中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

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　　今年以来，开发区对外贸易保持快速增长，出口和进口均呈现强劲增长态势。

　　1至7月，全区完成进出口总额10.17亿美元，同比增长1.7倍。其中出口总额3.11亿美元，增长48.8%；进口总额7.07亿美元，增长3.1倍。进口额猛增主要是由于山海关船厂承接造船业务，从国外进口物资。但除去山海关船厂7月份的进口增长因素外，今年以来，开发区进口增长仍十分迅速。据统计,1至6月，全区完成进口4.53亿美元，同比增长64.8%。

　　据悉，开发区广大出口企业目前已将中厚钢板、豆粕、铝箔等产品出口到日本、香港、德国、美国等30多个国家和地区。

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　　1至8月，上海上铁集装箱运输有限公司已实现相当于去年全年的经营收入。该公司成立5年来，从货运代理起步，逐步向现代物流靠拢，从铁路运输单一服务开始，发展到国际国内货运代理、汽运、仓储分拨等全过程、全方位服务，经营利润增长12倍，代理业务突破1亿元。

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2005-9-5 9:07:40 阅读33次  行业资讯

   春兰股份今日公告，公司控股70%的子公司江苏春兰电子商务有限公司的董事会决定利用自有资金投资扩建物流配送中心，该中心的建筑总面积为5.2万平方米，投资总额拟控制在3450万元以内。
    有业内人士认为，该物流中心建成之后，春兰将与其产销的上游、中游、下游各个层面配套，形成一个相当完整的生产性服务链。而在此之前，春兰在物流配送方面，实力并不明显，物流中心扩大之后，将弥补其服务产业方面的不足。

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2005-9-5 8:31:09 阅读40次  行业资讯

    9月2日上午，一辆装载着集装箱的卡车停在上海外高桥二期码头智能道口，道口的车号和箱号识别系统立即将有关信息传输到两公里外的码头作业中央控制室。数字化智能堆场数据管理和任务协调系统立即将指定的卸箱位置打印出来，司机按照小票上的地址，把车开到目的地停下，一架17米高的无人驾驶轨道式龙门吊立即开过来，将集卡上的集装箱轻轻抓起，平移卸在中转平台上；这时，一架高达34米多的无人驾驶龙门吊过来，迅速地将集装箱吊起，跨过堆场，准确地堆放在指定位置上。
    这就是国内第一个全自动无人码头集装箱堆场作业的情景。与传统的集装箱码头堆场相比，它节省了大量的人力资源，因而成为集装箱码头作业的发展趋势。在专家咨询会现场，该科研项目带头人、“抓斗大王”、上海国际港务(集团)股份有限公司副总裁包起帆介绍说：为了给上海国际航运中心建设奠定高新技术基础，以具体行动贯彻“科教兴市”主战略，上海国际港务集团投资2亿元，与振华港机、同济大学“产、学、研”联手，建造一个世界一流的全自动、无人化集装箱空箱堆场。按目前进度，该系统将在今年年内投入生产运行。
    正说着，无人驾驶龙门吊将8个20英尺的标准集装箱像搭积木一样垂直堆了起来。8个标准箱堆起来近20米高。更绝的是，龙门吊吊起第九个集装箱从8个集装箱码起的箱堆上一跃而过。包起帆介绍说，传统的集装箱堆场通常是“堆4过5”，而自动化无人集装箱堆场可以做到“堆8过9”，这大大提高了堆场效率，节省了场地。别小看这“堆8过9”，这全有赖于高科技——一种基于光电技术的目标定位和精确图像处理的纠偏技术，才实现了龙门吊吊具对集装箱的自动精确堆取定位。这是一项关键性的核心技术：从顶部到底部的箱子之间垂直误差累计不超过5毫米。每台龙门吊上装有6个摄像机，每个摄像机上有两个焦距不同的摄像头，摄入的信息经过处理输入定位传感系统，指挥吊具灵活移动，实现了精确定位。
    世界上第一个自动化码头堆场建于1993年的荷兰鹿特丹港，2002年德国汉堡哈拉码头也建成了自动化集装箱码头堆场。但专家们发现，自动化码头堆场的投入大，但效率并不一定比传统码头堆场高。如何提高无人码头堆场的效率？包起帆和项目组的同志们反复研讨，提出了一个又一个设想方案，不断完善，终于提出了“缓冲区”这一全新的概念，设计出一套全新的高、低架轨道龙门吊和缓冲区相结合的接力式堆场装卸工艺系统。不仅大大提高了堆场的装卸效率，还降低了运行成本。
    该堆场是2004年上海市重大科技攻关项目《现代集装箱物流与装备集成技术研究与应用示范》的重要组成部分，它共有7大主要创新点，已经提出了13项知识产权的申请。包起帆说，该堆场能与德国汉堡哈拉港相媲美，并通过建立港口智能化管理平台，提高码头港口的装卸效率，缩短船舶在港停泊时间，提升上海港集装箱处理能力达到世界先进水平，使上海港的吞吐量、技术含量和核心竞争力都达到世界一流大港的水平。

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2005-9-2 8:53:05 阅读100次 盛盈射频网 行业资讯  

    澳大利亚港务局正期待航运公司使用电子标签设备，以保护澳大利亚的港口。
    Hutchison Port Holdings（HPH）是一家独立运营的公司，它在RFID方面的试验增加了人们对此项技术的兴趣。该公司联合其他港口运营商，对鹿特丹和香港的港口的标签技术进行了测试。
    电子标签用于智能集装箱，获得了货物在运输过程中安全方面的信息。
    Curtin技术大学安全和战略事务讲师Alexey Muraviev 说：“11月份在澳大利亚码头经扫描的货物集装箱不足3%。”
    墨尔本港的发言人说，该港目前尚未使用RFID，但当局正在朝这方面努力。
    他说：“我们正在研究各种建议。港务局对可以改善货物和集装箱整体水平的技术很感兴趣。有许多工作小组在从事这项工作，我们只是其中的一部分。我们正在与企业合作，以便建立出口市场框架。这是我们需要认真对待的事情。”
    悉尼港务局的一位发言人说，该港尚未认真考虑使用标签技术。
    她说： “这确是货运公司的老板们更需要认真考虑的东西，他们比港口运营商更需要这种技术。如果港务局采用了这项技术，它就可以起到监督的作用，确保IT系统可以共同使用了。我们会努力确保该技术能得到使用，这样集装箱公司就可承运危险货物了。”
    从商业方面来看，有电子标签就可设立快速通道，减少在运输检查点的检查时间
    为了满足美国海关的要求，澳大利亚政府正在制定有关条例，要求提供集装箱在运输过程中没有被窜改的证据。
    美国国防部和沃尔玛等大公司要求使用RFID，促使大家考虑使用电子封条。
    采用电子封条和高安全bolt封条的进口商将可优先进入美国。那些不这样做的进口商，货物过关就要花更多时间了。

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2005-8-22 8:41:14 阅读134次  行业资讯  

   东方早报 记者 贺宁 实习生 袁姣 国际油价一路飙升，不仅让航空业受到重创，同样也大肆吞噬着海运业的利润。跨太平洋西行运价稳定协议（简称“WTSA”）组织近日宣布，从今年10月1日起征收附加费。有海外媒体报道称，本次调价是WTSA组织首次向运往亚洲的集装箱收取附加费。
    WTSA组织由12家主要经营美国出口至包括中国在内的亚洲航线的集装箱班轮公司组成，包括中远、中海、荷兰铁行渣华、美国总统轮船、韩进海运等。
    WTSA组织执行董事皮尔斯表示，随着柴油价格上涨，海运公司作为国际货运和物流的主要经营者，承担了多种内陆附加费。“这种情况不能够持续下去，一部分的费用必须由客户来分担。”该组织将按照每个季度柴油价格波动调整收费。
    中远集装箱运输有限公司总经理许立荣称，本次调价主要原因正是高油价给各家船公司带来的经营成本上涨的压力，另外每年8到11月为海运旺季，这可能也是调价的一个原因。
    许立荣关于海运旺季一说，并非无凭。由13家海运公司组成的跨太平洋运价稳定协议（WTSA）组织刚刚从本月15日开始向运到美国的集装箱征收燃油附加费，跨国界的集装箱得缴付每个集装箱137美元的附加费；至于在加利福尼亚、俄勒冈及华盛顿州以内的集装箱运输，客户得付每个集装箱40美元的附加费。　
    上海海关最新统计数据显示，今年上半年，上海漕河泾出口加工区进出口货物总值已超过去年全年，达39.15亿美元，比去年同期增长52.4%。其中，出口货值19.87亿美元，同比增长56.8%。据预计，今年全年漕河泾出口加工区出口总额可望超过40亿美元。
    据分析，去年3月1日才封关运作的漕河泾出口加工区之所以发展如此迅猛，主要有以下原因：首先，出口加工区便捷的通关环境顺应了企业发展需要。上海海关在加工区实施便捷通关、无纸通关、出口放行交单等通关模式，确保区内企业空运进出口货物4至6小时完成通关，为区内IT企业赢得时间，促使后者勇于承接国外订单。
    其次，自封关运作以来，上海海关就在加工区实施了特殊区域信息化系统管理，实现海关对企业的加工贸易联网监管；实现国内物资进区一次备案、按需送货、卡口即时验放、事后集中报关；实现了与保税区物流的联网监管，大大缩短审批、备案时间，加快国内、跨区采购货物入区速度。据统计，上半年从外高桥保税区调拨入加工区生产料件批次、货值与去年同期相比分别增长3.5倍和7.2倍，调入货值从占同期全部进区货值的10.5%上升到33.5%，进一步满足了区内IT企业“零库存”的要求。
    另外，良好的投资环境也促使区内企业大规模增资，生产的产品则开始向多元化方向发展。目前，区内产品从封关运作初期以电脑类为主发展到手机、MP3播放器、车载GPS定位仪及网络通信产品等多种类型。

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【“创新推动价值增长”是我们创新体系建设和管理的基本目标。】


□麦伯良/文

    　一年来，中集集团经历了前所未有的“风和日丽”，也经历了前所未有的“狂风暴雨”，特别在中国动荡的证券市场，我们一会被捧上了天，一会又被说成欺骗作假，我们一方面为市场对中集价值的认同而充满欣慰，一方面也为外界的责难和流言所困扰。
　　所幸的是，无论是风和日丽，还是狂风暴雨，中集人不为外界所动，坚信自己的目标，坚持自己的价值观，中集人学会了“宠辱不惊”，变得更加自信和沉稳。
　　我们所面临的环境的确与以往都更加不同，必须关注一下这些方面的变化对我们的影响：
　　全球经济环境的变化直接影响我们的经营。我们的外部经济环境更加多变，而我们与全球经济一体化的关系更加紧密，中集已经成为全球贸易链条中一节不可或缺的部分，无论是人民币汇率的升值压力，还是美国、欧盟的贸易保护，都可能对我们发生影响。
　　社会环境的变化超出一个公司独立承载的责任。我们已经在不知不觉中成为证券市场万众瞩目的“指标性”股票，不仅代表着“绩优蓝筹”的概念，也一定程度上成为市场起伏的信号。公司受到了前所未有的高度关注，被人赞扬，被人责骂，超越了一个公司所应该承载的期望与责任。
　　行业环境蕴含着剧变的潜流。整个集装箱运输业持续的高增长使我们的客户、供应商、业内经营者关系发生着越来越大的变化，最近行业内发生的一系列变化都说明未来的变化将会来得更加迅速和猛烈，行业竞争将变得更加复杂，车辆产业的发展，面对国内行业的散、乱、差、小、低的客观现实，我们面临的挑战将更加艰巨。
　　社会发展的要求对我们提出更高的要求。国家建立“和谐社会”、“科学发展观”的治理理念以及相关的配套政策和措施的出台，更加坚定了我们追求成为负责任的行业领导者的决心，也对公司发展提出了更全面的要求。
　　这就是我们中集人所面临的新的环境和新的挑战。值得欣慰的是，即使在风和日丽的时候，我们的管理团队，我们的全体员工已一直在“冷思考”。在“巨轮之间”驾驭着中集这“一叶扁舟”，我们没有一丝一毫的松懈，不断拓展业务，优化管理，推动中集事业向前发展。
　　今天的创新大会，不仅仅是一个会议，而且是我们业务推进的一个平台，是我们整个创新体系的一部分。中集的发展与中国经济的成长、全球经济的发展息息相关，我们处在一个不可回避的变革时代，面对全球经济周期的起伏和产业发展的变幻，我需要再次强调的是“发展才是硬道理”，创新是我们生存与发展之道。“创新推动价值增长”是我们创新体系建设与管理的基本目标。
　　大家知道，近期，我先后考察了芝加哥、上海、张家港、南通、扬州、济南、驻马店等地企业及其业务，亲身感受到中集人自强不息、挑战极限的精神。我的考察告诉我，我们当初的战略部署是正确的，中美战略协同的运营模式已经取得阶段性成功，我对我们实现战略目标更加充满信心。这是一项非常重要的业务创新，需要全集团各级干部投入更高的热情，支持新业务的发展。
　　中集要积极维护和推动行业的健康发展，为长期困扰行业发展的土地资源占用、节约能源、劳动保护、职业安全、环境保护、智能化等难题寻求创造性的解决方案，并通过技术创新带动行业的技术进步和产业升级，这里有许多基础性的研究工作，我们在走前人没有走过的道路，需要具备开拓精神和勇气，我们相信在全球运输装备制造与服务的价值链中，只要我们敢于创新，勇于开拓，一定能找到更高更新的价值增长空间。
　　作为现代制造业，不断提高质量、降低成本是我们在竞争中立于不败之地的重要保证。我们的经营、生产、管理、供应链、资金运用等方面还有巨大的空间，需要全集团两万多员工共同努力去找到这些空间，采取有效的措施去改进，让创新无限的企业文化体现在日常工作的一点一滴当中，共同提升企业的价值，落实国强民富共同发展的理念。
　　各位同事，中国的和平崛起，中华民族的伟大复兴已经是不可阻挡的历史潮流，时代赋予了中集崭新的历史使命。我们坚信前途是光明的，但道路是曲折的，我们还只是巨轮航行之间的一叶扁舟，挑战依然严峻，中集的事业需要我们每个企业、每个员工共同努力，共同创造。让我们万众一心，审时度势，不断创新，坚持“两个务必”，一步一个脚印地去实现自己的目标。■


