中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

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管理界两位大师的会面
  
作者：约翰•凯(John Key)
2005年12月1日 星期四
  
  
本
月辞世的彼得•德鲁克(Peter Drucker)在1943年与艾尔弗雷德•斯隆(Alfred Sloan)。那次会面的成果是两人都写了书。德鲁克的《公司的概念》(The Concept of the Corporation)和斯隆的《我在通用汽车的日子》(My Years at General Motors)，很可能是最有影响的两本管理学教科书。

除开聪明才智和对企业的深厚兴趣，两人没什么共同之处。斯隆是来自布鲁克林的企业家，通用汽车(General Motors)的创始人比利•杜兰特(Billy Durant)收购了他的公司。杜兰特无力管理这家业务广泛中的企业，这让公司股东感到不耐烦。雄心勃勃的斯隆已经准备好了计划，很快就被任命为公司总裁。在斯隆的领导下，通用汽车超过福特(Ford)，成了全球最大的制造企业。斯隆推迟退休，领导通用为美国的战事做出贡献。与德鲁克会面时，斯隆已是68岁高龄，为人孤僻，不大起眼，对话要靠一个大助听器。

当时，德鲁克年龄只有斯隆一半，其父是哈布斯堡王朝的高级文职官员。他所生长的环境，正是历史上知识界最为活跃的一个时期。但到1938年，纳粹冲锋队进军维也纳时，奥地利的大部分顶尖知识分子都已逃亡，德鲁克得到了贝宁顿学院(Bennington College)的一个职位，这是一所位于美国佛蒙特州的本科院校。

德鲁克与斯隆的会面，是由通用汽车首席财务官唐纳森•布朗(Donaldson Brown)安排的。布朗曾创造出使有效经营规模如通用汽车的企业成为可能的体系。通用汽车有着周密的流程，而福特汽车(Ford)在其创始人生命的最后岁月里一团混乱，二者形成鲜明对比。布朗想让每个人都知道这件事。

斯隆对这件没有多大热情，但还是投入其中，他给了如今的商学院教授所谓的“准入”，而当今的教授只能梦想这种程度的准入：通用汽车付给德鲁克薪水，德鲁克会与斯隆一道出席会议；他们会一起退场讨论出现的问题。

德鲁克提议写一本书，以便确定研究的中心。但当时，德鲁克、斯隆、通用汽车的高管和大出版商全都认为，这样一本有关企业内部运作的书没什么市场，这在今天是难以相信的。《公司的概念》的第一版，是由鲜为人知的Transaction Publishers出版的。

《公司的概念》成了畅销书。但它的内容和主题，都不是斯隆和布朗事先设想的。德鲁克和通用汽车都明白，斯隆和他的团队创造了现代管理准则。他们的组织结构，不像通用汽车之前的大型企业那样，依赖绝世天才的灵感或是效仿军队的等级制度。通用的这些制度依赖职业经理人的技能，相同的技能可以从律师、医生或公务员身上找到：聪明才智、专业知识，以及对职业而非个人目标的投入。

虽然通用汽车想关注这些发展对企业管理的意义，但德鲁克最关心的，是它们对社会组织所造成的后果。专业化管理的公司是一种新形式的机构。斯隆和布朗希望描述它的职能，以传给他们的继任者。德鲁克希望研究这种机构的责任，以及是什么让它巨大的权力合法——这些是他的雇主不太愿意提的问题。通用汽车因此对德鲁克的书未加重视。

怎样最好地经营一家多部门大型企业？企业在社会中的适当角色是什么？这两个问题至今仍有现实意义。但通用汽车再也不会采用斯隆和德鲁克的智慧火花了。斯隆团队那种似乎反理论的主张将成为现实。在此后的50年里，是通用电气(GE)而非通用汽车，在实践中引领了管理新原则的发展。其结果可以从今天两家公司的不同状况中看到。

译者/张征

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股市潜规则

2005-12-1 10:43:28 阅读97次


   2005年11月，中国物流与采购联合会发布的CFLP中国制造业采购经理指数(PMI)显示， PMI指数与上月持平，为54.1%，主要指标均保持平稳态势，表明制造业经济增长的稳定性在提高。购进价格指数滑入50%以下，为全年最低点，值得关注。CFLP中国制造业PMI指数的建立得到了香港利丰集团大力支持，该集团并负责英文版PMI的编制。
    11月份生产指数与新订单指数比上月略有降低，分别为58.8%和58%，尽管近三个月呈现小幅回落态势，但仍然远高于50%的临界点，显示了稳定增长势头。出口订单指数达到57.6%，呈现6个月的高点。从业经营人员、原材料库存指数均比上月增长。购进价格指数降为47.9%，是今年以来的最低点。原材料及能源类企业PMI再次滑落到50%以下。
    特约分析师张立群认为：“11月份的PMI指数表明中国经济较高水平稳定增长的态势更为明显，企业对市场继续保持较强信心。与此同时，重化工业开始出现过剩现象，与其他行业一样，也开始进入市场调节下的结构调整升级过程。值得注意的是出口订单的增加，可能预示着面临国际贸易摩擦加剧的形势，劳动密集型产品和其他产品出口，仍然有较好的国际市场前景，预示着未来出口仍然有可能保持较高速度增长。”
    11月份生产指数为58.8%，显示了制造业生产继续保持强劲增长的态势。报告生产比上月增长的企业超过三分之一，下降的企业比例不足18%。原材料能源类指数降低到50%以下，仅为48%，而中间品、生活消费品类、生产用制成品企业均达到了60%以上的高水平。
    11月份新订单指数比上月略降，为58%，显示了需求继续保持上升趋势。两极分化比较严重，11个行业超过60%，显示了旺盛的需求态势；但有3个行业新订单指数仍低于50%。出口订单指数为57.6%, 呈现六个月以来的最高点，显示劳动密集型等产品有较好的国际市场前景。
    11月份积压订单指数为48.1%，继续处于50%的临界点以下，延续了前几个月部分生产能力的过剩导致积压订单减少的趋势。产成品库存指数为44.8%，是今年以来第二个低点。只有黑色金属冶炼及压延等3个行业指数超过50%，其他17个行业该指数均低于50%。采购量指数为55.6%，依然处于较高水平。市场需求上升和生产的增长以及原材料价格处于相对低的水平，加上年底生产扩大的预期均导致企业加大采购活动。
    进口指数为51.7%，仍保持在50%以上。其中，以服装鞋帽和电子通信行业为首的8个行业该指数高于50%，而另外12个行业进口指数低于50%。购进价格指数为47.9%，比上月回落较大，为今年以来的最低点。原材料库存指数为46.4%，比上月略升。除了食品、饮料等4个行业保持在50%以上的水平外，其余16个行业均在50%以下。
    11月份从业人员指数为50.9%，比上月略增，但超过87％以上的厂商报告说从业人数保持不变。供应商配送时间指数11月份为52.4%，为今年的最高点。近期运输压力有所缓解，可能是供应商配送时间加快、供应前置期缩短的原因之一。
    表 11月制造业PMI指标 （%）
    指标 调整后指数 比上月
    PMI 54.1 持平
    生产量 58.8 下降
    新订单 58 下降
    出口订单 57.6 上升
    积压订单 48.1 下降
    产成品库存 44.8 下降
    采购量 55.6 下降
    进口 51.7 下降
    购进价格 47.9 下降
    原材料库存 46.4 上升
    从业人员 50.9 上升
    供应商配送时间 52.4 上升

股市潜规则

中国港口拥塞恐危及经济增长
   
    出席上海国际海运（中国）峰会的分析师指出，全球最大铁矿砂进口国──中国必需尽快处理积压在各港口的铁矿砂，以免延误交货，影响船期，如此将有助维持中国经济增长。
    北仑港延误平均达7天
    根据巴黎的船舶经纪业
    者Barry Rogliano Salles指出，停泊在中国第二大铁矿砂进口码头北仑港等待卸货的船只10月份延误时间平均达7天，相对9月份为4天，反观中国最大铁矿砂港口青岛平均为3天。
    中国过去十年来平均成长高达8.7%，经济高速发展带动桥梁、建筑与汽车用钢铁需求，并推高铁矿砂与煤炭价格飙上历史新高。
    不过，经营铁矿砂进口的各港口的投资相对不足，导致港口拥塞，迫使船只停泊外港等待卸货，进而推高国际航运费率。铁矿砂主用于钢铁制造。
    伦敦德鲁里航运顾问分析师戴维斯表示，“中国若不解决散装乾货港口投资短缺问题，中国经济扩张最终恐受冲击。”他表示，“由于货柜港主要处理高附加价值商品出口，散乾货港的重要性因而被忽略。”
    中国交通部网站10月26日指出，中国各大港口今年可处理48亿吨货物，其中包括各项商品，比去年多出15%，青岛港去年处理6500万吨铁矿砂。
   
    统计显示全球集装箱运力增长迅速
   
    2005年7月1日前的12个月中，世界集装箱船队运力达到770万标准箱，增幅为11.3％，运营中的全球集装箱船队集装箱船舶拥有量达到3478艘，这个统计数据不包括可以载运集装箱的多用途船舶和滚装船。
    2005年上半年， 全球集装箱船舶的订造量加速扩大，世界各地的造船厂新增订造总运力达到120万标准箱的集装箱船舶362艘，由于船舶钢材、船舶成套机械和发动机价格大幅度增长，集装箱船舶的订造价格也水涨船高，订造总价达到194亿美元。与此同时，又有114艘新造集装箱船舶投入国际航线，新增运力40多万标准箱。
    到2005年7月1日为止，世界各地的造船厂根据订单正在建造的集装箱船舶数量达到1219艘，其总运力达到453万标准箱，相当于正在运营的全球集装箱船队现有运力的58.8％。
   
    松花江哈尔滨段船舶陆续入坞停航
   
    深秋霜降临近，松花江哈尔滨段的大小船舶10月21日陆续进港入坞停航，开始进入冬季休船期。据海事部门介绍，由于今秋松花江水位较低，松花江哈尔滨段流域的船舶将在本月底全部停航。
   
   
    大湄公河次区域物流研讨会召开
   
    大湄公河次区域现代物流与投资国际研讨会11月3号在西双版纳召开。
    会议由国家商务部国际司、省商务厅和西双版纳州人民政府联合主办，为期两天。来自大湄公河次区域各国协会、商会代表和我省的物流企业及专家学者约160人奇聚西双
    版纳，共同研讨便利物流投资，加快GMS国家之间的物流投资合作。
    会议将对如何改善次区域物流环境、促进物流投资的措施展开深入讨论，从而提高次区域的现代物流水平，实现贸易便利化。确保澜沧江——湄公河这条“黄金通道”发挥其经济效益。
   
