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酣睡者

中集集团进入随州发展专业汽车
http://www..com.cn 2008年06月20日07:21 深圳特区报
　　【本报讯】（记者 叶晓滨）有着“中国专用汽车之都”之称的湖省随州市，昨天下午在深举办随州（深圳）经贸合作洽谈会，成功签约43个项目，吸引投资达33．17亿元。其中，中集集团与随州市签署战略合作协议，将整体进入随州发展专业汽车产业。湖省副省长田承忠，深圳市副市长梁道行，随州市委书记马清明出席了洽谈会。

　　神农故里随州市，人文特色和区位优势得天独厚，为批准的历史文化名城，举世闻名的曾侯乙编钟从这里出土，是湖大门、武汉辐射中西部地区桥头堡、鄂区域经济中心。随州市产业优势明显，现有大型专用汽车及零部件制造和销售企业172家，罐式车、环卫车、平头车身、刚式车轮、汽车铸造件等全国产销第一。

　　昨天的经贸合作洽谈会上，随州推介的项目涉及专用汽车、电子、旅游、纺织等领域，如香菇物流贸易中心、中华农耕文明园、水泥搅拌车生产线、离心鼓风机、纺织工业城等。其中备受关注的中华农耕文明园，位于连接曾侯乙墓和炎帝神农故里的旅游专线公路两侧，以中华农耕文明体验为依托，规划为氏族、商周、秦汉、魏晋、唐宋、明清、当代等7大园区，总面积576公顷，预计总投资40亿元。

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晨鸣纸业H股挂牌 涌现套利空间
作者：马超彦         发布时间：2008-06-21 16:59         来源：华夏时报

　　6月18日，晨鸣纸业发行3.55亿股，挂牌H股，成为首家“A+B+H”的上市公司。这也预示着B股和H股之间跨市套利的梦想逼近现实。

　　因为，“深圳B股和H股同样用港币进行交易，同股不同价，使得两市之间具有了套利的可能，晨鸣纸业两市股价理论上将会趋同。”海通证券张崎19日告诉本报记者，晨鸣纸业发行H股也有助于促使其之前被压抑的股票价值回归真实的水平。

　　而伴随着三市之间联动性的逐渐增强，最后的结果是晨鸣纸业的B股被边缘化，表现在股价上便是B< p>

　　浮现跨市套利机会

　　晨鸣纸业纸上造富贵的行情或许大幕开启。

　　“从理论上来讲，B股和H股的套利空间已显山露水，在B股价格高于H股价格时，可卖出B股，买进H股；相反，如果H股价格高于B股价格时，则卖出H股股票，买进B股股票，赚取差价”。海通证券张崎向本报描述了通过价差获得晨鸣纸业套利收益的路径。

　　这缘自于深圳B股与H股有许多相通之处。上市企业同为主业在中国内地的公司；而且地域上香港毗邻深圳，关系紧密，特别是香港的金融机构在深圳落户后，深港无论从人员交流、信息沟通还是资金流通上都更为便捷。

　　“B股是一个对外开放的市场，特别是深市B股市场，与H股市场具有相近的投资者结构，加上交易币种同为港元，使得两市资金具有较强的流动性。”

　　事实上，在享受收获的时候，也要挑战风险。记者调查获知，在实际操作中实现跨市套利要复杂的多。“对于有套利冲动的投资者来说，币种的汇兑就是首先面对的风险，”国海证券钟精腾对本报记者分析认为：“股价时刻在变动，当你把美元等外币兑换成港元时，在这个时间差内，两市的股价也许发生了翻天覆地的变化，计划赶不上变化。除非是拥有雄厚资金实力的大户，在一定程度上能够控制股价的波动。”

　　B股遭遇边缘化风险

　　流动性很差的市场对大资金都是不具有吸引力的，B股市场就是如此。

　　所以晨鸣B股即使股价再低吸引力也不会比A股市场大。晨鸣发行H股，B股将面临着进一步被边缘化的危机。

　　B、H股都以港币计价，但H股是处于国际市场，参与人数众多，更何况又有港股直通车开通的预期，H股的吸引力将远远超过B股。

　　在钟精腾看来：“B股是一个散户化袖珍型的市场，其流通市值远远小于A股市场，这使得B股个股普涨普跌，其走势缺乏独立性，为A股马首是瞻。”6月18日，上证指数大涨146点，涨幅高达5.24%，于是在A股的引领下，两市B股全线飘红，无一下跌。

　　“B股股价结构缺乏弹性成为了它不能吸引资金进场的一个死穴。”钟精腾指出。以2006年12月下旬时的个股为例，B股中最高价的个股中集B与最低价的个股ST中华差价不足5倍，而A股中高低价差将近20倍。

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———访中国集装箱行业协会秘书长史艳秋
2008年06月10日

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□实习记者公秀华/文
　　集装箱作为现代化的运输工具，在世界经济和国际贸易中发挥着不可或缺的作用，随着我国对外贸易的迅速发展，集装箱在各行业发挥了重要作用。那么，我国集装箱行业发展现状怎样，目前行业整体创新水平如何？带着这些问题，本报采访了中国集装箱行业协会秘书长史艳秋。