（本文摘自麦伯良总裁在2005年中集集团创新大会上的致辞）

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□陶婷婷 蒋健/文

　　6月20日，2005年度集团技术发展研讨会和集团创新大会同期在总部研发中心召开，会议为期两天，取得了圆满的成功。
　　参加此次会议的有总部和来自16个企业的近80名代表，还通过视频全程共享给各企业，很多企业的领导和工程师远程参与了会议。会议以“创新推动价值增长”为主题，分为“环保节能研讨会”、“产品技术研讨会”和“制造技术研讨会”三部分。会议聘请了国内环保、节能、研发管理和知识产权方面的著名公司和专家参与，麦总和吴总在宴请各参会代表时也表达了对技术的重视和对工程师的期望。

丰硕的创新成果
　　40分钟的创新大会颁奖典礼，集团领导向12个企业的代表颁发了32项获奖项目，充分展现了在集团“五个导向”的引领下不断丰实的创新成果，本次技术创新成果的特色如下：
　　一是技术创新成效突出：2005年各企业申报的项目总数418项，比04年增长80％，创造直接经济效益3000多万美元，同比增长177%；
　　二是自主创新能力不断提高：各企业更加重视基础技术、关键技术的研究，获奖项目的技术先进性越来越高，体现了各企业自主创新能力的提升，并逐步走向技术密集型企业；
　　三是特箱产品创新显著：产品技术类创新项目中以特箱产品居多。特箱企业都在积极开发新产品和新市场，以产品开发带动市场开发的策略已见成效，形成了有特色的几条主要的产品系列，销售额和利润显著增长；
　　四是知识产权保护意识得到提高：本次申报的产品项目涉及34项专利，比03年增加70%，体现了工程技术人员知识产权保护意识的不断提高，在新产品开发过程中有意识地保护创新点，提高技术门槛；
五是环保劳保节能的工作力度：各企业更加重视环保的研究和投入，本次涌现出的技术成果涉及环保、节能的项目有10多项，主要体现在废气、烟尘处理和噪音控制及节电降耗等方面，在减轻工人劳动强度方面也有不少成果，充分体现了集团关爱员工、以人为本、和谐发展的理念。

金奖项目贡献重大，意义深远
　　本次金奖项目的评比主要考量项目近三年对集团的综合贡献和对未来的重要意义，因此南通中集的日本内陆箱开发和新会中集的桉树木地板开发获得了当之无愧的金奖。
　　日本内陆箱开发项目作为集团特种箱产品开发的标志，使集团从仅生产标准干货箱发展成为以质量和成本为主的特种箱产品供应商，推动了中集产业群的扩展，作为集团早期的重点立项项目，为集团的技术发展和开拓日本市场贡献突出，并带来了非常可观的利润增长，为特种箱产业的发展做出了卓越的贡献。
　　“这些年来，在集团及公司各级领导的关心和支持下，南通JR箱设计小组凭着自信、热情和一丝不苟的精神自主开发了多个JR箱箱型，均获得JR客户的好评。此次集团授予的JR箱技术创新金奖称号对于我们来说既是一种肯定，也是一种压力，更是一种新的挑战，这将激励我们在未来的日子里更加努力，一如既往地开发出更多、更新的产品。”　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　——南通中集　王峰

　　桉树木地板开发项目经过近三年的努力，为集团开拓了一个全新的产品领域，已成为新会中集的主打木地板产品，获得了巨大的经济效益，改变了集装箱木地板产品的传统格局，也突破了集装箱木地板一直沿用克隆木的传统做法，是行业的一项重大技术创新成果，并为新会中集不断推陈出新的木地板新产品的开发打下了良好的基础。
　　“人，总要孜孜于工作与事业中，尤其是男人。这枚金奖的诞生，我倍感欣慰。付出的汗水能够得到大家的尊重与肯定，人生的价值能够通过它得以体现，这无疑是精神动力的源泉。鱼儿离不开水。领导的支持配合和公司的外部条件，为金奖的诞生提供了优良的土壤，这是一个友好和谐的环境，我深深地感谢它！望前路，让我们继续昂首挺进！”　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——新会中集　陶仁中

研讨会特色鲜明、热点突出
　　一是交流与共享，搭建技术平台：本次创新大会早在项目评审活动期间就已特色多多。集团共组织了各企业技术和设备经理30余人，得到了企业的积极响应和大力支持，通过集团和各企业专家的交叉互动，不仅让评委了解技术的实际应用效果，也就企业的整体生产制造情况、技术管理亮点进行了交流，交流总人次达到300人以上，各评委为企业提出的亮点和改进建议达200多条，充分地实现了技术共享，受到了企业好评。
　　“本次评审，在企业高层领导的重视程度，基层员工的自主创新，申报项目的技术含量，创新效益的精确计算，基础研究的勇于投入等方面令人印象深刻。技术创新这片领域大有可为。”
——青岛冷箱 刘劲松

　　二是深化与提升，构建技术创新体系：麦总语重心长的发言和对技术人员的期望，吴总的《关于创新管理的工作报告》、刘春峰副总的《中集创新之路——2004年集团技术创新项目分析报告》和王石生高级顾问宣读的《关于完善中集集团技术创新体系推动技术发展的决定》的红头文件，既肯定了04年取得的成绩，又指出了目前存在的问题，并对未来如何加强自主创新能力提出了具体的措施，对集团技术创新体系的进一步优化指明了方向。
　　“时至今日，面对中集集团2004年丰富多彩的技术新成果，所有中集人都应欣慰地相信，‘机制’已经日趋成熟，曾经令人感到枯燥、繁重的技术工作已经因为机制和广大技术人员的努力而变得妩媚迷人。”　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——上海宝伟 张新

　　三是理论与实践结合，不断提升研讨层次：今年的会议邀请了国内环保、节能、研发管理和知识产权方面的国内著名公司和专家进行专题讲座，并与各企业代表互动研讨，整个研讨会气氛活跃，与会代表在热烈和深刻的交流中取长补短、进一步开阔了视野和拓展了思维。
　　“我们期待着明天的工厂不再是劳动密集型企业，现代科技在集装箱行业应该有着广阔的使用领域，这需要大家共同努力。”　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——南通中集 谢迎祥

　　三是以绿色中集为目标的环保节能研讨会：参加本次环保和节能研讨会包括企业和总部的80余人，专家从国家产业政策、环保技术、节能技术、清洁生产、中集的现状和未来构想等几个角度介绍了国内外环保和节能发展，为与会人员描绘了一张绿色中集的蓝图。
　　四是以卓越技术中心为核心的制造技术研讨会：制造技术研讨会的主题是优秀技术成果推荐，重点介绍了04年各企业申报的具有推广价值和实用效果较好的30多个项目，各项目负责人从关键技术、亮点技术、实用效果、下一步优化等几个方面对创新过程进行简述，让代表更深入了解该项目创新背后的关键点及可贵经验。很多项目引起了企业的极大兴趣。整个会议的现场答疑穿插于项目推介中，各代表结合本企业所遇到的问题，对自己感兴趣的项目进行了详细咨询，推介单位毫无保留、与学习单位共享经验，整个气氛非常热烈。
　　“产品的质量不应完全依靠管理、依靠工人的技能好坏，设计、设备及工艺都应起到主要的作用。最终应靠正确的设计、精良的设备，稳定的工艺来保障。让工人想把事做错都难。”
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——南方中集 刘毅

　　五是研发管理和知识产权相结合的产品技术研讨会：本次产品技术研讨会分为研究管理沙龙、知识产权研讨会和产品成果推介三部分，特别邀请了国外著名的管理公司和专利事务所的专家，从管理、关键技术和成果三个角度的互动研讨，让与会者了解中外创新管理的趋势和区别以及产品创新管理的概念，如何利用专利制度促进企业技术创新、企业应如何维权及防范侵权，并通过04年获奖项目推介，让大家全面了解了集团04年产品技术的全貌，很多项目受到与会者好评。
　　两天的会议很快就结束了，代表们学习了各企业的亮点，分享了兄弟企业的经验，并把好的项目带回到各自企业中。大家也纷纷表示，会对相关的资料进行认真学习研究，结合本企业的实际情况归纳吸收，并进一步发挥不断创新的精神，贡献出更多更好的创新项目。
　　麦总在创新大会上的讲话也让我们每一个技术人员和管理者深思，如何进一步加大技术创新工作的力度，将《决定》的思想变为行动，如何更进一步激发广大工程师的才智，将3＋1创新工程作为今后的创新管理重点，创造出更多高质量、有影响力、有实际效果的创新成果，使我们成为当之无愧的世界第一。希望集团所有工程师能够齐心协力，众志成城，用我们的实际行动来回答麦总的问题。



花絮1：
　　麦总和吴总两天分别宴请了与会人员，在言谈中，表达了对技术人员的爱护和期望，麦总从《复活的军团》这本书中得到了很多秦朝之所以强大和实现统一的感悟，希望大家能够有所启示，吴总希望车辆、冷箱企业也能够如集装箱企业一样在充分的交流和共享中不断创新。在杯觥交错中，两位老总在每桌都会坐一坐，听听大家的想法，说说自己的心里话。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——技术管理部 陶婷婷


花絮2：
　　上海冷箱在报价管理、数据库管理、设计要素控制和情报跟踪等方面做了许多扎实的基础工作，这些改进对推动技术标准化、降低单箱制造成本、技术人员培训等方面发挥了积极效应，得到与会代表的认可。会后，很多企业向上海冷箱技术中心的武馨经理下了“订单”，希望可以改进本企业的技术管理工作。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——技术管理部 罗秋兰


花絮3：
　　今年首次尝试的研发沙龙为企业如何实施研发管理提供了很好的引导作用，在国外很多管理理念出自于大企业而非研究所或大学，这主要是因为大公司有最好的实践作为理论研究的工具，因此很多人对本次IBM的创新管理概念感到深奥，但也值得我们深思。在会议上新会中集的姚谷副总、青岛冷箱的黄国浩副总以及很多参加会议的技术经理都提出了自己的困惑同专家交流。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——技术管理部 陶婷婷


花絮4：
“精彩互动，最佳红娘”
　　本次制造技术专题会议上，技术管理部周远大经理借鉴访谈、对话的节目形式，亲自上场当了一天的主持人，将35个制造技术成果贯穿起来，与各个项目的代表及各企业的工程师展开了一次生动活泼的项目对话。引导代表对每个项目进行阐述和答疑，挖掘出许多“藏在项目背后的故事”。通过推荐会，很多项目找到了自已的新家。周经理还被吴总笑称为“最佳红娘”。


花絮5：
《集装箱制造技术集锦》再次“畅销”
　　去年编制的第一期集装箱制造技术集锦，受到了各企业的热烈欢迎，几度“脱销”。今年编制的《集装箱制造技术集锦（二）》，再度畅销。由于技术保密方面的原因，集锦的发放有相应的程序，因此要求参加会议的代表在会后先把资料交回。但是各位代表对此书爱不释手，因此技术管理部黄鹰不得不上演了一次抢夺战，追回部分集锦。在这里，黄鹰也跟我们可敬可爱的工程师们说声对不起了，通过正式的发放程序，相信“集锦”会和需要它的人见面的。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——技术管理部 黄鹰


花絮6：
　　知识产权研讨会上，本来在特邀的蔡博士报告结束后预留了半小时讨论，不料各位与会者紧抓此次难得的与专家面对面交流的机会探讨知识产权问题，开始大家似乎比较羞涩，但在青岛冷箱吴轶群小姐率先提问后，其余人员不甘示弱，争先恐后提出本企业在实际工作中碰到的知识产权困惑和疑问，随蔡博士一同参会的几位专家一一给予解答，几乎形成抢答之势，现场气氛十分热烈，研讨会最终被迫延长半小时，会后，大家都感觉此次研讨会受益匪浅，同时恨时太短。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——技术管理部 魏守义

