中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

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国内钢价陷入崩溃边缘 宝钢报价平均跌幅8.6%

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2005年09月02日 07:45 东方早报
   
　　“宝钢的钢价早该跌了，原来的出厂价跟市场情况完全脱节。”在宝钢集团8月23日公布了大幅下调的今年第四季度主要钢材出厂价以后，一位本地的钢材经销商无精打采地表示。(大盘震荡时股票操作注意事项......)

　　在他看来不管宝钢降不降价，他手头的钢材已经难以避免每天缩水的命运。对于境遇不相上
下的其他钢材经销商来说，最关注的莫过于钢价什么时候能够摆脱这条“大阴线”呢？

　　“现在是逃，不是卖”(这波行情究竟有多大？)

　　“现在交易，买方还价还得可凶了。”主营中厚板、造船板上海宝德物资有限公司一位销售经理应女士苦笑着说，“这周看来又要调价了。”

　　数天前宝钢集团公布了主要产品价格目录，其平均跌幅达到了8.6%。其中，热轧薄板从三季度的5480元/吨下调936元，环比跌幅最大为17%。其他如普冷板5963元/吨，下调8.9%；热镀锌板6782元/吨，下调33%；电工钢6441元/吨，下调15.4%；彩涂板7613元/吨，下调7.1%；镀锡板价格则与三季度持平。

　　不过这位销售经理所提到的调价依据并不是说前几天宝钢的四季度钢价，而是自己公司的定价。

　　拿出手里的报价单，武钢的6mm中板已经从4650元/吨跳水到了4400元/吨。宝钢集团下属的浦钢则延续了宝钢钢价的“贵族血统”，8mm中板只是从4250元/吨降了50元。

　　“我们这里济钢、营口的中厚板都在降。”应女士说，厚板下跌其实大家都有心理准备，因为存在出货压力，如果不跌价库存太多。昨天卖出去240吨中厚板，船板价格还比较平稳。一位上海香山钢市分析人士指出，宝钢调价以后还是比市场价高，所以对市场基本没有直接影响。“其实宝钢的钢价早就该跌了，特别是三季度的钢价跟市场价倒挂现象非常严重，所谓的护盘并不是单独一个企业可以护得住的。”

　　该人士说的“倒挂”是指厂家的钢材出厂价比市场销售价高，这就意味着经销商卖一吨就亏一吨，卖得越多亏得越多。

　　“厚板上周倒挂了50元，这周应该会倒挂100元到150元。”应女士估计，“现在是逃，不是卖。反正总归是亏了，只是亏多亏少的问题。”

　　上海霄龙钢板有限公司销售经理乔先生指出，现在的跌价就看你肯不肯出货，要是不怕库存就不要降价。“我们公司老板原来不愿意降价，昨天上半天一共就卖出一块4吨板，午饭以后就憋不住了，挂牌价跌了30元到3680元，马上就卖掉了150吨。”

　　那么现在的库存是不是真的让经销商感受到了“不可承受之重”呢？其实，上海宝德物资有限公司现有的库存大约为4000多吨，而去年库存峰值曾经达到1万多吨。但市场上已经有消息说香港的钢材也就快进入上海市场，还有首钢、南钢都来争夺市场，由于上海市场上的经销商都不愿拱手让出市场份额，所以降价也就是成为必然的选择。

　　“疲软”的心
在市场价格倒挂的阴影下，虽然宝钢的降价对市场的直接影响并不大，但是对市场心理的打击却不容回避。

　　今年一季度，国内钢铁企业联合在宝钢旗帜下与国际矿石巨头斗智斗勇时，宝钢的一季度的提价曾经让生产商、经销商一度欢呼雀跃，随之本钢、武钢、太钢、唐钢等也全线上调出厂价。

　　但从二季度开始，受到国家一系列针对钢铁及相关行业的宏观调控政策出炉的影响，国内钢材价格跌声一片。但宝钢二季度与三季度却相继开出平盘的价格，宝钢的这种特立独行让业界非常费解。

　　“其实三季度宝钢开出的价格已经出现了市场倒挂现象。”上海市钢铁产业预警专家组成员、上海钢联电子商务有限公司副总经理贾良群指出，当时宝钢可以说是为了稳定市场价格，增强日渐离散的市场信心，但不可否认这个价格也使其下游用户成本控制受到了不小的冲击。然而现在宝钢的“战略撤退”却也打击了市场上的其他生产商的信心。据悉，台湾最大的钢铁生产商中钢集团由于内地下游客户面临强大原料成本压力及宝钢大幅调价的影响，各类钢品每吨大幅调降840至2500元，调降幅度平均高达8.9%。中钢业务副总经理陈泽浩指出，欧美钢品库存调整已经告一段落，市场需求热络，带动欧美钢价触底反弹；其中，美国热轧现货价格已从每公吨465美元反弹到550美元，主要钢厂也相继宣布调涨9月出货价格，每吨涨幅达33美元至66美元。但是国内的市场还是提振乏力。

