长曾俊华表示，内地与香港之间的贸易能够以人民币进行结算，不仅进一步发挥香港作为人民币在内地以外使用的试验场地，同时也对两地贸易往来和经济发展有促进的作用。这也配合了特区政府支持香港企业应对国际金融海啸的政策，为企业在营运上提供更大的灵活性。

　　金管局总裁任志刚表示，随着人民币贸易结算试点的落实，香港人民币业务将会更多元化，有助于加强香港金融体系处理以人民币计价交易的能力。

　　汇丰银行亚太区主席郑海泉表示，内地和香港签署人民币贸易结算试点方案对厂商有利，国际客户或会因而选用人民币。他又指出，香港作为金融中心，不能与母系货币脱节。他补充，稍后对于汇丰是否作为人民币结算行，会有所公布，但暂时不作回应。

　　中银香港总裁和广北表示，中银香港已成为本港跨境人民币结算的结算行，中银香港已做好准备工作。他形容现时只欠东风，只要一宣布就可以开始工作。他认为，香港要作为人民币离岸中心，人民币业务要增加，将为香港金融业及商界带来商机。

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全球股市的大跃进
2009年06月26日 19:12:51
分类：未分类

　　 拙作“今明两年 全球大牛市的可能性”发表以来，我收到了一些读者的询问和指教。现谨就几个方向性的问题做一解释。
　　首先，我说今明两年全球大牛市，并不代表我对全球严重的经济问题置之不顾。恰恰相反，我的理由之一就是经济不振，企业利润下降和失业率的上升，以及由此导致的低利率和低利率预期的延续。但这只是事情的一方面。另一方面，本次的全球经济危机所暴露出来的一个大问题是全球的产品过剩危机以及增长的极限。
　　从厂商的角度来讲，赚钱的机会在减少。从全球经济的角度来讲，中长期增长的速度在放慢。因此厂商所能承受以及愿意支付的利率水平在下降。在金融体系的中介费用率相对稳定的情况下，存款的利率也在下降。
　　这种平行下移的过程也许已经持续了几十年之久。但为什么偏偏在今天显得十分突出呢？原因就在于厂商在过去几十年内用增加负债率的办法缓解了（或者抵销了）产品过剩的危机以及人为地“推迟了”增长的极限的逼近。厂商在股本回报率（即ROE）本来不够吸引人的情况下，用增加负债率来提高了ROE回报率。
　　其实，投资银行是这方面的典范：雷曼兄弟和贝尔斯登倒下去了，但无数其它幸存者也都受到了重创。于是，很多人发誓，再也不能让负债率过高了。你相信他们的誓言吗？大家知道戒掉吸毒和赌博有多么困难。再过三、五年，风平浪静，平淡的股本回报率又开始无法满足利润最大化的贪欲，于是大家又相继提高负债水平和加大营商的风险度。这终究又会爆发下一轮危机。如此反复。但趋势是清楚的：经济增长在放慢，投资回报率在下降，利率的中长期水平在下移。
　　这种大趋势意味着什么？中长期资金回报率的下降，意味着投资回本所需的时间在拉长。这也就是市盈率的概念。全球股市的市盈率有攀升的趋势，虽然这种趋势是平缓和渐进的。但今明两年却将是跳跃式的。为什么？原因是，本次经济危机是有史以来第一次因为工业产能过剩，产品过剩，投资回报率下降，从而负债率过高而产生的全球经济危机。因此，全球的利率水平达到了有史以来最低水平。大家都知道这样低的利率水平不可能持续下去，可是我们每天都在把预期中加息那一天的到来向后推延，把加息的幅度预期向下调整。
　　而这也就为两年甚至三年的大牛市创造了良好条件，这个大牛市的前半期是以极低的利率水平和市盈率的快速上升为特点的，而后半期是以经济复苏（和企业盈利改善）从而预期市盈率下降为特征的。虽然这时利率水平可能稍微高一些，但其絶对水平仍然会是很低的。这时，传统意义上的通货膨胀仍然无处可寻。
　　最近两周，全球股市有所下调。大家都说，原因在于世界银行对经济复苏所表达的担忧。在我看来，这简直是笑话。世界银行的覌点有这样大的威力吗？如果是真有的话，为什么大家在其它众多年份和场合都忽略了世界银行的话呢？说到底，我看大家还是心里不踏实，不明白这次大牛市的真正原因，这次股市调整只是找到了世界银行这个借口而已。如果没有这个借口，也会有另外的借口。