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关于防御型投资,你应该知道的简单规则

在葛拉汉姆的经典图书《聪明的投资者》中，对投资有过一个定义。他认为，投资就是经过透彻的分析和研究，在获得足够的安全边际基础上，获得适当的回报（收益）。
　　更进一层，根据他的理论，不适合上述要求的操作就是没有脱离投机的本性。此外，葛拉汉姆将投资者划分成了两种类型，一是进取型(或说积极型)投资者，一是防御型（或说是保守型）投资者。前者，按葛拉汉姆的解释，就是有进取心，并且投入大量的时间去进行股票挑选。这类投资者会非常仔细的选择那些健康并且相对来说具有更大吸引力的股票。
　　另一方面，一个防御型投资者，则是格外重视回避严重错误或损失的投资人。在这里，我们将解释重点放在防御型投资者依靠什么来作投资决定，也就是防御型投资的基本准则方面。
　　首先，防御型投资者需要确定自己投资组合的比较基准。仅仅是确定比较基准这一点，对于减少决策的密度就相当管用。但是，这也并不意味着防御型投资者会在未考虑风险回报水平的前提下就去选择股票进行投资。对于防御型投资者，葛拉汉姆重点阐述了几个在投资之前的决策判断标准。事实上，这些也就是防御型投资者所选择投资对象的几大特性。
　　1、足够的规模。这是非常重要的因素之一。因为规模小的公司或者处于初生期的公司，他们发展的不确定性或不稳定性较大公司大得多。而一个进取型投资者则对于这类规模小而正在成长得公司感兴趣，但这些并非一个防御型投资者的喜好。防御型投资者更乐意将大而强的公司加入到自己得投资组合中去。
　　2、非常健康的财务状况。葛拉汉姆对于财务健康状况优异的公司给予非常高的优先权。投资者应该确定其投资对象们有一个非常棒的资产负债以及利润损益状况，并且还要有一个非常好的现金流运转情况。这是因为，强大的现金头寸在公司处于压力大、不确定性强的环境时将比帐面利润更有用。特别的，葛拉汉姆认为一个制造性企业的流动比率应该不小于2。此外，公司的长期债务应该小于流动资产净额。
　　3、盈利增长及其稳定性。好的投资对象，其过去的盈利不仅应该具有较好的增长率，而且盈利的稳定性也同等重要。盈利增长波动率大的公司更可能是一个危险的对象。
　　4、股息增长情况。正常股息支付以及股息的持续一致增长是公司财务健康的指示器。一个实际的例子，例如成长型公司需要依靠盈利再投入去支撑其成长，因此不会支付高额的股息。不过，投资者需要明白这与股息支付本身并没有严重的矛盾。
　　5、适中的市盈率。对于防御型投资者，适中的市盈率是一个非常有用的指示器。这是因为一个相对低的市盈率将使得投资者避免对于那些不易判断投资价值的股票支付过高的价格。此外，一个过去市盈率一直比较适中且波动率小的股票，也是投资者的选择目标。因为，那些过去市盈率波动大的公司，往往就是投资者对其成长给予过多非理性预期的股票，而这些并非防御型投资者的选择对象。

    值得提到的是，葛拉汉姆对于公司管理质量并没有特别提到。不过以上几个特征本质上就是那种管理能力强的公司所具备的。
　　不过，以上这些是说起来容易做起来难。这些准则是每个防御型投资者在做如何投资决策中都需要执行到的。这就意味着其应该去仔细研究公司的历史，商业模式以及那些影响其未来业绩的关键因素。这是所有的防御型投资人士都应该努力去完成的功课。

(原文来源于印度一家投资服务公司，在翻译过程中略有改动。2005－09－06

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2005年09月05日 09:10  中国证券报  吴杰
　　申银万国在其新近推出的一份研究报告中认为，随着7月下旬反弹行情的展开，市场资金已经连续3个月呈净流入状态，股市资金面正在逐渐改善。

　　申银万国的统计数据显示，8月份股市存量资金为2540亿元左右，比7月份增加了近70亿元。尽管目前市场存量资金依然低于去年年底的水平，但值得注意的是，从6月份到8月份，市场存量资金已经连续3个月呈净流入状态。这一现象自去年以来首次出现，表明股市对外围资金的吸引力正在不断提升，将为反弹行情的延续提供较好的资金条件。

　　除了存量资金的变化趋势外，申银万国认为，近期应继续关注三方面因素对市场资金面的影响:一是股权分置改革的进展。8月23日，、国资委、财政部、人民银行、商务部五部委联合发布《关于上市公司股权分置改革的指导意见》，此举标志着股权分置改革试点行情已经结束，即将进入全面推开阶段。从资金面来看，由于全面启动股权分置改革的初期阶段实施新老划断、恢复新股发行的可能性很小，同时再融资即便很快就放开，考虑到要经过3个月的审核期，最早也要到年底才会产生再融资需求，因此股权分置改革全面启动不会对未来几个月的股市资金面形成实质性的扩容压力。但毕竟股权分置改革增加了未来市场的扩容预期，因此，股改全面启动可能会通过改变市场预期，对股市资金供求产生一定负面影响。

　　二是银行系基金即将入市。目前第一只银行系基金—工银瑞信核心价值基金已发行完毕，依托银行强大的销售力量，该基金发行规模达到了43.45亿元。而交银施罗德精选股票基金也已经于8月26日开始发行，建行合资基金管理公司的首只基金产品也有望在9月份推出。这些银行系基金的发行和开始运作，将为股市注入新的资金。

　　三是人民币汇率改革和升值预期。7月21日人民币汇率形成机制改革启动以后，目前国内外投资者对人民币继续升值的预期依然十分强烈。这会在一定程度上加快一些国外资金进入中国的速度，其中一部分资金将会流入股票市场，从而增加市场的资金供给。

　　综合来看，目前有利于股票市场资金面的因素依然较多，短期内股市资金面有望继续得到改善。

goodluck333888

　　晨报讯 (记者 李若愚) 9月2日，人民币对美元的最高点又被突破：1美元对人
民币下跌到了8.0935元，使人民币在7月21日升值2%后又升值了近0.2%。
　　“仅就7月21日汇率制度改革以来的市场行情而言，人民币汇率处于上升通道
。”在9月3日首都金融博览会的理财论坛上，渣打银行中国区高级经济学家斯蒂芬
·格林向近百名听众如是说。
　　中国社会科学院金融研究所殷剑峰博士解释称：如果人民币汇率持续走高，
那表明市场存在人民币升值预期，正大量买入人民币、卖出美元，而持有人民币的
机构惜售，供不应求导致汇率上升。
　　“7月21日以来，人民币汇率先是连续一段时间上升，然后稍微下降，接着又
继续上升。”渣打银行的格林描绘了市场的总体走势。渣打构建的人民币汇率参考
的“一篮子货币”模型也显示，7月21日以来，人民币不仅对美元呈升值趋势，对
“一篮子货币”也是如此。
　　不过，格林强调，这不能说明未来走势究竟会怎样。央行此前的声明也指出
，汇率水平将根据市场情况，既可能向上浮动，也可能向下浮动，并非意味着一定
会单边上扬。

goodluck333888

　　本报记者 韩圣海 发自上海
　　吉姆·罗杰斯(JimRogers)，一个有趣的金融大人物，他是世界顶级投资大师
、量子基金的创始人、金融学教授，同时还是一个环球旅行家。北京时间上周四晚
，罗杰斯通过越洋电话愉快地接受了《第一财经日报》的采访。
　　罗杰斯很早就给自己买了进入中国股市的“门票”，1999年5月，罗杰斯在上
海开设了B股账户，不过，他的B股账户至今没有发生任何变动。
　　罗杰斯说：“我还没有做过交易，因为B股市场一直没有到达底部，我正在观
察市场的走势，等到达底部以后再作抉择。”
　　虽然B股账户至今依然是零交易记录，但罗杰斯非常笃信“中国奇迹”的延续
，他说：“我看好中国经济的未来，中国一定会成为世界经济强国。”
　　罗杰斯同时表示：“中国经济的发展中会遇到困难，但我不敢说什么时候、
怎样发生，但肯定会遇到困难，就像美国、英国、日本在成为世界经济强国的过程
中一样会遇到困难，但即使会遇到困难，中国也一定会成为世界经济强国。”投资
中国
　　“1805年世界上最激动人心的城市是伦敦，1905年是纽约，到了2005年上海
变成了世界上最激动人心的城市。”罗杰斯语速奇快地阐述着他的观点。
　　空口无凭，也许，你会认为罗杰斯仅仅是和中国擦肩而过的过客，只是出于
礼貌而讲一些不着边际的客套话和恭维话，但事实并非如此，这位连巴菲特也不得
不服膺的投资界奇才其实已经对中国作了一笔先知先觉的投资。
　　两年前，这位已届花甲之年的金融界大腕就做了一个决定，把还在咿呀学语
的唯一女儿一度放在上海，还请了一个中文保姆，让她学习汉语，一如当今中国财
富新贵们把子女送往美国受教。
　　罗杰斯说：“我女儿正在学中文，她会两种语言，中文和英文，中文比英文
好。我相信中文是她将来人生道路上重要的世界性语言。”
　　和他的投资天赋一样，罗杰斯对“环球旅行”的乐此不疲也同样闻名于世，
不过，这位旅行家如今却在认真地寻觅定居场所。
　　“今年夏天我们全家来上海呆了5个星期，想看看是不是要在上海定居。上海
是世界上最令人激动的城市了。然后我们又去了新加坡，新加坡也说中文，但和上
海完全不同。我们共在亚洲呆了7周，想选择一个适合定居的城市。”

      看好农产品
　　针对目前的油价，罗杰斯认为，油价已经很高，但他表示：“未来价格还会
很高，过去的35年当中没有发现新的油矿，供应量有限。”
　　罗杰斯很看好大宗商品中的农产品，如糖、棉花、大豆、橘子。
　　“任何商品都要考虑它们的供求，供求关系决定了这些农产品的价格有一定
的上涨空间，目前糖比它的正常价格要低85%，棉花要低75%，比它们的正常价格都
要低很多。更令人意外的是，过去五年中全世界的消费量要远大于它的供应量，这
在历史上是没有过的。”罗杰斯说。
　　“当然，不是说让你们现在就买，而是说未来有机会。”罗杰斯用投资家式
的狡黠又补充道。

留平头

基金VSQFII谁的眼光更独到

2005-09-05 10:51更新 来源：中国证券报
在基金放弃的同时，对中兴通讯、中集集团、海螺水泥、新兴铸管、长春燃气、通威股份、外运发展、锦江投资、新钢钒等个股，QFII却在悄悄增仓——

　　

　　2005年半年报的揭幕，无疑让投资者看到了基金和QFII在证券市场的踪影。而QFII未来资金流的方向，将是基金和保险等其他投资者研究的重点。


　　所谓时势造就英雄，新资金流将产生新的牛股。中国证券市场在经历三个造就牛股阶段。第一阶段，是券商、游资产生的牛股时代；第二阶段，是基金规模渊源不断扩大，产生了上海机场、长江电力、贵州茅台等白马股牛股时代，而第三阶段，是以QFII和保险为首的长线资金，持有中国那些真正有核心竞争力的公司和一些垄断性公司。


　　比较基金和QFII的组合，其共同点是比较明显的，就是寻求那些增长比较清晰的公司。但差别却很大，基金的思路，是从长线的角度来选股，但操作起来，却是一种短线行为，持有人的交易行为在不断影响基金的思路，特别是在波动如此大的A股市场，追涨杀跌和投资同质化的行为决定了基金的资金只能是一种中短期行为，是一种简单的防守性行为，是一种过于追求完美的行为。而QFII则不同，QFII的组合更具有长期性、进攻性、全面性、均衡性，基金持有的股票，QFII一样敢买；基金和市场抛弃的股票，QFII照样去买。更值得市场关注的是，QFII也作波段，但没有A股机构如此的频繁，QFII更有信念，持有一些重点股票很坚定，很长线，有的高达几年以上，不因市场短期的波动而大进大出。


　　如果关注2005年A股市场的行为，就会发现，几乎人人都在强调作差价，从保险机构到基金公司，到基金持有人，再到其他机构投资者，都在强调波段操作，基金净值达到面值附近或更多一些，持有人都在争先恐后的赎回，怕坐过山车，怕别人作了波段，而自己没作成。而且，现在投资者出手越来越果断、越迅速，太追求短期的盈利和止损，而真正对公司的内在发展则太短视，太缺乏独立性。这些行为演变到极端化，就会产生新的裂变，对优质股票持有的收益就会远高于频繁交易的收益。就如基金对周期性股票的担心，到极端厌恶，甚至杀跌，而部分基金在人弃我取的思路下，选择真正优质公司，取得了更好的表现。QFII无疑是在这个特定的历史时期，为A股市场的基金作了一个很好的互补作用。基金的资金侧重中短线，而QFII是中长线并重，在被基金忽视的一批股票中，由于QFII资金的稳定性和长期性，这些股票将重新崛起。


　　在外资中，花旗集团(CITIGR　O　U　P　B　A　N　K　)自然算得上比较长线风格的投资者，从其增持的中兴通讯、中集集团、海螺水泥来看，都是前期市场所逐渐遗忘的品种，而且是基金等机构在不断放弃的，花旗集团却是默默增持的。新兴铸管、长春燃气、通威股份、外运发展、丰原生化、登海种业、厦门钨业、南宁糖业、沪东重机、海螺型材、锦江投资、新钢钒等，也不断进入QFII的组合，QFII的组合更具有进攻性，而国内基金过分强调防守、防御。


　　随着高油价时代的来临，中国经济增长模式将从粗放型向集约型转变，强调节能、环保，市场化效率也将大大提高，那些有核心技术能力和自主创新能力的公司优势将不断强化，那些做强做大的公司在国家政策倾斜下，整合行业的进程将加快。前期被市场过度看空的中兴通讯、振华港机、中材国际、烟台万华等一批世界级的公司，随着其未来增长的清晰，又重新进入市场的视野。


　　振华港机在高端新产品业务上，全球没有竞争对手。像没有好的股改预期的中集集团，自然不是现在市场的热点，但其许多亮点却被市场忽视，公司信息披露更加完善，90页的半年报在A股市场也许是第一次，持有1.3亿招商银行法人股的潜在收益很少有人关注，公司收购美国第五大半挂车公司，实际只花了300多万美元，而且盈利不错，铁道部要加快内陆集装箱运输方式等等，对一个有管理优势的公司，未来都是好的盈利机会。像神华集团、招商银行、浦发银行、民生银行等，从QFII的眼光看，也许是某种稀有的资源，汇丰银行希望控股交通银行40％左右的股份，花旗要增持浦发银行更多的股份，也许外资并不在乎短期的收益，更在乎长期战略机会，就像当年平安保险在香港上市，外资股份几年后翻了多少倍，这些都是外资战略眼光中的机会。在中国经济加快转型过程中，节能、环保、效率，将成为社会上的一种自发行为，资源和利润将不断向优势公司倾斜和集中，QFII作为基金资金的一种互补成分，其资金流向将产生新的投资机会，可以说一些优质上市公司的长期机会会逐渐展现在资本市场上。

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Originally posted by 股市潜规则 at 2005-9-5 10:42
【“创新推动价值增长”是我们创新体系建设和管理的基本目标。】


□麦伯良/文

    　一年来，中集集团经历了前所未有的“风和 ...

