中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

shanmin

中信证券：ODI推高机械股估值(附重点公司名单)  

时间：2006年12月06日

http://business.sohu.com/20061206/n246844487.shtml

meng-h

衰退完结了吗（1）


孙 涤




（博客巴菲特获得孙涤教授本人授权登载此文）  




这场经济萧条结束了吗？除了吃饭睡觉，你的很多决定都取决于它：储蓄、买房、炒股、换工作、退不退休、去不去度假、孩子的出路安排 …… 最近我国南部沿海地区的台风可以作为类比。风暴还在肆虐时，渔民是不会出海的，不管他在风暴发作前是安然逃离了还是受到过重创。在这个大问题没有答案之前，人们怎能安心？


到了八月，大多数美国经济学家都认为衰退在六、七月份就已告结束，美联储和OECD组织也宣布了这样倾向性的意见。最近的统计数字更提供了增强信心的佐证：美国劳工部八月十一日公布的数据说，美国第二季度的生产力大幅提高，按年率调整，竟达到了前所未有的6.3%，要知道2000-2008年美国生产力的平均年增长率仅2.6%而已；八月六日公布的失业率数字也表明略有改善，从9.5%降为9.4%。比起其他的统计值来说，这两个前导市场的数据对可持续的经济发展更有意义：前者标志着真正的成长，后者预示着实质需求的源头而且关乎社会的和谐与公平。


然而，美国大众并没有明显感受到经济的改善，他们做判断的基础当然是自己的“微观”感觉。美国常说的一句笑话，“外国人失业是竞争效率，邻居失业是市场走软，家人失业是经济衰退，自己失业才是真正的大萧条。”反过来，中国印度再度开动，就业数据有所好转，邻居家人重返岗位，自己却无法找到工作时，你会觉得经济真正地好转了吗？


不过千百万人的感觉加总起来还是很能说明问题的，反之，统计数据的误导和扭曲也不少见。先来看看失业数据0.1%的改进是否可靠，且不说这些微的改善出乎政府官员和专家学人的意料。人们发觉，大约有40万的失业人员退出了找工作的行列，因此没有进入本次失业统计的视野。还有近三分之一的失业人员（达到创纪录的五百万人）没有工作已超过了27个星期。一般来说，失业时间越长，重返工作的机会就越渺茫，对就业率的持续改进这是个挑战。


再来看看生产力(productivity)是怎样计算统计的。生产力的计量用的是产值除以劳动成本的分值，同样的高生产力可以由扩大的分子除以同等的分母，或者同等的分子除以缩减的分母来获得。增速快的分子除以也在增速但不那么快的分母是件大好的事情，往往是由生产技术进步带来的，大家在追求的“真的”生产力；而停滞的分子除以萎缩的分母则是件大坏的事情，生产力的这种“提高”是各国都避之唯恐不及的，其实质后果是生产和消费规模的衰减。


美国的政府和民众担忧的是这类“丧失就业的复苏”（jobless recovery），他们的担忧很有根据。统计表明，经济衰退恢复后就业回到衰退前水平的时间越来越长：美国在1980-81年的经济衰退，就业恢复期是7个月；1990-91年的经济衰退中就业恢复用去29个月，而在2001年开始的经济衰退则耗费了55个月才恢复到以前的就业水平。这次萧条复苏后得要多少个月？


事实上，美国低端劳动力的生产力越来越不容乐观，随着竞争格局的全球化和产能在世界范围配置的合理化，美国蓝领们的劳动成本越来越不能托庇于国家和工会的保护而维持在高昂的水平。我曾说过，底特律的汽车工人凭什么维持其70美元的工作小时费用，还能够和长春、广州、上海、西安或印度某地的汽车工人来竞赛，那里工人的每小时平均成本恐怕不到6美元。难道汽车购买者会接受吗？汽车供应商能不做相应的调整吗？其实，无论是高端还是低端的消费品，在美国的生产劳力成本都嫌过高。不用说高尔夫球具大都在东莞生产，游艇的制造也在从台湾南韩移向中国内地，即使连家常吃的草莓桔子，通常也是由没有身份和保障的墨西哥季工在美国的田里采摘的。


因此，美国要能完成实质性的复苏，继续成为引领世界经济的引擎，考验依然严峻。奥巴马政府深知充分就业的恢复是其中的重中之重，否则良性的持续增长、社会的公平和谐最终都会落空。另一方面，以衰退为契机裁撤生产力较低的员工和作业，忙着调整产能结构使之更具盈利能力的企业是不会轻易改变这个进程的，它们在国内增雇或回聘劳力成本过高的人手的意愿会进一步下降。以此观之，美国要进一步改善它的就业状况和真实生产力仍然面临挑战。


我曾指出，之所以需要密切关注美国的变化和进展，是因为美国是我们的“三重皇帝”：它是我们出口的最大买家；它是我们美钞的发行者，世界交易的三分之二靠美元来进行和结算，而且我国的大部分家底是以美元存放的；它又是世界游戏规则的最主要的制定者和最有权势的裁判，今后很长一段时间里我们得跟着玩。


这个“皇帝”在这次经济危机里被人看到，也在光着膀子，虽然它常常令人相信美国的衬衣从来是最美的。所以，美国同时还可能是我们的老师。如果我们肯虚下心来学的话，它的经验，无论成败，都会对我们有用。我们自己的问题也不少，看似不甚紧迫却日益紧要，不是吗？