　　“昨天有一个客户来买40mm的低合金板，我们降了20元，他还是不答应，最后又降了20元，才以4080元/吨成交83吨。大家的心理都是看跌，今年的后市也不会好，如果卷板价格上，中厚板也会跟风。但是现在卷板的行情是今天刚刚涨了50元，明天就跌掉80元。而且现在很多客户只讲价钱，不看钢厂品牌。”香山钢市一位贸易商诉苦道。

　　这时正好一个求购电话打进来，对方对10mm的中板4050元的报价下调20元以后还是觉得贵，再下调20元也还是犹豫不决的，也不愿说出自己的心理价位。

　　“明年也翻不了身”

　　“老是说看国际市场，现在钢材要看国际市场就来看中国，中国的钢材消费占到了全球的1/3。现在国内市场这样，大概明年也翻不了身。”一位市场分析人士表示。

　　上海兴望贸易有限公司的一位销售经理，面对钢筋价格低、销售量也不断萎缩的行情直呼看不懂。“估计到9月以后会反弹，现在已经跌到底了，倒挂了100~200元，总该回升了。”这个经理还抱怨说，已经没有办法按市场价格去厂商那里订货了，订了货，下周市场价又跌了，而且一次进货的量都销售不动。

　　“因为订货价高了，老板还想撑一撑，但是不跌根本就卖不出去。前几天有个贸易商来我这里买板材觉得贵，最后另一家公司竟然以比我们便宜80元的价钱成交。”上海霄龙钢板有限公司的销售经理乔先生无奈地说。

　　据说，还目前市场上还有一些贸易商因为连续4个月的亏损，所以停发了员工的基本工资，完全依靠销售提成。

　　“如果不是资金实力雄厚的老板根本撑不下去。”乔先生道出另一个“亏本赚吆喝”的原因。

　　如果从厂商那里的订货量锐减的话，经销商就无法享受在厂商那里的很多优惠政策，订货价倒挂会更加严重。骑虎难下已成定局。

　　不过不管市场处于何种状态，总还是有人可以获取利润。“现在有些没有库存的中间商玩起了‘搬砖头’的游戏。”一位市场人士介绍说，所谓“搬砖头”就是指中间商从经销商那里买到货然后立即转手下家，赚取每吨几十元的差价，而从厂商进货的经销商却还是要忍受出厂价和市场价的倒挂之苦。

　　上海钢价的不振也让其他地区的贸易商看到了可乘之机，“前几天有山东贸易商来上海采购了几百吨的济钢厚板。从上海到山东每吨的运费要90元，不过因为济钢为了抢占市场，所以在上海的定价比在山东本地低了很多，加上运费贸易商还能赚取利润。”一位本地贸易商啧啧称奇之余，明言钢厂的利润之高可见一斑。（记者：顾斌）

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日本丹麦合组冷冻航运

转自：大公报 时间：2005年8月27日12:38

　　日本邮船冷冻航运(NYK Reefers)与丹麦劳里岑(Lauritzen)冷冻货柜航运合资合作，已获得欧洲委员会批准，新公司将用新名﹕劳里岑盟体(LauCooL)。合作双方仍保持各自商业运作。
　　LauCool将由日邮冷冻运输与劳里岑冷冻货柜航运各占一半股权，将专门承运海上散装易腐货物，并负责营运管理和操作。尽管日邮冷冻运输仍然会主动承运易腐货物，但在欧洲经济区域和任何附属部分，转运将不会明显妨碍有效竞争。合作公司不拥有船舶，但会租用一部分冷冻船使用。
　　另据国际集装箱运输专家安德鲁?弗克斯克劳伏特近期公布的数据表明，世界集成式冷藏集装箱总量至2004年底增加了10万标箱，与2003年同期相比增长了10%。集成式冷藏集装箱增长的主要原因是，2004年集成式冷藏箱设备的市场价格并没有随著世界钢材价格，尤其是集装箱货运费的上涨同步提高，而是仍然保持较低价位，于是不少远洋承运人和集装箱出租公司看准机会，淘汰一批老龄箱、技术陈旧箱和残缺箱，增加新造集成式冷藏箱设备的采购数量。
　　自从20世纪90年代中叶以来，冷藏集装箱的制冷系统的环保性能得到极大的提高，截至2005年3月31日，世界集成式冷藏集装箱几乎全部采用不会破坏大气臭氧层的制冷剂。
(编辑：alice)