我很好奇，咱们这些中集铁杆中有没有是中集员工的

queenie000039

集装箱制造五十年（连载之四）
□胡锦平/编译

集装箱的未来预测
    　总体来看，从来没有一个地方能像中国或欧洲那样能够成功立足于集装箱制造业15年以上。我们认为，在集装箱制造业上，某些国家需要较长的发展时间，中国在集装箱制造业上能够发展和增长得如此迅速是我们始料不及的。
　　世界第二人口大国——印度，已经向我们证明了，只要得到买家支持，其制造装箱是有竞争力的。与中国相比，印度具有更低廉和相对稳定的劳动力成本，而且其劳动力在获得机会和训练后会是有效率的。英语在印度十分普及，这也是一个优势。然而不幸的是，印度不具备所有的原材料资源，特别是从韩国和日本进口钢材，其运输费用不低。
　　存在经常的出口是集装箱行业的一个重要因素，但在印度却不是这样。印度似乎将重点放在服务输出方面，而不是在消费品的出口上。印度也在试图突破这种模式。如Tata最近为Rover设计和生产了一种适合欧洲市场的低成本轿车，但由于市场不理想而归于失败。我们希望这不是一个先例，但印度集装箱工业要重新崛起，就需要改善其集装箱材料本地供应，以及发展可靠的出口消费品。
　　单从缺乏同亚洲特别是中国相竞争的能力来看，集装箱制造中心不会重返欧洲或美国。但是在未来某时，南美的发展潜力也许会再次显现出来，例如巴西在汽车零部件出口市场上已占有很强的位置，但这还不足以同中国的领先地位相抗衡。
　　在未来许多年里，我们认为目前的集装箱行业状况不会有什么大变化。但有比我们更智慧的人，他们精通世界经济和财务，也许可以有其他的高明预测。■（全文完）

SHENsun7933

国内半挂车市场前景看好

王　欣


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　　一、半挂车行业环境因素

　　(一)、国内交通、运输行业发展情况

　　1、2003年年底，全国公路总里程为180.98万公里，等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里(详情见表1)。

表一 2003年全国公路建设情况 单位：公里

技术等级
公路里程
占公路总里程比例

国家级公路
127899
7.1%

省级公路
223425
12.3%

县级公路
472935
26.1%

乡级公路
898300
49.7%

专用公路
87269
4.8%

合    计
1809828
100%

按公路技术等级划分

高速公路
29745

一级公路
29903

二级公路
211929

三级公路
324788

四级公路
842373

等外路
371090

按路面等级划分

高级路面
344271

次高级路面
443846

中级路面
425983

低级路面
433312

无路面里程
162416

   

　　2、从交通部门的统计公报了解，2003年底，全社会完成公路货运量116.0亿吨，货物周转量7099.5亿吨公里，公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.29%和13.18%；其他很少的剩余部分则是铁路、航空、水路运输业这三类行业的所占比例。而2004年9月份，国内全社会的公路货运总量累计就达到88亿吨，铁路的货运总量却只有16.19亿吨，公路几乎是铁路货运总量的6倍，交通市场需求向公路运输领域的进一步倾斜与转移已经成了不可逆转的必然趋势了。

　　3、从上述数据上可以看出，国内的高等级公路占公路总里程的15%。又据统计显示，国内高等级公路运输方面，长距离货运占20～40%，中距离货运占55～70%，短距离货运占5～10%。把这两组比例数据结合起来观察，国内物流运输行业的发展远远落后于公路建设的发展，其对于高等级公路的利用程度在有待于进一步调整与提高。同时在运力结构方面也有待于进一步加以调整。交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例太大，货运量大(严重超载)，但周转量非常小，而且目前专用运输车的比例更是明显偏小，不到25%。国内运输管理部门除了对于城区之间的运输要求相应的专用运输设备(运输设备封闭化)外，对于长途运输设备的专用化却没有给予过多的的强制性强调与约束。在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到了90%，其公路货运的的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车，从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势来看，半挂仍将是公路货运的主要运输工具。

　　一份权威调查报告显示，在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%到50%，平均每一手货物的运送，在国内的运输体系中平均要周转27次。如此低下的运输效率导致大量的易腐性、时效性极强的产品的销售成本大幅增加，其中有的产品，花在物流上的成本竟占其产品零售价格的50～70%。一些产品的运输需要相应的专用运输设备，可是一些运输企业基于压缩成本上的考虑，而采取能不用专用车的情况下就尽量不去采购专用车的经营手法，对于一些特殊商品还依然在用传统的敞厢式运输设备。

　　3、公路通行收费中的不合理现象，对于我国公路运输行业的发展也起到了一定的制约作用。我国高速公路的发展虽然已经位居世界第二位，但我国的收费公路里程比例却非常之大。世界上共有收费公路14万公里，而在这14万公里中，就有我国10万公里，尤其是在东部地区，每公里高速公路的收费竟达每天1万多元以上。美国有8万公里的高等级公路，其中收费的不到1万公里，而且收费非常的低。国内公路乱收费现象在一定程度上导致了公路运输行业超载现象频频发生，在他们看来，不超载就没有利润可言。同时公路乱收费现象及低迷的运输价格这两者的结合又导致了专用车辆(特别是半挂车的改装)的非法改装现象，因而运输设备大吨小标的情况也就变得非常普遍了。很多的非法改装企业他们本身并没有取得发改委的批准与认定，而是利用购买整车或牵引车厂家的产品的机会，借机以挂靠的名义利用牵引车及底盘厂家的公告目录与合格证来获取非法改装车辆的上市流通机会。当然，这种现象还可以说得过去，可更有甚者，那些主机厂及具有合法生产资格的整车厂家也在不同程度上存在着大量的大吨小标产品在专用车或半挂车市场大行其道，这一点从2004年各个企业上报给公安交通部门的大量的质量参数与更正名单就可以得到证明，而且“三大集团”都在名单之列。

　　而引起整车厂家或改装车厂家进行非法车辆改装的始作俑者就是专用车购买用户――那些专业运输企业，他们为了缓解公路乱收费现象所带来的成本压力，便不惜铤而走险，利用向生产企业购买产品的机会，肆意要求企业对产品进行违规改装，肆意要求改变车厢尺寸、轴荷及吨位的参数说明。运输企业、生产厂家，这一个买家、一个卖家在国家相关管理政策还不太规范的形势下，所发生的各种不利于交通行业顺利发展的违规行为，使得国家交通运输行业的发展在近年来走了很多的弯路。尽管在2004年的下半年国家相关管理机构联手掀起了治理双超的行动，但对这种行业不规范现象一时间还不能达到彻底杜绝与消失的目的。尽管国家在进行双超治理过程也在一再声明要适当减少并撤消一部分公路收费站点，而且也在这期间制定了相应的应急措施。但国内的运输市场还是出现一段较长时间运力紧张的局势。从今年一段时间以来国内物价在高区间一直徘徊不下的现象就可以看出，其中的原因有很大一部分是与国内流通领域遭遇市场运力紧张有着非常必然的联系，而运力紧张的出现原因便是治理双超与不合理收费。

　　(二)政策、法规方面的因素

　　1、国家在2004年的4月份左右,开始全面整治双超现象，而这一举措的推出则表明我国陆路运输将逐步规范，同时，国内载货车产品结构将面临大的调整，产品标准化将进一步深入实施。

　　2004年4月30日，国家交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局和法制办联合发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，交通部根据这一方案发出了《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》。这项治理活动要求各地交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。从2004年6月起，对车辆收费暂按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。

　　在这一治理超行动中，除了大部分的重、中、轻、微型载货车受到很大的影响外，半挂车行业也受到很大的影响。因为在这期间发改委办公厅发出的《关于清理在用“大吨小标”载货类汽车产品(包括原国家机械局《目录》和《车辆生产企业及产品公告》中已撤销的产品)进行一次排查。”把产品存在“在吨小标”情况及时予以更正、恢复，并报予公安交通部门进行登记注册。而这次需要参数恢复的范围就是“GB/TI5089－2001《机动车辆及挂车分类》中的N类车辆及相关底盘、O类车辆中的半挂车产品。”强制性的产品吨位更正必然对半挂车行业的产品销售造成极大的影响。采购企业根本就无法承受这种大吨位改变给其带来的心理失衡：本来还在治理超载，而且从2004年6月起对车辆收费还要按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，这无疑会为其购车后的运输成本增加更大的压力。这一影响反应在半挂车销售市场上则是这样的情况：以前基本上都是客户说了算，要改多大吨位，企业就给做多大吨位的，要标多少吨位企业就给标多少。而现在却不行了，而此时的客户“选择”，便是再“选择”、“选择”。

　　2、交通部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上的讲话中讲到：“全国整顿车辆非法改装企业。工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要坚决予以取缔。对虽经批准，但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚，同时，对擅自改装的车主，也要依法处罚。”这一措施的出台，对于半挂车生产企业起到了一定的规范作用，到时会一部分非法改装企业要退出半挂车行业，从而为其他正规企业又清理出一块市场空间，同时了减缓了行业竞争的激烈程度，而这也无疑会进一步增加了强势企业的市场集中度，使强者越强、弱者越弱。

　　3、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的起草与制定，无疑在法规的层面上对于半挂车行业的违规生产进行了长久的治理与约束。该文件对国内半挂车的外廓尺寸、轴荷、质量都进行了标准性的规范。文件中关于尺寸、轴荷、质量的强制性限定，再加上客户方面对于大吨位、低运输成本的强烈要求，必然在很大程度上促进生产企业在产品设计与生产过程中，把降低车体本身质量作为研究与开发的重点。以一个13米长的两轴厢式半挂车为例，其自身质量基本上都在8吨以上，而美国的相同尺寸与轴数的车型其自身质量却仅为6吨。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》已经实施的形势与背景下，尺寸、质量、轴荷都受到限制，如果对产品不进行合理的技术改进，国内的半挂车产品就要比技术性能好的产品(比如美国的同类车型)少载2吨货物，而且空驶时自重较大的产品在燃油使用、轮胎磨损等方面的消耗肯定要比性自重较轻的产品大得多。而客户在购车时也会在这一比较中进行理性选择的。因此，在限制政策的出台、行业的激烈竞争、客户采购理性化这三种因素的驱动下，生产企业不得不对自己的产品技术有一个相应的改进与突破。

　　二、国内半挂车行业市场分析

　　半挂车，与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公路运输方式。说到兼容性，就是这一分类当中可以包括：厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等，可以说在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定：“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车，定义中的汽车改为半挂车即可”。所以说，半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的，这也就是专用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷，则“甩挂运输”就是半挂车这一特性的最好诠释。这种国际通用的半挂车“甩挂运输”方式已经逐渐得到社会的认可。在天津、上海、深圳等大型港口码头一车多挂的运输方式早就在大范围地应用着。在国内公路运输行业发展的将来，一车多挂这种高效的运输方式绝对不仅只是港口码头的专利，而且还是大型汽车运输公司、货场、车站乃至个体运输的首选模式。另外，业内专家也进一步证实，与“单体式”汽车相比，半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30～50%，成本降低30～40%，油耗下降20～30%。更重要的是，半挂车的使用，还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。

　　(一)、产品用户市场分析

　　物流运输业可以说是半挂车产品的最大需求市场。目前国内大大小小货运企业算在一起将近300万家。其构成形式按功能与服务范围来分，可以分为如下两种：综合性物流公司(规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉)、功能性物流公司(如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能)。按来源划分可分为：传统国有大型运输企业改制形成的物流服务商、国外市场成功运营多年的大型跨国物流供应商、大型企业内部的原物流运输部门改建成的物流服务商、中外合作合资的物流服务商。

　　在上述划分的物流运输企业之外，还有大量的规模小、服务功能单一的非物流的运输企业，这部分占据了整个物流运输行业的很大一部分，而其中很多都在做着空车配货、为企业承担部分货物运输等小生意。还有一部分被一些大型的运输企业整合在一起分担着港口、码头、货场的货物运输，大企业有活儿时忙一阵，闲时就自己到车站或码头“蹲坑”找点零担生意。他们在购买半挂车产品时，对于产品的吨位、能耗、价格、能否改装等环节特别敏感，而他们了是非法改装企业的重要用户，有时往往是他们在左右着生产企业产品的技术标准，如果你不按照他们的意愿与要求去做，他们很可能就会考虑去购买别人家的产品。

