中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

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据预测，全球陆上的油气可采年限约为30-80年。随着对石油需求的快速增加，进入21世纪，世界随之步入了石油匮乏的时代，也就是所谓的“后石油时代”。

　　业内专家表示，海洋油气的储量占全球总资源量的34%，目前探明率为30%，尚处于勘探早期阶段。丰富的资源现状让全世界再次将目光瞄准了海洋这座石油宝库。中国的沿海大陆是环太平洋油气带的主要聚集区，蕴藏着丰富的石油储量，据预测，中国海洋油气的资源量达数百亿吨。作为全球石油消费第二大国，2009年我国的原油对外依存度已超过50%，因此，加快中国海洋石油工程业务的发展已势在必行。

　　3月22日至24日，在北京召开的“第十届中国国际石油石化装备产业发展论坛”上，国内外近千家业界精英齐聚一堂，就海洋工程业务的发展展开了热烈的讨论。

　　深水油气开采已成全球热点

　　3月23日，工信部装备工业司船舶处处长由淑敏在“第十届中国国际石油石化装备产业发展论坛”上说：“油气资源开发利用是目前海洋开发最主要的内容，预计未来相当长时间内油气资源开发也将是海洋开发的重点。”

　　中石油经济技术研究院专家江怀友表示，根据国际上流行的浅海和深海的划分标准，水深小于500米为浅海，大于500米为深海，1500米以上为超深海。全球海洋油气资源主要分布在大陆架，占60%，深水和超深水占30%。这样，目前全球的海上油气资源就形成了一个“三湾两海两湖”的格局。

　　据统计，2009年海洋石油产量已经占世界石油总产量的33%，预计到2020年这个比例将会提高到35%。2009年海洋天然气产量占世界天然气总产量的31%，预计2020年，这个比例会提高到41%。

　　目前，深水和超深水的油气资源的勘探开发已经成为世界油气开采的重点领域。TSC海洋集团董事长蒋秉华在接受《中国能源报》记者采访时说：“在海洋石油方面，过去十几年世界上新增的石油后备储量、新发现的大型油田，有60%多来自海上，其中大部分是来自于深海。”

　　“就同样一口勘探井的钻井成本来比，陆上石油、浅海石油和深海石油的成本是1：10：100，甚至更高。由于深水开发需要强大的财力和技术支持，大型跨国公司成为目前深水勘探开发的主力军。在全球100多个进行海上勘探开发的国家中，就有50多个国家在进行深海油气勘探。”江怀友说。

　　中国海洋油气发展快差距大

　　我国海域石油资源量为275.3亿吨，天然气资源量为10.6万亿立方米。尤其是中国南海，占我国油气总资源量的1/3，被称为“第二个波斯湾”。 但是，“与国外相比，中国的海洋石油工业一直处于被大家弱视的状态。海上油气资源就是我国的石油后备储量，我们应该动员大部分力量去开发海上油气资源。”蒋秉华说。

　　近些年，我国在海洋油气资源开发上也取得了很快的进展，中海油日前已正式启动了深水油气的勘探开发战略，“中石化正在对东海油气的深水开发做前期准备，中石油在南海也有了区块。”蒋秉华表示。

　　三大石油公司下海的战略推动了中国石油企业在海洋石油业务的拓展，也促进了我国海洋油气开发的技术不断提升，目前我国已具备300米水深以内的海洋油气自主开发能力。但是，正如江怀友所言，我国的海洋石油业起步较晚，和国外的发展强国相比，差距依然很大。

　　记者了解到，目前欧美国家是世界海洋装备的先行者，也是世界海洋工程装备技术发展的领先者。由淑敏说：“随着世界制造业向亚洲国家转移，欧美企业逐渐退出了中低端的工程制造领域，但是在高端海洋工程的制造和设计方面，仍居垄断地位。”

　　相比之下，中国还是在制造一些低端的产品。“我国海洋石油虽然具备了自主开发水深300m以内海上油气田的技术能力，但海洋石油装备品种数量少、钻采装置类型单一、技术含量低、作业能力都远远不能满足海洋油气开发需要，且国产化程度较低。”中石油勘探开发研究院装备研究所所长高向前说。

　　海工制造应列为战略新兴产业

　　由淑敏又提到，根据估计，世界海洋油气装备市场的年平均规模大概有500-600亿美元，随着海洋油气开发向深水进军，装备技术含量和价值量也将会增长。而且这个规模还有进一步扩大的趋势。“中国处在了一个全球性对海上油气资源都很关注的氛围。因此，建设海洋强国，加快海洋油气等资源能源的开发，将成为我国海洋工程装备制造业发展一个不可多得的契机。”蒋秉华说。

　　在22日的“第十届中国国际石油石化装备产业发展论坛”现场，TSC海洋集团展区的新闻发布会及相关展品格外引人注目。记者了解到，作为国内第一家海上石油钻井平台的总承包商，经过多年的发展与国内外并购，现在该集团已经成为一家国际型的公司，成为世界上能够为海洋自升式咎井平台、深水半潜式钻井平台、深水钻井井船提供所有单体钻井设备及整体钻井包的3家供货商之一。TSC海洋集团首席执行官张梦桂表示，随着2月26日，当今世界较先进的第六代3000米深水式半潜式钻井平台在上海外高桥顺利出坞的号角吹响，国内海工装备呈现出群雄逐鹿局面。在这之前大连船舶海工完成“大陆架号”半潜式平台改造，烟台莱佛士船厂已签的6艘深水半潜式平台正在建造中，太平洋船业即将推出新一代的钻井船，中远船务也与巴西在谈深海半潜式项目，烟台莱佛士船厂、TSC海洋集团及英国Momentum(钻井服务商)三家联合投标在里海获得一艘自升式平台建造和租赁的合同，由此可见，海洋工程随着造船业一并向中国转移的迹象势不可挡。

　　海洋工程装备是典型的高技术、高附加值产品，是装备制造业中较为高端的产品。“我们国家应该把海洋工程装备作为战略新兴产业加以统筹规划，合理引导，明确发展方向和发展目标，有步骤、有重点地推动其加快发展，争取用较短的时间使我国在主流海洋工程装备市场占有一席之地，尽快进入国际市场的第一梯队。”由淑敏说。

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冷藏集装箱优势尽显 专用冷藏船前景则不佳                                                                                                                                                                                                                                                                        伦敦德鲁里航运咨询公司近日提醒称，在冷藏集装箱船的冲击下，专用冷藏船的前景“极不确定”。



　　该公司认为2010年冷藏货运市场将东山再起，但冷藏集装箱船将占大半江山。

　　相对传统冷藏船，冷藏集装箱船所具备的一大优势是其规模经济效应，除此之外，从纯海上运输方面来看，冷藏集装箱船更加环保，尽管学术界对此尚有争议。

　　根据德鲁里的数据， 2008年全球冷藏易腐货物的贸易总量达到了1.56亿吨，其中，通过海上运输的有7700万吨。

　　德鲁里经理加德纳（Nigel Gardiner）说：“由于灵活性更佳、价格也更有竞争力，冷藏集装箱船目前在这个冷藏货运输市场中占主导地位。目前，配有冷藏箱的集装箱船与传统冷藏船的数量比为4600：763。”