　　大家越是谨慎，越说明股市还有很大的上升空间。近几个月，大家在股市获利不菲，卖掉一些不奇怪。可是卖掉之后，把钱投入何处呢？制造业，农业，商品期货，还是银行存款？大家最终发现大量的钱又都回到了股市。于是，新的一轮升浪又开始了。
　　我有个朋友是某大保险公司的高管。他在评论我的大牛市理论时说，各国经济的发展阶段不同，而中国也许在明年就会实施信贷紧缩，因此，中国的牛市有可能比较短暂。我不同意他的覌点。我不想说中国“该不该” 紧缩信贷，我只想评论中国“会不会” 紧缩信贷。我认为中国不会，原因是实体经济在我看来依然很差。大家只要看看半年多来的发电量的下降以及庞大的失业大军便明白了。
　　世界各国都在快速印钞票。中国印钞票的速度也许快过美国，如果你象我一样用懒散的态度对待统计数字，你可以这样看：美国广义货币供应量大致在用６－８％的年率增长，而中国的增长率在１８－２０％。即使扣除实体经济增长率的差异，中国的印钞速度也早已“赶英超美”。而且，美国人印钞票殃及世界，大家一起买单，而中国人印钞票只是冲淡人民币的购买力而已。
　　本来，疯狂印钞票的结果终究是通货膨胀，但是制造业在近几十年的进步，大量的产能过剩以及产能可以在极短时间内快速扩张的能力使现代通货膨胀发生了变种，变成了资源和资产（包括债券和股票）的价格膨胀，而不再是产品价格上升。
　　有位批评者说，“流动性过剩与低利率基本上是一回事”。其实不完全是这样。如前所述，中长期利率水平的下移所反映的是世界经济增长极限的逼近以及资产回报率的下降，即使是政府狂印钞票也阻挡不了这一大趋势。
　　 有人问，如果预期的中长期利率水平对于股市是极大利好，而日本过去十五年利率水平极低，为什么股市不死不活呢？我认为这很容易解释。日本的股市（还有台湾的股市）虽然多年来不死不活，但它们的市盈率却一直很高。中国股市迄今的市盈率也高于世界大多数股市，则主要是因为股票的严重短缺。这种状况也许十年之内也难以根本改变。
　　从２００１到２００５年，中国经济畅旺，货币供应量每年以２０％左右的速度复合增长，而股市却连跌４年，这可以证明货币供应量与股市的关系并不密切。也许钱都流到了兴旺发达的实业中，而并没有“过剩”的流动性。又有人反问，那几年利率水平也很低，跟现在差不多，为什么股市的表现与现在大相径庭？也许现在经济中产生了很多过剩的流动性？但如何判断和衡量流动性的过剩？这个问题我还没有弄明白。难道当时的人们过分担心股权分置改革吗？
　　几个月前，有位伟大的价值投资者写了篇英文的文章，标题是“The value of being not sure”。意思是，我们股市中人应该对任何理论，信念和规律带着将信将疑的态度，而对任何事情抱着过份肯定，武断和满怀信心的态度都是很危险的。我们要学习战战兢兢和诚惶诚恐的投资哲学。
　　就眼下而言，我的一个哆哆嗦嗦的观点是，世界经济的前景比大多数人想象的差，而全球股市的前景比大家想象的要好，而且要好很多。

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烟台来福士首艘自升式钻井服务平台顺利下水

6月24日凌晨2:30, 由烟台来福士公司为美国Remedial Offshore建造的Super M2 H-194自升式钻井服务平台下水工作正式启动，顺利于规定时间之前平移到德浮二号拖船上。 Super M2 H-194项目是来福士承建的第一艘自升式钻井平台，它由三角形船体及三条三角结构的桩腿组成。平台型长73.22米，型宽55.78米，型深7.62米，桩腿长128.95米，最大作业水深120米，最大钻井深度为2100米。该平台将广泛应用于近海油井、天然气井的维护和开采工作。 该项目桩腿部分由来福士独立完成主弦管装配焊接和分段组对合拢。来福士自主研发完成半弦管热压与调质、主舷管焊接等关键技术并已经用于多个项目，这在国内海工行业是首次尝试，同时也填补了此项空白。 目前，桩腿前两分段约44米已与主船体合拢。其余四段将在下水后在2000t旋转吊附近压桩，使用2000 T吊进行吊装合拢。整个合拢过程避免了升、降平台的繁琐操作，有效缩短合拢周期、降低成本，同时对平台上其他工作没有任何影响。