　　在功能性物流公司当中的专业运输公司，其在理论上讲，根本就不能算是真正的物流企业，他们当中也分为两种，一种是拥有自己的车队，另一种是挂靠在正规物流企业(准确说是功能单一型的货代)身上的三、四流的货代企业，自己的车辆不多甚至没有自己的车辆，只是靠着销售人员的销售能力可以拉来大单生意，然后再把生意委托给个体运输散户，这种业态目前在国内大概有2万多家。前一种，他们的服务功能仅限于为货主拉拉脚儿，赚些运输费用。但不能忽视的是，他们是未来半挂车产品的最大用户。这些企业目前的运输设备多数都是不规范不符合行业管理标准的，在半挂车重新上牌政策推出时，他们的抵触情绪相当大。所以他们当中的大部分便成了双超治理的整顿对象。但随着国内治理政策与运输行业管理法规实施的逐步深入、半挂车上牌而养路费减半政策的相应推出，这些企业运力结构必然有一个更大的调整。那时其对于半挂运输车的需求会很大。后一种企业，目前发展得也很快，从2004年7月起，我国政府对于货代企业的管理方式由限制性审批调整为注册登记，无疑为那些中小企业开出了经营上的绿灯。他们对于运输散户有着很大的整合能力，他们的一些管理规则在一定程度上影响着个体运输散户对于半挂运输产品的需求与选择。其中一些做得较大的企业已经拥有了必要的设备与技术条件，比如：或自营或合资或独资租赁的仓库、堆场、车队等。随着国家货代行业相关管理政策的逐步实施，货代行业必将克服“小”(经营规模和资产规模)、“少”(服务功能和专业人才)、“弱”(竞争力和融资能力)、“散”(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范)、“低”(信息化及营销水平)的五大典型不足，用不了2年时间，这一领域必将发展成为含金量较大的半挂车市场。

　　国有传统的物流运输公司，比如中国海运、中远、中国物资、中外运为代表，多是国家投资，他们在国内及专属行业里拥有别人难以比拟的网络优势和规模，这让他们长期以来养成一种国企老大的心理优势及傲慢作风。他们对于半挂车产品的需求相当大，往往是一次性大批量采购。在产品采购方面对于企业背景、技术能力、企业在业内的品牌形象等环节较为关心，对于价格一般情况下并不敏感。他们的产品购买方式大多以投标形式进行。但由于国有企业固有的管理上的弊端使其在招标过程中往往会出现“暗标”、“黑标”、高价出售标书等不规范的操作现象。特别是在专用车采购招标这一业务领域，种种“猫儿腻”已经成了专用车生产企业老板的一块挥之不去的心病。

　　在采购规律上，上述这些企业中的大部分，其运输设备的采购具有着一定的时间性和季节性。一般情况下，都是三月份进入运输旺季，旺季的高峰期则在7～9月份，而此时也正是运输车辆采购的高峰期。在高峰期间，上述这些企业不管是国有的还是私营的，或者是服务单一的企业，都会表现出一定的产品采购动机与实际购买行为。

　　(二)、半挂车行业市场分析

　　1、半挂车的行业现状

　　经过多年的发展，我国的半挂车行业已经初具规模，从行业协会的统计数据上看，目前国内半挂车生产企业非法与合法的算在一起约为400多家。从多年前的小比例、小规模发展到现在占据专用车销量的最大比重。

　　虽然半挂车产品目前已经在技术方面有了很大的进步，但与其他车型相比，它毕竟属于技术含量低、生产工艺简单、劳动密集型产品。几十个，甚至十几个人使用一些简单的工具就可以完成半挂车产品的组装，而且目前半挂车的三大总成(车轴、支架、牵引座)已经形成了专业化批量生产，其中不论是外资生产的、还是合资与国内独资生产的，都应有尽有。而此时留给半挂车企业的，就只有自己生产车架、外购关键总成、然后进行组装的份儿了。正是这一特性使得它的行业进入坎级非常之低，使得大多数企业都把投资的目光转移到这一行业领域上来，而也正是这些企业的进入风潮导致了如下局面：非正规厂家的产品粗制滥造；用户难以在质量、性能和服务上得到应有的保障；路边野店的拼装车以正规企业无法相比拟的价格优势几乎占据着半挂车市场的半壁江山；用户单纯看重价格，购买行为不够成熟。

　　也正是这一局面在很大程度上(期间更有其他载货车企业非法改装的因素)上促进了国家双超治理、产品行业标准限定、半挂车辆单独上牌等相关管理措施的出台。届时对于行业的违规现象将有一个更大的治理与遏制，使得行业在产品技术与本身经营自律等方面提升到一个新的高度与水平。

　　与发达国家的交通运输行业相比，我们还有着很大差距。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输方式占了总运输量的70～80%。国际的主流运输方式是甩挂运输，即一台牵引车配多个半挂车，俗称一车多挂，送货时牵引车拖着挂车到达指定地点后，连车带货一起甩下，然后再拉着另一辆挂车货物出发或返回来路。这种运输方式成本更低、效率更高、周转更快。但短时间内在国内整个运输行业，还难以全面实施与推广。个中原因除了地区间的地方保护主义所导致的明显收费差异之外，半挂车与牵引车在牌照管理政策上所导致的运输成本虚高也一个重要的因素。既然甩挂运输方式不能大范围地加以采用和推广，那么，半挂车在运输行业的的利用率也打一个很大的折扣，而产品的市场需求也要出现一定程度的减量。

　　尽管半挂车产品在整个专用车市场上占有着较大的比重，但如果要把半挂车保有量与整个运输市场上普通载货车保有量、半挂车市场占有率与整个载货车市场总量这两组数据变量做一下比较，就会发现我国的半挂车形势不容乐观。以与美国相比为例，美国在过去的30年里，其厢式半挂车占挂车总销量的70%，是美国交通货运的主力车型，而且在未来的5年内，预计其厢式半挂车仍将占据着69%的市场份额。未来5年内，干货厢式半挂车占厢式半挂车总销量的76.6%，呈上升趋势，仍然是美国陆路货运的主要运输工具。而厢式挂车仍然是其中最重要的运输车辆。而目前国内，就是专用车的市场份额才只占分部货车的30%多，而半挂车在整体专用车当中又不到三分之一的比重。这与发达国家专用挂车比例相比，则有着很大的距离。

　　2、国内半挂车销量在整体专用车销量中占据着最大的比重

　　尽管与国际上的交通发达国家相比我们的半挂车比例明显不足，但在国内的这个专用车市场环境里，半挂车的比重却依然显得很大。我们以2002年为例，专用车销售分别为：厢式车销量33104辆；罐式车销量15595辆；起重举升车销量7534辆；仓栅式汽车销量423辆；特种结构车销量4530辆；其他改装车销量5498辆；半挂车销量45472辆。在这组数据里半挂车的销量最大，而在其他年份里情况也是基本如此(见表1)

表二 2001～2003年专用车各细分车型所占销量比重 单位：辆

分类
2001年
2002年
2003年

销售量
所占比重
销售量
所占比重
销售量
所占比重

厢式汽车
30372
33.8%
33104
29.5%
64278
32%

罐式汽车
15857
17.6
15595
14%
23153
16%

起重举升车
5424
6%
7534
6.7%
12091
8%

仓栅汽车
352
0.3%
423
0.3%
2526
1.7%

特种结构汽车
2725
3%
4530
4%
5645
3.9%

其它改装汽车
4256
4.7%
5498
4.9%
3806
2.5%

半挂汽车
30760
34%
45472
41%
53085
36%

合 计
89746
100%
112156
100%
164584
100%




　　注：在这一统计里去除了普通自卸车、越野车、改装客车这三种车型，从严格意义上来说它们不算是真正的专用车。

　　从上表中可以看得出来，专用半挂车的比重在专用车总量中所占的比重是最大的，其中与其价格比较低廉、运输效率快、载重量大、其他费用较省等优点是分不开的。另外，半挂车和其他单体货车相比在运输综合经济效益方面有着更大的优势这一点也有很大的关系。这在码头、货场上的集装箱半挂运输车上体现得尤为明显。

　　3、政策调整效果明显，超重型与重型产品一度呈现上升趋势

　　2001～2003年这三年之间，超重型半挂车从原来的3000多辆发展到2003年的15000多辆，并且把几年来一直占据大份额的中型半挂车远远甩在了后面，而且这一旺势在以后还会有着一定的上升空间(见下表：销量趋势图)。而中型半挂车在这三年来的产销上一直没有出现较大的起伏变化。

表三 2001～2003年半挂车分类产销情况 单位：辆

车型分类
2001年
2002年
2003年

产量
销量
产量
销量
产量
销量

超重型半挂车
6478
3423
11880
11717
15203
15087

重型半挂车
9345
9291
12461
12423
11996
12007

中型半挂车
14260
14164
14190
14038
14729
14775

轻型半挂车
882
882
979
873
1221
1327




　　超重型半挂车产品在后两年出现了迅猛增长的势头，这其中与国家调整交通运输设备结构，大力发展集装箱专用运输车、厢式货车、特种专用车和载重量在8吨以上的载货车和加快普通敞篷货车的厢式化的这一举措有着很大的关系。国家出台的《道路运输业发展规划纲要》和制定一些鼓励重型专用车的优惠政策对货运市场上的重型专用车比例成长有着必然的促进作用。比如，在公路收费方面采取降低收费标准的措施鼓励交通运输行业加大重型专用车的结构比例。

　　还有较为重要的一点原因则是国家加大了双超治理的力度。在车辆的生产环节，国家强烈要求各个货车生产企业及时上报产品质量参数的更正结果，并着手严厉打击非法改装企业；在运输环节上，采取了称重征收过路费、适当减少收费站点的办法，在对双超现象进行有效治理的同时，更有效推进了交通运输行业运力结构的调整。而在治超期间，各地都出现了热购重型货物运输车的现象。

　　另外在2003年，国家交通部制定的《道路货物运输企业经营资质管理办法》，对于超重型半挂车的销量增长更具有着明显的拉动作用。这一办法的推出，全面启动了运输企业资质评定活动的展开，在企业资质评定中把运输企业分为五个级别，分别制定了不同的经营资质条件，明确规定了不同级别的企业自有车辆的总载质量或专用车占车辆总数的比例、车辆的新度系数等。一级企业的自有车辆的总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于3500吨或专用车不少于车辆总数的40%。二级企业的自有车辆总载质量要求不少于1400吨；其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于700吨或专用车不少于车辆总数的35%。这种在载质量方面的强制性规定，再加上治超期间对于产品载质量参数的强制性更正，迫使运输企业不得不把自己的运输设备与吨位标定向重型化方向调整。据专家预计，政策对运输设备调整的强制性促进与驱动，在5年内，我国专用车、重型运输车将分别增长15%、10%以上。

　　以上这两种因素综合反映在半挂车市场上，便出现了超重型、重型半挂车近两年来的大幅上升趋势，而且04年的销量也必将出现同比大幅增长的势头。这一趋势还将具有约3～5年以上的后续效应。如果其中排除机动车辆报废放缓政策推出的因素，那么这个后续效应还将出现进一步的延长。

　　4、拔开质量参数迷障市场集中度加强，重型、超重型产品贡献度会更大

　　从2001～2003年半挂车总体销量来看，排名前五的企业，其市场集中度进一步走强。2001年半挂车产品总销量为30760辆，前五名企业占11350辆；2002年半挂车产品总销量为45472辆，前五名企业占15685辆；2003年半挂车产品总销量为53084辆，前五名企业占领22156辆。其产品的市场占有率分别为：2001年36%；2002年35%、2003年42%。其中，重型产品在市场份额中的贡献度分别为：2001年41%；2002年74%；2003年56%。这三年的市场集中度呈现出进一步走强的趋势(见图表)。

表四 2001～2003年半挂车行业市场集中度走势情况



年份
2001
2002
2003

市场集中度
36%
35%
42%

重型产品贡献度
41%
74%
56%


　　2002年到2003年两年里，在大比重的市场份额中，贡献度最大的要数重型、超重型半挂车产品。如果排除近些年来大吨小标的人为因素，那么其贡献度还不仅仅只是这些。超限超载治理整顿期间，发改委发出了《国家发展改革委办公厅关于清理在用“大吨小标”载货车类汽车产品的通知》，通知要求各个生产企业对自己产品进行“大吨小标”质量参数检查与更正。而排在前五的半挂车生产企业均在货车产品的参数更正名单中出现。比如：扬州通华有7个10T～14T的产品全部更正为20T；驻马店华骏有7个产品由中、重量吨位调整为重型、超重型吨位；山东临清迅力有3个中型车产品也做了参数更正，其中有一个超重型产品做了更大吨位的参数标定。还有其他一些排在前十名的半挂车生产企业也都出现在产品质量参数更正名单当中。基于此，我们有必要对前几年的半挂车分类产销统计数据重新加以认识，因为其中的许多中型吨位产品实际有很大一部分都是重型或超重型的半挂车产品。

