中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

心月天狐

从最后半小时看，中远还得买，不过现在最关注的是收购情况

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书名：集装箱改变世界
作者：（美）莱文森 著，姜文波 等译
ISBN：9787111227977
出版社：机械工业出版社
出版时间：2008-1
图书附注：

如果说《世界是平的》着重于揭示全球化和新技术对世界的影响及其未来趋势，《集装箱改变世界》则是一个姗姗来迟的追溯，从全球化的视角把被忽视的伟大贡献重新揭示出来，让我们重新认识集装箱这个看似简单的发明对人类的深远影响；同时，这也是对在全球范围内从事这一行业的人们表达迟到的敬意。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——麦伯良

集装箱改变了航运的经济规律．并因此改变了全球的贸易流。如果没有集装箱．就不会有全球化。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——《经济学家》
这本书分析了不起眼的航运集装箱所取得的出人意料的成功．以及这一发明如何让全球商业进发出潜力。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——《金融时报》与高盛2006年度最佳图书评委
中国的集装箱产销量已14年蝉联世界第一。集装箱作为现代化的运输工具在国际贸易和世界经济中发挥了不可或缺的作用．想了解集装箱化．请阅读这本经典史吧。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——中国集装箱工业协会
正如很少有人注意到马镫的发明是如何改变历史进程、重构世界版图的．也很少有人意识到集装箱如何成为全球化的幕后推手。《世界是平的》只是让我们看到了互联网如何成为把世界变平的“推土机”，而事实上．在互联网出现之前．集装箱这种看似低技术含量的发明早就成为使世界变小、变平的巨大力量。马克·莱文森把集装箱这种平淡无奇的物品置于商业史的显微镜下．让我们看到了一个别开生面的历史图景．一个我们从来不以为意的商业奇迹。这本让人大开眼界、悦人心智的书．将大大丰富、拓展中国企业对于创新的想象力。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——昊伯凡。《21世纪商业评论》主编
一个个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，却堆积出了中国一年2万亿美元的进出口总值。集装箱，就好比是全球化的“肾”。莱文森挖掘的故事，为我们还原了一个真实的贸易世界。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——水皮，着名财经评论家、《华夏时报》总编
中国太缺少经济史，更缺少产品史。以一个产品史承载一部经济史，在中国实属罕见。一个行业的改变往往出于偶然，偶然后来被解释为必然，但一场革命往往就是源于微不足道的～项创新。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——方向明，《竞争力》杂志主编

这本书将引起轰动。那些告诉你由晶体管和微芯片改变了世界的专家大错特错。丑陋、单调、不引人注意的航运集装箱已经改变了我们的世界。如果没有集装箱，就不会有全球化，也不会有沃尔玛，甚至不会有高科技。……马克·莱文森给我们讲述的既是一段可信又有趣的故事，也是一部引人人胜的经济史。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——彼得L.伯恩斯坦，《与天为敌》的作者
这是一本引人入胜的好书……给我们讲述了一项具有划时代意义的经典技术——在集装箱登上历史舞台的前后．整个世界的运转方式发生了根本变化。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——《纽约时报》
就像今天大量的国际货物一样，这本书来得“正是时候”……这是一篇写给集装箱的赞美诗，歌颂了它给我们生活带来的好处。集装箱推动了贸易，加快了货物的交付，降低了商品的价格，拓宽了商品的供给。对一个如此简单、沉默寡言的东西来说，做到这些已经很不错了。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——《华尔街日报》
我们必须阅读的最翔实的书。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——雷切尔·洛马克斯，英格兰银行副行长
此书高屋建瓴地提供了关于技术如何改变一个行业的新见解．其中包含了标准制定和创新精神。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——约翰·加普，英国《金融时报》首席商业评论员
在改变我们生活这一点上，现代航运集装箱的应用可能仅次于互联网。集装箱航运让来自世界各个角落的产品轻松地登陆全球各地：它戏剧性地降低了运输的成本，从而使外包成为一个重要的主题：它改造了国际港口城市等许多东西。这本倾注了作者心血的好书，让一个看似平凡的主题变成了一系列引人人胜的真实故事，生动地验证了简单的创新也能够改造我们的生活。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ——威廉·鲍莫尔，伯克利企业家研究中心主任

mfa6

这本书有谁看过了？说说读后感
有人能找到电子版么？:*22*:

心月天狐

中集B居然跌停了，中远真实厉害，早知道就做T＋0了:*9*:

股市轮回

从长远看，不要只看今天的跌停。

meng-h

企业外汇贷款需求劲增
《财经》记者 于宁 温秀 王真 《财经网》 　 [ 03-17 22:02 ]