　　四个世界第一
　　《中国企业报》：史秘书长您好！集装箱行业在现代运输业以及国际贸易中扮演着非常重要的角色，请您介绍一下行业目前的发展状况如何？
　　史艳秋：我国的集装箱行业创建于1980年，虽然起步较晚，但是发展速度较快。经过近20多年的发展，取得巨大成就。尤其进入20世纪90年代以来，由于国内经济快速发展以及美国经济持续10年走强，带动了我国集装箱运输业的高速发展。
　　10年来，我国一直是世界上集装箱运输发展速度最快的地区，集装箱行业连续创造了四个世界第一：一是集装箱产销量世界第一。自1993年我国集装箱产销量跃居世界第一以来，已连续15年稳居世界第一，国际市场占有率达90%以上，其中2007年出口集装箱313万只，为国家创汇87.75亿美元；二是集装箱生产能力世界第一。我国集装箱制造生产能力已达580万TEU，占世界总生产能力的50%以上，成为名副其实的集装箱制造生产大国；三是集装箱的规格品种世界第一。近些年来,我国集装箱产品的新科技、新设计不断推出，已拥有多项自主知识产权。目前，包括普通集装箱、特种集装箱在内的系列产品约900多个规格，销往五大洲70多个国家和地区；四是集装箱港口吞吐量世界第一。去年12月港口吞吐量达到1.127亿TEU。
　　《中国企业报》：目前行业发展的环境怎样？发展中还存在哪些问题？
　　史艳秋：世界经济、中国经济以及国际贸易的持续快速发展，为我国集装箱制造业的蓬勃发展提供了强大的动力。总体来说，随着我国经济和贸易的迅速增长，集装箱行业发展仍有很大空间。
　　但发展中还存在一些难题，2007年由于国家实行从紧的宏观调控政策，我国外贸政策发生了很大转变，特别是和集装箱制造有关的、钢材进料加工贸易政策将发生重大变化，即拟取消实施多年的钢材进料加工贸易的优惠。如果这项政策实施，将给我国集装箱制造行业带来重大经济损失，初步测算损失将达1.5亿美元。另外，钢材价格不断攀升、人民币不断升值、高位徘徊的国际原油和原材料价格等等，诸多不利因素都将使集装箱制造成本攀升，影响集装箱行业发展。同时国家不断出台节能降耗方面的政策措施，这对于集装箱行业来说是挑战也是一种压力。

　　轻量化、环保化、智能化
　　《中国企业报》：对于协会来说如何应对这些难题，创造有利于企业发展、创新的环境？
　　史艳秋：协会一方面要贯彻实行国家政策，另一方面还积极维护行业、企业正当利益。例如2007年年中和年底，协会就多次参加由国家发改委召开的研究钢材进口加工贸易有关问题的会议。协会通过对会员单位认真调查，综合各项统计资料，向国家发改委报送文件，建议根据加工出口企业的实际情况，考虑不要或暂缓或有一个过渡期，再取消钢材进料、来料加工出口免税政策。目前钢材进料、来料加工出口免税政策还没有取消，有关政策的制定仍在研究中。
　　《中国企业报》：那么，对于集装箱企业来说，怎样应对发展中的难题，消化不断攀升的生产成本？
　　史艳秋：这些影响因素对于企业，对于整个行业来说压力太大。我们企业如何在重压之下生存发展是个很大的问题。我认为对于企业来说，首先要加强管理，积极应对困难；其次注重节能，不断降低生产成本；第三，要与客户进行有效沟通，共同面对成本上升带来的压力。因为降低生产成本这是个难题，如果仅让企业自己承担，压力太大，所以在这种情况下，一方面要靠企业自身降低成本，另一方面也要研究怎样与客户沟通。
　　《中国企业报》：企业如何通过自身努力降低成本？
　　史艳秋：对于企业来说必须要创新，不创新就没有市场。企业一方面要不断创新，另一方面要结合目前国家的形势和政策不断改进现有的生产情况，生产工艺也要不断推陈出新。
　　从产品上讲，就是要紧跟市场需求不断发展更新，不断扩大产品规模种类。在集装箱产品本身的创新上也不断向轻量化发展，这也是未来创新的一个方向，面对当前钢材价格不断上升的现实，必须考虑有没有替代材料用于集装箱的生产制造，这不但可以降低成本，还促使集装箱向轻量化发展。环保化、智能化也是集装箱未来发展的方向，随着节能环保政策措施的不断出台，尤其在海上运输中，集装箱的节能环保显得尤为重要。而集装箱的智能化主要是指基于智能电子标签的集装箱物流全程实时在线监控系统，它可以实现集装箱物流信息的全程实时在线监控，相当于给集装箱安上了一把“安全锁”，从货物装箱到抵达客户手中都可以进行实时跟踪，这一技术拥有十分广阔的应用前景。

　　不创新就没有生命力
　　《中国企业报》：协会作为提供信息和服务的平台，在促进企业创新方面有什么举措和作用？
　　史艳秋：集装箱行业协会最大的特点是，完全是因为企业、行业的需要而在市场经济中发展起来的，并非原八大部委剥离出来的，因此不带有行政司局的色彩。自1993年成立至今，在业内树立了良好的口碑。协会一方面协助政府部门加强行业管理，如代表行业和会员的利益积极向国务院和有关部门反映行业建议和企业意见，协助政府制定行业准入标准，为制定产业政策提供依据，积极应对国内外贸易争端，为企业提供必要的协调和帮助；另一方面为会员和业内外提供有效的信息平台和即时信息，促进企业创新，例如，协会编著了《中国集装箱工业大全》，填补了国内外空白；并制定中国集装箱名牌标准，为会员单位审核、申报“中国名牌”、“中国企业新记录”、“中国工业大奖”提供服务。
　　作为不带政府行政色彩的市场化协会，如果为企业服务的手段不能有效地创新，不能及时提供新的信息，协会的生命力就会萎缩。当然目前协会工作还存在不少问题和困难，比如为企业、行业和政府服务的条件、手段、质量还需要完善提高；还没有稳定的经济来源，缺乏长远的发展规划等等，但是相信市场化的协会要在市场经济的完善中进一步发展。
　　《中国企业报》：您能否为我们预测一下集装箱行业发展的前景以及对行业创新的建议？
　　史艳秋：我认为集装箱行业创新过程中自主创新肯定是最好的，但是关键还要考虑性价比，要看怎样对企业有利，怎样对国家有利，如果有现成的先进技术我们应该拿过来为我所用。在这一基础上进行消化吸收，建立自己的品牌。虽然我们行业是从国外引进的，但最终还是要有自己的品牌，要有民族的品牌。
　　对于未来我们充满信心，我个人认为集装箱行业是现代物流中不可或缺的载体，90%以上国际贸易货物运输都离不开集装箱。这一不可或缺的载体在10年内不会有其他的载体来替代它，那么只要没有其他新的产品替代它，我们就是朝阳产业。

meng-h

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           莱佛士20000吨桥式起重机建造全过程
                                                     




20000吨桥式起重机提升重量达20000吨,该吊机的总体高度为118米，为双箱型梁结构，横梁长度为129米，截面均为18 x4.5米。本起重机设有12套卷扬机构，分别设置在主梁的两侧，每侧6套，每套卷扬机构控制4个吊点，整机共48个吊点，每个吊点的起重能力为420t，单梁提升力为10080吨，双梁为20160吨，通过同步控制系统达到同时提升同时下放的过程，起升速度为0～15米/小时，靠近坞桥侧主梁上卷扬机构起升高度为113m，另一个主梁上卷扬机构起升高度为83m，起重机的工作级别为A3。为了满足不同设备的吊点位置的不同，远离坞桥侧主梁上设置横移机构，横移距离为±7m.