我们在上期谈到，风暴还在肆虐时渔民是不敢出海的。那么风暴平息后，他们又应该到哪里去捕捞？这个问题同样不容易回答。大家恐怕必须明白，风暴震撼过后的海洋——即我们关心的市场环境——已经发生了根本性的改变。从中国人参加国际博弈的角度来审视一下美国的市场将呈现的变革，对我们会有益处。


首先，美国的消费形态无法像以前那样持续下去了，这将影响我们的消费、储蓄和投资选择。2007年尾，经济萧条爆发的前夕，美国人的（个人）消费达到了GDP的71%，三十年间增加了10%，这是一个惊人的水平。与此同期，美国民众的储蓄率从3%以上滑跌到了0% (2005年底曾为负值)。他们凭什么寅吃卯粮地靡费？靠举债。当美国国内讨论举债消费的弊病时，常常会替子孙后代叫屈，说是未来的几代人将不堪重负。细看之下，事情并不那么单纯。年幼者没有创造收入的能力，更别说未出生的后代，他们尚需抚养。准确一点的说法，是借了同时代其他国家的人积蓄起来的钱，儿孙辈可能会去偿还。任何将来发生的事，都存在“可能性”，但儿孙是否有能力、有意愿来偿还父辈的过度消费固然是一回事，这些债务乃由美元，美国自家印制的钞票，来计值来结算的，则是不移的事实。美元贬了值会怎么样？普遍的通货膨胀后又会怎样？儿孙们绝对会让债务人一起来发愁!


美国人眼下也尝到了大规模超前消费的一些痛楚。1、已欠的债务部分来不及推给儿孙的那部分，现在还是得还，而且利息相当沉重，弄不好就会即刻被清盘； 2. 再要举债，即便是借新还旧，的空间越来越狭窄，借贷成本随着风险急剧升高。看来别无选择，撙节开支增加储蓄是其唯一可行的出路。这个倾向强烈地反映在美国人储蓄率的陡增，一年不到的时间里从0% 增为目前的4.5%。


对中国这有什么直接的影响？美国人消费形态的转向将加速遏制我们依赖外国举债消费带来的出口规模，即使我们频频削价也不再可行。我们也实在没有必要这样做。我国居民的储蓄率高达40%，而内需消费仅占GDP的40%左右。一方面，自己的国民嗷嗷待哺，营养、教育、健保、环境生态、设施和制度的建设…… 都需要大量投入；而另一方面，却让艰难积蓄的财富趴在以美元计值的账面上。改变这种倒悬局面必需扩增内需，让国内的生产首先提升国内的消费，然后国内的需求又催生国内的供应，生生不息地良性互动。高水平的内需遍及整体国民，也是我们的“罗马城”。发达国家的发展可说是无一例外地追求这个目标。路径尽可不同，但归宿都是“罗马”。当然，路径越不曲折、越宽越好。


其二，市场运作的游戏规则将显著改变，这将影响我国的产业结构、市场探索等选择。将来如何堵拦金融交易的风险漏洞，具体措施还在检讨，但政府疏于监管是酿成本次市场崩塌的祸首之一，则是各国高度一致的观点。美国政府出资救市，实际上已经接管了许多核心大企业，即使在收回资金后，国家的影响并不会就此退出重返故态。八年前布什政府听任资本以效率的名义到处冲荡的初衷被打翻，在奥巴马任期内将有大幅逆转。健保福利、就业平权、环保能源等已成为施政的主要目标，强调社会公平的措施将重新抬头。


这对经济竞争格局，无论是资金、人员、商品、技术在国际间的流动，从流量到流向，都会产生重大影响，从而改变开放以来我们所熟知的市场环境。这很有可能会加强我国已在开动的核心产业国进民退的集约化，民间的市场探索活动也将走软。


其三、就业日趋分散，越来越多的工作职位将流出大企业组织。这将影响我们孩子日后的职业发展道路。 受着网络等信息技术的支撑，这个趋势在美国由来已久。据统计，美国就业人口现有31%，多达4200万人，属于所谓“自由职业”者。他们不再屏蔽在某个大中型的组织内，听命于上级的工作分派，而常是自己的老板，身兼数职，弹性工作时间，随工作机会的水草而居。这种正在兴起的合作关系对人们的知识技能、沟通运作、自我管理都提出了新的要求。


在这方面我们虽然不是先行者，但教育系统辨识这种趋向，做相应的调整，使我们的下一代有好的训练，从生产线上的一颗螺丝钉更上层楼，是我们综合竞争国力的一个重要内容。从个人而言，父母若能清醒地预期这个变化，合理辅导自己子女的长远职业发展，总不至于吃亏。


其四、今后的经济波动可望大。 这次危机的平息，靠的是各国政府发票子。对于止血解套，力挺市场信心，它无疑是奏了效的。目前来看，市场受着震慑，消费和投资都是畏葸不前，所以有通缩的表象。但就像在水池里大量撒盐，咸味终究要凸显出来。要把盐分及时有效排除，却是极难的事情，尤其是对美国这样的民选政体。因此有把握地说，浮滥的流动性，终将导致货币贬值和汇率波动。