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26/06/2009

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安瑞科控股

公告及通告 - [股东特别大会的结果]                                                                                                                                         2009年6月26日举行之股东特别大会投票表决结果

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伦敦德鲁里海运咨询机构日前大幅调高今年全球集装箱海运货量跌幅预测，由原来的5.3%增至10.3%，反映集装箱海运市场复苏步伐比原先预期更缓慢。监于难以寄望市况短期内好转，该机构呼吁船厂与船东合作，正面应对新单过多导致运力过剩的问题，否则最终只会共同承受恶果。　　德鲁里集装箱海运市场研究部门总监佩奇在不莱梅表示，此前业界寄望市场会在第二季出现改善，不过在参照4月和5月的港口数字后，情况明显较预期中恶劣，因此有必要更新3月份作出的预测。
　　全球班轮公司去年录得80亿美元盈利，总收入为2200亿美元。不过，经济大环境恶化，海运需求减少，拖累运费持续下跌，严重损害班轮公司收入。德鲁里统计数据显示，今年5月份亚洲至北欧线运费较去年10月下跌43.5%，同期亚洲至地中海航线运费亦跌43.3%，是运费暴跌的重灾区。
　　
　　运力过剩成业界“毒债”
　　
　　该机构决定将今年全球集装箱海运货量跌幅预测增至10.3%，佩奇表示，反映海运需求需要更长时间才能恢复，班轮公司仍要不断“出血”，全球班轮公司今年财务亏损可能高达250亿美元，他认为今年会是集装箱海运市场前所未有的最差一年。
　　现时集装箱新船积存订单运力折算达550万箱，市场需求未见复苏，令业界对该批订单的命运产生种种揣测。佩奇认为，在2012年底前，会有折算110万标箱运力的新船订单会被取消，相当于现有订单的两成，每年亦会有40万标箱运力的新船订单被推迟交付日期。不过他补充，船东改单和撤单的实质影响，要待2011年开始才会确切浮现。
　　他直言，集装箱船运力过剩是业界必须背负的“毒债”，需要一套长远的对策才能解决。即使撤单和改单量达上述预期，仍不足以令船只供求在2013年重新恢复平衡，他预期至少要推迟或取消300万标箱运力的新船，才能见到显著成效。
　　对于更多船东远赴亚洲商讨造船单安排，佩奇呼吁船厂与船东同甘共苦，灵活地重新调配现有的新船订单，不能由船东独自承受所有责任，否则厂方最终必会自尝苦果。他指出，船厂在未来数年出现新单“干涸”情况已不难预料，船东和船厂如能适当地安排现有订单，对各方都有利。
　　
　　亚欧线重返苏伊士运河
　　
　　另外，集装箱海运市场经营环境不理想，班轮公司须更积极缩减成本。此前有不少班轮公司决定将东行线绕道南非好望角，避免因驶经苏伊士运河而须缴纳高昂收费。不过，随著近日船用燃料价格上升，部分班轮公司意识到绕道已不再符合经济效益，陆续调整航线重经苏伊士运河。
　　法国达飞轮船亦已落实由7月中开始，将FAL2亚欧线东行线重经该运河，业界预计假如燃料价格不见回落，将会有更多班轮公司跟随，可见在运费受压的情况下，班轮公司只好想尽办法降低营运成本。地中海航运早前亦已宣布会将旗下所有亚欧线驶经苏伊士运河，推翻1月份时的绕道决定。
　　海运业低潮的影响逐步深化，船东的财政压力亦越见沉重。一名北欧银行高层透露，陆续有更多船东与银行商讨放宽贷款合约条款，甚至直接推迟分期还款日期，当中以集装箱船和成品油轮船东为主。他表示，在避免勒令船东清盘的前提下，银行亦显得左右为难。

　　信息来源：大公网

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人口格局预示发生城市化拐点 090605 21世纪经济报道