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2005年09月03日 09:31  中国证券报  闵辉
　　交通部日前发布的半年度交通经济运行报告预计，三季度和全年公路水路交通经济将继续保持平稳较快增长，其中港口货物吞吐量和集装箱吞吐量还将有两位数的增长。

　　这份由综合规划司完成的报告预测，全年公路水路运输将完成客运量和旅客周转量分别为173亿人和9435亿人公里，同比分别增长5％和7％；完成货运量和货物周转量分别为150亿吨和57010亿吨公里，同比分别增长5％和16％。规模以上港口将完成货物吞吐量38亿吨，同比增长17％；集装箱吞吐量7400万TEU，同比增长24％。

　　统计显示，上半年我国公路水路货物运输全面增长。1－6月份，全国公路运输完成货运量和货物周转量分别为63.1亿吨和4086.9亿吨公里，同比增长7.9％和11.3％；完成水路货运量和货物周转量分别为9.7亿吨和22575.5亿吨公里，分别增长15.7％和20.2％。上半年公路运输完成客运量84.4亿人，同比分别增长3.9％和6.5％，水路运输完成客运量9608万人，同比增长8.0％。

　　值得一提的是，今年以来，港口重点物资运输压力有所缓解。1－6月份，规模以上港口完成货物吞吐量18.7亿吨，比去年同期增长18.7％，增幅比去年同期降低7.5个百分点。规模以上港口完成外贸货物吞吐量6.6亿吨，同比增长17.6％，增幅降低5.7个百分点。煤、油、矿、集装箱仍然是最主要货种。其中，煤炭吞吐量增势放缓，油品吞吐量增速回落明显，而集装箱吞吐量保持高速增长。1－6月份，规模以上港口完成集装箱吞吐量3428.6万TEU，同比增长24.0％，其中沿海港口和内河港口分别增长24.1％和22.0％。

　　受土地和信贷宏观调控政策的影响，1－6月份，交通固定资产投资完成2288亿元，同比增长14.5％，增幅回落了19.6个百分点。其中公路建设完成投资1999亿元，沿海港口建设和内河建设分别完成181亿元和45亿元，同比分别增长12.4％、66.7％和66.5％。

　　报告认为，当前良好的宏观经济环境保证了运输需求依然旺盛。而受益于固定资产投资放缓和交通基础设施增长，今年的交通运输“瓶颈”制约得以缓解。

　　报告也指出，当前公路生产也面临一些不利因素的影响:一是油价上升的滞后效应。目前国际油价仍处在高价位区间以及国内成品油市场调价将在较长一段时期内影响运输成本。二是投资反弹压力依然存在，地方投资热情仍然高涨，在客观上将会引发煤电油运瓶颈加剧。三是航运市场高位运行，市场波动较大，市场负面和不确定因素逐渐增多，如贸易摩擦加剧，美元疲软致使全球经济复苏面临不确定性，沿海港口码头能力紧张等。

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韩国上半年新造船接单量减2成  

　　韩国今年上半年的新造船接单量为720万修正总吨（CGT），比上年同期减少21%，但比日本的接单量331万CGT（出口船合同水平）超过1.2倍。

　　新船建造量增长5%，为503万CGT，船舶出口额增长9%，为93亿美元。6月末的手持工程量为3569万CGT，比上年6月末增长16%。

　　韩国2003年的接单量达到1670万CGT（为上年的2.2倍），创历史新高。2004年为1630万CGT，减少3%。

来源;亿通网

发布时间：2005-09-02

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　　最新一期英国《经济学家》发表文章称，尽管去年国际船运公司因全球贸易高速增长而赚了个盆满钵溢，但未来两年船运业投资前景并不看好。

　　2004年全球商品贸易增长率达到9％（2002和2003年仅为3.5％和5％），价值8.9万亿美元的全球出口贸易中有90％是通过船运实现的。贸易带动的船运需求上升也推高了运费，载运量200万桶原油的超级油轮2004年的平均费率已经达到每天8.6万美元，是2003年的两倍多。此外，铁矿石和煤的运输成本去年也达到了历史高点。反映全球23条最繁忙海运线路散装货轮费率水平的波罗的海干散货综合运费指数(BDI)，已从2001年的900点上升至2004年的6200点。世界顶级船运经纪商Clarksons称，去年船运公司的利润总额达到创纪录的800亿美元。