哪些资产能保值，能与时俱进，能在长程中胜出？民众财富的不同组合，对其价值的增长或贬损，将有巨大的影响。这是投资的一个大问题，我们拟有机会时专门来探讨。

meng-h

全球船运业危机
作者: 但斌
时间: [ 2009-08-23 15:45 ]

全球船运业危机 2009年8月23日 南方都市报

全球经济危机正在重创船运业：需求锐减，价格下降，船坞停满了空仓的货船。危机引发残酷竞争，部分公司必然成为牺牲品。单是德国的赫伯罗特船务公司就需要17.5亿欧元才能避免倒闭。

庞大的安德罗墨达号停靠在汉堡布尔夏德码头，无数的补给船和集装箱堆垛车像蜜蜂一样在它周围忙碌。安德罗墨达号是世界上最大的集装箱船之一，号称拥有10万马力的引擎，能运载11400个集装箱，长363米，造价高达1.11亿欧元，几个月前才在韩国完工交货。

安德罗墨达号是为经济繁荣期建造的。那时候这个世界似乎对集装箱、庞大货船和船坞有着无尽的需求。

升降吊桥忙着把装卸堤上的集装箱吊到甲板上。安德罗墨达号上有着广阔空间，能容纳18×86×19个集装箱。最后，只有2/3的空间被用到。“这还不算糟糕，”船长伊凡·波扎尼可说，“至少在目前的形势下。”

第二天，安德罗墨达号启程，开往中国。那里也是它68天往返旅程的起始点。安德罗墨达号专门跑东亚和北欧航线，这条线堪称全球贸易高速公路。它定期把中国生产的电视机、移动电话、T恤等货物运往西方，再把工件、机器和空货柜运回东方。

不久之前，船运业还是经济全球化的动脉和最大的受益者，使得各种商品以越来越快的速度在全球流通。自从中国成为世界工厂之后，船运业年复一年持续增长。2008年，共有大约5亿个标准集装箱飘洋过海，比2000年翻了一番。

每一年都有更新更庞大的货船诞生，港口被扩建，航班增加。世界集装箱舰队的总载货量从2000年代的400万个增加到今天的1250万个。

在经济膨胀的年代，许多人发家致富。这其中包括货船老板、银行家和投资人。汉堡港受益颇大。在过去10年，这个德国北部港口城市成为世界金融和船运中心。德国人拥有全球35%的集装箱船，近60%的船运银行的总部位于汉堡。汉堡的赫伯罗特（H apag-Lloyd）成为世界最大的船运公司之一。

可现在，全球经济危机扼杀船运业的繁荣，变故似乎发生在一夜之间。船运业史无前例地停止增长，甚至开始萎缩。今年上半年，集装箱货运量减少16%.

新的超级轮船对于需要运输的货物而言太大，常常无法装满。花费几十亿欧元扩建的码头现在完全用不上。主要航线运营商、船运银行处于破产边缘。经济全球化曾经的最大受益者现在即将成为它的最大牺牲品。

“还从未出现过这样的危机，”世界最大海上货运商德讯公司（Kühne+N agel）的首席执行官莱茵哈特·兰格说。2009年，全球船运公司亏损总计可能达到200亿美元。英国海事报《劳埃德报》说，“集装箱运输正陷于全面惊慌中。”

德鲁里船运咨询公司警告说：“船运业正站在深渊边缘。”这种惊慌感在汉堡尤其明显。

危机象征

100多年来，赫伯罗特总部大楼在阿尔斯特湖边巍然耸立。威廉二世时期建筑风格的大门上铭刻着：“世界是我的战场。”这座大楼是汉堡作为世界重要港口城市的象征，也显示了这家有着160年历史的公司在世界船运业的地位。

但现在，它变成了危机的象征。具有讽刺意味的是，在船运界以高效率著称的赫伯罗特现在竟然要为公司的生死存亡而斗争。它的案例引起了轮船主、银行和世界船务执行官的关注。如果连赫伯罗特这样的公司也不能幸存，谁将是下一个牺牲品？

赫伯罗特在今年第一季度的亏损就达到2.22亿欧元，未来18个月，它需要近17.5亿欧元才能持续营业。“以目前的价格，我们的所有线路都是亏损，”董事会成员乌尔里希·柯兰尼希指出了他们所面临的困难。现在，将一个集装箱从亚洲运往欧洲只能得到500美元———比成本还低300美元。1年前，每个集装箱的运费还高达1500美元。

货物消失

虽然船运业的盈利存在周期性波动，但船运公司认为当前的困境绝非周期性低潮，情况已经急剧恶化。“在过去，货物总是源源不断，”柯兰尼希说。现在已经不比从前。由于西方消费锐减，东方生产跟着紧缩，全球集装箱舰队庞大的空间再也无法装满。运费骤然减少意味着所有船运公司都面临严重亏损。

船运公司尝试提高价格，但收效甚微。最近，船运公司将亚洲至欧洲的运费提高了500美元。

然而，高运费对消费者和生产商几乎没有什么影响，因为海运成本几乎不进入流通。一台电视从亚洲运往欧洲的成本为10美元，一台吸尘器只要1美元，一瓶啤酒只要1美分。

集装箱的发明使这样的低廉运费成为可能。可以说集装箱的普及是全球化前进的最大推动力。如果没有这些钢铁盒子，将无法想象中国崛起成为世界主要经济实体。运费越低廉，西方公司越有理由将生产转包到遥远的、劳动力廉价的地方。“中国工厂大多没有仓储能力，”德讯公司执行官兰格说，“它们可以说是直接在集装箱中生产。”