　　“我们预计，到2015年1月，传统冷藏船的数量将进一步减少至458-635艘，具体数字要视船舶是30年还是35年报废而定。” 他还预计，届时，在全球冷藏航运市场上，经冷藏集装箱船运输的份额将从2008年的56%上升到71%。

　　不过，有新的研究结果显示，在特定的情况下，冷藏船比冷藏集装箱船更环保。

　　汉堡的一位工程博士怀尔德（Yves Wild）在Cool Logistics举办的一个业内会议上做了一份展示，对冷藏集装箱船、传统冷藏船以及飞机的能耗及温室气体排放量做了详细比较。

　　他从两个方面分析了冷藏货在海上运输过程中的能耗。

　　第一个方面是从船的整体运行来考虑的。他发现能耗的多少主要取决于船的吨位、航速与货物载重，其他因素的变化对能耗没有太大影响。

　　第二个方面则是比较两种船的制冷系统。他首先评估了传统冷藏船的制冷系统的能耗——包括电力制冷系统、冷藏水及冷藏泵再循环风机等。

　　而后，他对冷藏集装箱船做了评估，包括制冷系统和余热排出（如货仓的通风以及冷却水泵等）的能耗。

　　最后，他说：“能耗的多少主要取决于冷却系统、船型、货物载重，还有气候条件”。

　　怀尔德共选取了20艘船龄和载重量分别在1-34年之间以及1-1.65万吨之间的传统冷藏船和27艘船龄和载重量分别为1-27年以及0.93-6.5万吨之间的集装箱船进行测算。测算结果显示，一个冷藏集装箱（feu）的能耗约为6.6千瓦；而冷藏船货仓的能耗约为150瓦/吨。

　　以上测算皆假设船舶的航程为5,000海里、航速为20节。不考虑在港时间、货物冷却以及空载航程（指返程）的因素，始终假设船舶满载航运。

　　怀尔德表示，尽管测算结果如此但做结论还须谨慎。“如果你把两艘吨位相同的冷藏船和集装箱船放在一起比较，你会发现还是冷藏船更好些，因为它的制冷设施更有效率。”

　　“不过，大家知道冷藏船一般较小，装载量充其量也就100万立方英尺左右。而冷藏集装箱多为高箱，一个箱子的容积差不多是1200立方英尺，因此就算最大的冷藏船也只相当于1000teu的集装箱船。”

　　“而集装箱船的优势就在于它们更大以及能够带来规模经济效应。船越大在运输过程中排放出的二氧化碳排或者说燃油消耗越少。”

　　“在整个供应链中，运输是能耗的大头。”怀尔德说：“制冷所占的能耗只占总能耗的25%-33%。所以，最主要的排放还是来自于运输本身，走同样的路运同样的货，当然是大船更有效率。”

　　不过，怀尔德指出由于受拉美和非洲港口泊位所限，大一些的集装箱船无法靠泊。

　　“所以，如果冷藏船与集装箱船都是小船，那冷藏船稍占优势。因为集装箱船还必须要负担集装箱本身的重量。”

　　“一个集装箱自重大约4吨，这是一个不利因素，因为箱子要比冷藏船上的制冷、隔热装置重。所以在这种情况下冷藏船更高效，不过这个结论仅在两船吨位相同的条件下才成立。”

　　怀尔德说：“一艘标准集装箱船的冷藏箱位应占总箱位的15%-20%。因此如果一艘集装箱船上的冷藏箱位为1000teu，那么这艘集装箱船大概是5000teu，这比一般冷藏船大多了。”

　　怀尔德认为冷藏集装箱船会进一步瓜分冷藏货运输市场，冷藏船则只能保留一些大船无法靠泊的利基市场。他说：“冷藏集装箱将风生水起。我目前所能看到的唯一属于传统冷藏船的市场应该香蕉运输市场，从哥斯达黎加到欧洲或者中美到欧洲。不过，集装箱船对这一市场也虎视眈眈。”

　　“我想传统冷藏船会渐渐淡出，就像传统干散货船那样，现在只有一些特殊货物还用传统干散货船。总之，发生在干散货船上的事多半会发生在冷藏船上。”

　　怀尔德还指出，巴拿马运河的拓宽可以让更大的集装箱船通过，这会加速冷藏集装箱的发展。因为大船能将更多的货从拉美运到欧洲。他说“冷藏货运市场的竞争将会因为巴拿马运河的拓宽而更激烈”。

　　并非所有人都认同冷藏集装箱船比冷藏船更环保。由新西兰林肯大学下属一个研究农业贸易与经济的学院进行的一项针对海运新鲜果蔬的调查显示，若将港口和内陆的物流环节计算在内，集装箱船的温室气体排放量要比冷藏船多27%。该研究更全面地评估了新鲜果蔬供应链中航运产生的排放量。

　　以奇异果为例，研究主要考察了航运产生的排放以及往返路程上的温室气体排放，航线、舱位利用率、货重等因素都已考虑在内。

　　结果表明，当港*动、冷量损失以及从果园到港口的运输等事项都考虑在内的时候，集装箱船的温室气体排放比冷藏船高27%还要多，达36%！“显然，这说明用冷藏船运水果产生的温室气体要比集装箱船少得多。”360质量协会（360 Quality shipping association）主席华尔多（Walter Wildöer）说。

　　“专用冷藏船装了货直奔目的港，途中为了加载货物，会有几次靠泊，但次数不会多。相比之下，集装箱船的航程更长，挂靠次数也多。这就好比出租和巴士的区别，出租车直接从出发地到目的地，而巴士会绕远路，还要经常停站。有报告显示，出租车的排放和能耗其实也要比巴士少。”他说：“如德鲁里德报告所示，冷藏运输行业在运力的使用方面更高效。只用了13.2%的运力就承运了43.5%的易腐货物，而由集装箱船承运的56.4%的易腐物，动用的运力竟占到集装箱船总运力的86.8%。”

　　林肯大学的调查将所有对增加碳排放量的排放都考虑在内，包括了能源整个生命周期里的排放、运输产生的排放以及港*动产生的排放。不过，调查未将水果生产、生产资料以及人的排放考虑在内。

　　怀尔德也意识到了航运以外因素会对碳排放量的影响。他说：“在我的研究中，只计入了运输产生的碳排放。有人或许会问：‘造一个冷藏箱与造一艘冷藏船产生的碳排量各是多少？’。”

　　“还有一点需要强调的是冷藏集装箱船目前还不算很环保。很多厂家制造的隔热泡沫塑料中仍旧含有R141B（二氯氟乙烷），这是种对臭氧层危害很大的物质。所以，这些东西按道理是不能进入欧洲的，但是目前的执法力度不够。”

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中集智能推出装备物联网智能终端iBus                                                                                                                                                                                                                                                                        日前，国内领先物联网企业中集智能科技有限公司推出装备物联网智能终端itemBus，简称iBus。iBus是一款物联网智能终端，用于物品的定位、传感与通讯，特别适合于物流装备业，是装备业内推出的第一款装备物联网智能终端。  