人口格局预示发生城市化拐点  090605  21世纪经济报道

    考生减少，除了对高等教育市场的供求对比带来直接影响，它更是一个重要的信号，提醒人们注意人口格局的变迁，和这一变迁即将给各个产业带来的影
响。


    21世纪经济报道社论


    据教育部近日公布的数字，2009年高校招生报名人数为1020万，比去年减少了40万，降幅3.8%，这是多年来高校报名人数的首次下降；将
这一变化解释为毕业生就业困难降低了学生上大学的兴趣，是难以成立的。其实，从十几年前的人口变动数据，完全可以预见到今天的局面；若不是因为近年来的
大学扩招、入学率提高，和大量积累待消化的复读生（今年的考生中便包括了270万往届生），高校考生会在两年前就已开始减少；而人口数字显示，今后几年
考生人数将继续大幅减少，降幅的高峰将出现在2018年。考生减少，除了对高等教育市场的供求对比带来直接影响，它更是一个重要的信号，提醒人们注意人
口格局的变迁，和这一变迁即将给各个产业带来的影响。


    在管理学大师德鲁克所阐述的创新机遇之七大来源中，唯一具有高度可预见性、而事实上却又经常被忽视的一个来源，就是人口变动；导致这种忽视的原
因大概是：决定人口趋势的基础变量（生育率和各年龄段死亡率）的变动，和它们的经济后果最终表现出来，这之间往往有数十年的时间差，这种潜移默化的改变
构不成新闻事件，也就很难得到媒体的关注。


    每个在中国做生意的人，必须牢牢记住一个年份：1987年，新生人口在这一年达到了2550万的顶峰，此后便以平均每年48万的速度下降，直到
2004年后暂时趋稳；你不妨把这一为期16年的人口绝对数下行段想象成一个倒梯形箍圈，它随时间流逝而沿着人口金字塔慢慢往上撸，沿途所经之处，每个
以特定年龄段人口为主力消费群的产业，将一个挨一个的遭受打击；现在，它正走在5～21岁这个年龄段，刚刚压过初等教育，正在撞向高等教育，几年前已经
碾上摩托车，六七年后将碾到汽车，两三年后推进到住房租赁市场，八九年后将冲进首次购房市场……；在我们所能观察和评估的宏观变量中，没有比这个更加确
凿无疑和无法抗拒的了，漠视它的人们，很快将品尝到它的厉害。


    需要牢记的另一个年份是2003年，这一年，离开农村进入城市的人口达到历史顶峰2000万，此后便以平均每年170万的速度下降，降至去年的
1100万，显然，城市化进程已经走过了拐点；请注意：2003减1987等于16，这恰好是初中毕业的年龄，我们知道，许多农村孩子正是在这个年纪进
城打工，现在，城市化的这一来源正在枯竭；同时也要注意，170万3.5倍于48万，因而城市化降速还有其他原因，很可能是农村16至45岁这一青壮年
潜在进城人群正在全面萎缩；如果是这样，那对于许多产业将是个十分不详的信号，这些产业过去十年能在目标年龄段人口缩减的情况下保持高速增长，全赖于每
年从农村涌入的大批新增城市人口，而现在，这一动力源正在迅速枯竭。还是2003年，该年死亡率达到了1980年代以来的最低点：6.40％。，此后便
以平均每年0.13个千分点的速度上升，对应着死亡人数平均每年22万的递增。


    和经济危机一样，人口箍圈横扫之处，每个产业都将经历一次大扫除，效率低下和盲目扩张的企业将被清除，那些陶醉于过去十年高速增长所带来的兴奋
与乐观之中、对自己一度行之有效的商业模式信心满满的企业，将死得最惨；懂得未雨绸缪，善于在逆境中创新的企业，将脱颖而出；要做到这一点，起码要先弄
清楚自己的目标消费群年龄结构，再算算离紧箍咒还有多远。

酣睡者

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铁矿石首轮谈判告吹 风向标宝钢上调8月钢价http://www.sina.com.cn  2009年07月02日 01:40  证券日报
　　□ 本报记者 谢岚

　　7月1日，在中国钢铁工业协会与世界三大铁矿石供应商关于铁矿石长期协议谈判首次告吹的同时，作为中国钢铁行业龙头的宝钢也新鲜出炉了2009年8月的钢材产品出厂价格政策，其中大部分产品的价格上调了150-300元/吨。