事实上，运费如此的低廉，即使把西班牙的西红柿运往中国，加工成番茄酱再运回欧洲也是划算的。荷兰郁金香花球被运往新西兰栽培，成熟之后再运回荷兰准备采摘上市。

残酷竞争

在目前的经济危机形势下，为了争夺市场份额，那些财力雄厚的船运公司开始大肆杀价。一位船主说“正在上演一场殊死搏斗。”

世界船运业老大马士基航公司的首席执行官埃文德·科尔丁曾公开表示，如果世界上仅仅剩下那么几家船运公司，海上运输业的发展将更加健康。许多人将目前的灾难局面部分归咎于马士基。

虽然今年第一季度马士基同样亏损（3.73亿美元），但这家丹麦船运公司隶属于一家石油燃气公司，财大气粗，可以轻易把船运部门的损失分摊出去。

目前，世界主要船运公司无一盈利。新加坡海皇轮船公司（N O L）亏损2.45亿美元，韩国韩进海运株式会社亏损1.1亿美元。

和马士基一样，这些公司有着强大的经济后盾。海皇船运的老板是新加坡政府投资基金淡马锡（T em asek ）；中国的中远集团（C osco）和中海集团（C hinaShip-ping）有政府资助。日本邮船（N Y K ）同样有政府后盾。

赫伯罗特似乎在最糟糕的时候，被严重的危机所累。去年公司的大部分盈利被用于填补老旧母公司T U I的亏空，导致这家汉堡船运公司几乎没有留下资金储备。去年年末，TU I把赫伯罗特卖给了汉堡城市财团，与此同时还让它背上了13亿欧元的债务，对已经开始亏损的企业而言无异于雪上加霜。一位公司执行官说，“没有外界帮助，我们无法支撑下去。”

为了让这家历史悠久的德国船运公司度过危机，政府正考虑提供最多10亿欧元的贷款。原则上说，集装箱生意依然前景看好。全球贸易已有反弹趋势，运费有望跟着提高。“来自亚洲的货物数量已经增加，”赫伯罗特执行官柯兰尼希说。

管理咨询公司罗兰贝格的一份报告对德国最大的几家船运企业的未来生存前景进行了简评。结论认为赫伯罗特的前景相当乐观。两周前送交给银行的评估报告说，“赫伯罗特具备了船务运营商的所有成功因素。”

这份报告将被交给赫伯罗特的监事会。如果获得批准，将于本周向柏林政府提交贷款担保申请。此前，所有公司股东必须统一增资7.5亿欧元，此前董事会一直犹豫不决。

无论如何，裁员和减薪是不可避免的。此外，赫伯罗特还得摆脱租借到的船只。公司经营的128艘集装箱船中有一半是租来的。已经有30艘船被还给原来主人。其他船运公司也在采取同样策略。内幕人士说，瑞士M SC已决定不再更新80艘货船的包租合同。法国C M A公司据说有170艘船租赁合同即将到期。

对那些船租给其它公司的船运公司而言，这当然不是什么好消息。

被重创的汉堡

在全世界4619艘集装箱船中，1644艘为德国人所有。在刚结束的经济繁荣时期，约12家汉堡船运公司和当地银行及投资基金一起成为投资建造新集装箱船的主要力量。很多时候，公司并不自己经营这些船只，而是把它们租出去，通常连同船员一起。

过去几年的繁荣在一定程度上也得益于低廉的利率和充足的现金。在节税政策和高回报的刺激下，投资者和银行将数千亿美元投入船运业。

在汉堡，凭借和金融市场、船运公司的传统良好关系，许多人知道如何利用天时地利。一群低调的德国船主逐渐取代了希腊船运王朝在集装箱船运领域的主宰地位。这群德国船主中有一位65岁的克劳斯-彼得·奥芬。他在33岁时从一家破产企业购买了第一艘货船，现在名下拥有128艘船。最多的时候他订购的新船达到20艘，包括世界上最大的集装箱货船，负载量14000个标准箱。另一位船主厄克·里克迈尔出生于船运世家，短短10年内将旗下舰队船只数量从46艘增加到118艘。还有一位叫彼得·杜勒的船主经营着200艘船。

虽然为人低调，汉堡船主们在最近几年大赚特赚。一位内幕人士说，“连公司的清洁工也开保时捷。”专营船运金融的银行数量也迅速增加，20年前还屈指可数，今天已接近60家。

考虑到全球化不可阻挡的势头，对集装箱船队需求仿佛是个无底洞。商品和货物以史无前例的速度在全球流通。一些设备老旧的船运公司装船的速度几乎赶不上来货的速度。

多米诺效应

“租赁货船将大量返回，”一位船务经理警告说，“对许多汉堡人而言，日子将变得难过起来。”另一位业内专家说：“大型租船公司将能度过这场危机，小企业之间必将有一场生死攸关的恶斗。”缺少了充足的租船收入，船运公司将无法偿还他们的银行贷款。

在过去发生危机的时候，船主和银行通常会允许租赁者延期付款最多达24个月。但这场全球金融危机让借款人比从前更加谨慎。“现在银行的决策者不是银行家而是风险经理，”一位沮丧的船主说。

致命的多米诺骨牌效应正在袭击全球船运业。航线运营商已经无法支付轮船租金，与此同时，船主和船运基金无法向银行偿还债务。进而导致一些银行陷入麻烦。

世界最大船运贷款银行汉堡北方银行发放的船舶建造贷款高达330亿欧元。银行已经采取措施减轻损失。“我们已经把申请贷款船运公司的必须具备的产权比率提高。”北方银行船运贷款部负责人哈拉尔德·库兹尼克说。银行还将风险准备金提高了20倍，从贷款额的0.05%增加到1%.