钻井平台的Deckbox,一般超过1W吨,直接就可以吊起来合拢在column上,省许多工装,提高效率.

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全球深水钻井装置发展及市场现状
                                                      全球深水钻井装置发展及市场现状 　　杨金华
　　（中国石油集团经济技术研究院）

摘要截至2006年7月初，全球有103座深水半潜式钻井平台和33艘深水钻井船，它们主要分布于美国墨西哥湾、北海、巴西和西非海域。全球只有26家公司有能力从事深水钻井，其中美国公司最多，它们所拥有的深水钻井装置占全球总数的约70％。随着技术的进步，半潜式钻井平台和钻井船不断更新换代，额定作业水深和钻深能力相应增大。当前的钻井水深纪录和海上钻井井深纪录已分别达到3051米和10421米。半潜式钻井平台的钻深能力在6000～11430米，深水钻井船的钻深能力在5000～11887米。这两种在建钻井装置的钻深能力分别达到9000米或超过万米，并都采用动力定位方式。目前，国际市场上深水钻井装置供不应求，利用率接近或达到100％，最高日费已突破50万美元。国内的石油公司现在还没有深水钻井装置，这严重制约着我国三大石油公司进军深海的步伐，应引起有关部门的高度重视。
内容摘抄：
　　适用于深水钻井的主要是两种浮式钻井装置——半潜式钻井平台和钻井船。半潜式钻井平台由坐底式钻井平台演变而来，第一座半潜式钻井平台建成于1961年。半潜式钻井平台主要由浮体、立柱和工作平台三大部分组成。浮体提供半潜式钻井平台的大部分浮力。立柱用于连接工作平台和浮体，支撑工作平台。工作平台即上部结构，用于布置钻井设备、钻井器材、起吊设备、直升式平台、安全救生、人员生活设施以及动力、通讯和导航等设备。现代深水半潜式钻井平台一般为四支柱型或六支柱型，工作平台一般呈矩形。钻井船由船体和上部结构两大部分组成。
设计者
　　深海浮式钻井装置的设计技术含量极高。钻井承包商并不亲自设计建造深海浮式钻井装置。国外设计浮式钻井装置的公司主要是：美国的Friede & Goldman公司、挪威的Aker Kvaerner公司、新加坡的HaraldFrigstad工程设计公司、挪威的Global Maritime公司、瑞典的GAV咨询公司、荷兰的海洋结构咨询公司、美国的J . RayMcDermotott公司和新加坡的吉宝公司(Keppel FELS)以及后两家公司成立的合资公司—— FloaTEC公司，等等。
新一轮建造高峰
　　半潜式钻井平台建造的第一个高峰期出现在20世纪70年代中期，第二个高峰期出现在80年代初，目前进入了新一轮建造高峰期。全球在建的不同作业水深的半潜式钻井平台从2005年6月初的6座增加到了2006年7月初的24座，在建的钻井船从2005年6月初的0艘增加到2006年7月初的7艘。新建海上钻井装置增多的主要原因有两方面：一是现有的钻井装置大部分已服役了二三十年，需要更新换代；二是各公司对未来海上钻井市场前景看好，纷纷投巨资建造新的钻井装置。

建造商
　　深水钻井装置的建造工程非常庞大，周期长，费用奇高，世界上只有少数几家公司有能力承建，其中有的公司只能承接一部分建造工作量，如船体的建造。目前承建半潜式钻井平台的公司主要有：新加坡的吉宝公司和SembCorp海洋公司（Jurong造船厂和PPL造船厂），韩国的三星重工公司和大宇造船海洋工程公司，美国的FriedeGoldman近海公司（FGO），挪威的Aker集团，中国的烟台莱佛士船业有限公司、大连新船重工公司等。承建钻井船的公司主要是韩国的三星重工公司和大宇造船海洋工程公司。
　　但是，以上建造商并不提供深水钻机及其配套设备，这些钻机和配套设备几乎被美国的几家钻井设备供应商（如国民油井Varco公司）所垄断。  
建造周期
　　从近几年和今后几年的建造情况看，半潜式钻井平台和钻井船的建造周期为2～4年，目前主要的造船厂（如新加坡的吉宝公司）生意兴隆，订单已经排到了2010年及以后，新订单的交货日期将更晚。