中集智能科技有限公司推出物联网智能终端itemBus

　　装备物联网智能终端要解决的几个问题：首先实现装备的状态监测，所以iBus首先要具备标准的传感器接口，可以采集监测装备状态的传感器数据。然后是将装备的数据传输给后台物联网系统，iBus要具备远程通讯功能。所以，装备物联网智能终端是物与系统之间的桥梁，是一个Bus，这也是中集智能将物联网智能终端命名itemBus，简称iBus的由来。其次是iBus要实现装备的定位，位置信息是装备业非常关注的信息，特别是对于装备业的资产管理来说更是如此。  再次是iBus一定要低功耗，安装简易，维护成本低，使用时间长。装备业很多情况下没有专人看管、专人管理和维护。所以，智能终端必须具有长的免维护周期，至少要求2-3年。  

　　中集智能推出的iBus将完美解决以上问题。  iBus具有多项功能：

　　1、定位。iBus是利用移动通信网的蜂窝技术来实现装备位置信息的定位。iBus避免了采用GPS/GPRS定位所存在的功耗高、建筑物下面或者室内无法定位的问题，iBus可以免维护免更换电池使用2-3年。  

　　2、数据传输。iBus通过移动通信网进行数据传输，从而避免了如RFID、Zigbee、WLAN等存在的实现数据传输需要的读取设备和基础设施的建设问题，从而可以实现低成本大规模普及应用。  

　　3、传感器接口。iBus对外提供两路传感器输入接口、电源和地接口。其中传感器接口可定义为TTL电平输入、AD输入（0V～3.3V），此外也可采用串口通讯，电源电压内部电池电压，典型电压3.3V。  

　　4、低功耗。iBus采用15AH的高功率电池，同时由于采取的方式是休眠+定时唤醒定位，iBus免电池维护理论值可以达到4年，除去低温条件及信号特差的环境，可以保证2年待机时间。  

　　5、长寿命。由于iBus只有电池和通信模块，系统简单，故障低，进行了防水、防尘、防振处理，全密封包装，能适应各种恶劣环境。  

　　6安装简易。iBus的结构为一个带安装孔的防水塑料外壳，体积小巧、简便。由于没有外置天线，可任意固定。  

　　iBus可应用的对象有：  

　　1、设备定位管理：应用于集装箱、托盘、汽车、特种车辆、工程车辆、工程装备等。  

　　2、设备监测管理：除设备定位管理外，还可应用于装备的状态管理，如集装箱、托盘、汽车、特种车辆、工程车辆、工程装备等的工作状态，如有无装载货物、设备有无启动运行、设备关键特征的监测等。  

　　3、其它的设备定位和监测应用。  

iBus技术指标

关于中集智能科技有限公司

　　中集智能科技有限公司是中集集团下属专门从事装备智能化研发与产业化的高科技公司。中集智能长期致力于装备智能化，基于智能化装备的远程监控与管理系统的开发与应用。中集智能提出装备物联网，并大力推动装备物联网的产业化应用。（装备物联网是指针对装备业如集装箱、车辆、托盘等工业装备，实现工业装备物联的一种专业物联网。）

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中集集团：关于为子公司及其经销商、客户申请2010年度银行授信提供担保的补充公告(120k) 2010-04-03 06:31

中集集团：独立董事候选人声明（靳庆军）(88k) 2010-04-03 06:30

中集集团：关于召开2009年度股东大会的通知(136k) 2010-04-03 06:30

中集集团：独立董事候选人声明（丁慧平）(105k) 2010-04-03 06:30

中集集团：独立董事候选人声明（徐景安）(88k) 2010-04-03 06:30

中集集团：第五届董事会2010年度第四次会议决议公告(170k) 2010-04-03 06:30

中集集团：独立董事提名人声明(70k) 2010-04-03 06:30

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江苏南通在建车间发生垮塌事故致7人遇难(图)
        2010年04月03日 04:08扬子晚报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条
                       

消防人员正在紧张地施救。 同肖 小川 摄

本报讯昨天凌晨，位于南通市港闸区城港路的南通中集集装箱有限公司一在建重型车间发生垮塌事故，8名工人被倒塌的钢筋埋住。截至昨天晚上8时，8名被埋的施工人员已全部找到，事故共造成7人死亡，仅有1人生还。
4月2日凌晨5时50分许，南通市消防支队接到事故报警，5分钟后，天生港中队就火速赶到现场，随后，大批消防战士紧急驰援。据悉，当消防战士赶到现场时，发现垮塌的部位是一座约十余米高的单层建筑物，8名施工工人被刚刚浇注并塌陷的水泥及支撑架压在下边。到达现场后，数十名消防官兵立即投入救援，从仅有一米多宽的入口，通过支撑架攀爬进入其中展开抢救。上午9时30分，救援官兵找到被埋的6名工人。
据悉，发生事故的南通中集公司是我国集装箱生产的龙头企业，2003年不锈钢罐式集装箱的产量曾经达到亚洲第一。垮塌部分是该公司重型压力容器车间混凝土顶棚，目前正在施工，事发时有9名工人正在内部施工，其中一名工人先行自救逃生，其他8人被困。记者获悉，截至4月2日晚8时，最后一名死者遗体被找到，搜救工作基本结束，事故共造成7名工人死亡。事故原因正在进一步调查中。

南通一企业车间顶棚垮塌 8人被埋5人死亡
        2010年04月02日 16:49中国新闻网【大 中 小】 【打印】 共有评论0条
                        中新网南京4月2日电(朱晓颖)记者2日从南通市政府了解到，2日5时50分左右，南通中集集装箱有限公司一施工中的重型压力容器车间混凝土顶棚垮塌，8名施工人员被埋。截至今日下午3时许，事故现场搜救出7人，其中5人经抢救无效死亡、1人正在抢救中、1人伤势稳定。公安、消防官兵正在全力搜救剩余1名被困工人。
记者从南通市港闸区政府了解到，南通中集顺达集装箱有限公司隶属于南通中集集团，始建于1990年，公司注册资本770万美元，是世界集装箱制造业龙头企业——中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(CIMC)旗下的骨干企业。
南通市消防部门参与救援人员告诉记者，在救援现场，该市调集了4个中队、10辆消防车、50余名消防官兵实施救援。
事故发生后，江苏省委、省政府官员高度重视，立即做出批示。南通市及事故发生地的港闸区相关部门立即启动应急预案，组织力量赶往现场，开展救援工作。南通市公安、消防官兵也在第一时间赶赴现场组织营救。
目前，事故原因调查、善后处理等工作正在进行。(完）

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海工装备给中国船企带来机遇
作者: 投资中集集团
时间: [ 2010-04-01 09:05 ]

出处：中国能源报 编辑：国际船舶网 发布时间：2010-4-1 08:45



TSC海洋集团董事长蒋秉华 工信部最新统计数据显示，2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一。同时，造船完工量同比增长超过40％，占世界船舶市场份额进一步提升。在国际金融危机的影响下，部分发达国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而中国造船业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，迎接产业转移大有希望。随着船舶业的复苏，海洋工程市场也逐渐出现一片繁荣景象，2008-2012年全球海洋工程装备预计需求为550亿- 600亿美元。在刚刚闭幕的第十届中国国际石油石化技术装备展上，本报记者就海工装备业向中国转移给国内船企带来的机遇等话题采访了TSC海洋集团董事长蒋秉华。

海工装备业向中国转移势不可挡

中国能源报：目前，海洋工程及海工装备行业很热。为什么会出现这种情况？

蒋秉华：我们现在讲的海洋工程，其实有很大一部分指的是海洋石油工程。世界上从海上第一个钻井平台开始作业、钻井到现在也有将近60年的历史了。这个产业无论在国际上还是国内都是一个热点产业。为什么热，就是因为海洋石油热。