　　5、市场竞争格局描述

　　在进行市场格局描述之前，我们有必要先看一下三年来，排名前五的半挂车企业的产销情况，因为市场格局描述将从这些企业(见表4)开始。

　表五 2001～2003年产销前五名半挂车企业的统计情况 单位：辆

年份
序号
企业名称
生产量
销售量

2001
1
扬州通华专用车股份有限公司
3058
2990

2
驻马店华骏车辆有限公司
2511
2460

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2292
2321

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
1928
1859

5
一汽山东汽车改装厂
1719
1720

合计
11508
11350

2002
1
驻马店市华骏车辆有限公司
4250
4314

2
扬州通华专用车股份有限公司
4247
4005

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2477
2384

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2454
2579

5
安徽扬天汽车有限公司
2435
2403

合计
15863
15685

2003
1
扬州通华专用车股份有限公司
6433
6422

2
梁山东岳挂车制造有限公司
5713
5686

3
驻马店市华骏车辆有限公司
5130
5117

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2583
2620

5
安徽扬天汽车股份有限公司
2288
2311

合计
22147
22156


　　尽管三年来，这些生产企业在前五位行列里没有出现大的变动，但并不代表这种格局在以后也不会出现根本性的变化，而中集的出现使人们不能不将其视为现有形势与格局的重构者，不能不做出如下判断：半挂车的王者时代已经到来。

　　中集车辆(集团)有限公司在75批公告中第一次出现；深圳中集专用车公司的产品第一次出现是在2004年1月份的第57批公告。尽管，在2003年的半挂车市场上没有见到他们叱咤风云的影子，但是也随时能够感觉到他们的迫近与威慑。2003年该公司分别以不同的资本运作手段，收购了美国排名第五的半挂车制造商HPA　Monon及其半挂车的所有相关技术、收购扬州通华和兴华75.53%的股份、控制济南考格尔48%的股权。2004年3月份与东风商用车签署《东风中集战略合作框架协议》，成立东风改装车生产基地，专用车产销目标定在2万辆；2004年4月份又出资1亿元掌控驻马店华骏车辆有限公司51%的股权； 2004年的10月份，又通过新疆广汇实业而掌握张家港的圣达因化工机械60%的股权。至此，中集成功地完成了从普通半挂、厢式半挂、罐式半挂、冷藏或保温半挂到低温液体贮槽、低温压力罐车、罐式集装箱等整个半挂车系的产品结构布局；成功完成了华北－华东－华南－华中的营销战略布局；成功完成了与业内强者进行联盟的外交布局。

　　半挂车行业本来就是一个进入坎级较低的产业，因此，近年来随着各个中小企业的纷纷涌入，整体半挂车行业一直呈现出品牌集中度低、价格体系混乱的现象，而中集此时的介入无疑正逢其时。目前中集的产能尚不足行业的20%，而其营销重点也主要集中在华南一带，对于其他半挂车企业的产品市场还没有构成实质性的重创。但也应该看到这样一个事实，2003年是中集进行产业布局的一年，2004年是中集进行产业热身、营销蓄势的一年。而其正式的市场发力必将是震慑专用半挂车行业的2005年，到时人们会看到一个集团化运作的产业旗舰破冰沉闷的半挂车市场的宏观场面，此时我们暂且先拭目以待吧。

　　从上述表格中来看，只有扬州通华在2003年里被中集集团整合在门下，有了强大的资本依托及先进的产品技术保证。中集车辆(集团)2003年出口北美马士基半挂车产品的大部分都是通华来完成的，期间得到了中集集团先进的产品技术支持，并学习到国际上先进的半挂车设计与生产的全部操作流程与管理经验。

　　一汽山东、一汽淮阴都是一汽集团旗下的企业，但一汽所整合下的企业实在是太多了，在集团运作与执行上的牛尾效应在所难免，正所谓是船大难调头。这两个企业想得一汽的人和之便，恐怕也只能靠自己，因为半挂车业务在一汽集团战略天平上所占有的砝码并不大，而且挂在一汽名下的专用车企业还有十多家呢，而一汽的主要焦点是在轿车和重卡上的，那么分散到这两家企业的支持力量就微乎其微了。

　　而其他的企业，如，山东临清迅力、江淮扬天、梁山东岳基本上都是单兵做战、规模较小的行业资本组织。在扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏已经被中集整合，一汽山东、一汽淮阴皆有一汽集团为依托的形势下，他们的行业竞争实力便显得较小了。

　　三、半挂车行业市场的未来展望

　　随着国家交通运输业相关管理政策实施的逐步到位，地区间地方保护主义政策的逐渐撤消，甩挂运输这种高效、经济、节能、环保并完全优于单体货车的运输方式必然成为物流运输行业的首选，而半挂车将迎来一个需求放大的井喷时期。

　　1、车辆运输半挂车

　　中国轿车市场经过了2004年的市场洗礼，各个企业都深深懂得了营销之于汽车行业的重要程度，而汽车产品的物流配送显然就成了捕捉瞬间商机成功与否的关键。“零公里”、“零距离”购车成了目前购车用户最大的消费特征；各个企业的产能还在不断扩大，轿车生产企业与经销商又遍布在全国各地，而面对2004年这样激烈的市场竞争，那些相距较远的企业与经销商之间的产品运输效率就成了决定竞争成败的关键。利用铁路运输无疑于等死，利用单体载货重卡又影响运输效率，那么车辆运输专用半挂车就成明智的首选。况且，在各家企业产能都在不断放大与物流效率亟待提高的双重前提下，车辆运输半挂车的大量需求就更成了预料之中的事情了。

　　2、冷藏/保温车

　　据统计，我国每年易腐食品的产能约达7989.9万吨，而且每年还在以15%的速度向递增。目前国内的冷藏/保温运输车的保有量不足35000辆，而且其中以中型冷藏车居多，不管在数量上，还是在运力上都明显不足。就是小小的日本，其冷藏/保温车的保有量也在12万辆以上，美国则超过20万辆。国家交通运输“十五”规划也不断强调增加冷藏/保温车的比例，而且相关的道路征费政策也在不同程度地向这方面倾斜。显然，冷链行业的发展与壮大已成必然趋势。

　　3、厢式半挂车

　　在交通运输业未来的发展历程中，必然是厢式半挂车占据着主流。在美国厢式半挂车是半挂车总销量的70%，就是现在它也是美国交通运输的主流工具，有业内专家预计，在未来五年中干散货厢式半挂车还将占美国半挂车总销量的76.6%。而我国即将制定完成的大型车辆运输收费政策，其中大部分所参照的都是美国运输管理系统，而这一政策的出台将拉动我国厢式半挂车需求出现的较大增长。

　　再者，随着现代都市物流运输业的快速发展，厢式半挂车将成为行业必然的采购需求，敞厢车在城市中心区域遭遇尴尬的局面急需得到解决。城际之间的货物运输、超级商场的物流配送、搬家、卫生清洁、社区服务等，基本上都在使用着中、轻型厢式货车及一部分敞篷货车，不但运力明显不足，而且也违反相关法规，单位时间的运输效率大打折扣。而我国大多数城市对卡车的禁行，加之严禁客货混装和拆卸座椅。因此，迅速增长的城市物流急需那些经济、高效、便捷的重型厢式半挂车。

　　4、罐式半挂车

　　随着汽车工业的迅速发展，我国汽车保有量也将随之增加，对汽、柴油的需求猛增。如果要及时地在炼油厂、油库与加油站之间铺设输油管道，显然不太现实。因此，罐式运油半挂车就成了较为明智的选择了。

　　2004年10月份，我国生产汽油4324.92万吨，生产柴油8369.59万吨,煤油802.76万吨,成品油进口3049万吨，其中车辆用油占大部分，未来15年到20年内我国油品需求量将随着汽车保有量增多而猛增,因此重型油罐半挂车的市场前景会非常广阔。

SHENsun7933

应广大无偿用户的要求刊发此文章

曾刊载于网员专区综合分类专题分析预测报告（4月7日）

国内半挂车市场前景看好

王　欣


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　　一、半挂车行业环境因素

　　(一)、国内交通、运输行业发展情况

　　1、2003年年底，全国公路总里程为180.98万公里，等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里(详情见表1)。

表一 2003年全国公路建设情况 单位：公里

技术等级
公路里程
占公路总里程比例

国家级公路
127899
7.1%

省级公路
223425
12.3%

县级公路
472935
26.1%

乡级公路
898300
49.7%

专用公路
87269
4.8%

合    计
1809828
100%

按公路技术等级划分

高速公路
29745

一级公路
29903

二级公路
211929

三级公路
324788

四级公路
842373

等外路
371090

按路面等级划分

高级路面
344271

次高级路面
443846

中级路面
425983

低级路面
433312

无路面里程
162416

   

　　2、从交通部门的统计公报了解，2003年底，全社会完成公路货运量116.0亿吨，货物周转量7099.5亿吨公里，公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.29%和13.18%；其他很少的剩余部分则是铁路、航空、水路运输业这三类行业的所占比例。而2004年9月份，国内全社会的公路货运总量累计就达到88亿吨，铁路的货运总量却只有16.19亿吨，公路几乎是铁路货运总量的6倍，交通市场需求向公路运输领域的进一步倾斜与转移已经成了不可逆转的必然趋势了。

　　3、从上述数据上可以看出，国内的高等级公路占公路总里程的15%。又据统计显示，国内高等级公路运输方面，长距离货运占20～40%，中距离货运占55～70%，短距离货运占5～10%。把这两组比例数据结合起来观察，国内物流运输行业的发展远远落后于公路建设的发展，其对于高等级公路的利用程度在有待于进一步调整与提高。同时在运力结构方面也有待于进一步加以调整。交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例太大，货运量大(严重超载)，但周转量非常小，而且目前专用运输车的比例更是明显偏小，不到25%。国内运输管理部门除了对于城区之间的运输要求相应的专用运输设备(运输设备封闭化)外，对于长途运输设备的专用化却没有给予过多的的强制性强调与约束。在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到了90%，其公路货运的的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车，从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势来看，半挂仍将是公路货运的主要运输工具。

　　一份权威调查报告显示，在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%到50%，平均每一手货物的运送，在国内的运输体系中平均要周转27次。如此低下的运输效率导致大量的易腐性、时效性极强的产品的销售成本大幅增加，其中有的产品，花在物流上的成本竟占其产品零售价格的50～70%。一些产品的运输需要相应的专用运输设备，可是一些运输企业基于压缩成本上的考虑，而采取能不用专用车的情况下就尽量不去采购专用车的经营手法，对于一些特殊商品还依然在用传统的敞厢式运输设备。

　　3、公路通行收费中的不合理现象，对于我国公路运输行业的发展也起到了一定的制约作用。我国高速公路的发展虽然已经位居世界第二位，但我国的收费公路里程比例却非常之大。世界上共有收费公路14万公里，而在这14万公里中，就有我国10万公里，尤其是在东部地区，每公里高速公路的收费竟达每天1万多元以上。美国有8万公里的高等级公路，其中收费的不到1万公里，而且收费非常的低。国内公路乱收费现象在一定程度上导致了公路运输行业超载现象频频发生，在他们看来，不超载就没有利润可言。同时公路乱收费现象及低迷的运输价格这两者的结合又导致了专用车辆(特别是半挂车的改装)的非法改装现象，因而运输设备大吨小标的情况也就变得非常普遍了。很多的非法改装企业他们本身并没有取得发改委的批准与认定，而是利用购买整车或牵引车厂家的产品的机会，借机以挂靠的名义利用牵引车及底盘厂家的公告目录与合格证来获取非法改装车辆的上市流通机会。当然，这种现象还可以说得过去，可更有甚者，那些主机厂及具有合法生产资格的整车厂家也在不同程度上存在着大量的大吨小标产品在专用车或半挂车市场大行其道，这一点从2004年各个企业上报给公安交通部门的大量的质量参数与更正名单就可以得到证明，而且“三大集团”都在名单之列。

　　而引起整车厂家或改装车厂家进行非法车辆改装的始作俑者就是专用车购买用户――那些专业运输企业，他们为了缓解公路乱收费现象所带来的成本压力，便不惜铤而走险，利用向生产企业购买产品的机会，肆意要求企业对产品进行违规改装，肆意要求改变车厢尺寸、轴荷及吨位的参数说明。运输企业、生产厂家，这一个买家、一个卖家在国家相关管理政策还不太规范的形势下，所发生的各种不利于交通行业顺利发展的违规行为，使得国家交通运输行业的发展在近年来走了很多的弯路。尽管在2004年的下半年国家相关管理机构联手掀起了治理双超的行动，但对这种行业不规范现象一时间还不能达到彻底杜绝与消失的目的。尽管国家在进行双超治理过程也在一再声明要适当减少并撤消一部分公路收费站点，而且也在这期间制定了相应的应急措施。但国内的运输市场还是出现一段较长时间运力紧张的局势。从今年一段时间以来国内物价在高区间一直徘徊不下的现象就可以看出，其中的原因有很大一部分是与国内流通领域遭遇市场运力紧张有着非常必然的联系，而运力紧张的出现原因便是治理双超与不合理收费。

　　(二)政策、法规方面的因素

　　1、国家在2004年的4月份左右,开始全面整治双超现象，而这一举措的推出则表明我国陆路运输将逐步规范，同时，国内载货车产品结构将面临大的调整，产品标准化将进一步深入实施。

　　2004年4月30日，国家交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局和法制办联合发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，交通部根据这一方案发出了《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》。这项治理活动要求各地交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。从2004年6月起，对车辆收费暂按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。