    两大因素拉动海上支援船市场需求
   
    受油价上涨、船龄老化和深水钻井支援需求增长的拉动，海上支援船(OSV)市场呈现坚挺态势。据美国船级社(ABS)太平洋分社社长兼CEOJamesBLiebertz的介绍，当前对高油价和对今后原油供应的担心，拉动了海上石油钻井业的迅猛发展，
    海上支援船的需求已经达到了类似20世纪70年代顶峰后的第二个浪潮。目前新加坡Ke ppelSingmarine公司已经接单或正在建造的的海上支援船就有22艘，将在2007年交付。
    专家分析，海上支援船建造高峰受到两个关键因素的拉动。
    首先，由于过去20年海上支援船价格比较低，掩盖了船队更新的需求，目前全球OSV船舶的平均船龄已经超过20年，为了降低维护成本，提高效率和满足安全的需要，许多老龄船舶将被迫拆解。业内人士指出，目前有1000多艘老龄海上支援船需要更换，以现在每年建造100艘OSV船的速度计算，大约需要10年才能完成老龄OSV的更新任务。
    其次，史无前例的高油价刺激了海上石油的大量开发。去年，有34％的石油是海上生产的，到2015年海上生产的石油将达到39％。而浅海生产的石油正在减少，导致海上石油钻探公司到越来越深的海域去开采石油。20世纪70 年代末，海上钻探的深度只有600英尺(182.88米)，而目前已经达到了1万英尺(3048米)。
    据估计，到2010年，增加的大部分海上石油都将出自深海，到2015年深海开采石油份额将从现在所有海上开采石油中的9％增加到25％。
    据悉，今后建造的新一代OSV船必须适应环境的变化，即：深海钻探需要比浅水钻探更多的补给，而且，钻井平台离海岸更远，由于在深水环境条件下作业的OSV船锚更重，系船索更长，所以在深水环境作业的OSV就需要更好的机动性和定位能力以及深水作业能力；此外，提高海上石油勘探和开采的安全性和环境保护标准意味着需要进一步提高船舶待命、营救、消防和防止污染等应急能力，这就预示今后建造的新一代支援深水石油勘探和开采的OSV船体积将会更加庞大，功率将会更加强劲，操作将会更加灵活，同时还需具备应付各种可能发生紧急情况的能力。（文/罗凌升）
   
    魏家福称航运业黄金时代可在短期延续
   
    在上海举行的“第二届国际海运（中国）年会”日前圆满结束，总结货柜班轮业、船舶融资界及船务顾问服务等航运主业对行业前景的看法，各界对运费走势及市场是否运力过剩众说纷纭。船公司作为海贸运输的经营者，固然卖花赞花香，认为运费可维持高企，不过，
    以船舶融资为主业务的德国北方资本则大胆预测，全球船舶运力及港口业务过度膨胀可令运费在明年大幅下跌50%之多。
    中期前景持审慎态度
    年会主办者中远集团总裁魏家福对行业前景表示乐观，多次重申航运业黄金时代可在短期延续，而东方海外（国际）有限公司主席董建成虽对中期前景持审慎态度，但肯定表示市场运力供求失衡情况不会如外界所料般恶劣。
    A.P.莫勒─马士基集团行政副总裁邦托比达则认为，货柜班轮业界会因应市场变化作出调整，船公司不会在各界预期运力过剩的情况下盲目扩展船队营运，运费的实际下调压力不会太大。他解释，贸易状况波动及港口拥挤问题会令船公司暂缓将新增运力投进市场，加上海贸航线的延伸及增加等因素，可令运费继续维持在高水平。
    然而，并非所有船公司看好市场的中短期发展，海皇东方认为，海运量明年增长约为10%，但运力增长介乎14%至16%之间，市场竞争压力日增，船公司收费将严重受压。运费在过去数月的同比跌幅平均达15%，维持了三年的海运高峰期很有机会在明年结束。
    运费跌幅可能达5成
    北方资本行政总裁麦克瑞司更作出大胆预测，市场运力过剩幅度明年达5%至7%，令运费平均跌幅达5成之多，其时船舶租期会大大缩短，同时有大量船舶处于静止状态。
    英国德鲁里航运咨询公司资料研究主管贝治对市场发展的看法则比较中立，在2006年至2008年间下水投产、配载超过5000标箱的船舶数目是历来最多的，构成海贸供求失衡的潜在危机，但各主要航线仍有空间吸纳新增运力。
    他称，市场可以将整体运力以阶梯式分布在不同航线，把小型及老旧船舶安排在东西航线的第二市场及南北航线的第一市场，令全球主要海贸航线的运力分布达致平衡。
    此外，多式联运及中转运输可减少船公司开设直达航线的营运成本，有关海运模式已逐渐被市场受落，相信中转支线有助吸纳多余运力。他预测，上述海运模式的转变，会令亚洲出发、经苏伊士运河开往美东港口的航线更受欢迎。
   
    巴拿马运河2006年船舶通行量将增长12%
   
    随着亚洲与美国东岸间海上贸易的扩大，预计2006年巴拿马运河的船舶通行量将比上年增长12%。这是最近对55家船公司、35家海运代理、825艘船的船长调查的结果。
    巴拿马运河的利用率现在为93%左右。为应对通行需求的增长
    ，该运河的管理局正在制定长期战略计划。
   
    "洋快递"玩暗战 燃油附加费有升有降
   
    全球四大快递公司长达半年的联手涨价终于将要结束。29日，记者从几家洋快递的长春办事处方面得到消息，下月起四大快递公司中的三家都将对燃油附加费进行调整，其中两家调低0.5个百分点，一家上涨1个百分点。
    一家洋快递长春方面的工作人员给记者算了一笔账，解释了燃油附加费调整对运费的影响。以燃油附加费上涨1个百分点计算，本月从长春寄一件重1000克的资料文件到韩国首尔，按1000克165元计算，本月需要花165×1.16＝191.4元，下月5日起就要花165×1.17＝193.05分，多出了1.65元。
    29日记者通过走访了解到，四家快递公司在长春受理的业务可以有不同程度的折扣，其幅度在邮资原价的基础上打5.5折~9折，打折力度大的话，就另算燃油附加费，反之就将燃油附加费算在折扣范围内。通常，一个客户一个月的邮寄国际快递的总额超过一万的话，那么在不同的公司待遇也大抵相同，即在原价的基础上打5.5折~6折；也就是说，消费者实际的花费要比原定价便宜几乎一半。
    与四大国际快递巨头相比，中国邮政EMS目前还没有对国际快递加收燃油附加费。据吉林省邮政速递局的相关工作人员表示，省邮政的国际快递业务由中国邮政在全国统一定价，目前没有接到任何提价或降价的通知。
   
    未来五年打造滨海新区物流核心聚集区
   
    参加天津市委八届八次全会的滨海新区工委副书记、保税区管委会主任苟利军接受记者专访时说，市委八届八次全会是深入学习贯彻十六届五中全会精神，推进滨海新区发展的一次非常重要的会议。立昌书记的重要讲话，通篇贯穿了十六届五中全会精神，体现了科学发 展观的要求，深刻分析了面临的新形势，阐述了加快滨海新区建设的重大意义，提出了今后一个时期发展的主要思路和任务，既有长远的目标，又有可操作性的措施，完全符合天津实际，代表了全市人民的共同心声，对我们进一步做好工作具有重要的指导意义，全会审议了《中共天津市委关于加快推进滨海新区开发开放的意见》，《意见》站在历史的新高度，从战略全局出发，提出了加快滨海新区开发开放的指导思想，总体要求和主要任务，是滨海新区加快发展的重要指导文件。
    苟利军说，“十五”期间，保税区经济年均增长30%以上，经济增长速度、利用外资总量、物流增长速度三项指标居全国保税区第一，综合实力和服务辐射作用进一步增强。预计今年完成GDP150亿元，将比2000年翻两番半；进出区货值180亿美元，比2000年增长2.8倍；财政收入24亿元，比2000年净增18.7亿元。特别是经过多年的创新实践，保税区功能和空间不断拓展，已形成了海港保税区、空港保税区、空港加工区、空港物流区和保税物流园区“三个区域、五种形态”联动发展的格局，具备了开放区域的多种资源、政策和功能优势。在新的发展中，我们要进一步解放思想，与时俱进，坚持以改革创新促开发建设，进一步优化创新创业环境，增强产学研资源聚集，提高综合创新能力，为新技术、新产品、新企业提供最适宜的发展环境。
    苟利军说，目前，保税区利用外资已经占到了全市的四分之一，聚集了中外企业5700多家，推动了经济的快速发展，成为全市对外开放的重要区域，在新的发展中，我们要进一步提高对外开放的层次和水平，加快发展外向型经济，依托海空两港，突出保税特色，壮大优势产业，增强滨海新区的整体服务能力，创新能力和国际竞争力。在海港保税区，大力引进跨国物流公司，以信息化带动物流现代化，实现集约化发展，提升现代物流业的层次和水平，建成高水平的现代物流标志区。在空港加工区的开发中，学习借鉴国内外先进经验，高起点规划、高水平建设、高效能管理，大力发展高新技术产业，努力建设生态型现代工业园区，制定“一高三大”的入区门槛，注重对能源资源的深度开发利用，加强环境保护，积极发展经济，增强可持续发展能力。空港加工区和空港物流区都是天津临空产业区的重要组成部分，要加快建设民航科技产业化基地和空港保税物流中心，注意发展航空物流业和会展经济、总部经济等现代服务业，成为聚集中外企业的科技研发转化基地，成为临空产业的核心聚集区。
    苟利军说，在“老区支持新区，新区带动老区，新老并举，共同发展”的基本思路指导下，新区对外开放和经济规模不断扩大，经济总量、财政收入、外贸出口等指标12年间有了大幅增长，增强了全市的整体竞争力。在新的历史阶段，新区要乘势而上，按照“一个基地、两个中心”的目标快速前进，增大经济总量，帮助老城区改造。同时，支持市区加快建设科技型、都市型工业，集中发展现代商贸服务业和宜居的新城区，实现增加群众收入、改善生活环境、提高文化品位“新三件事”的目标。保税区是滨海新区的重要经济功能区，要注重发挥自身综合优势，一方面为全市工业东移创造环境，推动企业改组、技术改造和结构调整。另一方面要强化大局意识和全局观念，放大保税区的政策功能优势，在招商引资、产业配套、社会服务、人才培训等方面，与各区县、各单位协调配合、错位发展。
    苟利军说，“三北”地区企业在保税区投资的有1100多家，棉花、羊绒、大豆、番茄、药材等经过深加工后出口，产品数倍增值，既开拓了农产品市场，又扩大了职工就业，促进了腹地的经济发展。我们要进一步发挥自身比较优势，增强服务辐射功能，与周边地区合作共赢。把保税区的功能优势与腹地的资源优势紧密结合，培育“三北”地区连接国际市场的通道，大力发展国际贸易和现代物流两大产业，进一步扩大以京津冀地区为重点的物流规模，提高以中西部地区为重点的进出口总量，带动周边地区的产业升级和区域经济振兴。
    苟利军告诉记者，保税区作为滨海新区的重要功能区，要以十六届五中全会和市委八届八次全会为动力，以科学发展观统领经济社会发展全局，从滨海新区全局定位保税区的发展，坚持走科技型、外向型、服务型的路子，努力在更高起点上实现更快更好发展。未来五年，主要经济指标和吸引投资保持年均30%以上的增长速度，到2010年地区生产总值超过500亿元，工业总产值达到1000亿元，物流总值突破500亿美元，成为全市发展较快的地区，为实现天津“三步走”战略和环渤海区域经济振兴做出贡献。
   