我们要想在海上开发石油，就必须有很好的装备，这与陆地不一样。在陆地的环境下，人不是处于特别被动的状态。在陆地上，也可以用比较简易的装备。但是在海上，尤其是深海，没有很好的装备就会一事无成。人处在海上就像蚂蚁处在沙漠上一样，在这种情况下要开发水深在3000多米的油气资源，其难度可想而知。因此，海上石油装备业在任何国家都是属于高风险、高投入、高技术含量的行业。

中国能源报：全球海工装备产业呈现什么趋势？中国企业在其中扮演什么角色？

蒋秉华：造船业及海工装备业向中国转移是一件非常明了的事，这对国内企业是机遇。但是一些高端的产品目前还没有转移过来，像LNG-FPSO（天然气液化浮式平台）。

LNG-FPSO是在海上气田集钻井、采气、处理、液化、储存、运输于一体的一种船。一条单体的LNG-FPSO造价约为18亿美元，是目前海工装备里最高端产品。

我觉得中国船厂将来有希望做这些高端产品。我们的合作伙伴中集集团、烟台莱佛士船业公司已经在国际订购上以及技术准备上有所动作，将来他们一定会有所作为。实际上，中国船企在深水半潜式钻井平台和深水钻井船上的成绩已经让日本、韩国和新加坡等国的船企感觉到了压力。

给中国企业带来难得赶超机遇

中国能源报：TSC海洋集团作为中国海工装备集团，在全球海工装备领域处于什么样的地位？

蒋秉华：以钻井船为例，从设计开始，设备供货商就要介入进去。这里边实际上有三大部分组成：一是需要有一个比较有名气的、在业界比较公认的设计公司来设计这条钻井船；二是要有很好的船厂，也就是海洋工程项目建造厂；三就是海洋钻井设备的供货商。

在总承包商领域，世界上有两大公司处于垄断地位，一个是美国的国民油井公司，大约占70%的市场份额；还有挪威的MH公司，大约占20%的市场份额。TSC海洋集团是新进入的公司，只占2%-3%的市场份额。但是不管怎样，我们是中国第一家接受国际钻井平台订单，包括全套钻井排管、钻井装备的供货商。

过去石油公司、船厂招标时往往只考虑美国国民油井公司和挪威MH公司。目前很多船厂、石油公司招标时也对TSC海洋集团进行了考察，尤其在我们收购了英国GME公司后，他们将TSC海洋集团列为第三考虑对象。现在我们是全球三个能够提供海上钻井平台全套设备全部解决方案的供货商之一。所以最近我们也接到了韩国船厂、新加坡船厂、印度石油公司等企业的招标通知。

中国能源报：作为一家中国企业， TSC海洋集团为什么特别强调国际化战略？

蒋秉华：海洋石油装备行业被欧美统治了大概60年的时间。设想一下，一条钻井船日租金在50万美元，整个海洋作业日费用在100万美元，对石油公司来讲所需要的装备是一个什么样的条件。在这样的背景下，TSC公司仅仅立足中国是不够的。

TSC是一家国际化公司，但中国员工占据集团的主要比例，我们的制造基地在中国有很大一部分，因为海洋石油工程具有国际化的特点，TSC必须走国际化的道路。

实际上我们的国际化战略指的是利用统领全球的资源，作为中国制造的基础，扩大全球销售与服务网络的战略思想，而不是被动等客上门，低价批发。我们在某些方面要充分发挥全球化的资源优势，比如我们的设计中心和研发中心分别位于英国、美国和中国青岛。

中国能源报：在海工装备业向中国转移的趋势下，TSC未来发展规划有何调整？

蒋秉华：我们只是在发展阶段，不可能一步到位，还是坚持找准主要产品和主要市场。这几年我们很少再碰陆地石油装备，虽然这个行业现在仍然很热。我们要集中人力和财力做海洋石油装备。目前，我们已做到为自升式钻井平台提供全方位的解决方案，实现交钥匙包全套工程。

深水设备要求性能更可靠，造价也更高。未来，我们希望在深水上能够占有一席之地。我们将集中有限的人力和财力，力争尽早在深水领域有所作为。





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保持人民币币值稳定是第一要务
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第一财经日报 徐以升 李彬

　　“人民币的币值稳定，是值得长期坚持追求的目标。从这点出发，可以看清货币政策对内调整的方向，也可以理解人民币汇率机制进一步改革的方向。”央行货币政策委员会委员、北京大学国家发展研究院教授周其仁日前接受了《第一财经日报》记者的专访，他坚持人民币币值稳定的基点，认为在后危机时期要面对的新挑战，就是要处理保增长所付出的货币过多的代价。

　　周其仁主要从机制和制度层面看货币问题，认为1994年的《人民银行法》阻断了财政向央行透支的超发货币机制，奠定了稳定人民币币值的基础。但是，随着中国对外开放的扩大，多年由汇率机制导致的央行被动释放货币，则是需要面对和解决的一个根本性问题。

　　货币超发一定有后果

　　第一财经日报：在近期的几次演讲里，您多次提到货币超发带来的危害。但大量印刷货币，包括美国的财政赤字货币化，又是此次全球各国应对危机的主要手段。可以说有利有弊。您怎么看这种区别？

　　周其仁：超发货币应对危机，正是此次危机和1929～1933年大萧条应对的不同之处。

　　1929年的大萧条是金本位时代的大萧条，想用这个手段就得先把金本位废了。现在是法定不可兑现货币时代，面对危机可以大手撒钱。所以我在2008年就认为不宜把这场危机说得过于严重。特别是中国，2008年10月中我讲过，中国经济出现衰退的可能性等于零。回过来讲，问题也在这个地方，就是为了应对危机日益把货币松得过于厉害。这就带来后危机时期的货币形势的压力。

　　日报：我们应该怎样看通胀？

　　周其仁：我一直认为中文的“通胀”，比英文的inflation还要准确，因为通胀就指通货本身的膨胀，就是货币供应量大大超出经济增长。比如去年出现广义货币供应量同比增加27.7%，同期名义GDP才增加8.7%。多出来那么多，这个力量总要在经济生活里出来的。

　　日报：在具体指标上，2009年CPI表现很平，但房地产和股票市场都很强势，尤其是房地产市场。

　　周其仁：这应该就是“货币的黏性”，即过量货币进入市场，并不像水一样非常平均地流到一切地方，而是像蜂蜜一样，带点黏性地先流到一些地方，再流到另外的地方。先流向哪里，哪里的相对价格就升，一波一波地热闹。要强调的是，超发货币只要发生，就肯定会流向某个领域。股市涨、房地产涨，除了真实需求的推动，“货币之蜜”推波助澜。

　　综合来看应该加息

　　日报：这是货币主义里一个道理，通胀是一种货币现象。

　　周其仁：所以还有一句话，货币最后还是水。带黏性的液体，流来淌去，鼓出一个又一个相对上涨的货币包，最后还是像水一样，把物价总水平提高了。不过，在这个过程刚刚开始的时候，人们总容易从个别商品、个别市场的偶然性当中寻找原因。反正是我们自己超发的货币，所以总有一个自然的倾向，自觉不自觉地淡化问题。非弄到洪水滔天，大家意见才一致，才下手治理。