兼并压力

即便是银行业都不敢宣称汉堡船运业已经度过危机。库兹尼克说，“目前的市场低迷肯定会造成并兼并压力。那些过度贷款的公司将遇到麻烦。强大的对手将很快利用这个机会。”

航线运营商保持还贷能力当然是有利于整个行业的。如果运营商倒闭，银行和独立船主也将遭受巨大损失。正是由于这个原因，两个月前，汉堡银行和船主们才决定携手拯救陷入困境的智利船运公司CSA V.通过换股方式，CSA V的债务减少了1/3.

赫伯罗特在去年6月写给其所租货船船主的一封信中指控他们“扭曲竞争”，要求重新商谈“延租合同的租金问题”。这一努力显然取得成效，据赫伯罗特说商谈后的船舶租金已经减少了多达30%.

新船过剩

但是德国船运公司依然面临最严峻的问题。2008年年中前订购的1550艘新船将在未来几年内陆续交付使用。承建一方的亚洲船厂拒绝取消合同。

由于缺乏后续资金，一些投资者不得不放弃已经支付给船厂的预付金，有时预付相当于轮船总造价的40%.多数公司试图和船厂重新协商，至少争取延缓交货日期，期望在未来几年内形势会有所好转。

目前，在船厂的账上订购集装箱船的总运载量达到530万个标准箱，大约相当于目前全球集装箱船队总运载量的50%.即使，明年全球贸易彻底恢复，多余的新船仍将导致运费下降。

为减少运载量，已有大量货船提前退休，静静躺在船坞里生锈。具有讽刺意味的是，这些闲置的货船大多停泊在世界贸易主动脉———新加坡港的附近。

要拜访全球化剩余产品的坟墓需要从新加坡港出发，坐船45分钟。大批的退役轮船就停靠于此，其中包括各个级别的油轮、货轮，放眼望去是一片独特壮观的景致。

每年大约有13万艘船进入新加坡港，通常它们只在那里停留几天时间。一年前，船运业在新加坡还相当的红火，装得满满的集装箱船从这里进入马六甲海峡，前往欧洲，或者走相反方向到中国、日本和韩国。2005年，新加坡取代香港，成为世界第一大集装箱港口，年吞吐能力达到2900万标准箱。

当然，今天，依然有很多船停在新加坡港口内，但它们所装载的集装箱数量只有去年的25%.

庞大的货船也失去了往日的生气，船运公司将大多数船员遣散回家，这其中有很多是菲律宾人。剩下的少数必需船员整日待在驾驶舱内，或者忙着船只维护。

10%货船闲置

路西安·王是新加坡海事和港务局局长。他说，到今年4月，全球有约450艘集装箱船闲置———相当于全球集装箱船总数的10%.

在新加坡以北几千公里外的上海，危机的后果同样明显。上海船运交易所变得出奇的安静，大厅中一块显示屏上的数据无不在昭告集装箱运输量的锐减。一张表示中国集装箱运价指数的曲线图从去年起就一直呈下滑态势。

今年6月，中国出口量比去年同期减少21.4%.现在，信使送到交易所柜台需要盖章的表格只有薄薄的几张。一年前，他们手中通常有厚厚一叠文件。上海船运交易所行政主管王建民的办公室就位于显示屏西方。王主管说，早在2008年6月，华尔街爆发金融危机之前，他已经注意到上海港的集装箱处理量开始减少。北京希望在2020年前，把上海变成全球船运主要中心。

上海的目标

王主管认为，目前的船运危机为上海创造了赶上外国竞争者的机会。尽管危机当前，上海市政府依然在大力扩建港口和船厂。

位于上海入海口附近的洋山深水港表明了上海不惜代价发展船运业的决心。由于城市附近的水太浅，无法停泊大型油轮和集装箱船，一座位于深水区的海岛被铲除，变成了一个巨大的码头。根据目前计划，洋山将修建30个码头，2020年具备年1500万标准箱的处理量。

中国还制定了野心勃勃的造船业发展计划，力图取代韩国，成为世界第一造船大国。再往北，在长江入海口，上海正将长兴岛建设成一个庞大的综合造船基地。

长兴从前是一个以渔业和柑橘种植为主的小岛，现在变成了一个庞大建筑工地。多家国有造船厂已经在此开工。在炎炎夏日之下，成群的造船工人在挥汗如雨地焊接轮船部件。而旁边的工地上，建筑工人正在修建船厂工人宿舍。官方报纸报道，明年长兴岛居民数量将翻一番，达到20万人。