造价  
　　随着技术含量的增加、可靠性的提高以及市场需求的增加，海上钻井装置的造价不断攀升。半潜式钻井平台的造价从20世纪70年代的平均2400万美元已上涨至目前的3.5亿～6.3亿美元。目前钻井船的造价一般为4.5亿～6.5亿美元。
数量与分布 　　半潜式钻井平台是深水钻井的主力装置。据Rigzone网站（www.rigzone.com）截至2006年7月初的统计，全球现有165座半潜式钻井平台，其中额定作业水深超过500米的深水半潜式钻井平台有103座，占总数的62%。在这103座深水半潜式钻井平台中，有89座正在钻井，有11座正在升级改造。其中31座是20世纪70年代建造的，最长的已经服役了30多年；40座是80年代建造的；13座是90年代建造的；19座是2000-2005年建造的。此外，还有24座深水半潜式钻井平台正在建造。　　深水半潜式钻井平台主要活跃在美国墨西哥湾、巴西、北海、西非、澳大利亚和墨西哥海域。2006年7月初，处于钻井中的89座深水半潜式钻井平台分布在18个国家，其中美国最多，24座，占总数的27%；巴西17座，挪威10座，英国6座，澳大利亚、墨西哥和尼日利亚各5座，其余国家各有1～3座。钻井船是深水钻井中仅次于半潜式钻井平台的重要装置。全球现有38艘钻井船，其中额定作业水深超过500米的深水钻井船有33艘，占总数的87%。在这33艘深水钻井船中，有26艘正在钻井，有5艘正在升级改造。在现有的深水钻井船中，20世纪70年代建造的有10艘，80年代和90年代建造的各有7艘，其余9艘是2000-2001年建造的。其中2000年建成的钻井船最多，有8艘；其次是1999年，有４艘。目前在建的7艘钻井船中，均是为3000多米水深建造的，2007年将建成1艘，2008年和2009年将各建成３艘。                 
　　钻井船主要活跃在巴西海域、美国墨西哥湾和西非海域。2006年7月初，正在钻井的26艘深水钻井船分布在8个国家。其中巴西最多，8艘，占三分之一；其次是美国，有6艘；安哥拉、印度和尼日利亚分别有4艘、3艘和2艘；中国、马来西亚和挪威各1艘。
深水钻井承包商
　　全球共有大约100家公司从事海上钻井，其中海上钻井承包商大约90家，其余为综合性公司。在这些公司中，拥有半潜式钻井平台和钻井船的只有大约33家，而真正从事深水钻井的仅26家。其中美国最多，其次是挪威。
　　美国Transocean公司既是全球最大的海上钻井承包商，又是全球最大的深水钻井承包商，拥有的深水钻井装置大约占全球总数的30%。名列前5位的深水钻井承包商均是美国的公司，它们所拥有的深水钻井装置大约占全球总数的70％。
　　深水钻井装置几乎全部掌握在钻井承包商手中，在综合性石油公司中，目前只有两家国家石油公司（巴西国家石油公司、印度石油天然气公司）和俄罗斯鲁克石油公司拥有深水钻井装置，并从事深水钻井作业。　　现有的深水半潜式钻井平台的额定作业水深从1640英尺（500米）至10000英尺（3048米）不等，其中大约45%的平台能够从事超深水钻井。
　　在建的半潜式钻井平台的额定作业水深从2460英尺（750米）至12500英尺（3810米）不等。其中，额定作业水深为10000英尺（3048米）的平台数最多，有16座。它们都适合深水钻井，绝大部分能进行超深水钻井，大部分的额定作业水深超过3000米，有两座的额定作业水深达到3810米（12500英尺）。
　　现有的深水钻井船的额定作业水深从900米至 3048 米不等。其中，额定作业水深为10000英尺（3048米）的钻井船最多，有14艘。有70% 的深水钻井船能够从事超深水钻井。
　　在建的钻井船的额定作业水深都在3000米以上，不是3048米（10000英尺）就是3658米（12000英尺）。  
　　为了适应深水油气勘探开发的需要，半潜式钻井平台和钻井船的额定作业水深越来越大。与此同时，实际的钻井水深纪录也不断刷新。目前全球的实际钻井水深纪录为3051米，是2003年由美国Transocean公司用DiscovererDeep Seas号钻井船在美国墨西哥湾创造的。
钻深能力　　现有的深水半潜式钻井平台的钻深能力在19685英尺（6000米）～37500英尺（11430米）。其中，钻深能力为25000英尺（7620米）的平台最多，有53座，占总数的51%；其次是钻深能力为30000英尺（9144米）的平台，22座。它们都能钻超深井，个别的还能钻井深超万米的井。
　　在建的半潜式钻井平台的钻深能力都达到或超过9000米。
　　现有的深水钻井船的钻深能力在16400英尺（5000米）～39000英尺（11887米）。其中，钻深能力为30000英尺（9144米）的钻井船最多，有10艘，占总数的30%；其次是钻深能力为25000英尺（7620米）的钻井船7艘。它们都能钻超深井，有７艘还能钻井深超万米的井。
　　在建的７艘钻井船中，有6艘的钻深能力超万米，最大的达40000英尺（12192米）。　　海上的实际钻井深度纪录屡创新高。2005年12月Transocean公司在美国墨西哥湾深水区用钻井船钻成了一口井深为10421米的探井，创造了海上钻井深度的最新世界纪录。  
定位方式与技术水平
　　半潜式钻井平台、钻井船等浮式钻井装置在海中处于飘浮状态，受风、浪、流的影响，要发生纵摇、横摇运动，因此必须采用可靠的定位方法对它们进行定位。  
　　在20世纪60年代中后期建成的半潜式钻井平台属于第一代，早已退役了。第一代和第二代半潜式钻井平台适用于浅水，采用锚泊定位；第三代可用于450～1500米的深水钻井，仍采用锚泊定位；第四代主要适用于1000～2000米的深水，以锚泊定位为主；近几年建成的半潜式属第五代，适用于超深水，以动力定位为主；第六代仍在建造中，适用于水深为2550～3600米的极恶劣海洋环境，采用动力定位。
　　在现有的深水半潜式钻井平台中，第二代有22座，它们已服役了30年左右，正逐渐退出钻井市场；第三代有29座，第四代有37座，第五代有15座。

　　动力定位是深水钻井船的主流方式。在现有的深水钻井船中，只有6艘采用常规锚链定位（额定作业水深不足1000米），其余27艘都采用动力定位（额定作业水深超过1000米）。1000米以上水深的钻井船采用的都是动力定位在建的钻井船全部采用动力定位。   
利用率与日费   
　　目前海上钻井装置大多供不应求。在几乎所有的水域，可用的深水钻井装置的利用率目前都接近或达到了100%，而且近两年日费大幅攀升。例如，在美国墨西哥湾，半潜式钻井平台的平均日费从2005年5月的11.65万美元上涨到2006年5月的20.26万美元，涨幅达73.9%；钻井船的平均日费从2005年5月的19.18万美元上涨到2006年5月的23.27万美元，涨幅达21.8%；新签钻井承包合同的最高日费已突破了50万美元。
　　总之，目前全球深水钻井装置供不应求，这些深水钻井装置几乎全部掌握在外国钻井承包商手中，最高日费已达50万美元。而国内的石油公司现在还没有深水钻井装置，这严重制约着我国三大石油公司进军深海的步伐，应引起有关部门的高度重视。

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来佛士准备建的海上石油平台












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图片：
2007年8月2日, 对船友们可能是个很平常的日子,可是这一天对于莱佛士的员工,驻场船东船检来讲,则是个激动人心日子.两条半潜式平台(钻井,起重各一条)在同一天正式开工.意味着莱佛士的海洋工程,山东省的海洋工程以甚至中国的海洋工程(尤其是深水钻井)将不再是一片空白.