出于人民币升值预期及套利动机，企业并不愿意购汇，而是希望获得美元贷款

　　【《财经网》专稿/记者 于宁 温秀 王真】央行近日发布的2月金融运行情况显示，2月末金融机构外汇贷款余额为2584亿美元，同比增长53.31%；当月外汇各项贷款增加214亿美元，同比多增189亿美元，超过1月的184亿美元。外汇贷款的持续增加，反映出企业对美元的强劲需求，而根源在于对人民币升值的预期。
　　今年1月人民币贷款新增8036亿元，2月新增2434亿元，而2月外汇贷款就增加了214亿美元，显得十分突出。
　　中信银行的一位人士称，“由于人民币升值的预期，企业不愿意买汇，而愿意获得美元贷款；加之国际市场美元贷款利率降低，导致美元贷款需求旺盛。”
　　目前，国内市场美元头寸非常紧张。中资银行的美元头寸来自存款和拆借，但由于人民币升值预期，个人和企业的外汇存款持续下降，而外资银行的外债额度，也受到国家外管局非常严格的比例管理，造成市场上美元紧缺。除了中国进出口银行、中国银行等少数银行，大部分银行美元头寸紧张。据悉，不少股份制银行全行的美元贷款额度不到10亿美元。
　　浦发银行的一位人士称，“目前市场上的美元同业拆借利率是LIBRO加上600-800基点，分行从总行内部拆借都要加650基点，因为我们和中国银行有人民币业务合作，所以拆借利率稍低。”
　　由于美元头寸紧张，美元贷款利率一般在基准利率之上加300-400基点，这在很大程度上取决于银行的资金成本。浦发银行的上述人士称，“LIBRO 利率走低之后（从5%降低到约2.5%），我们给两家航空公司的贷款都不赚钱，因为以前是在LIBOR之上加200基点，即7%，而现在LIBRO降低到 2.5%之后利率只有4.5%，我们要求贷款到期后加400基点，他们都同意了。不过，因为要压缩长期贷款规模，即使两家公司提高利率也得压缩贷款规模。”
　　据悉，目前美元贷款的主要用途是购买设备、技术，加工企业买大宗配件，还有一些企业进行海外投资。实际上，国家非常鼓励企业购汇，这样可以减少央行对冲外汇占款的压力，而航空公司购置飞机、企业对外投资，完全可以购汇而不用贷款，但企业并不愿意购汇。
　　“国家的外债管理政策也是对的，逼着企业不能套利，不能将成本转嫁给国家，但企业不这么想。比如大宗的燃料油、铁矿石等进口，一般都是集团下面的贸易公司在做，他们对市场非常敏感，一年的贸易利润率只有2%-3%，而如果人民币升值10%，利润就太大了，所以他们套利的动机是很强的。”一位银行界人士称。
　　他认为，现在是企业把压力转嫁给了银行，因为有的银行外汇额度相对多，企业就利用银行之间的不对称和银行谈判，银行为了保住客户而做这类业务，但所赚不多，如果美元是拆借来的则会亏本。
　　对此，建行的一位高管表示，“外汇贷款的汇兑损失基本由银行承担，银行基本是做一笔赔一笔。所以，如果银行有选择权利的话，都不愿意做外汇贷款。为什么还要做，主要是三五年前，一些企业客户可能与银行签署了贷款合约。银行为了兑现承诺现不得已而为之，然后看企业是否还有其他的可以给银行创造利润的需求。外汇贷款更多的是一种无奈之举，为的是留住客户。”
　　某银行的公司客户部经理分析，贸易企业利用延迟换汇可从中套利，两头受益。比如一些银行开展了“人民币质押美元贷款”业务，企业不是将人民币兑换成美元去使用，而是将人民币质押给银行，并获得美元贷款。比如将1亿元人民币质押给银行，获得1500万美元贷款，贷款到期后再用质押的人民币去买美元来还贷，实际上是将购汇推迟了，从中就赚取了人民币升值的收益，同时质押的1亿元人民币还可获得超过3%的存款利率，这两个收益加起来能超过10%，这对企业的利润来讲是很重要的。同时，银行也增加了人民币存款，也愿意开展这一业务。
　　中国工商银行的一位高管称，“外汇贷款的增长应该主要是企业需求推动的。而在人民币升值压力下，汇兑损失都是由银行承担的，企业只承担利率成本，所以企业有外汇贷款的意愿不足为奇。但对银行而言，如何规避人民币升值情况下的汇率风险正变得越来越重要。但从中资银行角度来说，各家银行对外汇贷款都会比较小心。”■