码头上，一块巨大的广告牌上说，把长兴建成造船业中心是中国国策。全球经济危机爆发后，北京已暂缓未来3年的新船厂建设计划，但已经开始的计划并未停工。

在政府支持下，中国北方港口天津已经成立了一个造船投资基金。目标是收购老旧船厂的股份，支持兼并收购订单被取消的船厂。这也是帮助造船厂度过危机的策略之一。

这一计划能否成功很大程度上取决于世界，尤其是美国经济的发展。德讯公司执行官兰格说“只有在美国经济复苏后，全球贸易才能重新启动。”

前景灰暗

在美国南卡罗来纳州的查尔斯顿看不到丝毫复苏的迹象。在美国屈指可数的大港口，竟然只看到一艘孤零零的船，M SC布拉格号。去年，查尔斯顿港口才新装了多座巨大的起重机。现在，它们都闲着，部分原因是德国机械制造公司的订单锐减。

美国进口的德国产品中有45%经过查尔斯顿港。赫伯罗特等德国船运公司的集装箱高高地堆积在码头上。刚下组装线的宝马汽车在码头上排队等候。其中包括附近工厂生产的准备运往欧洲的SU V和为美国市场生产的轿车。

港口发言人拜伦·米勒的衣领缝着一面小小的德国国旗，脸上挂着微笑。可当被问到当前形势时，他立刻摇头说，“不好，不好。”2008年7月至2009年5月，北欧地区运往查尔斯顿的集装箱数量下降了10万个。港口总吞吐量减少近18%.

根据去年批准的港口扩建计划，一个新码头将在2014年完工，使港口处理能力提高50%.

不仅在查尔斯顿，为了满足越建越大的集装箱船的需要，为了提高吞吐量，世界各地的港口都在疯狂扩建。看来，没有国家愿意因为港口缺陷而堵塞全球化高速公路。

可是，现在，交通堵塞早已成为历史。德鲁里咨询公司的专家估计，要到2010年，集装箱运输量才能恢复到2008年的水平。

虽然如此，查尔斯顿的港口扩建依然在继续。米勒说“也许现在世界上没有一个港口不曾考虑过延迟工期。”比如在迪拜，港口扩建计划已经无限期推迟。

汉堡也有一个7.5亿欧元的港口扩建计划。过去多年里，汉堡港一直是欧洲发展最迅速的港口，吞吐量在10年利翻了3倍，达到近1000万标准箱。港口官员预测，2015年还将达到2000万箱。但现在，再也没有人相信这些预言。事实上，2009年第一季度，汉堡港的吞吐量减少了25%，原来的扩建计划也被推迟。“毕竟，”一位船运经理说，“为什么要为也许永远不会到来的船只花费上亿欧元呢？”

文：A.Jung，T.Schulz&W.Wagner


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huijin88

其实我觉得但斌所说的运费上不去对集装箱行业来说反而是个好事
但斌所说的事实是这样的：运费如此的低廉，即使把西班牙的西红柿运往中国，加工成番茄酱再运回欧洲也是划算的。荷兰郁金香花球被运往新西兰栽培，成熟之后再运回荷兰准备采摘上市。也就是说集装箱运力过剩会导致2~3年内的运价不能有效提高，这也正符合口红效应，低廉的生产力能吸引大量的摊薄成本行为产生，东边的运到西边生产再运回到另一个地方，周转率越来越高（原料到成品的运输次数越来越多），但运费却因为运力有效供给而无法提价，两点促成货运的频繁（单不谈需求问题------这个很重要，只谈分摊成本问题），那自然集装箱的需求还是会不断产生。

所以相对而言航运指数和集装箱在某种程度上来说没有共振关系也无反向关系，至少在目前或者1~2年内没有相关性

影响的只能是需求问题和空置率问题

huijin88

网易财经8月24日讯 中集集团（行情 股吧）晚间公告称，8月24日，公司与 建设银行（行情 股吧）在深圳签署战略合作协议。建设银行将向公司意向性提供人币200亿元的授信额度。

并将在未来与公司继续在信贷融资业务、国际业务、现金管理、投资银行及个人业务等领域进行更深更广层次的业务合作，为公司今后的发展提供全方位的全球金融服务，共同建立互惠互利的合作关系，提升双方在各自领域的品牌优势和综合竞争能力

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信守额度越来越大
中集难道想买卡特彼勒的重卡业务？

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1、一个20英尺（长度约6米）的集装箱叫一个TEU，一个40英尺（长度约12米）的集装箱是两个TEU，载重同为30吨。

2、对于船公司，运费是按TEU算的，不管你里边是否装有货物。

3、一个20英尺的集装箱的造价约为2000美元，这个与美国到中国的运费相当。因此，其实很多集装箱已经失去了它原来的功用，因为每年中国出口到美国的货物，比美国出口到中国的货物要多得多。因此很多集装箱其实是一次性商品，运到美国或者欧洲之后就不运回来了。