　　投资者注意到了船运公司利润的上升，从去年开始加大在这一领域的投资力度。据一家投资银行公布的数据，2000年上市油轮公司的市场资本总额仅为25亿美元，而现在已经接近200亿美元。今年8月11日，加拿大集装箱运输公司Seaspan在纽约证交所上市，以首次公开募股方式募集资金6亿美元。

　　但是，《经济学家》的相关机构“经济学家智能库”预测，2005年全球经济增长速度将明显放缓,今年和明年的商品贸易增长率将从2004年的9％下降到6.6%和7％。今年上半年，载运量达200万桶原油的超级油轮费率已经跌到2004年平均水平的一半，散货货轮的费率最近几个月也大幅下降。波罗的海干散货综合运费指数(BDI)自今年4月中旬开始快速下跌,目前已经跌至1747点。

　　据悉，今年内可能还有20多家船运企业通过首次公开募股方式筹集资金，并言称货运费率在今年夏天之后会重拾升势。但多数分析人士认为，货运费率一直到明年都将继续下降。据船运咨询机构Drewry发表的报告，虽然今年全年的货运需求仍会超过船运公司规模扩大的速度，但明年的形势不太乐观。

　　文章还指出，Seaspan公司首次公开募股的情况说明，投资者对集装箱运输的前景依然充满信心，但油轮和散装货轮的形势看起来就没那么好了。今年7月，希腊一家散装货轮公司Genco已经将公开募股价格调低了10％，其他一些散装货轮公司也有类似举动。

来源：中国物流与采购网

发布时间：2005-09-02

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　　日本、亚洲/欧洲航线西行今年上半年公会船公司运输集装箱280万TEU，比上年同期增长12%。主要得益于往地中海、东欧货流的增长。主要配船公司的箱位利用率都在90%以上，几乎是满载营运。部分出现短装情况，箱位紧张状况超过了北美航线东行。

　　往北欧的增长9%，为204万TEU，往地中海的增长23%，为77万TEU。在欧洲航线西行，中国的发运量增长23%，达到150万TEU，所占比例已上升到5成。

　　欧洲航线东行增长1%，为117万TEU。地中海地区的发运量以两位数增长，但货物量大的北欧的发运量停滞。

来源：亿通网  
发布时间：2005-09-02

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　　二零零五年八月二十四日上午十时，在李克麟总裁的主持下，召开了华南地区揽货协调会。中海集团华南地区的各个区域性公司参加了该会议。　

　　会上，华南地区各区域公司向李总裁汇报了上半年工作完成情况、全年的工作进度，以及各公司揽货工作的最新发展。

　　听取各公司汇报后，李总裁向与会各单位介绍了中海集运近期将要开辟的新航线(十月底地中海四线，计划双周班)、以及即将做好的航线升级计划(新增运力投入到美西航线、西非航线将由中海集运自己经营)等。李克麟总裁强调，华南地区的货量将要增加，要求各公司加强华南地区的揽货工作，以适应航线增加、舱位增多的需求，并要为旺季的即将到来做好充分准备。

来源：中国航贸网  
发布时间：2005-09-01

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　　今年上半年我国港口吞吐集装箱3429万TEU，比上年同期增长24%。其中上海854万TEU，增长26.3%，深圳739万TEU，增长22.5%，青岛303万TEU，增长24.4%，宁波231万TEU，增长28.2%，天津226万TEU，增长24.3%，广州204万TEU，增长43.3%，厦门160万TEU，增长15.1%，大连122万TEU，增长23.8%.

来源：亿通网  
发布时间：2005-09-01

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http://www.easipass.com 09/02 10:11 亿通网

　　8月30日，印尼盾汇率一度暴跌约10%，至11750印尼盾兑1美元，为四年来最低水平，此情此景使一些人想起1997年亚洲的金融危机。

　　国际金融市场的变幻莫测，确实容易令人产生联想。但是，此一时，彼一时，正如雷曼兄弟资深经济研究员RobertSubbaraman所说，比较印尼2005年和1997年的情况，“前后差别很大，如今印尼的国际收支比当年好多了，经常账目有顺差，有一些外汇储备，债务脆弱指标也改善很多，只占GDP五成，金融业也较健全。”不过他又说，“市场反应不太可测，有时变化极大，因此不能排除危机出现的可能。”这里的“危机”大概是在说印度尼西亚可能会发生金融或经济危机，而不是亚洲将出现金融危机。