ABS亚太地区总经理:Wing Kee Ho 也出席了此次仪式和晚宴

Schahin Millenium SA 系列一号半潜式钻井平台,
SSCV 一号半潜式起重平台,在这天里同时拉响了战斗的帷幕...
又一台深水钻进平台在莱佛士开工


图片：

Length of pontoon: 110M
Deck Box: 78X77M
Pipe rack deck: 42M
Drilling water depth: 10000ft
Class: DNV
Owner: FrigStad Oslo

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           海上平台模型
                                                     





  

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半潜船
                                                     
就是拥有升降水柜,装载时可以将船体大部分没入水中,将军舰或趸船等大型部件移上船，然后水柜排水，将船体浮起以运输的大部件专用运输船。其实可以想象成带有发动机和驾驶装置的浮船坞就差不多了。

半潜船也称半潜式母船，它通过本身压载水的调整，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物(像驳船、游艇、舰船、钻井平台等)从指定位置浮入半潜船的装货甲板上，将货物运到指定位置。
半潜船主要用于托运大型钢结构件、海上平台以及可移动性的海上建筑，也可用于装载集装箱。这艘 1.8万吨半潜船设有两个大型浮箱，采用国际上先进的电力推进系统、卫星定位系统，能有效地保证其潜水的稳定性。  

如中国“泰安口轮”半潜船，装货平台就像一个足球场，装卸大型浮货物时可以下潜19米，装载平台没入水深9米。泰安口轮总长156米，型宽32.2米，型深10米，载重量18000吨。

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希望成为南通代言人

——访中集集团总裁麦伯良

2008-06-08

　　6月4日，南通市代表团来到位于深圳蛇口工业区的中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司总部，拜访集团总裁麦伯良。记者有幸见到了这位列入中国改革开放30年经济百人榜的企业家，并进行了专访。

　　中集集团是全球规模最大、品种最全的现代交通运输装备制造集团。2007年销售额487.61亿元，净利润31.65亿元。南通中
集是其属下重要生产企业，下辖南通中集顺达集装箱有限公司、南通中集特种运输设备制造有限公司、南通中集罐式储运设备制造有限公司，南通中集三公司2007年全年合计实现产值6.98亿美元，实现税后利润6440万美元。

　　在谈到中集集团在南通的发展时，麦伯良兴奋地说，南通每一届党政领导，对南通中集的发展都倾注了很多心血，给予了很大帮助。经过10多年的发展，南通中集的产值、利润在中集集团的占比已达到十分之一，在中集所有的基地里面，南通中集规模最大，效益最好。

　　在谈到南通的投资环境时，麦伯良称赞，南通人杰地灵，政府高效，中集集团在南通投资，是一个正确的选择。现在，苏通大桥建成通车，南通的投资环境越来越好。他表示，希望成为南通的代言人，向全世界宣传——“南通真好！”

　　麦伯良介绍，由于国家宏观调控的原因，中集集团也放缓了发展的步伐，借此机会，大力深化内涵发展，同时为下一步发展作准备。各地一些已确定下来的投资也进行重新评估，但在南通计划新上的项目一个也没有停。2007年，南通中集在现厂区西侧和南通经济技术开发区分别征地，用于新项目发展。投资2500万美元成立了南通中集交通储运设备制造有限公司，专门生产特种专用车。投资9900万美元成立了南通中集大型储罐有限公司，专门生产大型储罐。

　　麦伯良说：“我对南通中集未来发展充满信心，希望未来南通仍然作为中集最重要的基地之一，在2012年前实现销售收入100亿元的目标。”本报记者 汤晓峰

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图：“埃玛．马士基”号货柜船是马士基第一艘万箱轮，装箱量曾是一个谜，但经专业经纪行核实，是1.4万箱量

　　韩国世腾船厂（STX）昨日在首尔公司网站披露，声称集团已成功开发可载2.2万标箱的世界最大型货柜船。该船除超越丹麦马士基开发的1.35万标箱货柜船的纪录外，还能节省每标箱所需的燃油支出40%以上，可说是高油价时代下应运而生的最新型运输工具。
　　该船长460米，阔60米，高30米，可堆栈6米高标箱2.2万个，配设超大型单螺旋桨或双螺旋桨两种选择，甲板大如4个足球场。
　　据船厂的报道，该船即使只启用单螺旋桨，亦能像中、大型货柜船，以每小时24-26海里航行，具有经济上的竞争力。但该公司未有透露船用主机的技术内容和数据。
　　世腾在网站上宣称，公司曾进行市场调查，按世界主要海港装卸的要求，设计船长和型深，因此该船可驶入东西半球的枢纽港口与主航线。公司的有关人士表示，STX最近通过收购挪威阿克船厂，成功在国内外构筑主要生产据点。他补充说，今次成功开发超大型货柜船，为公司成为世界首屈一指的船厂奠定基础。
　　世腾去年从欧洲船东接获9张1.3万箱货柜船订单后，即决定今年的主要经营方针是确保及提升超大型船舶的技术水平，并进行密集式的科学研究。该公司自去年开始以造船海洋研究所为中心，进行船型开发与基础改良等研究，在近日完成对该新型货柜船技术的重要测试。
　　目前投入使用的货柜船中，载运量最大的是丹麦马士基航运开发的1.35万箱级船，德国曾在去年成功开发2万箱级货柜船。世腾表示，2.2万箱货柜船的成功制造，打破了技术和经济性方面的2万箱瓶颈，再次证明了在世界市场处于领先地位的韩国造船技术。
　　信息来源：大公报