    我国政府决定投资160亿全面开发长江运能
   
    中国政府决定在2020年前，投资160亿元全面治理长江航道，并确定了“深下游、畅中游、延上游”的目标。根据这一思路，长江下游长江口10.5米水深延伸工程已经竣工，长江南京至上海段已经能够通行5万吨级海轮。
    长江航道局局
    长唐冠军说，到2020年长江航道整治目标全部实现后，万吨级船队将从海上直达重庆，四万吨级船队将从海上直达武汉。
    曾经不断滋生洪涝灾害的长江，正在变成一条真正的“黄金水道”。从10月中旬开始，中国连续对这条世界第三大河流实施“大手术”，大规模开发长江运能。
    10月18日，长江上游四川泸州至重庆段270公里长的航道建设工程全面开工。两年后，这段滩险水急、不适宜通航的航道将昼夜通行1000吨级船舶和3000吨级船队，四川出海水路将被疏通。
    10月26日，位于长江三峡库区的重庆丰都至忠县航路改革工程正式开工。从12月1日起，长江丰都至湖北宜昌段将形成433公里的“水上高速公路”。
    10月30日，在丰都以上的重庆涪陵区白拱镇，伸入长江江心300余米的碍航暗礁在5秒钟内被炸得“粉身碎骨”，三峡库区上游暗礁大规模爆破由此拉开序幕。
    这三大航道工程的相继实施，在长江航路改革史上是罕见的。有数据显示，从1949年到2000年的50年间，中国对长江航运的总投入不到90亿元，长江干线各航段的实际利用率仅为30%-70%，长江运能仅开发出其实际能力的十分之一。
    与此同时，随著近年来国际油价持续上涨，铁路、公路运输遭遇发展瓶颈，“油荒”和“运荒”已使长江航运“耗能少、运量大、成本低、污染小”的优势日益凸显。
    去年，长江干线主要港口货物吞吐量为4.3亿吨，比上年增长39.2%。目前，长江航运承担了沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输。
    专家分析认为，充分开发利用长江“黄金水道”，将促使长江沿岸三个重要节点城市──重庆、武汉、上海，形成“江海联动”体系，推动中国东中西部地区协调发展。
   
    2010年前全球散装海运将稳步增长
   
    国际海运业和相关分析机构普遍认为，明年散装海运业前景光明，主要应该归功于中国和印度两大发展中国家持续推动经济建设。
    该机构分析认为，中国铁矿石进口量还会持续增加，印度则将迅速成为全球第三大铁矿石出口国，支撑散装海运市场
    景气，全球干散货市场海运贸易量在2010年前将稳步增长。中国今年铁矿石进口量估计为2.69亿吨，2010年有望达到4.8亿吨。在对前景做出乐观的评估下，代表散装海运市场运价的波罗的海综合运价指数再度强势反弹。分析家指出，中国若能就近从印度大批获得价格较巴西和澳大利亚更合理的铁矿石，那么今后还能压低运价。
   
    洋浦港货物吞吐量首破300万吨
   
    日前在洋浦获悉，截至11月6日，国投洋浦港今年已累计完成货物吞吐量341.9万吨。这是该港继2003年货物吞吐量突破100万吨、2004年突破200万吨之后，吞吐量再创新高突破300万吨，实现了新的跨越。
    今年以来， 洋浦港月度吞吐量连续刷新历史记录，10月8日就突破了300万吨，到昨天为止，完成年计划400万吨的85%以上。同时，集装箱业务也快速攀升，10月26日首次突破40000标准箱，为去年同期的12倍，创下历史最好成绩，提前66天完成全年计划。截至11月6日，该港集装箱吞吐量已达41968标准箱。
    国投洋浦港有限公司有关负责人介绍说，得益于海南省“大企业进入，大项目带动”发展战略在洋浦经济开发区的成功实施，洋浦港货物吞吐量近年来连续保持快速增长势头。今年来，随着金海浆纸厂、海南实华炼化厂等大项目的投产及开工建设，浆品、规格木、白糖等进出港货源剧增，大量的浆品从金海浆纸厂装箱后，通过洋浦港装船运往岛外。此外，洋浦洋通木业有限公司等货主的规格木出口量增幅较大，使洋浦港集装箱吞吐量大幅攀升。中海集团也恢复了洋浦至黄埔的内贸集装箱定期班轮航线，“美成366”、“美成388”、“建功2号”等集装箱货轮投入该航线营运，每周四班。目前，中海、中远两大集团在洋浦港分别开辟了通往黄埔、香港两条班轮定期航线。由于适箱货源充足稳定，该港集装箱生产呈现一片繁忙景象，最多时每周有8个航班。
    随着洋浦开发的日新月异、港口货物吞吐量的急剧上升，据预测，到2010年，洋浦港年货物吞吐量将达900万吨以上，而现有港口条件与生产能力与运量需求之间的缺口将越来越大，三期工程建设迫在眉睫。记者获悉，该工程将在本月动工建设，前期工作正在抓紧进行。
    据了解，总投资为4亿元的洋浦港三期工程是海南省港航业的重点工程，该工程位于洋浦港一期工程东侧，将新建3个2万吨散货泊位。泊位水工主体结构均按5万吨级散货泊位建设，设计年吞吐能力410万吨，预计于11月动工建设，2007年7月投产，建成后将大大提高洋浦港吞吐能力。三期工程建成后，洋浦港资产总值将达14亿元人民币，实际年货物吞吐能力约1000万吨。
    目前，洋浦港一、二期工程已建成两个2万吨级、3个3.5万吨级泊位和1个3000吨级工作船泊位，仓库、堆场总面积达31万平方米，吞吐设计能力为货物220万吨、集装箱20万TEU（标准箱），实际年货物吞吐能力达450万吨以上，拥有全省唯一的标准化集装箱专用码头。拥有先进的港机设备近200台。
   
    新开航线财政年贴2000万
   
    11月7日，重庆市政府常务会议审议通过了《重庆市航空发展专项资金管理暂行办法》（下称《办法》），决定从今年开始到2007年，每年拿出2000万作为航空发展专项资金，扶持这些航空公司。记者昨日获悉，该政策一出台，就得到了各航空公司的热烈回 应，国航、东航等公司均表示要借此东风，大力开拓新航线。
    据了解，并不是任何新开辟航线都可以享受补贴。重庆市财政局有关人士介绍，只有新开通到重庆的往返国际航线以及经广州、上海和北京等中转国际航班的国内航线，才可享受不同程度的补贴，新开通的货运航线将得到重点扶持，每年的补贴总额不超过2000万元。从即日起，新开通的航线符合上述条件就可申领，申请及时的年内有望兑现。据悉，目前已有国航、东航等几家公司均表示要借此东风，大力开拓新航线。
    有专家指出，除了优惠的政策，重庆还必须加强相关配套设施建设，如旅游开发、商务客流培育、地面交通等。建立合理的国际航线布局并形成与之匹配的中转航线网络，将“点对点”航线变换为具有辐射力的发散式网络。重庆机场表示，他们将积极申请开通更多的以重庆为经停地或目的地的第五航权新航线。
   
    中国国际船舶代理企业数量增至1100多家
   
    中国船舶代理行业协会第二届代表大会日前在北京召开并进行改选，由中国外轮代理总公司总经理叶伟龙蝉联会长。
    会议一致选举交通部副部长徐祖远为该协会名誉会长；交通部水运司司长宋德星、部海事局常务副局长刘功臣为名誉副会长。会议
    产生了协会第二届常务理事和理事、无船承运人(NVOCC)专业委员会主任、副主任、常委。
    交通部副部长徐祖远到会祝贺并提出殷切希望。他说，越是开放的市场环境，行业组织的作用就更为重要，发挥作用的空间就越大。国际船舶代理和无船承运业务的快速发展，市场竞争也会更加激烈，维护市场竞争秩序和提高行业发展水平是政府主管部门和行业协会当前面临的重要任务。
    他充分肯定了船代协会的工作，希望协会在今后的工作中，一要引导企业加强自律；二要组织引导企业加强培训；三要引导企业正确应对市场开放。他说，船代市场的对内对外全面开放是国际航运市场发展的必然趋势，也是船代行业适应社会主义市场经济发展的需要。目前，我国和美国、欧盟、新加坡签署了协议，允许这些国家的航运企业在中国设立的独资船务公司开展“自船自代”业务。
    同时，在ＣＥＰＡ框架下也允许港澳企业开展此类业务，将来，船代市场的开放范围还会进一步扩大。协会要引导行业认清形势，明确发展方向，积极引导企业调整经营策略，尽快适应市场变化。
    目前，全国国际船舶代理企业数量增至1100多家，每年代理国际航行船舶数量达到20余万艘次，市场体系基本建立，竞争机制正逐步完善；经交通部登记取得无船承运经营资格的境内外企业有1600多家。来自全国各地船代公司的140余名代表参加了会议。
   