　　在关键时刻上调钢价，有业内人士认为，不利于中方未来的铁矿石谈判。

　　宝钢8月继续提价

　　四万亿投资开始现效应

　　在公布7月的产品价格政策仅仅十数天之后，一向是市场风向标的宝钢于昨日公布了8月份的钢材产品出厂价格政策。

　　根据本报记者第一时间获得的信息，此次具体调整情况如下：线材、管材和钢坯的价格保持不变；价格上调的主要是为宽厚板产品：普碳、低合金上调200元/吨，锅炉容器上调300元/吨，船板上调150元/吨，以上价格均为不含税价格。

　　不过，宝钢此次产品提价幅度略低于前次。此前，宝钢将7月主要产品在6月价格的基础上大幅上调了200-700元/吨。

　　“(宝钢)提价与市场好转有关。”7月1日，“我的钢铁”分析师张铁山在接受本报记者采访时表示：“国家四万亿投资的带动效应开始显现了。”

　　从四万亿投资结构看，90%以上涉及钢材需求，并主要以建筑钢材为主。今年上半年，大量高速公路、铁路、地铁、经济适用房、机场、高架立交等项目的投入，带动了对螺纹钢、线材的需求。而从目前来看，房地产市场也开始呈现成交量回升、价格回稳的局面，因此后期房屋建筑用钢或也将成为钢材需求的新增长点。

　　提价或将再度刺激

　　产能释放

　　然而，由调价引起市场乐观预期的前车之鉴尚并不远。

　　2009年开春，宝钢接连两个月上调钢价，市场一度乐观地认为行业回暖在即。但是，随后的三月、四月和五月，宝钢却再次一路下调钢材产品价格。

　　这一问题关键就在于，钢材价格一上升，许多钢厂前期因为限产保价而停掉的产能部分再度开动起来。而不断释放的产能也就成了刚刚露出复苏苗头的钢铁需求的“不可承受之重”。

　　今年5月数据显示，2009年钢铁产量只需保持47亿吨就能保持供需平衡，然而产能与国内消费和出口的实际需求相比过剩约25—30%。正是在这种状况下，工信部向全国各省市区工业主管部门和各大型钢铁企业紧急下发了 “限产令”，要求遏制钢铁行业产量过快增长。

　　而事实上，在最近的这一波钢价上调过程中，前度“症状”正在再次呈现。

　　近日，有媒体报道称，钢铁第一大市唐山用电激增，主要原因正是当地钢铁业的全面复产。6月份一份津冀地区钢厂生产状况调查表显示，唐山地区仅有10座高炉在检修，而且多是210立方米的小高炉。

　　“产能利用率已经很高了。”张铁山提供的一份最新调查数据显示，今年6月，29家热轧卷板生产企业的46条生产线产能利用率为83.11%，较5月份升高0.4%；27家中厚板生产企业39条生产线产能利用率为83.7%，较5月份升高1.1%；16家冷轧卷板生产企业38条冷轧卷板生产线产能利用率为87%，5月份冷轧卷板生产线产能利用率83%，较5月份升高4%。

　　“此外，邯钢、首钢曹妃甸、宝钢湛江港和武钢防城港等都正在加紧建设。”张铁山道。

　　显然，“防过剩”已经成了钢铁行业的首要任务。6月29日，工信部召开遏制钢铁行业产量过快增长座谈会，再度重申钢铁行业总量过剩的结构性问题仍然突出，要求钢企进一步贯彻和落实“限产令”。

　　会否减少中方

　　重启铁矿石谈判筹码？

　　7月1日，以中钢协为代表的中国钢企最终未能在6月30日之前与世界三大铁矿石供应商达成长期协议，整个谈判处于搁置状态。

　　虽然日本新日铁、韩国浦项等钢铁企业之前已先后接受了力拓33%的降价幅度，但中钢协方面依旧坚持必须降价40%，宁可谈判破裂也不退让。

　　此前的铁矿石谈判中，中方压价的一大根据就是国内需求仍然低迷，钢价已经处于低位。因此，虽然目前铁矿石谈判仍然不知道将何时重启，但如果宝钢继续提价，其他钢企跟涨的趋势得以保持，未来无疑将失去一大筹码，增大谈判难度和压力。

　　业内认为，作为中方钢企谈判代表的宝钢，在铁矿石谈判的关键时刻贸然提价，不仅削减中方谈判筹码，也并未给自身业绩带来改观。

　　今年2月，正是市场低迷、金融危机深化的时候，作为国内钢企价格“风向标”的宝钢，调高3月份的钢材出厂价，带动国内钢价和产量双双上升，造成库存的增加，行业不得不用很长时间去消化。