　　日报：在2009年的货币超发之后，目前价格上涨已经从房地产等先涨领域，蔓延到工资价格、CPI等等。您认为目前整体价格上涨已经处于什么状态？

　　周其仁：等到CPI都看得明明白白了，常常就比较晚了。所以我推介中文的“通货膨胀”概念，可以有点提前量。

　　日报：现在是否已经是“比较晚了”？

　　周其仁：还不能说，但显然货币能量在聚集，漫游在加快。

　　日报：利率政策呢？

　　周其仁：大家都看到2月份的CPI是2.7%，已经出现了轻微的负利率。那一定刺激信贷需求，把银行的钱更多地借出来。要老虎不出笼子，就得给人家多喂肉。这是不是就是你问的加息？难度是，美国那里还在担心老虎不出来，所以那里还是超低利息。我们这里多喂肉，洋老虎可能越洋行动。这就要瞻前顾后，考虑各方面政策的协调。

　　日报：在您的理解来看，CPI在整体价格上涨中比较靠后。那么货币政策就不能只看CPI，而是要纳入资产价格？

　　周其仁：其实，各国货币当局似乎没有完全不看资产价格的。问题是资产价格不像CPI，容易让大家意见一致。经验上就是吵来吵去也不易有共识，拖来等去，CPI上来才行动。还有，资产价格上涨常常引发局部管制的加强，结果也会造成观察上的困难。

　　货币化进程会缓和通胀

　　日报：您从M2和GDP增速的问题上看增发货币，现在中国M2/GDP的数据几乎全球最高。2009年上涨了几十个百分点。这是不是意味着中国在未来很长时间将面临通货膨胀压力？

　　周其仁：货币增量超过经济增长的需要，中文含义的通胀压力当然挥之不去。但也不是无戏可唱，因为除了紧缩，货币深化的过程还可以消化很多货币。

　　日报：所谓货币深化，就是易纲先生曾用过的“货币化进程”吸纳货币的概念。房改造就的房地产市场是近年来最吸纳货币的池子，目前还有什么领域可以起到这样的作用？

　　周其仁：中国与发达国家不同的地方，就是货币深化还有很大的余地。比如林权改革、城乡统筹、土地流转、自然资源的市场化，以及教育、医疗、文化领域降低准入门槛等等，都有货币深化的含义。像我们在成都地震灾区看到的农民以宅基地抵押贷款，帮助灾后重建，过去不给这个权利，就不发生相应的货币运动，就没有这个胃口吃货币。中国的市场化改革就是货币深化进程，过去好几波了，包括城市土地市场、城镇房改房、几亿农民工从乡村到工业城市的进程等等，都有带来货币深化。这也是为什么过去多年M2远高于GDP增长的情况下，中国的通胀还没有冲到天上去的秘诀。

　　根本在于维持币值稳定

　　日报：您前面谈到中国的货币发行机制。近年似乎从汇率形成过程中导致的被动超发货币的压力越来越大？

　　周其仁：许多人以为汇率问题就是中国人与美国人的关系。其实，汇率形成也是中国人与中国人之间的关系。目前是央行用基础货币加部分对冲来购汇，进来1美元就要付出过去的8元多、现在不到7元的人民币。基础货币是所谓高能货币，投进了市场还要来回转的，所以外汇进中国越多，不管是顺差、外资直接投资，还是所谓热钱，人民币币值的内在稳定就越面临冲击。这个模式就是把汇率目标与货币目标混在一起处理，很容易顾此失彼。我的看法，为了汇率目标牺牲货币币值稳定，是因小失大。

　　日报：“大”在什么地方？

　　周其仁：人民币本身的币值稳定，涉及到国内资源配置的效率，涉及到收入分配的公正，还有人民币长远的国际地位。保持人民币的币值稳定，是对内对外的第一件大事。如果人民币的币值不稳定，就没有将来的机会。在法定货币体制下，要把人民币托付给央行好好打理。央行的目标太多，哪个也招呼不好的。还是坚持《人民银行法》，“货币政策目标是保持货币币值的稳定，并以此促进经济增长。”

　　把汇率与货币分开处理

　　日报：因此您并不赞同人民币与美元的约束型挂钩？

　　周其仁：“汇率稳定”当然是一个重要的目标。要是美元响当当的，人民币缺乏自我约束，那么把人民币挂在美元身上，它稳定你也稳定，汇率当然也稳定。问题是这不是当今的现实。现在的现实是美元币值极不稳定。货币不稳定，哪来汇率的稳定，除非你让人民币也和美元一样靠不住。所以，不是我们要不要汇率稳定，而是当下实在没有汇率稳定的条件。明明靠不住的挂钩，非要挂，结果顶多只有名义汇率的稳定，而真实汇率最后还是无法稳定。

　　日报：这个结应该怎么解？

　　周其仁：出路就是把汇率和货币恰当分开来处理。讲到底，汇率是由买卖行为决定的，而不是靠喊话、叫骂、威胁、辩论、政治压力等决定的。具体讲，无论谁，凡赞成人民币不升值的，就一起出手买美元，横竖多用人民币买美元，人民币就一定不能升值。反过来，不论是谁，凡主张人民币升值的，如部分美国议员和经济学家克鲁格曼，根本用不着大叫大嚷的，你出手用美元买人民币，人民币不就升了吗？当然，人家可能买不到足够的人民币，那我们的金融业就要把服务做上门。

　　这就是说，用买卖行为来表达真实的意图，也为目标的达成，支付真实的代价。现在汇率问题吵得天翻地覆，在我看来就是自己要的，让别人出价。那还不是行为歪曲呀？

　　在这里，谁都可以买或卖，包括政府也可以为自己的汇率目标入场买卖。但是，唯独央行不参加购汇游戏，因为央行手里的购买力，就是基础货币，就是本币的币值。央行买多了，币值不稳定，乱象四起，最后还要付出本币成为国际货币的代价。央行就管一件事：本币币值的稳定。

　　这当然不可能一蹴而就。央行可以定量减少购汇，直到最后退出。期间为了汇率目标，政府可用财政力量等量购汇，维持过渡的平稳。

　　央行独立性问题

　　日报：最后一个问题，奥地利学派的哈耶克曾经指出，政府垄断货币，是很多问题的根源，尤其是在萧条时期，政府会滥用货币发行权。这个问题和央行的独立性问题相关。您怎么看？

　　周其仁：美联储一般被认为是最具有独立性的央行，可以抵御所有政治压力。但格林斯潘在他的传记里说，很长时间正好是政治压力不大，所以看起来美联储才非常独立。英国央行在制度上就不独立，要听财政部的。关键是我们处在一个国家信用货币的时代，货币的背后就是政府。这在任何国家都一样，差别是政治行政体制的形式不同。

　　关于中国央行，《朱镕基答记者问》说到过，“中国的情况是，无论央行再怎么独立，它都不能独立于国务院之外。中国央行的独立性是指它独立于地方政府和国务院的其他部门。”(见《朱镕基答记者问》第86页，1994年1月15日接受美国《商业周刊》记者采访)这个表述符合实际。关键还是货币政策的决策机制，要共同接受历史经验教训，广泛分享信息，各方良性互动，共同维系人民币币值的长期稳定。