    巴西亚马逊河干旱航运已经接近停顿
   
    巴西亚马逊河流域出现四十年以来最干旱情况，人民生活大受影响，依赖河流而生的贸易活动停止，农作物、渔产全部失收，估计需要很长时间才能回复原貌。航运已接近停顿。
    一位农夫这样说：“我们不能这样地生存。”他说，以往只需花三小
    时便能将位于上游的货物运到社区，现在却需时一整天，如果情况继续下去，整个社区的人民都无法再生存下去。
    巴西沿亚马逊河最大城市，人口有一百六十万的玛瑙斯市，经济活动受到前所未有的打击，邮轮不能靠泊，商业活动由于其它船只根本不能进港而几乎停顿下来。该市一位经营餐馆的老板说，餐馆没有材料，从来未有出现如此严重的物资短缺情况。
    巴西气象学家艾法度．苏沙说，亚马逊河流域自从一九六三年以来，都未曾出现如此干涸现象。他说，今年以来除了巴西外，邻国哥伦比亚和秘鲁多个城市，降雨量只及正常的五分之一，亚马逊河及其它支流的水位平均下跌三十三英尺。
    位于巴西亚马逊河下游小镇Manaquiri的干旱情况最为严重，当地一位名叫拉莫斯的农夫说，他与他的妻子及五名孩童已忍痛离开家园，因为他的农作物已全部因缺水死掉。“这是非常艰难的一年，眼见河道越来越窄到断流，现在河道更已长满杂草，简直满目疮痍。”他这样称。
    艾法度．苏沙预料，温度较低的太平洋洋流已涌到亚马逊河一带，事实上，自从十月底开始已出现降雨，雨水亦已填补了一些干涸河道。巴西社会学家路基表示，即使降水回复正常，但人民的生活回复到以往水平却需要较长时间，因为所有鱼类和农作物已经死掉。
   
    “迪拜港”5亿美元青岛建码头
   
    看好岛城的区位优势，世界码头巨头也要来青分一杯羹。记者昨天从市发改委重大项目办获悉，全球十大码头开发商之首的迪拜环球港务集团（DPW）已与青岛市政府签订了协议，计划在岛城建一个独资集装箱码头。目前，该项目审批工作正在推进过程中，该码头将成为中国港口发展史上第一家外商独资码头。
    据有关方面透露，项目预计总投资达5亿美元，是岛城今年以来投资最大的外资项目之一。所有投资将通过DPW公司在天津的合资公司——东方海陆集装箱码头公司来实现。计划筹建的新码头海岸线长达1320米，共有4个泊位，预计在2008年至2009年间投产，年处理能力将达到200万标准箱，占到青岛港现在年集装箱处理量的三分之一。
    为何选择在青岛建立独资码头？DPW方面表示，从目前的国际形势看，2006年至2010年间，中国将成为全球最大的石油、铁矿石、煤炭和其他工业原料进口国之一，这对港口设施有较大需求，而青岛是目前全国最重要的港口城市之一。业内人士认为，青岛海运集装箱吞吐量年平均增幅将不低于30％，具有巨大的增长空间。DPW集团正是看好这一点，才将码头选址最终确立在青岛，并将该项目作为公司发展北亚地区高增长市场的一个战略性举措。
    据了解，目前DPW的港口业务已经遍布全球五大洲，预计今年全年旗下码头的集装箱总吞吐量将达1250万标准箱，青岛港则是该公司继香港、天津、深圳和烟台后，在中国的第五个“据点”。记者从青岛市港航局获悉，目前该项目可行性分析、预选址等前期工作正在稳步推进中。
   
    位居世界港口十强的天津港加快发展脚步
   
    位居世界港口十强的天津港，作为滨海新区重要组成部分和打造北方国际航运中心及国际物流中心的核心载体，今年进出口货物有望达到2.4亿吨，集装箱吞吐量将突破480万标箱。
   
    迪拜环球港务集团拟在青岛建独资码头
   
    据悉，位居全球十大码头开发商之首的迪拜环球港务集团（DPW）已与青岛市政府签订协议，计划在岛城建一个独资集装箱码头。目前，该项目审批工作正在推进过程中。
    有关方面透露，该项目预计总投资达5亿美元。所有投资将通过DPW在
    天津的合资公司——东方海陆集装箱码头公司来实现。计划在青岛开发区筹建的新码头海岸线长达1320米，共有4个泊位，预计在2008年至2009年间投产，年处理能力将达到200万标准箱，占青岛港现在年集装箱处理量的1/3。
    对于为何选择在青岛建立独资码头，DPW方面表示，从目前的国际形势看，2006年至2010年间，中国将成为全球最大的石油、铁矿石、煤炭和其他工业原料进口国之一，这将对港口设施产生较大需求，而青岛是目前全国最重要的港口城市之一。业内人士认为，青岛海运集装箱吞吐量年平均增幅将不低于30％，具有巨大的增长空间。DPW正是看好这一点，才将码头选址最终确立在青岛，并将该项目作为公司发展北亚地区高增长市场的一个战略性举措。 据了解，目前DPW的港口业务已经遍布全球五大洲，预计今年全年旗下码头的集装箱总吞吐量将达1250万标准箱，青岛则是该集团继香港、天津、深圳和烟台后，在中国的第五个港口项目。据青岛市港航局负责人介绍，目前该项目可行性分析等前期工作正在稳步推进中。
   
    看中稳定增长潜力 中远集团拟参股盐田港
   
    昨天，深圳市政府与中国远洋运输集团总公司（下称“中远集团”）签订战略合作框架协议，双方将在航运、物流、航运相关业及其他领域建立全面的战略合作伙伴关系。中远集团总裁魏家福称，中远集团即将开辟的第二条欧洲航线未来会有9000多艘集装箱船停靠深圳盐田港，目前正与盐田港集团商谈参建事宜，将参建盐田港东部港区建设，希望能占有20%的股份。公司未来将把深圳作为发展航运业务的重要基地。盐田港规划建设东、中、西三个港区，全部建成后将拥有万吨级以上泊位30多个，现已建成9个5万~10万吨级的集装箱专用泊位。目前，中港区由和记黄埔集团与盐田港集团共同投资成立的盐田国际集装箱码头（下称“盐田国际”，和记黄埔占73％的股份）经营，占地208公顷，拥有9个集装箱深水泊位，开辟了75条国际航线。西港区以前由盐田港股份有限公司（000088.SZ）独立经营，以集装箱件杂货为主，可停靠5万吨级以下船舶。今年与和记黄埔成立了西港区股份有限公司，双方共同经营，盐田港股份有限公司占50%以上的股份。
    目前，中远集团只拥有盐田国际5%的股份，该公司希望积极参与盐田东部港区开发建设。对此，盐田港集团一位人士告诉《第一财经日报》，东港区目前正在进行填海基础工程，前期投资由盐田港集团出资，未来如果正式建设，盐田港集团可能会把股份转给盐田港股份有限公司，至于未来股权比例现在尚难定论，因为和记黄埔肯定会参股其中。
    据上述人士透露，东部港区将建大宗散货及钢材、木材、煤炭、油料码头，可停靠5万至15万吨级船舶,深圳市交通部门规划建设10多个码头，投资将超过200亿元。目前，中远集团在深圳的投资达70亿元，同时把其华南货运总公司也放在了深圳。自1997年该公司东南亚-美西班轮航线首次挂靠深圳港以来，其旗下的中远集运公司已有17条外贸和6条内贸集装箱班轮航线挂靠在此。对于此次参建码头业务，业内人士认为，中远主要是看中了深圳港口码头的稳定增长潜力。
    去年深圳70%左右的输美货物、60%左右的输欧货物皆经由盐田港出口。今年前10个月，盐田港集装箱码头吞吐量更是高达609.2万标箱。
   
    香港推出系列措施提高香港港口竞争力
   
    为了提高香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力，香港特别行政区政府推出一系列措施，包括调低港口设施收费和改善收费制度，以鼓励更多船只来港停泊。
    港府在宪报刊登三条船舶及港口管制规例的条订条例。港府建议，调低碇泊费及港口设施和
    灯标费，以减低靠泊船只的营运费，并引进新的碇泊费收费制度，以按时收费取代按日收费，以鼓励船只尽量缩短停泊时间，从而纾缓海港的挤迫情况。
    港府又建议，在港口内和大屿山以北水域辟设五个维修碇泊处，以提升中流理货能力，应付业界需要。
    此外，为在香港注册的船舶引进吨位年费减费计画，将让在港注册满两年、并在两年内没有遭扣留的纪录的船舶，可获减费六个月，从而鼓励船舶长期在港注册，和把香港船舶注册发展成优质船舶注册。
    香港经济发展及劳工局表示，这三条附属法例，有助提升香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力。
   
    长江船舶将实现“刷卡” 航行更便捷
   
    日前，长江海事局举行“船舶一卡通工程”第1000张船舶IC卡发放仪式，这标志着长江航运信息化、智能化程度大大提高。
    据悉，长江海事局计划在年内完成辖区所有营运船舶IC卡的发放工作，并于明年1月1日起在辖区所有签证站点实施刷卡签证。该工程全面实施后，船舶在长三角地区航行、作业时办理签证手续将更加便捷，制售使用假船舶证书的违法犯罪行为能得到有效的遏制和打击。
   
   
    中国与韩国就班轮航线市场稳定达成共识
   
    从交通部水运司国际航运处获悉，中国交通部海运代表团和韩国海洋水产部海运代表团日前在中国大连举行了第13次中韩海运会谈，双方就中韩班轮航线市场稳定与开放等问题达成共识。
    自中韩建交以来，两国海运主管部门定期每年举行海运会 谈。中韩的海上运输为贸易发展提供了保障，2004年中韩两国集装箱运输量达230万标箱，两国贸易额达到900多亿元。迄今为止，两国航运公司共开辟68条集装箱班轮航线，合资客货班轮公司共开辟15条客货班轮航线。这些航线覆盖了中国12个港口。
    在会谈中，双方积极评价民间协商机制对中韩集装箱班轮航线和客货班轮航线稳定、有序发展和避免过度竞争所发挥的重要作用，同时，在充分考虑客货班轮航线与集装箱班轮航线差异性的情况下，同意分步实现更为完善的市场运作模式。双方强调，民间协会应更加注重发挥市场机制的作用，鼓励公平竞争，维护会员的合法权益，增强服务会员意识，起到政府与企业间的桥梁作用，进一步发挥行业自律作用，完善制度，避免运价恶性竞争，维护中韩海运市场的有序竞争和航线稳定。
    中方表示将以威海—仁川客货航线为试点，继续与国内相关部门共同推进中韩整车物流和携车旅行试点项目的开展。韩方希望尽快采取措施促成中韩携车旅行项目的顺利实施。同时，双方认为要在互惠的原则上尽可能降低客货班轮船舶港口费用，促进中韩客货班轮运输的发展。
   