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www.jctrans.com 2008-5-10 大公报
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　　据英国豪尔．罗宾逊经纪行研究与咨询部主管杜维尔预测，在即将到来的下一个10年里，集装箱船船东必须继续投巨资于新船才能使供给与需求保持在同一水平。

　　不过，由于金融市场上信贷收紧的缘故，与近些年的挥金如土相比，今后订造新船的力度肯定会减弱。因此。尽管起初大量新船的交付会令集装箱船的租价与运价在短时间内都承受下跌压力，但一旦等到投资力度减弱的影响开始显现，两者极有可能就此迎来反弹。

　　尽管短期内存在供给过剩，但杜维尔并不认为对集装箱船的投资已经过热，并坚信市场一定能够消化掉数目庞大的订单运力。

　　据统计，目前的订单运力已接近现有船队运力的60%。今年预计将有500艘新船交付，价值总计230亿美元。明年的交付量预计为400艘，价值总计250亿美元。此外，目前现有的应于2010年交付的新船数目为300艘。据克拉克森估测，去年共有540亿美元的资金被投入到集装箱新船项目上，远远超出了05年与06年创下的310亿美元的纪录。

　　即便如此，杜维尔仍然认为，船东必须继续投巨资于新船项目才能满足预期需求。假如集装箱贸易仍得以保持以年均9%左右的速度增长的话，那么，单单2011年一年就需要170万箱的新增运力才能够应付得来。而且，之后几年，每年所需的新增运力可能都不止170万箱。

　　上周在伦敦召开的，由《国际集装箱化》杂志主办的全球班轮运输会议上，杜维尔表示大联盟成员等尚未订购过1.2万箱集装箱船的班轮公司，若想保持竞争力并享受规模经济效益的好处，必将在不久之后也加入到对超大型集装箱船的求购队伍中。

meng-h

2008年5月9日
　　尽管2007年世界租箱量继续有所扩大和班轮公司舱位利用率高达95%，但集装箱租赁市场却面临租金回报率下滑的新一轮挑战。
　　目前世界集装箱设备（集装箱）出厂价格趋于涨势，其资产价值扩大，且在全球经济贸易持续发展潮流推动下的需求量也有增无减，但令人奇怪的是：集装箱出租人却没有及时扩大投资。
　　根据《国际集装箱化》的报道，目前世界集装箱租赁市场5年期合同日均租金是0.60美元，相当于新20英尺标准箱采购价格为1900美元的原始现金投资回报率（简称ICIR）大约12%。但在2006上半年，同等契约和设备型号质量条件下的世界集装箱合同日均租金是0.70美元，ICIR超过13%；2004年是0.85美元，ICIR接近16%。而在20世纪90年代初，世界集装箱租赁市场的平均ICIR高达18% - 19%。
　　很明显，全球集装箱租赁经营大户十分关切集装箱租金回报率不可阻挡地下滑，但是他们也坚持认为，目前集装箱腐蚀损耗程度，已经达到难以忍受的地步，集装箱出租行业快要无利可赚了，因此不愿意继续扩大投资采购更多的集装箱，除非集装箱租赁成本大幅度下降或者集装箱租金有所回升。
　　目前新集装箱的租用率相当高，为了维持其微薄利润的集装箱出租公司不得不提高集装箱续租合同租金率，而旧集装箱续租合同租金率不减。现在的问题是，尽管表面态势十分强劲的班轮市场，集装箱原始现金投资回报率仍然在下滑。事实上，2007年初以来集装箱出厂价格开始出现反弹，与此同时，2007年初以来全球大部分贸易航线集装箱运量有增无减，集装箱班轮满舱率较高。为了追求更大利润空间，全球集装箱运输经营人大多扩大投资增加自有集装箱，在增加集装箱运量的同时，以减少对集装箱承租的依赖。
　　根据统计数据，从2005年以来全球集装箱船队运力净增大约300万TEU，集装箱需求量也相应净增600万TEU，此外还有大约300万TEU的集装箱因为老龄残损等原因而必须被换新，需要资金大约250亿美元。总共900万TEU集装箱中的65%，是通过远洋承运人直接自购建立自有集装箱团队解决，只有大约35%集装箱从租赁市场获取。
　　而在2004年以前，自有集装箱与租赁集装箱之比为55：45。由此说明，目前远洋承运人的自有集装箱拥有量明显提高，即从2004年以来以年均10%幅度增长自有集装箱量。此外，从2004年以来，全球很多班轮运输贸易航线不断减少集装箱承租数量，不少应该被淘汰的旧集装箱也在被承运人继续使用，以便尽量减少集装箱运输成本。当前全球集装箱运输市场发展态势，明显不利于地盘逐年减小的集装箱租赁市场。

　　2006年，全球3 050 000TEU集装箱总产量中的1 120 000TEU是集装箱租赁公司买下的，在全球集装箱拥有总量中的租赁份额为36%。预计2007年全球集装箱产量为3 250 000 TEU，集装箱租赁公司将购买1 200 000 TEU，而全球远洋承运人和其它集装箱运输经营商自购集装箱数量将超过2 000 000 TEU，创历史新高。承运人集装箱自购及自有数量超过集装箱租赁经营人的态势十分强劲。
　　信息来源：航运交易公报

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2008年5月9日



　　据韩国造船业界和海运业界预测，目前集装箱船的运输量每年为2.19亿个标准集装箱(长度为20英尺的集装箱)，而到2012年将增加到4.91亿个标准集装箱。为此，世界各主要海运公司正争先恐后地订购超大型集装箱船。

　　目前世界上航运的最大的集装箱船可装载7200个标准集装箱。丹麦的A.P.穆勒公司已经将建造8000个标准集装箱船的定单交给了本国的造船厂。此外，欧洲的一些大海运公司目前正与世界主要造船厂商谈建造超大型集装箱船的问题。中国远洋运输公司已经与韩国三星重工业公司签定了建造世界最大的9000个标准集装箱船的意向书，目前正就价格问题进行协商。香港OOCL公司已经向三星重工业公司订购4艘7400个标准集装箱的船舶。