　　从诱发危机的原因看，印尼盾的贬值与当年泰铢的贬值是两种机制。印尼盾的贬值源于国际油价的持续上涨，同时印度尼西亚也由欧佩克成员的石油输出国转变为了石油进口国。随着印度尼西亚经济的增长和对石油消耗的增加，购买石油所需要的美元增加，致使用印尼盾来兑换美元，从而也形成了印尼盾对美元汇率贬值；伴随有国内的通货膨胀、高利率等经济现象，是一种内部经济运行诱发的货币贬值，而1997年泰铢贬值则表现为外国投机者大量抛售泰铢购买美元而形成，在很大程度上是一种典型的货币冲击形成的金融危机。

　　即使印尼盾的贬值引发印度尼西亚的金融危机，也不会引发亚洲金融危机。

　　从亚洲国家的汇率机制看，1997年前的亚洲各国，基本上都是固定汇率制度，而且都放开了资本项目和大刀阔斧地进行了金融市场的自由化，但完备的银行监管机制都没有建立起来。特别是放开资本项目的固定汇率制度，一旦宏观经济出现问题，这个国家立刻会被国际炒家盯住。1997年的金融危机之后，东南亚国家的汇率机制大都已经从盯住美元汇率过渡到浮动汇率。浮动汇率制缺点在于汇率波动较为频繁、交易成本费用相对较高、汇率风险较大；但是浮动汇率的优点在于可以减缓国际游资的冲击，在汇率的波动中释放汇率风险，减少政府为维持固定汇率的外汇储备消耗。

　　从外汇储备看，投机冲击是否能引起金融危机，还取决于一个国家或地区的外汇储备水平。1997年6月发生亚洲金融风暴之初，亚洲国家的外汇储备只有7120亿美元，2004年底亚洲外汇储备达到2.4万亿美元。这表明亚洲国家有足够的外汇储备来抗拒地区性的金融危机再度爆发。

　　从外汇储备增加的原因看，亚洲国家增加外汇储备是通过增加出口和压缩进口实现的，而不是大量的外债或外国投资形成。1991年~1997年，亚洲国家的贸易顺差累计只有3932亿美元，而1998年~2003年贸易顺差累计为10196亿美元，同期出口增长率为17.6%，而贸易顺差的增长率为159%，是出口增长率的9倍。这与1997年前亚洲经济增长的情况有显著的不同。1993年，世界银行发表了《东亚奇迹：经济增长与公共政策》的报告，引起全球的注目，外资闻风而至，使储蓄率较高、投资率较高的东南亚国家的投资势头如火上加油。

　　从投资的结构来讲，1997年以前东南亚国家的投资集中于非贸易品方面，1997年到现在大多数投资于贸易品。1997年前，无论是外资还是内资大都投资于非贸易部门，特别是房地产和基础建设，使得国内经济的发展出现大量使用外汇、创汇能力不足、难以支撑巨大外债的格局。与此同时，在非贸易部门之内，大部分资金没有用于投资新的项目，而是直接购买现成资产，引致资产价格上升，股票和其他金融市场不断积聚了较大的泡沫。而1998年以后，亚洲国家的贸易顺差不断增加，表明投资已经从非贸易品转向贸易品，金融市场的价格平稳。

　　从金融监管和金融资产的质量看，经历1997年的亚洲金融危机后，亚洲各国加强了本国的金融监管，逐渐采用《巴塞尔协议》的准则和要求，提高了本国银行的资本充足率，金融资产的质量有显著的提高，银行系统对金融风险的抗拒能力在加强。

　　从国家之间的共同防御看，1997年~1998年亚洲金融危机后应运而生了《清迈倡议》，根据该协议，可以通过货币互换帮助那些资金短缺的国家抵御本国货币汇率危机，为协议签约国共同抵御金融危机提供了协议的、机制的保障。

　　更为重要的是，中国加入WTO后，经济持续高速、稳定增长，带动了亚洲国家经济的再次崛起；人民币汇率的升值，又带动了亚洲各国货币价值的普遍上调。因此，印尼盾的贬值只是亚洲货币普遍升值中的一个特例，亚洲各国更不会因为印尼盾的贬值而再度陷入金融危机中。 第一财经日报

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http://www.easipass.com 09/02 09:58 亿通网
  