   
    洋山深水港开港 东北亚集装箱航运洗牌
   
    日前获悉，洋山深水港一期将于下月10日正式开港。届时，上海港对东北亚地区大型集装箱船舶和国际中转的吸引力将显著增强，从而进一步确立上海航运枢纽和国际航运中心的地位。而韩国釜山港或将受到重大的冲击，其有可能沦为“二流”港口。 >　　国内首个保税港区同时启用
    洋山港开港在即，我国首个保税港区——洋山保税港区届时也将同时启用。“为此，上海海关已做好一切准备，迎接即将到来的正式开港。”上海海关有关人士对记者表示。
    该人士透露，就在几天前，上海海关在洋山保税港区进行了通关等各项海关业务环节的合练、测试，为开港作最后冲刺。
    据了解，国务院已于今年6月22日正式批复设立上海洋山保税港区。洋山保税港区将港区、保税区、出口加工区合而为一，可享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策，境外货物入港区可保税，境内货物入港区视同出口实行退税。
    上海港欧洲航线全部转至洋山
    拥有15米以上优良深水条件的洋山深水港将是上海打造国际航运中心的关键。该工程分为洋山深水港区、东海大桥和临港新城三大主体项目。其中一期码头岸线总长1600米，有深水泊位5个，年设计吞吐能力为220万标准箱，但据有关人士预计，其实际吞吐能力将达到350万标准箱左右。
    就在不久前，上海国际港务(集团)股份有限公司董事长陆海祜透露，洋山一期正式投入使用后，原本在外高桥码头(一期至五期)的欧洲航线将全部迁至洋山港。
    业内专家普遍认为，将欧洲航线全部转移至洋山，非常符合洋山深水港的定位。据悉，上海港欧洲航线上来往的都是大型集装箱船只，而洋山港的15米水深，正适宜大型集装箱船舶停靠。釜山担心沦为“二流”港口，东北亚航运中心洗牌就在洋山港开港之际，韩国第一大港釜山港已经表现出了极大的担心。
    10月20日，韩国驻上海总领事馆正式向韩国政府和总统府提交一份《上海物流报告》，称世界上最大规模的洋山港建成后，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国“东北亚物流中心”梦想将受到“极大的威胁”。
    这份报告还称，上海港的处理能力其实早已经超过韩国釜山港，但由于上海港缺乏深水港，很多从上海港出发的货轮都只在上海装半船货物，然后再去釜山等港口装满，从天津、大连和青岛等港口出发的货轮也同样如此，釜山港从中获得的利益占釜山港全部物流量的20%~30%。
    而洋山港则彻底解决了这一“装半船”的问题，建成后从中国出发的货轮不必再去韩国釜山等港口而直接可以前往美国和欧洲，这将直接影响到釜山和光阳港的货物处理量。
    韩国方面的研究人员认为，洋山港将主导东北亚定期货轮服务秩序的重新组合，也就是说，东北亚将出现以洋山港为中心的新的港湾体系。而如果韩国不培养同洋山港竞争的实力和能力，就很有可能受到其巨大冲击。
    “洋山深水港是建设东北亚航运中心的一个重大的国家战略，也是上海市政府今年的头号工程。”在上个月新闻发布例会上，上海市政府发言人焦扬强调说。
   
    香港推出系列措施提高香港港口竞争力
   
    为了提高香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力，香港特别行政区政府推出一系列措施，包括调低港口设施收费和改善收费制度，以鼓励更多船只来港停泊。
    港府在宪报刊登三条船舶及港口管制规例的条订条例。港府建议，调低碇泊费及港口设施和 灯标费，以减低靠泊船只的营运费，并引进新的碇泊费收费制度，以按时收费取代按日收费，以鼓励船只尽量缩短停泊时间，从而纾缓海港的挤迫情况。
    港府又建议，在港口内和大屿山以北水域辟设五个维修碇泊处，以提升中流理货能力，应付业界需要。
    此外，为在香港注册的船舶引进吨位年费减费计画，将让在港注册满两年、并在两年内没有遭扣留的纪录的船舶，可获减费六个月，从而鼓励船舶长期在港注册，和把香港船舶注册发展成优质船舶注册。
    香港经济发展及劳工局表示，这三条附属法例，有助提升香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力。
   
    亚洲货柜班轮运输业远洋航线运力过剩
   
    澳洲麦格利银行日前发表亚洲货柜班轮运输业前景季度分析报告，指远洋航线的运力过剩幅度在未来三年介乎2.7%至4%之间，泛太平洋及亚欧线等主要海贸航线运费明年将下跌10%，但亚洲区内航线运费相对保持稳定，预料万海航运等主力经营亚洲航线的船公
    司，在收益及股价方面表现会比远洋船公司的表现理想。
    报告指出，货柜船运输的运量需求增长仍达10%，若船公司愿接受较低的载货率，同时避免价格战，即将来临的行业衰退不会比2001年的严重。
    麦格利银行早前曾预测，远洋航线运费在明年可保持稳定，并指行业在未来两年仍徘徊在历史高位，报告一改早前口径，主要是美西港口压港现象减退及部分航线运费已呈下跌迹象等因素所致。
    美西挤塞推高运费
    根据银行早前分析，若美西港口持续挤塞，货主会接受以较高运费使用其它途径将货物送抵目的地，是推高市场运费的主要动力，加上订造船舶可能要四年多后才下水，以致明年的运费走势可持续向好。
    不过，美西港口的码头经营商提升设备及码头工人加班工作等因素，已大大舒缓港口挤塞情况，令该分析失去立足之地。此外，北美至南美航线运费竟在今年旺季出现同比跌幅10%至15%，而船公司不断推高载货率亦令平均货运收入开始下跌，其中中远在本年第三季的平均货运营业额已下跌0.1%。
    供过于求持续至08年
    报告根据英国克拉克森数据，指货柜运输的需求增长在2006年至2008年将达10%或以上，但全球订造船舶运力为现存船队的58%，市场运力供过于求情况将持续至2008年，运力过剩幅度明年为2.7%，在2007年的新船舶交付高峰期更达4%。
    依照部分船公司明年的运力编配，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况最为严重，其次为泛太平洋航线，两条航线的运费跌幅在未来两年将达10%，及至2008年收窄至3%。亚洲区内航线的运费走势则比较理想，在未来两年的跌幅约为5%，在2008年甚至回升约2%。
    报告指，若船公司接受约85%的较低平均载货率，可避免展开价格战，运费跌幅以至行业回落幅度不会比2001年的低潮严重。在2001年的行业低潮期间，货量增长只达2.4%，供过于求幅度超过6%，以致运费跌幅高达33%，令上市船公司的股价对账面资产净值比(P/BV)徘徊在0.5的低水平。
    逆来顺受可免减战
    该银行将中海集运、中远航运、海皇东方、宏海箱运、韩进海运、阳明航运等，在亚洲上市的八家货柜班轮公司的股票评级下调至“弱于大市”等级，预料有关公司的主要业务收入受远洋航线运费下跌影响，股价在未来半年至一年的平均跌幅将达15%，P/BV比在明年的最低点为0.65。
    然而，报告将台湾万海航运和东方海外的股票评为“中等”。认为像万海将受惠于亚洲航线超过15%的需求增长，面对远洋航线运费下跌的风险相对较低，加上运力增长少于现有船队运力的10%，低于普遍船公司的运力升幅，预料其股价将维持在现时水平，P/BV比在明年约为1。报告最后指，运费走势在明年第三季渐趋明朗，建议投资者在有关时间才考虑入市。
   
    五年之后杭州市将建成大型集装箱码头
   
    2005年11月28日杭州大松树集装箱作业区工程开工。5年后，这里将建成拥有500吨级码头泊位、年吞吐能力达300万吨的标准集装箱作业区，杭州无大型集装箱专用码头的历史将宣告结束。副市长沈坚出席了开工仪式。
    投资3.1
    亿元的大松树集装箱作业区位于杭州市北部余杭区良渚镇运河村，京杭运河西岸，紧邻义桥粮库，北距宣杭铁路跨运河铁路桥约1公里。该项目占地32.7公顷，建设500吨级泊位15个，其中集装箱泊位7个，钢材泊位8个，年吞吐量300万吨，主要货种为集装箱和件杂货（钢材），其中集装箱每年18万标准箱，件杂货每年147万吨。
    项目分两期进行，一期至2005年，工程占地16.23公顷，建设500吨级泊位9个，其中集装箱6个，件杂货3个，年吞吐量90万吨。二期至2010年建成，新增泊位6个，泊位功能将适时进行调整，以便形成集装箱和钢材泊位相对集中布置的格式。目前，该项目一期工程码头主体工程施工图已完成设计。
    据了解，目前杭州港只有临时泊位可供集装箱运输之用，只提供单纯的集装箱吊装和堆码作业，外贸集装箱主要通过上海、宁波进出，大松树作业区落成后，外贸物资要抵达上海报关的情况将得以改变，为企业打通了一条节约成本的“绿色通道”。同时，为三堡至八堡建材码头搬迁业主异地发展创造条件。
    以运输成本为例，同样的一箱货物，如果走水路，成本至少会降低30％左右，低廉的运输成本无疑是提高企业竞争力的最佳砝码。杭州港国际集装箱（杭州）有限公司有关负责人告诉记者：“此次大松树码头的建设，在引进外资的同时也引进了现代的、先进的经营模式，5年后杭州有了自己的集装箱运输码头，城市档次也随之提高了。而且公路、铁路运输已经饱和，而水路运输正以其运量大、运费低的特点吸引着越来越多的商家，最后肯定能以绝对的价格优势取胜。”
    此外，杭州市政府已分别对钱塘江、京杭运河、杭甬运河、浦阳江岸线利用进行了规划，以适应未来杭州集装箱吞吐量的快速增长。
    大松树集装箱作业区的建设，既符合杭州市城市总体规划和杭州港总体布局，又为运输、造船等行业提供大量商业机会，也显示了重大项目的带动作用。作业区落成后，杭州作为“喂给港”的作用将日益突出，这也为杭州接轨大上海，融入长三角做好了充分的准备。
   