　　在这一治理超行动中，除了大部分的重、中、轻、微型载货车受到很大的影响外，半挂车行业也受到很大的影响。因为在这期间发改委办公厅发出的《关于清理在用“大吨小标”载货类汽车产品(包括原国家机械局《目录》和《车辆生产企业及产品公告》中已撤销的产品)进行一次排查。”把产品存在“在吨小标”情况及时予以更正、恢复，并报予公安交通部门进行登记注册。而这次需要参数恢复的范围就是“GB/TI5089－2001《机动车辆及挂车分类》中的N类车辆及相关底盘、O类车辆中的半挂车产品。”强制性的产品吨位更正必然对半挂车行业的产品销售造成极大的影响。采购企业根本就无法承受这种大吨位改变给其带来的心理失衡：本来还在治理超载，而且从2004年6月起对车辆收费还要按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，这无疑会为其购车后的运输成本增加更大的压力。这一影响反应在半挂车销售市场上则是这样的情况：以前基本上都是客户说了算，要改多大吨位，企业就给做多大吨位的，要标多少吨位企业就给标多少。而现在却不行了，而此时的客户“选择”，便是再“选择”、“选择”。

　　2、交通部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上的讲话中讲到：“全国整顿车辆非法改装企业。工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要坚决予以取缔。对虽经批准，但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚，同时，对擅自改装的车主，也要依法处罚。”这一措施的出台，对于半挂车生产企业起到了一定的规范作用，到时会一部分非法改装企业要退出半挂车行业，从而为其他正规企业又清理出一块市场空间，同时了减缓了行业竞争的激烈程度，而这也无疑会进一步增加了强势企业的市场集中度，使强者越强、弱者越弱。

　　3、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的起草与制定，无疑在法规的层面上对于半挂车行业的违规生产进行了长久的治理与约束。该文件对国内半挂车的外廓尺寸、轴荷、质量都进行了标准性的规范。文件中关于尺寸、轴荷、质量的强制性限定，再加上客户方面对于大吨位、低运输成本的强烈要求，必然在很大程度上促进生产企业在产品设计与生产过程中，把降低车体本身质量作为研究与开发的重点。以一个13米长的两轴厢式半挂车为例，其自身质量基本上都在8吨以上，而美国的相同尺寸与轴数的车型其自身质量却仅为6吨。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》已经实施的形势与背景下，尺寸、质量、轴荷都受到限制，如果对产品不进行合理的技术改进，国内的半挂车产品就要比技术性能好的产品(比如美国的同类车型)少载2吨货物，而且空驶时自重较大的产品在燃油使用、轮胎磨损等方面的消耗肯定要比性自重较轻的产品大得多。而客户在购车时也会在这一比较中进行理性选择的。因此，在限制政策的出台、行业的激烈竞争、客户采购理性化这三种因素的驱动下，生产企业不得不对自己的产品技术有一个相应的改进与突破。

　　二、国内半挂车行业市场分析

　　半挂车，与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公路运输方式。说到兼容性，就是这一分类当中可以包括：厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等，可以说在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定：“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车，定义中的汽车改为半挂车即可”。所以说，半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的，这也就是专用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷，则“甩挂运输”就是半挂车这一特性的最好诠释。这种国际通用的半挂车“甩挂运输”方式已经逐渐得到社会的认可。在天津、上海、深圳等大型港口码头一车多挂的运输方式早就在大范围地应用着。在国内公路运输行业发展的将来，一车多挂这种高效的运输方式绝对不仅只是港口码头的专利，而且还是大型汽车运输公司、货场、车站乃至个体运输的首选模式。另外，业内专家也进一步证实，与“单体式”汽车相比，半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30～50%，成本降低30～40%，油耗下降20～30%。更重要的是，半挂车的使用，还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。

　　(一)、产品用户市场分析

　　物流运输业可以说是半挂车产品的最大需求市场。目前国内大大小小货运企业算在一起将近300万家。其构成形式按功能与服务范围来分，可以分为如下两种：综合性物流公司(规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉)、功能性物流公司(如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能)。按来源划分可分为：传统国有大型运输企业改制形成的物流服务商、国外市场成功运营多年的大型跨国物流供应商、大型企业内部的原物流运输部门改建成的物流服务商、中外合作合资的物流服务商。

　　在上述划分的物流运输企业之外，还有大量的规模小、服务功能单一的非物流的运输企业，这部分占据了整个物流运输行业的很大一部分，而其中很多都在做着空车配货、为企业承担部分货物运输等小生意。还有一部分被一些大型的运输企业整合在一起分担着港口、码头、货场的货物运输，大企业有活儿时忙一阵，闲时就自己到车站或码头“蹲坑”找点零担生意。他们在购买半挂车产品时，对于产品的吨位、能耗、价格、能否改装等环节特别敏感，而他们了是非法改装企业的重要用户，有时往往是他们在左右着生产企业产品的技术标准，如果你不按照他们的意愿与要求去做，他们很可能就会考虑去购买别人家的产品。

　　在功能性物流公司当中的专业运输公司，其在理论上讲，根本就不能算是真正的物流企业，他们当中也分为两种，一种是拥有自己的车队，另一种是挂靠在正规物流企业(准确说是功能单一型的货代)身上的三、四流的货代企业，自己的车辆不多甚至没有自己的车辆，只是靠着销售人员的销售能力可以拉来大单生意，然后再把生意委托给个体运输散户，这种业态目前在国内大概有2万多家。前一种，他们的服务功能仅限于为货主拉拉脚儿，赚些运输费用。但不能忽视的是，他们是未来半挂车产品的最大用户。这些企业目前的运输设备多数都是不规范不符合行业管理标准的，在半挂车重新上牌政策推出时，他们的抵触情绪相当大。所以他们当中的大部分便成了双超治理的整顿对象。但随着国内治理政策与运输行业管理法规实施的逐步深入、半挂车上牌而养路费减半政策的相应推出，这些企业运力结构必然有一个更大的调整。那时其对于半挂运输车的需求会很大。后一种企业，目前发展得也很快，从2004年7月起，我国政府对于货代企业的管理方式由限制性审批调整为注册登记，无疑为那些中小企业开出了经营上的绿灯。他们对于运输散户有着很大的整合能力，他们的一些管理规则在一定程度上影响着个体运输散户对于半挂运输产品的需求与选择。其中一些做得较大的企业已经拥有了必要的设备与技术条件，比如：或自营或合资或独资租赁的仓库、堆场、车队等。随着国家货代行业相关管理政策的逐步实施，货代行业必将克服“小”(经营规模和资产规模)、“少”(服务功能和专业人才)、“弱”(竞争力和融资能力)、“散”(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范)、“低”(信息化及营销水平)的五大典型不足，用不了2年时间，这一领域必将发展成为含金量较大的半挂车市场。

　　国有传统的物流运输公司，比如中国海运、中远、中国物资、中外运为代表，多是国家投资，他们在国内及专属行业里拥有别人难以比拟的网络优势和规模，这让他们长期以来养成一种国企老大的心理优势及傲慢作风。他们对于半挂车产品的需求相当大，往往是一次性大批量采购。在产品采购方面对于企业背景、技术能力、企业在业内的品牌形象等环节较为关心，对于价格一般情况下并不敏感。他们的产品购买方式大多以投标形式进行。但由于国有企业固有的管理上的弊端使其在招标过程中往往会出现“暗标”、“黑标”、高价出售标书等不规范的操作现象。特别是在专用车采购招标这一业务领域，种种“猫儿腻”已经成了专用车生产企业老板的一块挥之不去的心病。

　　在采购规律上，上述这些企业中的大部分，其运输设备的采购具有着一定的时间性和季节性。一般情况下，都是三月份进入运输旺季，旺季的高峰期则在7～9月份，而此时也正是运输车辆采购的高峰期。在高峰期间，上述这些企业不管是国有的还是私营的，或者是服务单一的企业，都会表现出一定的产品采购动机与实际购买行为。

　　(二)、半挂车行业市场分析

　　1、半挂车的行业现状

　　经过多年的发展，我国的半挂车行业已经初具规模，从行业协会的统计数据上看，目前国内半挂车生产企业非法与合法的算在一起约为400多家。从多年前的小比例、小规模发展到现在占据专用车销量的最大比重。

　　虽然半挂车产品目前已经在技术方面有了很大的进步，但与其他车型相比，它毕竟属于技术含量低、生产工艺简单、劳动密集型产品。几十个，甚至十几个人使用一些简单的工具就可以完成半挂车产品的组装，而且目前半挂车的三大总成(车轴、支架、牵引座)已经形成了专业化批量生产，其中不论是外资生产的、还是合资与国内独资生产的，都应有尽有。而此时留给半挂车企业的，就只有自己生产车架、外购关键总成、然后进行组装的份儿了。正是这一特性使得它的行业进入坎级非常之低，使得大多数企业都把投资的目光转移到这一行业领域上来，而也正是这些企业的进入风潮导致了如下局面：非正规厂家的产品粗制滥造；用户难以在质量、性能和服务上得到应有的保障；路边野店的拼装车以正规企业无法相比拟的价格优势几乎占据着半挂车市场的半壁江山；用户单纯看重价格，购买行为不够成熟。

　　也正是这一局面在很大程度上(期间更有其他载货车企业非法改装的因素)上促进了国家双超治理、产品行业标准限定、半挂车辆单独上牌等相关管理措施的出台。届时对于行业的违规现象将有一个更大的治理与遏制，使得行业在产品技术与本身经营自律等方面提升到一个新的高度与水平。

　　与发达国家的交通运输行业相比，我们还有着很大差距。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输方式占了总运输量的70～80%。国际的主流运输方式是甩挂运输，即一台牵引车配多个半挂车，俗称一车多挂，送货时牵引车拖着挂车到达指定地点后，连车带货一起甩下，然后再拉着另一辆挂车货物出发或返回来路。这种运输方式成本更低、效率更高、周转更快。但短时间内在国内整个运输行业，还难以全面实施与推广。个中原因除了地区间的地方保护主义所导致的明显收费差异之外，半挂车与牵引车在牌照管理政策上所导致的运输成本虚高也一个重要的因素。既然甩挂运输方式不能大范围地加以采用和推广，那么，半挂车在运输行业的的利用率也打一个很大的折扣，而产品的市场需求也要出现一定程度的减量。

　　尽管半挂车产品在整个专用车市场上占有着较大的比重，但如果要把半挂车保有量与整个运输市场上普通载货车保有量、半挂车市场占有率与整个载货车市场总量这两组数据变量做一下比较，就会发现我国的半挂车形势不容乐观。以与美国相比为例，美国在过去的30年里，其厢式半挂车占挂车总销量的70%，是美国交通货运的主力车型，而且在未来的5年内，预计其厢式半挂车仍将占据着69%的市场份额。未来5年内，干货厢式半挂车占厢式半挂车总销量的76.6%，呈上升趋势，仍然是美国陆路货运的主要运输工具。而厢式挂车仍然是其中最重要的运输车辆。而目前国内，就是专用车的市场份额才只占分部货车的30%多，而半挂车在整体专用车当中又不到三分之一的比重。这与发达国家专用挂车比例相比，则有着很大的距离。

　　2、国内半挂车销量在整体专用车销量中占据着最大的比重

　　尽管与国际上的交通发达国家相比我们的半挂车比例明显不足，但在国内的这个专用车市场环境里，半挂车的比重却依然显得很大。我们以2002年为例，专用车销售分别为：厢式车销量33104辆；罐式车销量15595辆；起重举升车销量7534辆；仓栅式汽车销量423辆；特种结构车销量4530辆；其他改装车销量5498辆；半挂车销量45472辆。在这组数据里半挂车的销量最大，而在其他年份里情况也是基本如此(见表1)

表二 2001～2003年专用车各细分车型所占销量比重 单位：辆

分类
2001年
2002年
2003年

销售量
所占比重
销售量
所占比重
销售量
所占比重

厢式汽车
30372
33.8%
33104
29.5%
64278
32%

罐式汽车
15857
17.6
15595
14%
23153
16%

起重举升车
5424
6%
7534
6.7%
12091
8%

仓栅汽车
352
0.3%
423
0.3%
2526
1.7%

特种结构汽车
2725
3%
4530
4%
5645
3.9%

其它改装汽车
4256
4.7%
5498
4.9%
3806
2.5%

半挂汽车
30760
34%
45472
41%
53085
36%

合 计
89746
100%
112156
100%
164584
100%




　　注：在这一统计里去除了普通自卸车、越野车、改装客车这三种车型，从严格意义上来说它们不算是真正的专用车。

　　从上表中可以看得出来，专用半挂车的比重在专用车总量中所占的比重是最大的，其中与其价格比较低廉、运输效率快、载重量大、其他费用较省等优点是分不开的。另外，半挂车和其他单体货车相比在运输综合经济效益方面有着更大的优势这一点也有很大的关系。这在码头、货场上的集装箱半挂运输车上体现得尤为明显。

　　3、政策调整效果明显，超重型与重型产品一度呈现上升趋势

　　2001～2003年这三年之间，超重型半挂车从原来的3000多辆发展到2003年的15000多辆，并且把几年来一直占据大份额的中型半挂车远远甩在了后面，而且这一旺势在以后还会有着一定的上升空间(见下表：销量趋势图)。而中型半挂车在这三年来的产销上一直没有出现较大的起伏变化。

表三 2001～2003年半挂车分类产销情况 单位：辆

车型分类
2001年
2002年
2003年

产量
销量
产量
销量
产量
销量

超重型半挂车
6478
3423
11880
11717
15203
15087

重型半挂车
9345
9291
12461
12423
11996
12007

中型半挂车
14260
14164
14190
14038
14729
14775

轻型半挂车
882
882
979
873
1221
1327




　　超重型半挂车产品在后两年出现了迅猛增长的势头，这其中与国家调整交通运输设备结构，大力发展集装箱专用运输车、厢式货车、特种专用车和载重量在8吨以上的载货车和加快普通敞篷货车的厢式化的这一举措有着很大的关系。国家出台的《道路运输业发展规划纲要》和制定一些鼓励重型专用车的优惠政策对货运市场上的重型专用车比例成长有着必然的促进作用。比如，在公路收费方面采取降低收费标准的措施鼓励交通运输行业加大重型专用车的结构比例。