　　飓风吹袭，墨西哥湾海贸活动包括谷物出口等几近瘫痪，可能影响全球谷物贸易。

　　飓风「卡特里娜」横扫美国墨西哥湾各州，由阿肯色州与路易斯安那州边界至墨西哥湾的海上运输及航线几近瘫痪。

　　密西西比河南部虽已重开给小型船舶行驶，但新奥尔良港、路易斯安那港及拜洛希港仍暂停运作，部分谷物出口商正考虑以「不可抗力」的贸易条款减低延期出口的金钱损失，全球谷物价格同时受到影响。德国慕尼黑再保险公司更作出大胆估计，全球保险业为飓风造成破坏作出的赔款总额可达200亿美元。

　　港口仍处于关闭状态

　　飓风「卡特里娜」吹袭令美国墨西哥湾各州海贸活动停顿两日多，部分水域的小型船舶昨日开始恢复运作。美国海岸防卫队发言人指，密西西比河南部已部分重开予小型船舶的商业运输，但仍禁止大型船舶行驶。当局同时劝吁小型船舶小心航行，因河道现时缺乏航行指示及支持。路易斯安那港、拜洛希港及新奥尔良港仍处于关闭状态，令整个墨西哥湾的谷物出口包括玉米、大豆及小麦等完全瘫痪。

　　大部分满载谷物的驳船停留在密西西比河下游，在格里维尔附近躲避飓风侵袭。当地一家谷物运输公司Ingram Barge Co发言人指，公司约有300艘驳船停留在密西西比河下游，全部用以运载出口谷物及煤炭等。一名谷物出口商指，海上运输停顿令大量谷物滞留当地，而出口运作恢复正常后，货物压港亦令人大伤脑筋。他不排除以「不可抗力」条款，减免货物延期出口造成的赔款。

　　将影响全球谷物贸易

　　瑞士信贷第一波士顿证劵分析员尼臣预料，美国谷物出口瘫痪将影响全球谷物贸易，影响程度无法估计。美国是全球最大谷物出口地，而路易斯安那港及新奥尔良港是出口谷物的最大港口，前者处理美国约15%出口货品，主要依靠密西西比河驳船运送中西部的收成谷物。河道及港口运作停顿将影响全球谷物价格，河道运输的成本加保险费（CIF）市场价格已出现显著下跌。当地最大的谷物加工公司Archer Daniles Midland及Bunge业务运作亦受影响，Bunge发言人指，公司在路易斯安那州的两间大豆加工厂已停止运作，尚未落实重开日期。

　　料打破最高赔款纪录

　　另外，全球最具规模再保险公司慕尼黑再保险估计，全球保险业因飓风破坏导致的保险损失约为150亿美元至200亿美元。公司发言人指，预测是根据公司地球物理及损失调整部门计算所得，公司损失总额约为4亿欧元（约4亿8700万美元）。他表示，今年的天灾特别多，但对公司全年业绩影响不大，因帐目已预先提供有关损失。有保险业专家预测，是次飓风造成的保险损失约为90亿美元至260亿美元，可能超越1992年飓风「安德鲁」吹袭的最高赔款纪录216亿美元。

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http://www.easipass.com 08/29 09:46 亿通网
  
今年6月克拉克松研究公司调低新船价格指数，对造船市场产生不小的影响，新船订购活跃程度明显减弱。据该公司统计，上半年世界成交新船为1274条，月成交新船212条；7月1-22日新船成交量仅为57条，估计整月成交不超过100条。由此可见，部分船东对订购新船在持观望态度。与此同时新船价格也停止了持续上涨。

近期人民币升值对国以订单为主，多用美圆结算的船舶行业来说影响巨大，据初步估算，直接损失超过20亿美圆，后续影响可能更大。人民币每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81亿元。

集装箱船市场：

1.CP OFFEN在HHI船厂订造2条9700箱位的船，2008年交船，1.235亿美元/条。

2.DANAOS在三星船厂订造2条4300箱位的船，2007年交船，7000万美圆/条。

3.ALPHA SHPG在中国订造2条1100箱位的船，2006/7年交船，2670万美圆/条。

4.CEYLON SHPG在中国订造1条1100箱位的船，2006年交船，2680万美圆/条。

珠海豪哥

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8月份，集团克服台风“麦莎”给港口生产带来的影响，集装箱吞吐量继7月份之后再次突破160万标准箱，达到160.2万标准箱，同比增长26.6%；货物吞吐量完成2170万吨，同比增长8.7%；其中外贸吞吐量完成1410万吨，同比增长17.8%。1到8月，集团集装箱吞吐量累计完成1176万标准箱，同比增长26.8%，月均达到147万标准箱；货物吞吐量累计完成1.77亿吨，同比增长13.5%；外贸吞吐量累计完成1.1亿吨，同比增长19%；其中外贸进口累计完成5699万吨，外贸出口累计完成5335万吨，同比分别增长12%和27.7%。