    亚特兰快运海运大力开发高速集装箱船
   
    为提高竞争力，美国亚特兰快运海运公司已投入20亿美元开发高速集装箱船。新船航速与快艇相差无几，在各种气候条件下都可达38节，其集装箱承载量为1400标准箱，将在海运物流业掀起一场提高航速的革命。 据了解，集装箱船是海上运输的主力船种，提
    高集装箱船的性能主要通过两个途径：一是追求大型化，以大幅提高船舶承载集装箱能力；二是追求高速化，大幅提高船舶航速，从而得到最佳的时效和收益。
   
    我国新一轮港口建设浪潮在全国各地掀起
   
    目前，我国港口还处在逐渐适应国民经济和对外贸易快速发展的进程当中。从2003年胡锦涛总书记视察湛江港，到交通部发布加快港口建设的指导意见，“十五”期间，新一轮港口建设浪潮在全国各地掀起。据统计，截至2004年年底，我国沿海港口生产性泊位
    达到4197个，其中万吨级以上泊位790个，比"九五"末分别增长了13.4％和21.4％。
    2003年，党中央提出振兴东北老工业基地，大连港计划在5年内投资120亿元，力争建成东北亚重要的国际航运中心，建成我国最大的30万吨级原油码头和矿石码头。天津市投资273亿元建设十大发展项目，2009年之前将建成10个集装箱泊位，新增年吞吐能力400万标箱。秦皇岛港煤四期扩容工程已经投产，新增年吞吐能力1500万吨，煤五期工程也正在快速推进。举世瞩目的上海港洋山深水港区一期码头已经建成，今年12月初即将开港，明年吞吐量将实现300万标箱，二期工程也正在顺利推进。还有青岛港前湾集装箱物流园区项目、日照港25万吨级矿石码头、宁波港北仑港区五期工程、漳州开发区四区项目、广州港南沙港区工程、深圳港大铲湾港区项目……我国从北到南的主要港口在“十五”期间建设的规模和水平都是空前的。
    港口建设投资巨大，钱从哪里来？这成为人们关注的焦点。据了解，在沿海主要港口中的大连、天津、青岛、上海、福州、厦门、汕头、深圳、珠海等港以及长江沿线的南京港、苏州港等均有中外合资的集装箱码头。特别值得注意的是，在香港招商局集团的积极推动下，招商局国际成为一家在中国长三角、珠三角、环渤海湾及厦门湾经济区管理码头的特大型港口企业，其所投资管理或参与管理的集装箱码头企业位于香港、深圳、上海、宁波、天津、青岛及漳州，在中国经济发展最活跃的沿海地区形成了战略性的港口网络布局。

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中国铁路200亿元建集箱运输网
   
    中国铁道首席经济师黄民近日接受英国“金融时报”访问时表示，中国已制订铁路集装箱运输计划，希望这项200亿元人民币的投资能多吸引外资投资。计划将用来测试外资是否对中国政府在铁路运输项目扩大外资投资兴趣的试金石。
    黄民表示
    ，中国铁路的发展计划中，铁路集装箱运输网络大概有七到八个项目。近期开放外资及民营企业参与，是中央政府推动铁路投资外元化结构的组成部分。他表示：该项目已有不少海外及民营公司表示有兴趣及进行接触。铁路集装箱运输网络会设立多个特别物流中心，分布在网络枢纽。其作用是连接铁路与港口，将在上海、深圳、青岛、大连、天津等经济发达及制造业出口中心设立。
    黄民又表示，铁道部已与潜在投资方就合资进行磋商，寻求他们投资的兴趣，并进行项目前期市场调研。有不少公司查询项目中部分内容，他有信心结果会得到回应。据业内人士表示，有兴趣发展中国铁路集装箱运输网络计划的外资包括：和黄港口、新加坡港务集团(PSA)及杜拜港口世界(DPW)。
    他们的投资意向是关注能否控制投资铁路运输线，从而提高运输效率及减低经营成本。目前至少有一部分国际公司与铁道部接触，关注现在国有铁路基建及相关规则。
    其中，他们较关注部分铁路运输隧道的容积太小，是否降低铁路集装箱的通过能力。另外目前尚未清楚项目投入资金多少，使外资忧虑回报不明朗。除外资外，一些民营企业期望与其它国有企业能公平参与投资及竞争。

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物流园区是现代物流发展到一定阶段的产物，抽象地说是物流节点作业活动的空间聚集体，一般是在政府规划并支持下，为实现规模化和多种服务而将多种物流设施设备和多家物流组织单位在空间上进行集中布局并承担物流业务的载体场所。其构成基本要素包括物流作 业处理对象、物流设施设备及技术手段、物流相关信息和组织经营机构等。
    物流园区最早出现在日本，并取得了良好的收益，因此在欧洲一些国家如德国、荷兰等得到推广，近年来又扩展到亚洲的一些国家，也包括韩国和中国。据统计，1965年以来，日本已经建成物流园区24个，德国20个，韩国2个。
    从园区模式来看，基本上有两种类型，即德国模式和日本模式。
    德国
    德国物流园区从20世纪80年代开始，一次性在全国规划建设40个所谓的“货运中心”即物流园区。目前已经有20个全国性的物流园区投入使用。德国模式即“货运村”(Freight Village)的赢利模式，是中国政府较为推崇的园区发展模式，其在物流园区的规划和建设上与日本有一定的区别。德国一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，由州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路通讯等交通设施，园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式(后者为主)。
    德国“货运村”(Freight Village)的赢利模式主要来自两方面：一是出租收入。政府将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和附属设施并交纳相关费用；二是服务费。政府通过提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。
    德国在较大经济区建设联运站的基础上建设物流中心，并形成货运中心(物流园区)。比较著名的是不来梅物流园区。不来梅物流园区于1985年开始建设，州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流园区投资。物流园区目前分5个区域，现有52家物流企业入驻，其中14家企业较大，并按资产组成物流园区股东大会，下设物流园区发展公司。园区公铁联运装卸站占地20公顷，9条铁路线，每条750米，区内铁路线长8公里。物流园区由企业和政府部门组成监事会，负责监督股东大会，州政府不干预物流园区的经营，物流园区发展公司也不介入企业的经营活动。
    日本
    日本是最早建立物流园区的国家，最早是1965年在东京。当时建立物流园区的主要原因是为了解决东京与外围城市间各种产品大量进出城市而引起的物流商流混用、交通混杂拥堵、城市功能日趋低下的状况，由政府负责统一规划，将城市的流通功能从市中心分离开来，通过集资方式，在东京近郊的东南西北各自建设了葛西、和平岛、阪桥和足立4个现代化物流园区，在其中建立了商务交易大厦、大型仓库群和公路货物集散中心等物流设施。而后在此基础上，通过逐步配套并完善各项基础设施和服务设施，提供各种优惠政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效益，由此改善了城市环境，并提升了城市的综合竞争力。如其中的和平岛物流园区，目前面积达22.3万平方米，已经成为连接东京和日本的中转基地，为49家运输企业租用，建立的1516个中转点遍布了日本的整个中小城镇。现有货运站台和配送中心建筑面积达8.665万平方米、433个供卡车停靠装卸货物的车位，年商品处理量达200万吨。
    在东京地区物流园区取得收效之后，日本政府开始推广并进行合理化布局，灵活开展物流园区的经营。目前已在日本全国22个城市中建设了24个大型物流园区，平均占地约74公顷，将运输、集散、中转、储存、配送、订货、销售、售后服务等功能有机地结合起来，极大地提高了物流设施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社会效益。这些园区对于日本随后的经济崛起发挥了重要的作用，使日本的物流业成长为整个国内产业发展的基础性服务产业。
    日本物流园区成功且获益的主要模式是它的“物流团地”(Distribution Park)的赢利模式。主要有两个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。
    韩国
    韩国于1995—1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷。据最新报道，韩国将在仁川机场建设物流园区，由韩国邮政集团斥资4300万美元，该园区主要负责为韩国出口及转口家电、计算机部件、计算机制成品等电子产品提供加值、配送、仓储服务，并保持国际快递、仓储和货物处理中心的业务，希望提升货物处理量和进一步成为东北亚的货运枢纽。预计在2007年运作，联邦快递(FEDEX)与DHL两大航空快递公司均有意加入营运，其中DHL计划投资2100万美元在该园区兴建一个总面积22000平方米的配送中心；而联邦快递有意设立物流中心以利于其主要客户戴尔计算机产品进行配送。(刘艾翔整理)

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2005-12-1 8:48:05 阅读79次 中国交通报 行业资讯

     为提高竞争力，美国亚特兰快运海运公司已投入20亿美元开发高速集装箱船。新船航速与快艇相差无几，在各种气候条件下都可达38节，其集装箱承载量为1400标准箱，将在海运物流业掀起一场提高航速的革命。 据了解，集装箱船是海上运输的主
    力船种，提高集装箱船的性能主要通过两个途径：一是追求大型化，以大幅提高船舶承载集装箱能力；二是追求高速化，大幅提高船舶航速，从而得到最佳的时效和收益。

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2005-12-1 8:47:11 阅读116次 中华航运网 行业资讯

    据统计显示，今年前十个月中国整体港埠货柜量已超过了2004年实绩，在8大货柜港当中，计有5大港口超过去年全年柜量。
    该5大港口包括了上海、青岛、宁波、天津与广州，前10月这些港口柜量比较如下：
    上海港- 14891400TEU，比去年同期增加25.1%，去年全年为14557200TEU。
    青岛港-5204700TEU，较去年同期增加23.3%，去年全年为5139700TEU。
    宁波港-4223600TEU，比去年同期增幅高达29.2%，柜量明显超过去年全年的4005500TEU。
    天津港-3969500TEU，较去年成长26%，亦高于去年全年的3814000TEU。
    广州港-3716500TEU，成长幅度高达百分之41.2%，去年全年则为3308200TEU。
    其它3个尚未超过去年柜量的大陆港口深圳、厦门与大连港仍分别以13385200TEU、2770000TEU与2182700TEU，较去年同期仍增19.6%、15.8%与24.5%，依然呈现两位数成长。

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11月份集装箱运量首次突破12万8千标箱  

从连云港新东方集装箱码头公司传来消息：截止11月30日连云港新东方集装箱码头有限公司今年以来集装箱运量共完成918082.5标箱，比去年同期增长99.4%，增长幅度创全国港口最高纪录，集装箱运量首次跨越90万标箱 ，共作业1866条集装箱船舶，其中11月集装箱运量完成128006.5标箱，比去年同期增长217.5%，月度增长幅度创全国港口最高纪录，并创连云港集装箱运输月度历史最高纪录，集装箱运输实现跨越式发展，全力向100万标箱冲刺。