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深圳将造世界首艘高端半潜船2010年04月01日 04:19深圳商报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条【本报讯】（记者 季杰 肖晗）昨天下午，招商局重工（深圳）有限公司和海洋石油工程股份有限公司正式签约建造“5万吨半潜式自航工程船”，这是世界上第一艘带动力定位的5万吨级以上的自航式半潜船。此次合作标志着深圳企业进入了国内半潜式自航船建造的高端领域。

据介绍，“5万吨半潜式自航工程船”船体总长221．6米，型宽42．0米，型深13．3米，设计吃水10．15米，半潜吃水26．8米，含压载水的装载量为50424吨，总载重量53500吨，载重量在世界上同类船舶中排名第二，该船将用于组块的浮托法安装、装卸和运输钻井平台以及其他大型钢结构物的远洋运输，可作为浮船坞，通过简易改造后，可以运输3000米半潜式钻井船海洋石油981，兼做深水工程支持船，服务于无限航区。

据悉，招商局重工（深圳）有限公司是招商局工业集团全资拥有的大型重工企业。作为海洋工程装备和特种船建造的一支新军，该公司已经形成了一套适应海洋工程装备和工程船舶建造的管理体系，具备高质量完成海洋工程装备和工程船舶产品的实力。

shanmin

一季度中国航运业已进入景气期
2010年04月02日  中国新闻网

　　中新社上海4月2日电(记者 于俊)上海国际航运研究中心2日下午发布《一季度中国航运景气报告》显示，随着世界经济的回升与航运市场的逐渐回暖，中国航运业发展态势转好，各航运企业信心得到进一步提升，整体状况已从不景气期进入景气期。

　　今年第一季度，中国航运景气指数为112.77点，较上期上升9.19点。中国航运业在历经一年的低谷之后，逐渐恢复，目前已经进入景气区间。

　　有约46%的航运企业认为当前中国航运业发展状况良好，约40%的航运企业认为一般。中国航运信心指数为118.56点，较上期增长26.66点，处于景气区。

　　具体表现为，企业流动资金在一季度基本充裕，企业综合经营状况良好，但是港口企业、航运服务类企业营运成本比上期有所上升，业务收费价格相对上期有所下调。各航运企业总体形势较去年第四季度有所好转。

　　据预测，今年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。

　　不过，该报告也指出，世界经济虽然呈现复苏趋势，但金融危机引发的实体经济危机远未消除，航运业的形势依然严峻。具体表现为各港口间的竞争越演越烈，价格“血拼”已成现实；而国际油价、劳动力成本等重要生产资源价格上升，企业经营成本正持续上涨。因此，在未来一段时间内，中国航运业在保持整体上扬态势的同时，并不会一帆风顺，可能会经历一定波动。

　　中国航运景气指数是中国航运景气状况量化数据的总称，包括：中国航运景气指数、中国航运信心指数、中国航运景气预警指数与中国航运景气动向指数。景气指数以100为临界点，在0—200点的范围内上下波动。当指数大于100时，说明上升的指标占上风，即称为景气，指数越高，景气状态越好。当指数在100以下时，说明下降的指标占上风，即称为不景气，指数越低，景气度越差。

　　中国航运景气指数于2009年第四季度开始对外发布，主要从船舶运输企业、港口企业、航运服务企业采集相关数据。本期样本标的共103个，其中有效样本93个。

meng-h

南通中集公司垮塌事故原因初步查明 6名责任人被拘
2010年04月04日 11:48:55 　来源： 新华网
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　　新华网南京４月４日电（记者王骏勇）记者从南通警方了解到，２日发生的南通中集公司车间垮塌事故原因初步查明，系安全责任事故，顾某等６名责任人被刑事拘留。

　　２日５时５０分左右，位于南通市港闸区的南通中集集装箱有限公司一施工中的重型压力容器车间混凝土顶棚发生垮塌，事发时有９名工人正在进行内部施工，其中１名工人先行逃出，其他８名工人被倾覆的钢筋水泥困在下面，事故共造成７人死亡、１人受伤。

　　事故发生后，南通市港闸区警方对事发当日的现场施工、监理人员及相关责任人展开调查，初步认定该案为重大安全责任事故。

　　经公安机关初步查明，顾某、张某等作为该工程施工的具体负责人，在未获得施工资质的情况下施工，且未能履行安全义务，未能严格按照国家相关规定安装脚手架，致使在建车间房屋顶棚垮塌，造成重大人员伤亡事故。

　　目前，港闸警方以涉嫌重大责任事故罪将顾某等６人刑事拘留，相关侦查工作仍在进一步进行。

meng-h

中集集团出席 CBCSD2010年会员大会及可持续发展新趋势报告会

                           

2010-04-01

                           

2010年3月30日，中集集团出席了在北京召开的“CBCSD（中国可持续发展工商理事会）2010年会员大会及可持续发展新趋势”报告会。在会员大会上，CBCSD执行会长王基铭先生报告了2009年工作回顾及2010年工作计划，副执行会长蒋惟明先生报告了2009年工作经费使用情况和2010年工作经费预算情况。CBCSD在2010年将继续推动企业节能环保、低碳经济和安全管理等可持续发展的项目实施、可持续发展报告编制和对外交流工作。 可持续发展新趋势报告会由中国企业联合会、企业家协会常务副会长兼理事长李德成先生主持。来自国家环保部、发改委和国内外著名企业代表就低碳经济发展、节能环保等最新可持续发展热门课题发表了精彩演讲。会上CEC会长、原全国政协常务副主席王忠禹先生、CBCSD名誉会长陈锦华先生、WBCSD会长斯蒂格森先生、CEC名誉会长、CBCSD 会长张彦宁先生、WBCSD会长斯蒂格森先生致辞、韩国BCSD会长许东秀先生致辞。

shanmin

中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司更正公告

本公司及其董事会全体成员保证信息披露内容的真实、准确、完整，没有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏。
中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（“本公司”）于2010 年4 月3 日披露了《中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司第五届董事会二○一○年度第四次会议决议公告》。因工作疏忽，公告的“附件：董事、独立董事候选人简历”有关董事麦伯良先生的持股情况内容有误。

现就有关内容进行更正：

更正前：麦伯良先生，董事、总裁。毕业于华南理工大学机械工程专业。自1982年起服务于本公司，历任技术员、生产技术部经理及副总经理。自1992 年起，出任本公司总裁，自1994 年3 月起，任本公司董事。麦伯良先生未持有公司股票，未受到过中国证监会及其他有关部门的处罚和证券交易所惩戒。

更正后：麦伯良先生，董事、总裁。毕业于华南理工大学机械工程专业。自1982年起服务于本公司，历任技术员、生产技术部经理及副总经理。自1992 年起，出任本公司总裁，自1994 年3 月起，任本公司董事。麦伯良先生现持有本公司股票494,702 股，未受到过中国证监会及其他有关部门的处罚和证券交易所惩戒。

特此公告，并向投资者致歉。

中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司董事会
二○一○年四月七日

meng-h

中集来福士成功挑战全球难度最高的海工项目
日前，挪威石油安全管理局（以下简称PSA）在其网站公布了审查报告，对中集来福士在建三座平台给予了较高的评价。这意味着中集来福士成功挑战了全球难度最高的海工项目，将中国海工行业的整体水平提升到了更高的层次。