4、干货集装箱是一个产能严重过剩的产业，世界上三大干货集装箱箱巨头分别是中集、新华昌、胜狮货柜。
且谈下空置率问题，运费低于2000美金，那运回空柜无疑是划算的，毕竟买个箱子比运回个箱子贵多了，所以空置率问题是比较大的难题，按平均5~7年的使用周期和世界经济倒退2~3年、集装箱的产能过剩以及运费问题，估计2年内集装箱的低迷是大家看的见的，真头疼，不管这些个因素了，只能死守经济回暖了。
看来中集真成了长期持有者的天堂了，年复一年将积蓄或者其他投资利润往里投就是了
2000美元运费，但愿这天早到来。

qingerong

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尊重作者

meng-h

　　人弃我取

　　抄底深发展

　　说起抄底,深圳著名私募人士王亮就眉飞色舞。2008年年底市场最为恐慌的时候,他的几次成功抄底造就了今年稳健的翻倍收益。“投资中重要的一点就是‘人弃我取’。”。

　　2009年1月12日,深发展晚间发布公告业绩预减,并且计提了巨额的拨备,他连夜仔细研读了公告,并对市场情绪进行了摸底。当时,股指尚在1800点附近徘徊,市场人气仍较为低迷,深发展业绩预减无疑是一则利空的消息。

　　王亮说,当时一些比较年轻的基金公司研究员在电话里告诉他:“你等着数跌停吧。”不过他自己却知道“抄底”的机会来了。

　　“上市公司业绩下降的原因很多,有的是经营不善、管理水平差,有的是原材料价格上涨太多、政策管制等,但深发展当时业绩预警没有任何经营上的原因。王亮说,自己很纳闷,但再一思考,发现这是实际控制人的一招暗棋。“深发展其时的第一大股东新桥投资意图退出深发展,正在寻找好的买家,于是在财务上进行了超额的拨备提取,为的是2009年有更好的业绩增长,同时也是让银行的资产更漂亮一些。”

　　次日(2009年1月13日)早上,深发展大幅低开,但包括王亮在内的深圳多家研究型私募大举买入。

　　此后的几个月内,深发展完成了300%的上涨,王亮所重仓的基金也是赚得盆满钵满。

　　抄底中集

　　同样经典的操作还出现在中集A和中集B上。2008年国庆前后,中集集团的股价一直徘徊在7元左右,王亮断定中集百年难遇的时机到了,于是杀入20万股,但随后伴随市场非理性的下跌,中集下挫至6元的更低价。

　　王亮说,当时市场情绪极为恐慌,很多人判断指数将跌倒1300点,甚至更低,“受出口形势的影响,当时市场上主流的观点是:中集的集装箱已经全线停产、工人放假,经济危机可能使中集很难熬。”

　　但研究中集数年的王亮却越来越感到“抄底”的兴奋,因为他知道中集的资产质量很好,而且存货(钢材)也仅仅是一个月的生产备料,订单化的生产使得中集成为一个轻资产的企业；促成他交易的另一个重要判断是:市场上已经没有任何券商发出有关中集集团的推荐报告,甚至调低评级的都没有了。

　　这时才是“人弃我取”的最好时机。于是王亮再度在6元左右买入了中集,而随后中集A的股价又跌破净资产到5元,中集B也已经跌到4港元,他又把自己掌管基金的港元资产买入了40%的中集B,因为当时很多散户忙不迭地抛售,他的买单并没有影响到中集B的股价,至今持有中集已经轻松获得100%以上的收益, 而王亮表示还将继续持有下去。

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中国出口集装箱运输市场升
新浪新闻
时间：2009-08-26 16:34
　　根据上海航运交易所最新发布的消息，中国出口集装箱运输市场总体行情升，三大航线运输需求均较上周有所上升，市场运价稳步走高。据悉，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数866．99点，上海地区集装箱运价指数799．75点，分别上涨1％和1．1％。

　　欧洲航线，近期运输需求持续旺盛，船舶平均舱位利用率接近满舱水平。市场运价再度拉高50美元－100美元／TEU。据悉，今年下半年，欧洲经济正显露出企稳迹象，反映欧元区16国消费者对经济前景乐观程度的信心指数连续4个月保持回升态势。随着欧洲消费者对基本生活品需求的逐步恢复，收货人补库需求同步扩大，欧洲、地中海航线货量也随之明显回升。

　　北美航线，货量基本平稳，船舶平均舱位利用率保持在满舱水平。据悉，北美航线上半年持续不断的低价竞争已令部分船公司财务状况捉襟见肘，现阶段的竞争策略以扩大航线收益为重。为了维持目前难能可贵的供需平衡，多数船公司在运价提升之初并不打算释放闲置运力。同时，尽管本轮的涨价计划执行得较为顺利，但目前的运费收入仍不足以覆盖日渐高企的经营成本，考虑到美线旺季尚未正式来临，市场运价尚有进一步提升的可能。

　　日本航线，旺季迹象初现端倪，加上临近月底出货高峰，货量大幅反弹，上海港出口至日本航线船舶平均舱位利用率上升至70％以上，市场运价也继续走稳。（贾远琨）

qingerong

在物流业调整振兴规划出台近半年后，进一步细化的促进物流业发展的政策即将陆续出台。8月25日，记者独家获悉，围绕物流振兴规划，包括物流振兴60条建议等一系列政策建议正在紧锣密鼓地制定之中。而未来4个月时间，或有20 多项促进物流业发展的具体政策出台。

　　此前记者独家了解到，国家发改委已经印发《落实物流业调整和振兴规划工作部门分工方案》，该方案中提出，要加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，建立石油、煤炭、重要矿产品物流体系。