　　据报道，韩国现代重工业公司、大宇造船公司和三星重工业公司为了应对超大型集装箱船建造热，目前已经完成9000至1万个标准集装箱船的基本设计工作。

　　此间媒体说，超大型集装箱船的建造热，主要是由于电子商务的快速发展促使国家之间的海上货物运输量大增，而且，世界主要港口大多扩建了码头，卸船设备也日益大型化，货物处理能力大大提高。

　　韩国造船业界认为，海运公司在货物运输量增加的情况下，为了节约运输费，对超大型集装箱船的需求将进一步增加。 从现在的趋势看，在2005年将出现9000至1万个标准集装箱的船舶，在2010年将出现1.8万个标准集装箱的超大型集装箱运输船舶。

　　信息来源：中国机经网

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中集收购的莱佛士船业还是香港上市的一家埃谟国际集团有限公司的第2大股东。于2007年5月每股2.55元购入4,280万股涉资1.09亿元占已发行股本13.27%.埃谟国际现已经改名TSC海洋集团（8149 hk）

埃谟国际集团有限公司(埃谟)，在香港证券交易所上市，是一家国际性的面向陆地和海洋油气钻探业的产品与服务供应商。埃谟国际集团有限公司，在中国香港、北京、西安、青岛和美国休斯敦设有子公司和工厂。埃谟国际集团的现有业务分为三大类，全部集中面向油气上游产业服务。他们是：生产与销售被称为是电动钻机“大脑”的电力驱动与控制系统，生产与销售用于制造和维护钻机的泥浆泵的配件和消耗件，为陆地和海洋国际高端设备生产商提供中国市场推广销售技术咨询服务。

埃谟国际集团的配件和消耗件被北美客户誉为质量优越。钻机电力驱动与控制系统被客户认为质量优良，安全可靠。工厂质量体系均通过 ISO9001 国际质量认证。泵配件产品通过美国 API 认证，并获 API 授权使用 API 标识。埃谟国际集团生产的钻机 SCR 电控系统除在中国销售外，已直接出口给俄罗斯的钻机生产厂。

埃谟设计制造自有TSC品牌的，不同质量的应用于陆地和海洋的钻探设备。包括绞车，泥浆泵，转盘，钻机传动和控制系统（SCR和VFD系统），井架，钻井控制室，固控设备以及全套泥浆罐系统。所有埃谟钻探设备都应用最新技术和满足现代钻探作业需求。埃谟工程提供包括自升式钻井平台，半潜式钻井平台,以及海洋平台组装式钻机等海洋钻井设备。埃谟供应5000多项海洋和陆地钻探作业日用物料。埃谟还制造自升式钻井平台的升降系统， 以及自升式钻井平台和半潜式钻井平台用输送机。

埃谟国际于07年10月又全面收购了一家伦敦交易所另类投资市场(AIM)上市的Global Marine Enterprise (GME)应付现金总代价约940万英镑(约1.485亿元)或每股13便士，GME 主要从事设计及生产用於海洋石油业之专门机械处理设备。埃谟相信收购后，公司将可向客户提供完备之总包方案，包括自升式、半潜式及平台组合式钻井，并掌握 GME大额订单，07年9月9月订单金额约1.5亿美元。GME 截至06年及07年3月底止年度税后亏损，分别约3,480万元及约1.83亿元。

埃谟国际还持有上海上市公司晋西车轴84万多股法人股
埃谟于2007年10月被《富布仕亚洲》评为200家最好中小企业之一

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高洪解读中日东海问题
2008年06月20日 16:00:13 　来源：新华网
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    新华网专稿：2008年6月18日，中日两国政府同时宣布，双方就东海问题达成原则共识。中日两国隔海相望，一衣带水。横亘在两国之间的东海是两国人民相互学习、相互交流的纽带。在现代海洋法制度下，中日两国在东海海洋权益问题上出现了复杂而又难以解决的争议。随着中日关系的改善和发展，此次双方同意搁置争议、迈出共同开发第一步。6月20日中国社会科学院日本研究所政治研究室主任高洪教授就中日东海问题接受本网专访。

中国社会科学院日本研究所政治研究室主任高洪教授 就中日东海问题接受本网专访 王翰林 摄

中国在东海的主权权利不会因共识而改变

    东海问题经过几年的磋商谈判，双方终于达成了一个共识，我们按照这个共识双方同时发表的时间——6月18日，我想可以把它暂且称为“6·18共识”。那么：“6·18共识”改变了什么又没有改变什么呢？

    我觉得首先中日两国在东海问题上胶着和僵持的局面得到了改变，使共同开发成为可能。那它没有改变什么呢？无论是“6·18共识”还是今后谈判磋商形成的其他共识都不能改变的是中国在东海的主权权利。我们在东海问题上的法律主张、原则立场都不会因为这些有任何改动，我们过去不会、现在不会、将来也不会接受日本所谓的“中间线”。

    中日之间有很多问题，其中问题涉及到领土主权，涉及到中华民族的核心利益，它无论是时间上还是重要性上来看都是不可轻视的，我们不会在这个问题上有任何动摇。     

    中国社会科学院日本研究所政治研究室主任高洪教授 就中日东海问题接受本网专访 王翰林 摄

谅解与合作精神是达成共识的关键因素

    在有争议的海域中划出一块“共同开发”的区块，本身就是双赢的。因为，“共同开发”的关键是“共同”，双方的政治意愿，谅解与合作精神是达成共同开发的关键因素。

    在有争议的地区经过双方协商形成一个一致的意见，确定一个共同开发的区域，这本身就是互利双赢的体现。因为共同开发的重点应该说是在“共同”上，共同开发是指在双方达成共识中的七个经纬度坐标点顺序连线围成的“共同开发区块”，这是基本前提。

    从逻辑上讲，任何肯定同时也都是否定.比如说”您是女士“，同时也就是说“您不是男士”。所以说，我们双方达成一个意见，在这个区域中进行共同开发，那同时也就意味着在这个区域之外的有争议的海域不可以擅自行动，否则就是对共识的破坏。反过来讲，双方在有争议地区达成局部的某种共识，就意味着争端的平息。