　　虽然在3月份之后，宝钢又相继调低钢价。进一步，而退三步，在这进退之间，中方丧失了铁矿石谈判的最好时机。

　　不过，对于这一问题，也有市场人士认为，调价是企业的正常经营行为，不可能因为铁矿石谈判而放弃企业的盈利。特别是对于宝钢旗下上市公司宝钢股份(7.28,-0.07,-0.95%)来说，钢材提价对于企业扭亏为盈和三季报的改善，作用不言而喻。

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宝钢过剩产能靠4万亿消耗不了

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人民币跨境结算试点企业可将人民币资金存境外http://www.sina.com.cn  2009年07月02日 15:46  中国新闻网
　　中新网7月2日电 据央行网站消息，中国人民银行有关负责人就《跨境贸易人民币结算试点管理办法》答问时指出，通过境内结算银行向人民银行当地分支机构备案后，跨境贸易人民币结算的试点企业可以将出口人民币收入存放境外。

　　7月2日，中国人民银行、财政部、商务部、海关总署、税务总局、银监会六部门联合共同公布《跨境贸易人民币结算试点管理办法》。

　　央行负责人表示，为满足企业实际要求，试点企业可以将出口人民币收入存放境外，但应通过境内结算银行向人民银行当地分支机构备案。

　　货物出口后210天时，试点企业未将人民币货款收回境内的，应当在5个工作日内通过其境内结算银行向人民币跨境收付信息管理系统报送该笔货物的未收回货款的金额及对应的出口报关单号，并向其境内结算银行提供相关资料。

　　试点企业应当选择一家境内结算银行作为其跨境贸易人民币结算的主报告银行，由主报告银行负责提示试点企业履行相关信息报送和备案义务。

　　据该负责人的解答，境内具有国际结算能力、为试点企业开户的银行称为“境内结算银行”。

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央行：以人民币结算的出口贸易可享退免税政策http://www.sina.com.cn  2009年07月02日 15:24  中国新闻网
　　中新网7月2日电 据央行网站消息，中国人民银行有关负责人就《跨境贸易人民币结算试点管理办法》答问时指出，使用人民币结算的出口贸易，按照有关规定享受出口货物退(免)税政策。

　　7月2日，中国人民银行、财政部、商务部、海关总署、税务总局、银监会六部门联合共同公布《跨境贸易人民币结算试点管理办法》。

　　央行负责人表示，使用人民币结算的出口贸易，按照有关规定享受出口货物退(免)税政策。试点企业在办理以人民币结算的跨境贸易报关和出口货物退(免)税时不需提供外汇核销单。具体出口货物退(免)税管理办法由国务院税务主管部门制定。

　　负责人说，试点企业如违反国家有关规定，将依法处罚，并取消其试点资格。试点企业有关跨境贸易人民币结算的违法违规信息，将录入有关部门共享的人民币跨境收付信息管理系统和人民银行企业信用信息基础数据库。

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中集瑞江6月份TPS改善发布会顺利召开

                              

来源:文/图 企管部 尹丹丹                                                发布日期:2009-7-2 10:49:57

                                                                                                                                                                                                                  7月1日，中集瑞江TPS改善发布会在公司一楼培训室顺利召开，总经理王柱江同公司经营管理层领导列席本次会议。
此次会议是继中集瑞江丰田模式会议改革后的第二次TPS改善发布会。会上，3S小组、标准化作业组、设备管理组、安全推进组分别总结和汇报6月份精益工作推进情况，并对7月工作计划展开安排。物流部开平线、罐车铆焊班、挂车特种班在此次会议舞台上，展示了各自的改善成果。展示结束后，与会人员在总经理带领下，对优秀班组进行了现场观摩。
观摩过程中，总经理王柱江对优秀班组的改善成果予以高度肯定，并做出深刻点评。王总指出：精益生产推进工作在加大力度的同时要加大点检和推广的密度，将安全、3S工作全公司范围内推广，标准化建设及设备保全工作予以横展；充分利用生产淡季，开展各类精益活动，编制具有中集瑞江特色的精益知识手册，提高全员精益知识，强化精益意识，改变作业习惯，以达到作业标准化、规范化，促使精益生产工作有效开展，落实集团内涵优化的方针。