　　并且，记者还了解到，除去上述分析方案外，目前有关部门还在研究制定各专项规划。具体包括，“粮食物流规划”、“农产品物流规划”、“煤炭物流规划”、“物流标准规划”、“物流园区规划”、“商贸物流规划”、“应急物流规划”等等。记者注意到，多渠道消息表明，未来一段时间物流业政策确实很密集。

　　“目前粮食物流规划已经基本成型，在报相关部门审批后，可能近期就会公布。”上述权威专家向记者透露。

　　对此，国家发改委综合运输研究所一位专家近日也透露，今年下半年可能会是各项物流业政策高密度出台的时期，估计在年底之前的4个月时间内，将有20 多项促进物流业发展的政策出台。按此判断，今年年底前平均每月或有3 至5项政策出台，物流业政策密集期将到来。

shanmin

原帖由 meng-h 于 2009-8-26 03:36 发表
　　人弃我取

　　抄底深发展

　　说起抄底,深圳著名私募人士王亮就眉飞色舞。2008年年底市场最为恐慌的时候,他的几次成功抄底造就了今年稳健的翻倍收益。“投资中重要的一点就是‘人弃我取’。”。

　　但研究中集数年的王亮却越来越感到“抄底”的兴奋,因为他知道中集的资产质量很好,而且存货(钢材)也仅仅是一个月的生产备料,订单化的生产使得中集成为一个轻资产的企业；促成他交易的另一个重要判断是:市场上已经没有任何券商发出有关中集集团的推荐报告,甚至调低评级的都没有了。
　 ...

呵呵，难道是真的？中集成“轻资产型”的企业了:*22*:

darrensu

这个时候出爆王亮的故事，明显是配合他出货，中集下半年能保持不亏就不错了。

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2009年5月7日召开的赤峰绿原垃圾处理中心垃圾压缩机械设备招标采购，招标编号：HCG2009—003，在区建设局如期召开；经评标委员会评定和打分，会务组统计，监督组审核，本次《赤峰绿原垃圾处理中心垃圾压缩机械招标采购》第一包：垃圾压缩车，评标结果如下：
第一包：垃圾压缩车                     （8吨后置式垃圾压缩车 4台）
投标人名称                              得分       名次
1、青岛中集专用车有限公司              92.58分    第一名

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　　招标编号：
　　所属行业：能源化工
　　招标代理：福建省建融工程咨询有限公司
　　标价：1504400元
　　中标单位：张家港中集圣达因低温装备有限公司
　　内容：

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三亚市政府采购中心关于三亚市园林环卫管理局环卫设备采购中标结果公告

采购编号：SYZFCG—2009—16
三亚市政府采购中心受用户委托，对三亚市园林环卫管理局环卫设备组织了公开招标采购，已完成了评标工作，现将中标结果公告如下：

第二包中标金额：670000元
中标单位：青岛中集环境保护设备有限公司

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　　标8中标单位：青岛中集专用车有限公司
　　报 价：356000元/人民币

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中标结果公示表（第一批）
(公示期：2009年8月19日—— 2009年8月21日)

分包八：发酵罐采购

中  标  人

南通中集大型储罐有限公司

中标金额(1179万元)

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Yantai Raffles’ 1H09 net profit attributable to shareholders up81.5% to S$23.6 million with revenue increasing 28.1% to S$443.6 million                                                        Oslo OTC-traded Yantai Raffles Shipyard Limited (‘YRS’ or the‘Group’), the largest builder of semi-submersible drilling rigs in thePRC, today announces its unaudited Group results for the six-monthperiod ended 30 June 2009.
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BDI指数8月以来暴跌28%
作者陈芳
时间2009-08-27 09:58来源大洋网-广州日报
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　　近日，波罗的海干散货运价指数（BDI）的大幅下跌引起市场的关注。

　　周二BDI指数连续第六个交易日下跌，报2388点，较今年6月4日创下的年内高点——4291点已经累计下跌了44％，仅8月份以来已累计下跌了28.7％。

　　BDI上半年涨逾5倍

　　BDI指数是反映国际干散货运输市场走势的晴雨表，中国大量进口的铁矿石、金属矿石、钢铁、大豆(资讯,行情)等都属于干散货。今年上半年BDI指数出现大幅上涨，由2008年年底创下的663点最高回升至4291点，大涨547%。

　　天琪期货分析师赵维伟表示，“上半年BDI指数的大幅上涨一方面是由于国际热钱的炒作，另一方面中国对原材料需求的大幅增长也起到了推波助澜的作用”。

　　根据中国海关总署公布的数据，今年1-7月，我国铁矿石进口总量较去年同期增长31.8％；大豆进口量同比增长27.7％；铜及未锻造的铜材进口同比增长75％；未锻造的铝及铝材进口同比增幅高达193.9％。

　　“中国因素”或减弱

　　由于船期往往提前数月预订，因此BDI指数能够提前反映今后几个月国际贸易的活跃程度。光大期货分析师刘月来表示，“BDI指数在8月份大幅回落，或许暗示中国在未来的几个月里将减少对大宗商品的进口，其中最主要的当然是铁矿石进口的下滑”。

　　分析认为，一旦“中国因素”的支撑作用弱化，全球大宗商品价格将主要依靠西方经济的复苏。