　　本次报告基于PSA在2月8日至11日对中集来福士审查的结果。PSA对中集来福士承建的COSL系列钻井平台，进行了包括“技术方案、管理团队、质量体系、机械完工和调试流程、材料处理及工作环境”等全方位的审查。COSL系列是为中海油服欧洲钻井公司建造的三座半潜式钻井平台。

　　报告称，PSA经过严格审查确认该系列钻井平台完全符合挪威海域作业标准。报告充分认可了COSL系列项目的技术及建造情况，为中集来福士再次赢得了船东和关联方的充分信任。

　　PSA审查是全球海洋工程建造领域要求最高、难度最大的审查之一。由于COSL系列钻井平台将服务于条件恶劣的挪威北海海域，除了必须遵守挪威海事局（NMD）、挪威船级社（DNV）等颁布的海事法规规范，还必须同时符合PSA所颁布的石油工业法规规范。这些法规意味着全球最为苛刻的标准。

　　在PSA审查通过后，COSL系列成为国内第一个成功获得挪威AOC认证的钻井平台，从而为该平台的顺利交付奠定了坚实的基础。

　　

　　背景介绍　　

　　一、PSA简介：

　　 Petroleum Safety Authority Norway，即挪威石油安全管理局，2004年1月1日从挪威石油理事会分离出来，位于挪威斯塔万格市，是专门从事石油安全及工作环境鉴定和管理的权威机构，其宗旨是协助挪威政府监督并管理挪威大陆架的石油开采活动。

　　二、AOC简介：

　　挪威海域石油开采设施的强制认证。该认证对石油开采设施的技术条件、认证申请者的组织和管理等多方面进行严格审查，以确保其符合挪威石油开采领域的相应规范。

　　从2005年1月1日开始，所有计划在挪威海域进行石油开采活动的设施，在取得挪威政府的石油开采许可以前，必须先在PSA取得AOC认证。

　　目前，全世界共有41个海洋工程项目取得AOC认证。
　　

feiyjiang

中集投资者管理部搞什么飞机啊，每次发年报都会有错误，这次居然连老麦持股都弄错，看来真的该打板子了

shanmin

海外订单持续回升欧美市场成关注焦点
2010年04月08日 　证券时报　 记者 李 坤

　　本报讯 根据环球资源公司对中国广东、浙江、福建三省市551家供应商所做的调查，中国企业的海外出口订单仍在持续回升，并有望持续到今年6月，欧美市场重新成为中国企业的出口焦点区域。
　　调查显示，64%的受访企业表示他们的海外订单已开始呈现回升趋势，其中有8%的企业表示海外订单出现了强劲反弹，只有11%的受访企业表示还未感受到订单回升的迹象。
　　中国出口企业对未来数月的海外销售情况也较为乐观，83%的受访供应商预计海外订单回升的情况将可以持续到今年6月份；13%的受访者预计海外订单数量维持不变，只有4%受访者认为海外订单将会在未来数月下跌。
　　不过这些企业对今年出口额增幅的预期都比较谨慎，超过一半的受访企业预计他们的订单增幅在5至15%之间，只有一成七的企业认为出口额增幅会超过25%。
　　环球资源首席运营官裴克为表示，中国的出口业已出现强劲的反弹信号，最值得关注的是，来自美国及欧盟市场的订单正开始回升，今年中国企业再次把目光聚焦到传统的欧美市场。
　　调查表明，与2009年下半年相比，今年上半年把出口目标市场集中在非欧盟国家及其它新兴市场的受访企业减少了23%，而表示会在今年上半年集中出口至美国、加拿大及欧盟市场的企业数量则增加了17%。
　　不过，虽然海外订单持续回升，但是这些出口企业遭受的价格压力、竞争压力和成本压力仍未减轻。裴克为表示，在出口订单回升的同时，原材料价格及人工成本也在不断上涨。可买家大多不愿意承担增加的成本，这使得中国企业的边际利润面临下降压力。
　　调查发现，这些出口企业最为担忧的是企业间的恶性价格竞争，其次是不断上升的原材料价格、人工成本以及劳动力短缺、订单下降。
　　据了解，上述受访企业涉及电讯产品、家居用品、流行服饰配件、成衣、面料、五金产品、体育用品及安防产品等行业。近半数受访企业位于广东省，三分之一来自浙江省，9%是福建省企业。

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八成供应商表示出口订单持续至6月
2010年04月08日 　每日经济新闻
　　4月7日，环球资源GlobalSources针对551名中国出口供应商的调研结果显示，中国出口业已经从国际金融危机中逐步复苏。
　　调研结果显示，64%的受访者表示他们的海外订单已开始呈现回升趋势，其中有8%的供应商更指出海外订单出现强劲的反弹，只有11%的受访企业表示他们还未感受到订单回升的迹象。上述受访企业中，近半数位于广东省，三分之一来自浙江省，9%来自福建省。
　　对此，环球资源首席运营官裴克为 (CraigPepples)先生认为：“中国的出口业已出现强劲的反弹信号；而来自美国及欧盟市场的订单也开始回升。”
　　与2009年下半年相比，在2010年上半年把出口目标市场集中在非欧盟国家及其他新兴市场的受访供应商减少了23%，相反，表示会在今年上半年集中出口至美国、加拿大及欧盟市场的供应商则增加了17%。
　　针对未来的订单情况，83%的受访供应商表示海外订单回升的情况将可以持续到6月。但受访供应商指出，海外买家依然对产品价格十分审慎，裴克为认为，在出口订单回升的同时，原材料价格及人工成本也不断上涨。可是，买家大多仍不愿意承担增加的成本，这为供应商的边际利润带来一定的压力。
　　“为了解除价格压力，我们的秘诀是生产特色产品，同时低成本扩张。”天虹纺织集团董事局主席兼行政总裁洪天祝在接受 《每日经济新闻》采访时表示，基于人工成本等方面的考虑，该公司在越南的工厂已经进入二期工程，而越南公司在去年为集团盈利最高的附属公司。

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七成供应商称海外订单回升
2010年04月08日　北京晨报

　　晨报讯(记者 孙雨)昨日，环球资源发布对551位中国供应商进行的调研报告，称中国出口业已经从国际金融危机中逐步复苏。72%的受访中国供应商表示海外订单已呈现反弹，只有11%的受访企业表示还未感受到订单回升的迹象。
　　虽然近期人民币升值压力不断加大、贸易保护主义愈演愈烈，但是受访的供应商们对今年的交易情况比较乐观。其中，83%的供应商表示海外订单回升的情况最少可持续到6月份，只有4%的受访者认为海外订单将会在未来数月下跌。
　　但供应商对销售增长幅度较为保守，超过一半的供应商预计订单增长将介乎于5%至15%之间。受海外买家对价格的审慎态度及原材料价格、人工成本不断上涨的影响，订单的增长也许并不能带来可观利润。

[ 本帖最后由 shanmin 于 2010-4-9 00:34 编辑 ]

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普及刹车优先 国货不应缺席(摘录)
2010年04月07日    法制晚报