　　还有较为重要的一点原因则是国家加大了双超治理的力度。在车辆的生产环节，国家强烈要求各个货车生产企业及时上报产品质量参数的更正结果，并着手严厉打击非法改装企业；在运输环节上，采取了称重征收过路费、适当减少收费站点的办法，在对双超现象进行有效治理的同时，更有效推进了交通运输行业运力结构的调整。而在治超期间，各地都出现了热购重型货物运输车的现象。

　　另外在2003年，国家交通部制定的《道路货物运输企业经营资质管理办法》，对于超重型半挂车的销量增长更具有着明显的拉动作用。这一办法的推出，全面启动了运输企业资质评定活动的展开，在企业资质评定中把运输企业分为五个级别，分别制定了不同的经营资质条件，明确规定了不同级别的企业自有车辆的总载质量或专用车占车辆总数的比例、车辆的新度系数等。一级企业的自有车辆的总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于3500吨或专用车不少于车辆总数的40%。二级企业的自有车辆总载质量要求不少于1400吨；其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于700吨或专用车不少于车辆总数的35%。这种在载质量方面的强制性规定，再加上治超期间对于产品载质量参数的强制性更正，迫使运输企业不得不把自己的运输设备与吨位标定向重型化方向调整。据专家预计，政策对运输设备调整的强制性促进与驱动，在5年内，我国专用车、重型运输车将分别增长15%、10%以上。

　　以上这两种因素综合反映在半挂车市场上，便出现了超重型、重型半挂车近两年来的大幅上升趋势，而且04年的销量也必将出现同比大幅增长的势头。这一趋势还将具有约3～5年以上的后续效应。如果其中排除机动车辆报废放缓政策推出的因素，那么这个后续效应还将出现进一步的延长。

　　4、拔开质量参数迷障市场集中度加强，重型、超重型产品贡献度会更大

　　从2001～2003年半挂车总体销量来看，排名前五的企业，其市场集中度进一步走强。2001年半挂车产品总销量为30760辆，前五名企业占11350辆；2002年半挂车产品总销量为45472辆，前五名企业占15685辆；2003年半挂车产品总销量为53084辆，前五名企业占领22156辆。其产品的市场占有率分别为：2001年36%；2002年35%、2003年42%。其中，重型产品在市场份额中的贡献度分别为：2001年41%；2002年74%；2003年56%。这三年的市场集中度呈现出进一步走强的趋势(见图表)。

表四 2001～2003年半挂车行业市场集中度走势情况



年份
2001
2002
2003

市场集中度
36%
35%
42%

重型产品贡献度
41%
74%
56%


　　2002年到2003年两年里，在大比重的市场份额中，贡献度最大的要数重型、超重型半挂车产品。如果排除近些年来大吨小标的人为因素，那么其贡献度还不仅仅只是这些。超限超载治理整顿期间，发改委发出了《国家发展改革委办公厅关于清理在用“大吨小标”载货车类汽车产品的通知》，通知要求各个生产企业对自己产品进行“大吨小标”质量参数检查与更正。而排在前五的半挂车生产企业均在货车产品的参数更正名单中出现。比如：扬州通华有7个10T～14T的产品全部更正为20T；驻马店华骏有7个产品由中、重量吨位调整为重型、超重型吨位；山东临清迅力有3个中型车产品也做了参数更正，其中有一个超重型产品做了更大吨位的参数标定。还有其他一些排在前十名的半挂车生产企业也都出现在产品质量参数更正名单当中。基于此，我们有必要对前几年的半挂车分类产销统计数据重新加以认识，因为其中的许多中型吨位产品实际有很大一部分都是重型或超重型的半挂车产品。

　　5、市场竞争格局描述

　　在进行市场格局描述之前，我们有必要先看一下三年来，排名前五的半挂车企业的产销情况，因为市场格局描述将从这些企业(见表4)开始。

　表五 2001～2003年产销前五名半挂车企业的统计情况 单位：辆

年份
序号
企业名称
生产量
销售量

2001
1
扬州通华专用车股份有限公司
3058
2990

2
驻马店华骏车辆有限公司
2511
2460

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2292
2321

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
1928
1859

5
一汽山东汽车改装厂
1719
1720

合计
11508
11350

2002
1
驻马店市华骏车辆有限公司
4250
4314

2
扬州通华专用车股份有限公司
4247
4005

3
一汽淮阴专用汽车制造厂
2477
2384

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2454
2579

5
安徽扬天汽车有限公司
2435
2403

合计
15863
15685

2003
1
扬州通华专用车股份有限公司
6433
6422

2
梁山东岳挂车制造有限公司
5713
5686

3
驻马店市华骏车辆有限公司
5130
5117

4
山东临清迅力特种汽车有限公司
2583
2620

5
安徽扬天汽车股份有限公司
2288
2311

合计
22147
22156


　　尽管三年来，这些生产企业在前五位行列里没有出现大的变动，但并不代表这种格局在以后也不会出现根本性的变化，而中集的出现使人们不能不将其视为现有形势与格局的重构者，不能不做出如下判断：半挂车的王者时代已经到来。

　　中集车辆(集团)有限公司在75批公告中第一次出现；深圳中集专用车公司的产品第一次出现是在2004年1月份的第57批公告。尽管，在2003年的半挂车市场上没有见到他们叱咤风云的影子，但是也随时能够感觉到他们的迫近与威慑。2003年该公司分别以不同的资本运作手段，收购了美国排名第五的半挂车制造商HPA　Monon及其半挂车的所有相关技术、收购扬州通华和兴华75.53%的股份、控制济南考格尔48%的股权。2004年3月份与东风商用车签署《东风中集战略合作框架协议》，成立东风改装车生产基地，专用车产销目标定在2万辆；2004年4月份又出资1亿元掌控驻马店华骏车辆有限公司51%的股权； 2004年的10月份，又通过新疆广汇实业而掌握张家港的圣达因化工机械60%的股权。至此，中集成功地完成了从普通半挂、厢式半挂、罐式半挂、冷藏或保温半挂到低温液体贮槽、低温压力罐车、罐式集装箱等整个半挂车系的产品结构布局；成功完成了华北－华东－华南－华中的营销战略布局；成功完成了与业内强者进行联盟的外交布局。

　　半挂车行业本来就是一个进入坎级较低的产业，因此，近年来随着各个中小企业的纷纷涌入，整体半挂车行业一直呈现出品牌集中度低、价格体系混乱的现象，而中集此时的介入无疑正逢其时。目前中集的产能尚不足行业的20%，而其营销重点也主要集中在华南一带，对于其他半挂车企业的产品市场还没有构成实质性的重创。但也应该看到这样一个事实，2003年是中集进行产业布局的一年，2004年是中集进行产业热身、营销蓄势的一年。而其正式的市场发力必将是震慑专用半挂车行业的2005年，到时人们会看到一个集团化运作的产业旗舰破冰沉闷的半挂车市场的宏观场面，此时我们暂且先拭目以待吧。

　　从上述表格中来看，只有扬州通华在2003年里被中集集团整合在门下，有了强大的资本依托及先进的产品技术保证。中集车辆(集团)2003年出口北美马士基半挂车产品的大部分都是通华来完成的，期间得到了中集集团先进的产品技术支持，并学习到国际上先进的半挂车设计与生产的全部操作流程与管理经验。

　　一汽山东、一汽淮阴都是一汽集团旗下的企业，但一汽所整合下的企业实在是太多了，在集团运作与执行上的牛尾效应在所难免，正所谓是船大难调头。这两个企业想得一汽的人和之便，恐怕也只能靠自己，因为半挂车业务在一汽集团战略天平上所占有的砝码并不大，而且挂在一汽名下的专用车企业还有十多家呢，而一汽的主要焦点是在轿车和重卡上的，那么分散到这两家企业的支持力量就微乎其微了。

　　而其他的企业，如，山东临清迅力、江淮扬天、梁山东岳基本上都是单兵做战、规模较小的行业资本组织。在扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏已经被中集整合，一汽山东、一汽淮阴皆有一汽集团为依托的形势下，他们的行业竞争实力便显得较小了。

　　三、半挂车行业市场的未来展望

　　随着国家交通运输业相关管理政策实施的逐步到位，地区间地方保护主义政策的逐渐撤消，甩挂运输这种高效、经济、节能、环保并完全优于单体货车的运输方式必然成为物流运输行业的首选，而半挂车将迎来一个需求放大的井喷时期。

　　1、车辆运输半挂车

　　中国轿车市场经过了2004年的市场洗礼，各个企业都深深懂得了营销之于汽车行业的重要程度，而汽车产品的物流配送显然就成了捕捉瞬间商机成功与否的关键。“零公里”、“零距离”购车成了目前购车用户最大的消费特征；各个企业的产能还在不断扩大，轿车生产企业与经销商又遍布在全国各地，而面对2004年这样激烈的市场竞争，那些相距较远的企业与经销商之间的产品运输效率就成了决定竞争成败的关键。利用铁路运输无疑于等死，利用单体载货重卡又影响运输效率，那么车辆运输专用半挂车就成明智的首选。况且，在各家企业产能都在不断放大与物流效率亟待提高的双重前提下，车辆运输半挂车的大量需求就更成了预料之中的事情了。

　　2、冷藏/保温车

　　据统计，我国每年易腐食品的产能约达7989.9万吨，而且每年还在以15%的速度向递增。目前国内的冷藏/保温运输车的保有量不足35000辆，而且其中以中型冷藏车居多，不管在数量上，还是在运力上都明显不足。就是小小的日本，其冷藏/保温车的保有量也在12万辆以上，美国则超过20万辆。国家交通运输“十五”规划也不断强调增加冷藏/保温车的比例，而且相关的道路征费政策也在不同程度地向这方面倾斜。显然，冷链行业的发展与壮大已成必然趋势。

　　3、厢式半挂车

　　在交通运输业未来的发展历程中，必然是厢式半挂车占据着主流。在美国厢式半挂车是半挂车总销量的70%，就是现在它也是美国交通运输的主流工具，有业内专家预计，在未来五年中干散货厢式半挂车还将占美国半挂车总销量的76.6%。而我国即将制定完成的大型车辆运输收费政策，其中大部分所参照的都是美国运输管理系统，而这一政策的出台将拉动我国厢式半挂车需求出现的较大增长。

　　再者，随着现代都市物流运输业的快速发展，厢式半挂车将成为行业必然的采购需求，敞厢车在城市中心区域遭遇尴尬的局面急需得到解决。城际之间的货物运输、超级商场的物流配送、搬家、卫生清洁、社区服务等，基本上都在使用着中、轻型厢式货车及一部分敞篷货车，不但运力明显不足，而且也违反相关法规，单位时间的运输效率大打折扣。而我国大多数城市对卡车的禁行，加之严禁客货混装和拆卸座椅。因此，迅速增长的城市物流急需那些经济、高效、便捷的重型厢式半挂车。

　　4、罐式半挂车

　　随着汽车工业的迅速发展，我国汽车保有量也将随之增加，对汽、柴油的需求猛增。如果要及时地在炼油厂、油库与加油站之间铺设输油管道，显然不太现实。因此，罐式运油半挂车就成了较为明智的选择了。

　　2004年10月份，我国生产汽油4324.92万吨，生产柴油8369.59万吨,煤油802.76万吨,成品油进口3049万吨，其中车辆用油占大部分，未来15年到20年内我国油品需求量将随着汽车保有量增多而猛增,因此重型油罐半挂车的市场前景会非常广阔。

linxiaomo

中集在干什么？大盘和个股都在上涨，而像中集这么优秀的公司股价却仍只有10元35分！合理么？
我感觉，不需要太长时间，市场会为中集平反昭雪。

goodluck333888

2005年09月05日 17:54  外汇宝   


　　美元兑人民币周一再次刷新重估后收盘和盘中最低水平，有交易商认为这反映了国际市场上美元普遍下跌的走势。这也是美元兑人民币汇率连续第三个交易日创重估后新低。

　　美元兑人民币收于8.0916，较上周五收盘价8.0935下跌0.02%；今日开盘即为日高报8.0935，日低为8.0915，这也是重估以来的最低盘中价。

　　尽管中国国家主席胡锦涛推迟访美，但该消息没有给人民币现货交易造成影响。

　　其他交易中，欧元/人民币报10.1427元，较上周五收盘价10.1204上涨0.22%；100日元/人民币为7.3938元，较上周五收盘价7.3689上涨0.34%；港元/人民币报1.0414元，同上周五收盘持平。

　　渣打银行分析师指出，7月21日以来，人民币汇率先是连续一段时间上升，然后稍微下降，接着又继续上升。此外，人民币不仅兑美元呈升值趋势，对“一篮子货币”也是如此。但这不能说明未来走势究竟会怎样。中国人民银行此前的声明也指出，汇率水平将根据市场情况，既可能向上浮动，也可能向下浮动，并非意味着一定会单边上扬。

SHENsun7933

8月6日，由世界品牌实验室和世界经理人周刊联合主办的世界品牌大会于在北京人民大会堂隆重召开，会上发布了2005年《中国500最具价品牌》排行榜，“中集”品牌以208.33亿元的品牌价值居排行榜第28位。