股市潜规则

http://bbs.feeyo.com/posts/311/topic-0016-3110084.html

股市潜规则

中集集团（000039.SZ）股权投资潜在增值可观



2008年03月15日 10:48:55 中财网



　　中集集团（000039.SZ）股权投资潜在增值可观公司作为老牌优质成长股，历年投资回报相当丰厚，是我国上市公司最佳高成长代表之一。公司自2002年以来，5年间收入、利润增长约4倍。中集的股权投资潜在增值可观，分别持有招商银行1.371亿股，第一批创新类券商之招商证券3229万多股，还有招商轮船5000万股和原水股份379.5万股等。此外，公司作为发起人之一共同发起设立交通银行施罗德基金管理公司，资本运作成果显著。机构预测其2007年和2008年每股收益将分别达到1.35元和1.68元。
　 第一财经日报

心月天狐

楼上的几点起床啊？04:34在发帖子，服了你

[ 本帖最后由 心月天狐 于 2008-3-19 09:31 编辑 ]

股市活佛

　　中集集团（爱股,行情,资讯）日前公告，该公司全资子公司以5.66亿美元的现金，收购章立人持有的烟台莱佛士29.90%的股份，烟台莱佛士股份2006年5月起在挪威奥斯陆证券交易所场外交易市场(OTC)流通。市场人士认为，该公司借此进入船舶及海洋工程设施建造新业务领域，战略意义大于实际收益。

　　收购价颇高

　　烟台莱佛士截至2007年8月31日未经审计的净资产、净利润分别为18.29亿元、9266.39万元(以3月16日1新加坡元兑5.14元人民币的外汇牌价折算)。而按3月16日1美元兑7.09元人民币的汇率计算，中集集团支付的5.66亿美元约合人民币40.10亿元，这部份现金只收购烟台莱佛士29.90%的股份，给市场的印象是中集集团开出的收购价格不便宜。

　　平安证券研究员王合绪测算，烟台莱佛士2007年的净资产在2.5亿美元左右，净利润在2400万美元左右，而中集集团支付的现金为5.66亿美元，收购市盈率约80倍，市净率约7.4倍，收购价格较高。

　　更直观的算法是，以王合绪测算的烟台莱佛士2007年约2400万美元的净利润计算，可以为中集集团每股贡献两分钱的收益。

　　对此，中集集团解释说，烟台莱佛士29.9%的权益作价5.66亿美元，主要考虑了该公司净资产价值、已接获订单量、未来盈利能力与该公司所处的行业和市场未来较高增长前景等指标。烟台莱佛士是国际领先的船舶及海洋工程设施建造公司，目前是中国最大、全球第三大半潜式海洋工程装备建造商；其总部设于新加坡，生产建造基地位于中国山东烟台。

　　王合绪也不怀疑莱佛士的盈利能力。他认为，与同类型拥有相似生产场地、设备和员工人数的公司相比，烟台莱佛士的盈利明显偏低，在这两年造船行业火爆的环境中，即使同样规模的船厂年盈利额为莱佛士的5倍，也是正常的，因此，不排除莱佛士总部和中国工厂之间的关联交易定价大幅偏离市场价的可能。烟台莱佛士在世界海洋工程设备制造业具有较高的市场地位，目前手持订单达18亿美元，订单已经排到了2010年。

　　效果有待观察

　　由于集装箱制造行业产能过剩，中集集团盈利能力持续走低，为摆脱这一局面，中集集团最近进行了一系列的并购动作，包括此次进入海洋工程设备制造行业。王合绪告诉记者：“中集集团新进入的这些行业与集装箱制造业具有完全不同的经济特性，对管理和经营要求也大不一样，中集集团在整合新收购项目时具有一定的风险。不过，海洋工程设备制造行业正处于一个方兴未艾的阶段，行业前景良好，有着不错的收益水平；而且由于这一行业技术门槛较高，这又在一定程度上抑制了行业的竞争，为相关企业获取较高收益增加了确定性。”

　　而中集集团相关人士向记者表示：“我们公司一直都在拓展新的业务领域，这次收购莱佛士也是一个新的探索，至于未来公司的业务重心会不会转到这个领域，我也没有资格说。海油工程（爱股,行情,资讯）、中信海直（爱股,行情,资讯）和深赤湾都有部分和莱佛士相近的业务，你可以分析这些公司开展业务的情况判断这个行业的发展前景。”

　　■分析

　　中集集团或已控股莱佛士

　　在中集集团收购前，章立人直接和间接持有莱佛士约44.3%的股份，章立人其他家族成员持有2.8%的股份，DnBNORBankASA代投资者持有持有37.0%的股份，PlatinumNomineeLimited代投资者持有7.4%的股份，除此之外，莱佛士没有持股超过5%以上的股东。

　　中集集团现金收购莱佛士29.90%的股份后，是不是成为了来佛士的实际控制人呢？中集集团董秘于玉群以不接受电话采访为由，没有回答记者的任何问题。

　　但从莱佛士的股权分布来看，中集集团应该已成为莱佛士的第一大股东。中集集团为了维护自己的权益，上述收购交易完成后，章立人及其交易相关方所持有的莱佛士剩余股份应锁定三年。