在新形势下，连云港新东方集装箱码头有限公司人人不畏困难，迎接挑战。公司把抓好单机效率、船时效率、泊位效率“三大效率”作为管理挖潜的重中之重，对大型集装箱船到港实行“立体装卸”，大型集装箱船到港作业时，实行边卸边装，使第四、第五代集装箱船在港作业提前2小时完船，与此同时，该公司坚持向效率要岸线、要泊位、要设备，加快连云港港集装箱运输的发展。认真研究部署第四、第五代集装箱大船靠船后的联检、船舶配载、堆场计划、装卸船过程的流程以及机械设备保障等诸多环节，在确保安全质量的前提下，一分一秒抢时间。 在整个作业过程中，公司广大员工显示出强大的凝聚力和战斗力，人人关心作业进度，人人奋勇争先，装卸生产势如破竹。并且当班的计划兑现率、装箱到位率、单证准确率全部达到100%。今年以来，连云港集装箱码头集装箱月运量连续从六万箱、七万箱、八万箱、十万箱、十一万箱、十二万箱，不断刷新历史纪录。步入11月份，连云港集装箱码头集装箱运输呈现快速发展态势，第四代、第五代集装箱频繁到港，共作业17艘第四、第五代集装箱船舶，集装箱密度达到185班。

今年以来，连云港港加快发展以集装箱运输为特色的亿吨大港，全力加快港口集装箱码头建设步伐，打造集装箱远洋出海大通道，把港口作为区域经济发展的载体，为江苏实施振兴苏北经济战略提供了物流保障，助推苏北区域经济大发展。
　　为把连云港建设成为承接上海国际航运中心和环渤海港口群之间最重要的国际枢纽港，开始建设可接卸当前最大集装箱班轮的庙岭突堤工程，进一步提升码头硬件能力，港口集装箱运输软硬件条件设施得到较大改善。在省市直接努力下，开通了公路集装箱“绿色通道”，南京海关批准连云港港开展内外贸同船运输和中国籍国际航行船舶货物转关试点业务，自8月份成功启动AAS航线来港开展内外贸同船运输后，内外贸同船运输发展势头强劲。公司还充分利用地域优势，完善港区内部集疏运网络，着力打造集装箱综合运输成本最低港口。对此，口岸查验单位给予了积极的配合，先后推行了“一站式”通关、“5+2”工作日制度，使口岸的通关、查验环境得到明显改善，口岸的整体协作能力已达到国际先进港口水平。连云港集装箱运输的快速发展，还得益于江苏省、连云港市及相关口岸单位对连云港港发展的高度重视。开通了连云港公路集装箱运输“绿色通道”，吸引苏北鲁南及中西部地区适箱货源向连云港港流动；得益于交通部和海关总署鼎立帮助，把连云港作为内外贸集装箱同船运输的试点, 实现了连云港至南沙班轮航线试点运作。同时在口岸海关、海事局、检验检疫局、边防检查站、铁路等单位大力支持下，连云港港实现了到苏北各个城市以及中西部地区大中城市进出口集装箱的直通转关。连云港航道实行了双向通航，提高了集装箱大型船舶周转效率，集装箱运输“五定班列”运行逐步走上良性发展轨道。

连云港港口积极引进国内外船公司开通新航线，加大班轮密度，新增地中海航线、美西ANWl航线、日本关东航线、东南亚航线等5条近远洋干线和厦门、福州内贸航线，还着手运营中海北美AAS航线；成功实现外资班轮公司达飞、以星与中海集运在欧洲二线上的舱位互换，其中以星班轮公司投入两条第五代干线班轮直接参与航线运营。（连云港新东方集装箱码头有限公司 程学亮文/图）

edwardxiao

中集一涨，掘金戏那小子就不见踪影。中集一跌，他就出来鬼哭狼嚎，真堵心！

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国家《液体危险货物罐车、金属常压罐体技术要求》送审稿定稿工作会议于2005年11月23～26日在扬州召开。国家质量监督检验检疫总局特种设备安全监察局、交通部公路司、国家安全生产监督总局危化司、全国锅炉压力容器标准化技术委员会、中国汽车技术研究中心、 “锅容标委”移动式压力容器分技术委员会的领导和专家出席了会议。中集车辆集团、中集通华公司、中集圣达因公司、南通中集公司与其他参与标准起草单位，以及国内主要危险品容器检测单位的代表参加了会议。
   会上，与会者对《液体危险货物罐车、金属常压罐体技术要求》送审稿进行了认真讨论。

http://www.cimc.com/news/2005-11/20051130162636C27441.htm

(文/图  中集通华公司提供）

影子猎手

mal33

好文章

mal33

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(2005-12-02 08:29:02)


基金关注点转向公司内生性价值
　　□记者　　易非
　　“2005年年底还有一个月的交易时间，但2005年的股市估计会在平淡中收场。”一位基金经理日前对记者如是表示。这位基金经理的目光已早早地跳过了刚刚到来的十二月，转向2006年。他在投资中积极调整股票品种为来年布局，数字电视、新能源、3G等一批新兴产业的股票受到了青睐，对于周期性行业的股票仍然保持着高度警惕。而据记者观察，持类似观点的基金业人士为数不少，基金关注点正转向公司内生性价值。
　　选股旧思路已行不通
　　为什么会如此调仓布局？这与基金业反思“价值投资”、提倡“价值重估”有关。在平淡的2005年四季度，对整体处于边缘化的蓝筹股，基金业人士开始了对早期“价值投资”的反思。有基金投资人士提出，国内前阶段流行的“价值投资”说法，实质只是相对前期主导的技术分析投资、趋势投资的进步，是基于企业基本面分析的投资，并不是真正意义上的“价值投资”。从某种意义而言，只是基于简单EPS增长的成长投资。这也符合当时的背景，在过去一个阶段，受经济拉动，国内整体企业盈利呈现大幅增长的单边向上态势，上游、周期性行业成为利润的主要来源，大盘、龙头是最简单有效的选股。
　　“现在这种方式行不通了。”基金业人士指出:整体企业盈利大幅增长的单边向上趋势已有所改变，这种基于简单EPS增长的成长投资来寻找投资标的越来越困难，对于增长企业支付的溢价越来越高，面临的投资风险与不确定性也在加大。
　　更重挖掘公司内在价值
　　在这种路径下，部分基金业人士开始对“价值投资”的深入思考。他们认为，目前国内市场在很长一个阶段仍将处于转型期，在转型期以及转型期以后，“价值投资”的思维路径是什么呢？对此，有基金业人士向记者表示，他们注重公司内在价值驱动，开始树立全面的公司价值观，以此去考量公司内在价值。
　　此前有研究人士归纳国内资本市场的发展历史曾经指出，从投资角度去考虑，国内资本市场可以清晰地分为三个阶段:资金驱动、业绩驱动、公司价值驱动，而现在正是从业绩驱动向全面的公司价值驱动的历史阶段。
　　有关人士解释说，所谓的全面公司价值观的投资逻辑，实际上就是指要寻找那些让公司可持续发展的内生性力量，比如说公司战略、公司治理结构，树立这种观念需要投资人士具备全局性观点、全球性视野，而不仅仅是只把目光盯在公司的业绩表层，只从公司的市盈率估值上去考察公司。
　　举例而言，在宏观经济调控仍在持续的背景下，所有的投资人士都在寻找自下而上具有抗周期的企业，很多上市公司也自称具备自下而上的抗周期能力，但基金人士则对其中的多类企业提出了自己的怀疑，如产能扩张维持利润是抗周期吗？不是。周期向下时，普遍的情况是企业销售/固定资产下降，公司需要通过更多的投资来维持利润与利润率；增加的固定资产投资产生更大的产能；经营杠杆的负面放大作用显现，利润加倍下滑。此外，多元化维持利润是抗周期吗？不是。经济中的经验是进入一个新的行业，一切重新开始，降低了企业效率，增加风险。
　　基金业人士由此指出，真正的企业自下而上的抗周期能力是管理能力(经营效率)、产业或产品升级、技术或模式创新，其中，有些企业即使处在周期性行业，但是因其内在的管理能力较强，其并不能与周期性企业简单等同。
　　因此有关业内人士指出，在转型的背景下，必须关注那些持续内生成长的公司，这些公司的特点是依靠自主创新，突破资源与市场约束，实现业绩的可持续增长，或者是公司治理结构比较完善，能够促进公司内在价值有效提升。目前，基金业人士大部分都比较重视公司内在本质，认为公司持续的内生增长及治理结构改善最能改变公司的价值。


[ 本帖最后由 股市潜规则 于 2005-12-3 22:26 编辑 ]

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此前有研究人士归纳国内资本市场的发展历史曾经指出，从投资角度去考虑，国内资本市场可以清晰地分为三个阶段:资金驱动、业绩驱动、公司价值驱动，而现在正是从业绩驱动向全面的公司价值驱动的历史阶段。

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证券时报 李云峥 2005年12月02日 07:46

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　　□李云峥
　　中国经济的高速发展未能在股市上得到体现，经济晴雨表功能失灵是个不争的事实。面对股市与经济发展的“逆向”表现，甚至有很多人将股市戏称之为国民经济发展的“反晴雨表”。
　　实际上，股市不能体现经济高速增长现象不仅仅是目前中国证券市场的“专利”，在华尔街的发展史上，这样的状况实际上也并不鲜见。例如在1954年开始的那次长达十年的大牛市之前，美国股市曾持续多年的低迷和交易量萎缩，而此前的二战后美国经济的高速增长也没有在“晴雨表”中得到充分体现。那么，是什么因素使得1954年后的华尔街走出一轮大牛市呢？
　　首先，立足于诚信基础上的投资机构文化开始兴起。20世纪40年代美林证券创始人梅里尔对证券经纪业进行了革命性的变革，正如《伟大的博弈：华尔街金融帝国的崛起》一书中描述的：“梅里尔革命性地将连锁店的运营模式引入经纪业务，创建了美林公司，他同时严格培训他的客户经理们，使他们成为具有金融知识和诚信意识的新一代经纪人，从而一举改变了华尔街经纪人的形象。”
　　回过头来看看我国，目前股权分置改革中一些券商机构在“投票门事件”上所扮演的角色，再看看那些已进入破产程序的证券公司暴露出的挪用、侵占投资者资金行为，难道不值得深思？
　　其次，价值投资理念和证券分析学说的出现也是当时华尔街出现的历史性转变之一。笔者以为，实际上价值投资的真谛和古代商人囤积金子没有多少本质区别：最关键的是对金子价值被低估的认同，以及装在橡木桶里埋下去的必须是金子而不能是镀金黄铜。正如享有“华尔街教父”之称的本杰明·格雷厄姆所说：“由股市造成的错误迟早都会由股市自身来纠正，因为市场不可能对明显的错误长久视而不见。”
　　可见，对于市场的“自疗功能”而言，监管者必须确保金子的真材实料、严惩造假者以维护市场交易秩序是很关键的。只要保证镀金黄铜不被贴上金子的标签，至于是否会出现“金子卖出黄铜价”还是“金子卖出钻石价”则完全是市场的事情了。而看看我国证券市场上曾经出现的怪现象：“人造美女”们一上市就立刻“变脸”成了植物人、残疾人。容忍欺诈不但是对市场的犯罪，更是对市场的毁灭！
　　正是在机构诚信文化和价值投资分析理念推动的背景下，1954年的华尔街才再一次迎来了长达十年的大牛市，而曾被美国开国元勋杰斐逊视为“人类本性堕落大阴沟”的纽约，这时也已经成了世界的金融中心。 (证券时报)