    我们知道，中日之间的东海在“6·18共识”诞生前有两个部分，一个是有争议的，双方要求重叠有争议的海域；另一个是没有争议的，这两个部分随着“6·18共识”的诞生从性质上讲上升为三个，一个是在有争议海域中按照“搁置争议，共同开发”的原则圈定了共同开发的区块，除此之外还有无争议地区和有争议地区，因为圈定的并不是有争议地区的全部范围，还有更大的地区。由于我们有了共同开发的限定范围，对哪些尚未达成共识有争议的地区是不可以擅自行动，否则是对共识的破坏，反过来讲，双方在有争议地区达成某种局部的共识就意味着争端的平息。那么在无争议的区域，无论是冲绳海沟以东部分还是日方所谓“中间线”的以西部分——这里包含着“东海西湖凹陷区域”中春晓、残雪、断桥、天外天，还有平湖、宝云亭、武云亭、孔雀亭等8个油气田，以及玉泉、龙井孤山等几个大型含油气构造。

    那么如果没有争议了，在原本就没有争议的地区，比如靠近日本海沟的这一部分是没有争议的，对我们来说我们不承认他所谓的“中间线”，但是毕竟“中间线”以西根本没有争议，现在有了有争议地区的共同开发后争议得到了缓解，得到了共识，那么从理论上讲，没有争议的地方是可以放开手做的。

    至于根据共识达成的第三点前项“日本法人按照中国相关法律“参加春晓现有油气田的开发”，它显然不是政治概念上的共同开发，更不是法律概念上的共同开发。而是要求日本的法人按照《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，他必须按照这个法律条例来参加春晓油气田的合作开发。我们这个条例中的核心思想最关键的就是任何外国企业和个人在这里的一切活动要遵守中国法令，要接受中国政府有关主管部门的检查和监督。这就等于说在不属于共同开发范围内的地方注资、投资、参加活动等于是向中国内陆投资，这和改革开放几十年来任何一个外国向中国投资都是一样的，完全不能视为共同开发。

中国社会科学院日本研究所政治研究室主任高洪教授 就中日东海问题接受本网专访 王翰林 摄

共识对中日两国应对能源危机具有积极作用

    “6·18共识”是为发展两国关系，在不涉及主权利益的前提下所作的“过渡性的安排”，也有专家说这是一种“临时性的安排”。但是无论怎么叫都是一样的，最重要的问题是“6·18共识”对未来敏感问题的处理具有意义。我觉得首先要区分这项共识指的并不是划界问题，因为东海磋商过程中双方早就认定了一个基本原则，将来共同开发的区域不可以作为未来划界的基础，也不会成为划界的条件。

    首先此次共识具有示范性的意义，它为今后解决类似问题提供了一个可以援引的先例。其次，在目前能源尤其是油气资源紧张的时代，中日两国共同开发东海对两国应对能源危机的积极作用是显而易见的。中国和日本都是在世界排名靠前的能耗大国，但中国拥有自己的能源产出和蕴藏，而日本能源匮乏，基本上是一个完全靠购入能源发展经济的国家。两个相互毗邻的能耗大国，如果能够通过合作开发有争议地区资源来解决能源危机，对双方或者对整个区域、对全球都是一件好事情。

巴蛇

好丰富，也够复杂的，说实话，常常在想，中集这样的企业适不适合中小投资者来投资？感觉公司变得越来越多元化，这里不是说多元化就一定失败，而是中小投资者已经很难估测和理解公司的风险，会越来越找不着北。
我就是这样，开始买中集是因为道听途说和它优秀的业绩以及低估的市盈率。这是第一个阶段，第二个阶段是寻找中集的核心竞争力，看到的是制衡的股权，高瞻远瞩的管理层，雄才大略的麦总，让人感觉好踏实。再看一下现在，中集的多元化道路越走越远，风险也就越来越大，作为一个散户，我没有能力看到这种风险，没有能力评价中集，只有对中集管理层的一种信念，或者说对中国制造的信念。而这种信念能伴随我走多远呢？

yujiepdp

我觉得巴蛇兄的这个诘问是有份量的！所提到的问题值得我们每一个中集投资人好好思考……

考拉78

原帖由 巴蛇 于 2008-6-22 20:22 发表
好丰富，也够复杂的，说实话，常常在想，中集这样的企业适不适合中小投资者来投资？感觉公司变得越来越多元化，这里不是说多元化就一定失败，而是中小投资者已经很难估测和理解公司的风险，会越来越找不着北。
...

中集的业务是越来越多，越来越复杂了，但这是发展所必须的。我们也只能不断学习提高，这里要感谢各位无私发帖的同志们尤其是meng-h。

在我看来中国现阶段就只能安心做好蓝领工人，并要尽力做到最好，抓住一切产业转移的机会，提高就业。投资消费类公司风险是较小分析也简单，但由于文化和消费习惯的原因，短期中国是不可能出全球品牌的，现又都估值太高。（A股中的茅台、黄山都是ZF绝对控股，管理也属于内部人控制，股东基本没啥发言权。看看他们上市以来的分红就能看出，基本认为茅台就不应该上市，中国最缺资金可是制造业中的中小企业，能带来多少就业啊）
而制造业因为标准统一，对性价比很看中，中国就容易在全球化中分到一杯羹，甚至在某些细分行业坐上头把交易。这也是我投资中集最重要的原因，他不一定会成功，确是最有成功基因的，我想陪他一路走好。

现在买中集B也是看中他的低估值，我们不能盲目乐观也不能盲目悲观。再说现在进入的新行业都是以收购为主，收购的还是优秀公司，比例也不大属于相对控股，价格我想大家都有自己的看法，我们当然想越低越好，可是好东西一般都不便宜。股票投资可以长等，可公司发展却是不等人啊，关键是方向正确。

最近一直在想中国发展究竟最需要怎样的公司，是市值赶欧超美的金融房产企业，还是脚踏实地专心主业、毛利正在不断下滑、并大量提供就业的制造业（如鲁泰、振华港机、中集）。不能想象中集类企业亏损，而象万科（是好公司，这次牛市他就是我的赚钱机器）为代表的房产金融企业利润还保持每年50%以上的增长，这个模式可以持续吗？？？日本最后也不是靠丰田类企业才翻身的吗！！！

以上都是个人看法，希望可以抛砖引玉。