　　对“刹车门”事件的关注，让很多会开车不会修车的消费者，在ABS和EBD之后，又了解一个技术名词“BOS”——刹车优先系统。简单地说，刹车优先系统的主要作用，就是在油门踏板不能复位的情况下，优先接受刹车系统的指令。在安装了BOS后，油门被卡住，或者一脚同时踩下刹车和油门踏板时，别担心，车辆会选择接受刹车的指令。刹车优先系统并不是什么尖端前沿的技术，也并不昂贵，加装一套成本大约在400元—500元，不少欧系、美系车型上都已经安装了这套系统。

　　据媒体报道，日本国土交通省已经组织安全专家，进行相关研究，很可能要求在所有新车上强制安装BOS系统；美国运输部长拉胡德，也在丰田听证会上表示，美国政府正在考虑新车强制安装该系统，称采用立法手段保证车辆安装该系统“非常有必要”。德国、法国等欧洲国家，虽未就此立法，但由于欧洲消费者奉行安全至上的理念，使此项装备在欧系车型上普及率较高。除了以“立法”手段强制执行外，“刹车门”事件给丰田带来的负面影响，也刺激了不少厂商作出表态。在丰田宣布全系安装BOS系统后，克莱斯勒、福特、马自达、本田、三菱等多个厂家陆续表态，将在所有新车上安装该系统。

　　事实上，不少厂商已经开始借此说事，一些4S店里，已经挂上“××车型全系装配刹车优先系统”的宣传条幅。虽说这只不过是促销手段，但客观上起到了提醒消费者关注汽车安全的效果，也算是好事。遗憾的是，在琳琅满目的自主品牌车型中，如此宣传的，却少之又少。在中国汽车市场新一轮井喷后，戴上年销1300万辆、全球第一的光环之后，反而更凸显出我们对安全的关注的缺失。资料显示，在目前自主品牌销售的车型中，配备了BOS系统，依然只有奇瑞A3等屈指可数的几款。原本以为，精于宣传之道的自主品牌厂商，也会以此做“噱头”，用几百元的成本，堂而皇之地吆喝一嗓子，但在这场“全球普及BOS”的运动中，自主品牌却迟迟未见动静。在“刹车门”之后，浏览各网站论坛，经常能看到发帖询问，某某自主品牌车型有没有刹车优先系统？回复则如同赵本山的小品台词——这个真没有。联想起某自主品牌中高端车型的宣传口号：要做“中国的凯美瑞”。亡羊补牢不如未雨绸缪，在对汽车安全的关注上，就别复制丰田的教训了吧。

文/本报评论员 刘鹏

shanmin

中国今年海上原油产量或超过5000万吨
2010年04月09日   财华社　

　　财华社深圳新闻中心 中国国家海洋局最近发表的一份报告显示,中国今年海上原油产量预计将超过5000万吨。
　　报告称,中国海上油气资源的勘探工作目前仍处在早期阶段,中国海上80%以上的油气资源迄今还没有得到勘探。
　　数据显示,目前中国海上的探明原油储量约占中国总原油储量的17.6%,海上探明天然气储量约占中国总天然气储量的11.9%。

shanmin

奇瑞新能源车加速步入产业化 产业基地获国家支持
http://news.hexun.com/2010-04-09/123273853.html

　　(摘录)：据悉,QQ3纯电动轿车已上榜工信部《推荐目录》,预计价格在5万元以内,百公里耗电约10度,折现不足8元。随着个人补贴政策的出台,该车将是优先受惠的少数几款纯电动汽车之一。

　　奇瑞另一款纯电动汽车是瑞麒M1,瑞麒M1纯电动汽车是奇瑞集其传统整车技术优势、电池电机电控等关键零部件技术于一体的高速锂电池电动汽车。该车2009年8月与QQ3纯电动汽车同时通过国家权威碰撞测试。M1也已上榜工信部《推荐目录》,有望获得较高购车补贴。传闻该车将于今年上半年上市,售价7万元,百公里耗电10度左右,整体性价比优势明显,是备受各界期待的热门车型。

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近日，一船3万吨、货值124.5万美元的集装箱运墨西哥铁矿石顺利抵达张家港永嘉集装箱码头，开辟了张家港集装箱装运铁矿石进口的先河。

    集装箱一般很少用于装运矿石一类散货。据介绍，随着对铁矿石运输量的增加，货源不足的进口集装箱公司也找到了较稳定的货源，越来越多地开始拓展铁矿石箱运业务，由此为那些批量少、时间紧的铁矿石运输提供了又一便捷的方式。

    面对首次迎来的铁矿石集装箱，张家港检验检疫局港口办事处克服箱量多、取样工作量大的困难，立即对该批集装箱装铁矿石进行检验，并进行防疫处理，然后移运到港务局铁矿石专用区域开箱卸货，逐个取样检验。经检验，在19个集装箱中发现夹杂有鹅卵石、树枝、树皮等1.1吨。

shanmin

营口港务海铁联运集装箱总量居全国首位
发布日期：2010-4-2
来源：中国国际海运网
  　　
    蓝网媒体获悉，截至3月31日，营口港务集团海铁联运内外贸集装箱总量达到7.9万标准箱，同比增长133.5%，首次创造了海铁联运集装箱量全国沿海港口排名第一的纪录。同时，继续保持了海铁联运集装箱的增长速度和占港口集装箱份额的两项全国第一。

    海铁联运是集装箱经海上运输到达港口后，再由铁路运到目的地的一种需要港口与铁路联合操作实施的运输方式。由于它没有公路运输二氧化碳的排放，具备较强的运输安全性和时效性，不仅是发展低碳经济的运输方式，也是发挥铁路运输优势，实现海上、港口和铁路一票式、高效、便捷运输的途径，受到社会各方面的推崇和广大客户的普遍认可。

    近年来，营口港积极发展海铁联运业务，投入大量资金建设硬件设施。先后在港内建设了配有集装箱堆场（含冷藏箱堆场）、拆装箱场地设施的200万平方米的集装箱物流场地和13条1050米铁路专用线，配备了先进的海铁联运信息化平台，并与铁路联手组建了海铁联运办公室，共同办理联运业务。营口港还将港口功能前移，在沈阳、长春、哈尔滨、通辽等区域中心城市建立了集装箱陆港。同时，以“店小二”式服务理念为客户提供“店小二”式服务，针对客户需求，帮助客户解决各种困难。

    现在已开通了营口港至东北及内蒙中心城市和主要经济发达地区的循环班列和循环车组业务，海铁联运线路已达40余条。内贸箱量增长迅猛，外贸箱量也增势看好。经满洲里过境到达欧洲的国际集装箱班列已由每周一班增为每周两班。一季度完成外贸过境箱量2600标准箱。

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营口港务海铁联运集装箱总量居全国首位
信息来源：摘自：《中国物流和采购网》  2010年4月2日
  
    据悉，借助目前营口港务集团海铁联运内外贸集装箱总量达到7.9万标箱，同比增长133.5%，首次创造了海铁联运集装箱量全国沿海港口排名第一的纪录。近年来，营口港积极发展海铁联运业务，投入大量资金建设硬件设施。先后在港内建设了配有集装箱堆场（含冷藏箱堆场）、拆装箱场地设施的200万平方米的集装箱物流场地和13条1050米铁路专用线，配备了先进的海铁联运信息化平台，并与铁路联手组建了海铁联运办公室，共同办理联运业务。

    营口港还将港口功能前移，在沈阳、长春、哈尔滨、通辽等区域中心城市建立了集装箱陆港。