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2005年9月8日，道琼斯指数和第一财经联合推出道琼斯第一财经中国600行业领先指数，中集集团入选该指数成份股，成为道琼斯第一财经中国600工业用品和服务行业指数的一部分。入选成份股意味着中集集团的规模、营业收入和净利润已经处于工业用品和服务行业的领先地位。
    道琼斯第一财经中国600指数所追踪的是上交所和深交所交易额最大的600只A股。其中行业领先指数的建立和维护均按照完全客观、透明的程序进行，行业领先指数体系共包含14个指数，每个行业指数由10到15只从道琼斯第一财经中国600指数成份股中选取出的股票组成。指数的成份股每半年评审一次，新的成份股在每年的1月和7月生效。
    道琼斯第一财经中国600行业领先指数的编制方法、当前成份股名单和统计数据等更多信息，可登陆http://chinaindex.dowjones.com查询。

   附：道琼斯第一财经中国600工业用品和服务行业指数构成

http://www.cimc.com/News/2005-12/200512210428C27480.htm

工业用品和服务                                     20% Gap Factor     占本行业权重

600009 上海机场   上海国际机场股份有限公司      0.80                 19.01
600018  G上港      上海港集装箱股份有限公司      1.00                 11.88
000039 中集集团   中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司 1.00  11.73
600717 天津港      天津港股份有限公司               1.00                  7.81
000088 盐田港A    深圳市盐田港股份有限公司      1.00                  7.10
600004 白云机场   广州白云国际机场股份有限公司1.00                  6.35
600320 振华港机   上海振华港口机械股份有限公司1.00                  5.78
600026 中海发展   中海发展股份有限公司            1.00                  4.68
600350 山东基建   山东基建股份有限公司            1.00                  4.60
600020 中原高速   河南中原高速公路股份有限公司1.00                  4.34
600428 中远航运   中远航运股份有限公司            1.00                  3.95
600210 G紫江       上海紫江企业集团股份有限公司1.00                  3.81
000581 威孚高科   无锡威孚高科技股份有限公司   1.00                  3.45
600058 五矿发展   五矿发展股份有限公司            1.00                  2.79
600602 广电电子   上海广电电子股份有限公司      1.00                  2.70

[ 本帖最后由 股市潜规则 于 2005-12-2 11:39 编辑 ]

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2005-12-1 13:36:00 　包装印刷在线

　　随着现代科学技术的迅猛发展和全球经济一体化趋势的加强，物流作为一种先进的组织方式和管理理念被广泛接受。我国各大中城市相继建立或正在筹建物流工业园区和物流基地，如深圳将在短短的几年的时间内建立西部港区、盐田港区、笋岗一清水河、航空港、平湖

、龙华、南山、龙岗八大物流园区。数字化、网络化、信息化、规模化成为我国物流发展的一大主题，为广大客户提供全方位、一体化服务的第三方物流，快捷、便利的“多式联运”，方便及时的“just in time”为产销双方解除了后顾之忧。然而，高速发展的物流业对商品流通载体——包装也提出了更高的要求，本文正是从现代物流对包装性能的需求角度来看我国包装的发展。

　　众所周知，商品在流通过程中不可避免地要经历“运输”、“装卸”、“在库管理”、“包装”“配送”、“流通加工”和“信息处理”几大环节，其中商品包装的好坏在物流系统中至关重要，它直接影响到物流系统各环节质量的充分发挥。现代包装为顺应物流系统各环节的要求，更好地为商品流通服务，其功能已不再只局限于传统意义上的“容纳”、“保护”、“便利”和“促销”四大功能了，而是还要兼有便于“运输”、“装卸”、“在库管理”、“智能识别”、“信息传递”等功能。因此，现代包装为了适应物流的发展呈现了以下态势：

　　一、包装容器的集装化、信息化

　　在运输方面，随着“多式联运”、“复合一贯式”运输方式的出现，集装箱和托盘这两种包装容器使用越来越多，发达国家以集装箱运输为中心的国际复合一贯制运输，在总运输包装中已占80％，这大大方便了零散杂货的包装。利用周转集装箱装杂货只需用瓦楞纸箱、托盘进行初包装即可方便地储藏、保管、避免货损。而且采用大型的集装箱和托盘途中转运时箱中货物无需倒装、换装，在物流过程中作为一个整体进行转运，即可以限制和防止发生货损，又可以提高转运效率。

　　在装卸、搬运方面，对于短途运输配送来说，大约有三分之二以上的时间是花费在零散货物的装卸、搬运上，因此提高零散货物的装卸、搬运效率，降低物流成本尤为重要。随着物流设施总体水平的提高，对于运输包装大多采用了叉车、吊车等机械装卸、搬运，避免了因人工野蛮装卸造成的货损；叉车、吊车机械化装卸、搬运为运输包装容器的大型化和集合化的实现创造了条件，而且装卸、搬运时叉车、吊车机械的通用化也促进了大型的集装箱、托盘的标准化。因此，使用大型化的集装箱和托盘包装产品有利于实现装卸服务文明化、装卸机械化、作业标准化和管理科学化；同时使用大型化或集合化的集装箱、托盘运输，也便于机械叉车装卸、搬运，有利于缩短装卸、搬运时间、从而降低物流成本。

　　在仓库管理方面，使用集装箱和托盘可将集装箱或托盘作为一个整体进行整齐堆码、统一管理。随着集装箱的品种越来越多，如：保温集装箱、通风集装箱等功能性集装箱的出现使一个大型的集装箱作为一个仓库来管理成为可能，它不需要再有传统意义的仓库，在物流过程中，也就省去了入库、验收、清点、堆垛、保管、出库等一系列储存作业，使产品对仓库的要求降低，使产品的在库管理更易于实现；另外，使用集装箱、托盘在仓库中作为存储单元储存货物时可以增加仓储堆码高度，提高仓储密度，提高仓容利用率，实现高层货物仓库堆码的自动化，从而降低物流成本使用集装箱作为储存单元在进行清点、堆码、转库等过程时，可采用机械分栋作业以提高货物分栋机械化水平。

　　在信息处理方面，目前数字化、网络化、信息化成为物流发展的一大主题，物流与电子商务结合更加促进包装信息化的进程。如物流信息收集数据库化和代码化，物流信息处理的电子化和计算机化，物流信息传递的标准化和实时化，物流信息存贮的数字化，电子订货系统(EOS)，电子数据交换(EDI)等技术的厂泛应用均需要产品包装走向信息化，将自动识别系统、条形码技术适当地应用于包装中。物流的自动化，如条码/语言/射频自动识别系统、自动分栋系统，自动存取系统，货物自动跟踪系统都需要包装上有明确的标识及可以识读的信息码才能实现。目前一维码已不能满足产品信息描述的需求，富含产品名称、价格、制造商、生产日期、重量、有效期、检验员等信息的二维码技术正逐步用于产品的包装上。当然，目前可识别的条码大多是由打印机打印，再贴到包装容器上，这样会给包装的信息化带来一定的不便，但随着直接在包装容器上印制机器可识别的条码的技术的完善，会给包装产品信息化带来极大的便利。

　　二、包装企业由“传统单一包装产品”向“规模化的第三方包装”转化　　

　　随着物流柔性化的发展，“多品种、小批量、短周期”的产品日益增多，这就要求包装业对市场的反映能力极强。为了减少风险投资、降低库存，迫使包装业走向柔性化，即快速提供不同产品的不同包装服务。随着贸易自由化、全球资本市场的扩大，物流公司强强联手建立物流基地、物流产业园区，为了适应物流高速化发展这一重要趋势，传统单一的包装产品，不管是纸包装还是塑料包装或许很难满足物流企业大客户的成套包装解决方案的需求，就拿简单的一个牙膏包装来说，它既需要塑料软管包装，又需要用纸盒进行包装，而其外包装又涉及到瓦楞纸箱包装问题，这就迫使生产不同包装制品的企业走向联合发展之路，使包装制品在数量、质量和品种上都有所突破，以增强企业的竞争力。

　　另外，随着WTO的加入，我国产品外销日益增多，对于包装的需求也日益严格，物流企业的大客户日益意识到企业内部包装的采购、包装研发、包装策划的能力严重不足，因此越来越多的企业希望采用“外包式”、“合同式”的包装方式来完成产品的包装，这就要求具有较大规模的包装企业来提供一步到位式的包装成套解决方案，即产品的包装策划、包装生产、包装采购、产品包装均外包给除产品生产者和消费者之外的第三方，即本文中提到的“规模化的第三方包装”。包装企业的规模越大，采用新技术和技术创新的能力越强，越能满足物流园区、物流基地对包装的需求。因此，随着物流的发展，“规模化的第三方包装”会越来越成为市场的弄潮儿。

　　总之，物流的迅猛发展必定会给包装的发展带来重大的变革，只有适应当今物流需求的包装才会成为引领潮流的佼佼者，才能成为当之无愧的现代包装。

股市掘金戏

[中集一涨，掘金戏那小子就不见踪影。中集一跌，他就出来鬼哭狼嚎，真堵心！]----我不论中集涨跌在以后至少一年内唱空中集的态度不变!