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2005-9-5 7:46:00 　大公报

　　中海集团董事长李克麟日前在香港表示，国际班轮运输市场明年将处于航运业周期转折关键的讲法，为业界普遍认同，但周期变化是否会重蹈二○○一年时市场大起大落情况，从种种迹象来看，似不太可能。但航商要对市场有充分敏感和心理准备应对是完全有必要的。  


　　中国因素抗跌力强

　　李克麟在接受访问时表示，新一轮的航运周期变化有可能在明年出现，估计在下半年时候，受此影响运费可能会下跌，但不会有太大的跌幅，他估计跌幅在百分之五左右。而新一轮周期变化最大特点或者是抗跌力，离不开中国经济因素或“世界工厂”在起支撑力。他称，新一轮周期变化因素太多，船舶运力供应、码头运作、船价变化、运费起落多有可能；而贸易磨擦更是双刃剑，有好有不好。一般航商以市场低潮时所惯用的低价竞争做法，他认为不一定会起太大的作用，他以零一年长荣航运的低价抢市场为例来说明，“结果是市场未倒，反而是自己倒下。”

　　对于“中国因素”对航运市场的抗跌能力有多大，他认为不能忽视该因素，积极意义是肯定的。他指出，中国外贸进出口总额上升到全球第三位，据不完全统计，中国二○○四年外贸实现1.15万亿美元总值，外贸国际物流量占世界的近四成，贸易总值仅占世界六个百分点。中国的进出口贸易额每年净增在一千二百亿美元，单一出口额已在六百亿美元以上，中国出口箱量已占到欧美两条主干线一半货量以上，出现半壁江山之势，成为市场稳定货源来源地，稳定市场有正面作用。按交通部测算每年新增箱量在一千万箱以上，而中国的两大远洋运输企业在中国出口货量还未充分发挥其潜力，只占中国总出口量的不足二成，这种现象是不合理的。

　　收购海外资产有原则

　　他表示，面对如此局面和增长，中海即使再增加运力亦只不过增加市场份额。但充其量在整体市场份额亦不过两成左右，与海贸大国的出口增幅地位是不相称的，因此中海根据自己制定的战略来发展运力，明年将陆续有八艘九千六百箱船和九艘八千五百箱船下水，补充船队。他表示，这些大船安排在欧洲或地中海航线上服务，将较小型船调下至其航线使用。

　　李克麟还称，单靠造船、租船或买船来增加运力是不够的，因此，要多渠道来提高运力，中海将加快在这方面的工作。他强调，中海在海外收购资产的原则；是要起到互补，协同效应，价格又要合适为前提。他认为资产包括码头、船公司、货代或物流都可以考虑。

　　他强调，只要中国“世界工厂”仍然保持一定动力和势头，从亚洲或中国出口去欧美的消费货类会保持，而且中国制造的货高中低档次都有，这与日本生产高档货一类有性质上区别。

　　他认为明年将有大型船舶投入航线，运力会增加十至十二个百分点，但运量将在百分之七至八之间，两者有一定距离，欧洲线相信有较多运力投入，原因是欧洲线要兼顾地中海分线，中海的九千箱船亦会按此思路投入欧洲线。

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2005-9-5 7:56:00 　成都商报

　　据中国机电产品进出口商会数据显示，今年上半年，我国汽车出口在数量和金额上保持着从2004年以来的强劲增长势头，出口各类汽车整车37.9万辆，同比增长142%；出口金额7.63亿美元，同比增长162%，相当于2004年全年出口额的98%。

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2005-9-5 7:47:00 　中国交通报

　　作者：商深

　　据深圳市交通局最新数据，截至8月10日，深圳港完成货物吞吐

量9027.8万吨，同比增长14.6％；完成集装箱吞吐量928万标准箱，同比增长约22％。深圳港盐田、蛇口、赤湾三大专业集装箱码头在完成“扩容”工程后，集装箱吞吐量分别较去年同期增长19.5％、13.4％和29.6％，成为海港集装箱吞吐的绝对主力。

　　据统计，至今已有40多家世界著名集装箱船公司在深开辟国际班轮航线146条，比去年净增15条。为迎接下半年新一轮航运高峰的到来，世界各大船公司不仅新辟国际航线，而且纷纷在主干航线上更换大船、增加舱位。

　　今年深圳市将推进港口建设，完成蛇口港区集装箱码头三期5＃泊位、赤湾港区13＃泊位和妈湾港区6＃泊位等续建工程的建设；加快推进铜鼓航道工程的建设步伐；启动盐田港区集装箱码头三期扩建工程和大铲湾集装箱码头一期工程的建设；抓紧开展盐田西港区4＃泊位、妈湾港区7＃泊位、光汇油码头扩建等工程前期工作。

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2005-9-5 8:43:00 　人民网-市场报

　　在过去的3年中，广东70％的物流企业年均业务增幅达30％。这种跳跃式增长的数

字正在引发一股投资旋风。据悉，上海已经注册了上千家物流公司，最高的一个月注册了300家。与此对应，全国在建和已建成的各类物流园区已经逾千，然而空置率却达到60％。

　　造成物流行业跟风而上的一个原因，是对现代物流的认识偏差，对物流业的产业划分不甚明了。事实上，物流行业在发展中也面临诸多风险。

　　专业化市场需求不成熟。物流业确实有很大的发展空间，但就现状而言，相当多的企业仍是“大而全”、“小而全”。据调查，分别有36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由专业物流企业承担的仅为18％。产品销售中物流部分的24％由企业自理，60％是企业与第三方共同承担，物流企业承担的仅为16％。多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高。调查显示，生产企业的53％、商业企业的39％有车队；生产企业的59％、商业企业的44％有仓库，3％的大型企业拥有铁路专用线。另外，许多企业也都在致力于发展自己的物流业，并对外提供物流服务。因此，理论上的需求空间与实际中的市场需求仍有相当差距。现在，许多物流企业对此没有一个现实的估计，盲目投资。

　　物流企业增值服务薄弱。绝大多数物流企业收益的85％来自基础性服务，如运输管理和仓储管理。增值率较高的物流信息服务与支持物流的财务服务，其收益只占15％。物流企业现有的专业技术水平和管理能力，决定了大多数企业只能把业务局限在利润相对较低的环节。在物流供应软件应用上，国内企业只占到了25％。并集中在少数大型物流企业。另外，赢家通吃局面已初露端倪。中小型物流企业正面临着极大的市场竞争压力。

　　国际物流巨头纷纷抢滩。一方面，国际物流公司随其原有的客户进入中国市场，提供延伸物流服务，另一方面，针对中国市场日益增大的专业化物流需求提供服务，并陆续占据很大一部分国内份额。风险就在这样一种实力悬殊的对抗背景下生成。没有实力的物流企业，要么在低端市场进行价格战，要么就等着被人收编，或干脆被迫退出市场竞争。

　　银联信用评述认为：虽然物流业正处于行业的成长期，但这并不能说明该行业没有风险，或风险较低。实际上，浮躁的投资行为，有让物流业承受新行业泡沫的危险。另外，由于我国现代物流业发展较晚，许多银行对此行业还很陌生，对行业的盈利前景和发展空间，也并没有很清醒的认识。再加上信息缺失，以及物流企业本身的特点，如社会信用和惩戒手段缺失导致的“飞货”风险，以及广泛存在的合约风险、责任长期化风险等，使银行信贷资金也面临着很大的“沉淀”可能。因此，密切关注借款企业的经营战略和经营风险，建立有效的风险应急机制，不但是现阶段银行应有的选择，也应引起投资方警觉。

　　《市场报》(2005年09月05日第四版)

　　作者：刘学印

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2005-9-5 7:49:00 　中国交通报

　　作者：周翔

　　近几周，经营欧洲航线的船公司盼望已久的旺季终于来临。货量旺盛，各大船公司的部分航次出现爆舱，连一向货源争夺激烈的华南地区船舶近期也基本满载出运。充足的货源保证了欧洲航线市场运价的坚挺，旺季附加费的征收也没能抑制运价的进一步上涨，上周，部分口岸、部分船公司、部分航次运价有小幅上调，目前欧洲航线报价基本在1350美元/TEU的水平，华南港口至欧洲航线运价略低。8月26日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数分别报1534.78点。

　　日本航线，本周货量仍无较大起色，华北地区港口至日本航线运价仍在“零运价”和“负运价”水平。

　　但可能由于传统的运输旺季即将来临，上海港至日本航线市场运价本周出现了戏剧性的回升，目前报价已回调至70美元/TEU左右。8月26日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为699.48点，较上周上涨15.9％。据业内人士分析，随着9月份旺季的到来，日本航线市场运价应当会陆续获得回涨的动力。