一腔热情

各位辛苦了！为中集不辞劳苦，希望不会让大家失望

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meng-h

中集集团：推迟至4月2日披露2007年年度报告
2008-03-20 06:30:30   

    由于中集集团在欧洲的控股子公司--博格工业有限公司（Burg Industries B.V.）审计工作安排的原因，审计工作不能如期完成，公司2007年度报告将延迟至2008年4月2日披露。

meng-h

中船集团跃居全球第二大造船企业
http://www.sina.com.cn 2008年03月19日 01:50 第一财经日报

　　航运业的蓬勃兴起，铸就了国内造船业的红火。中国船舶工业集团公司(下称“中船集团”)去年就抓住机遇，一跃成为全球第二大造船公司。

　　中国船舶工业股份有限公司(600150.SH，下称“中国船舶”)昨天表示，其控股股东中船集团2007年造船完工量达85艘，共计655万载重吨；2007年新接订单259艘，计2386万载重吨；累计手持订单549艘，共计5038万载重吨。三大指标均排名世界造船企业第二位。

　　另外，中国船舶的全资子公司上海外高桥造船有限公司(下称“外高桥造船”)的上述三项指标也入围世界造船前十强。

　　中船集团下属包括江南、沪东中华、广船国际以及中国船舶等15家造修船公司，该集团曾提出“五三一”奋斗目标，即在2005、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，到2015 年力争成为世界第一造船集团。届时，集团造船能力将由现在的400万吨提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气(LNG)船、豪华游船等高技术船舶。

　　中信证券分析师说，在美国经济放缓的情况下，我国船舶产业的发展速度也可能放慢。现在来看，中国船舶企业面临的风险主要是国内外造船企业竞争、汇率、船舶配套资源紧缺以及钢材等船用配套材料和设备涨价等。

　　据统计，国内外涉及好望角型散货船建造领域的船企已超过30家，更加激烈的全方位竞争已经形成，竞争的焦点已从原来的产能和规模转向核心竞争力。而面对变数更大的汇率调整，中船集团将继续要求船东提高首付款比例，或要求船东共担汇率风险等；并运用远期结汇等市场手段锁定风险。

shanmin

上市公司：你“分红”了吗

记者 李丽辉

2008年03月17日        来源：《人民日报》

　　喜出望外“大红包”：注重向投资者回报的公司多了 　　3月6日，驰宏锌锗公布了2007年分红预案：拟以总股本39000万股为基数，每10股派现金红利20元(含税)，并每10股送5股、转增5股。在目前已经公布的上市公司年报中，是分红最优厚的。
　　这不仅让驰宏锌锗的股东喜出望外，也令其他股民心生羡慕。在北京一家证券营业厅，已有3年“股龄”的罗先生说：“驰宏锌锗送出‘大红包’已经不是第一次了，2006年分红是每10股送10股，派发现金30元，创下了A股分红之最。连续两年给股民高回报，真不简单！”
　　“不简单”的背后，是优良业绩的支撑：年报显示，2007年驰宏锌锗营业收入达到61.1亿元，比上年度增长了35.73%，利润总额达到了15.02亿元，其中13.1亿元净利润归属于驰宏锌锗股东。公司此次分红派发的现金总额，将达到7.8亿元。
　　注重对投资者回报的，不仅有驰宏锌锗这样的“新锐”，也有十几年如一日的“老将”。比如，中集集团自1994年上市以来，每年都坚持向股东进行现金分红和送转股；被称为“现金奶牛”的佛山照明，公司上市14年来，总股本从1993年的7717万股增加到3.58亿股，累计向投资者派发的现金红利16多亿元，超过了公司在股市上的融资总额。这些绩优股多年来坚持与股民分享业绩成果，让投资者真正尝到了价值投资的“甜头”。
　　从今年已经公布的年报来看，分红送股的公司明显多了。截至3月13日，沪深两市共有360多家A股上市公司披露了年报，六成以上公司推出了分红转增方案。其中，有207家是现金分红，每10股派现金超过5元的有16家。
　　一毛不拔“铁公鸡”：不分配不转增仍为数不少
　　虽然今年上市公司在分红上开了好头，但毕竟还有3/4的上市公司尚未公布年报，加上年报披露大多是“先报喜后报忧”，所以整体A股市场分红情况并不乐观。象征性地每股分红几分钱的公司，甚至多年来不分配不转增的“铁公鸡”仍为数不少。
　　近日，西水股份公布的年报堪称“亮丽”：每股净资产高达23.94元，每股资本公积金高达22.26元，两项指标居A股市场之冠。然而，给予股东的回报却是不分配不转增。数据显示，西水股份自2000年7月上市以来，只是头两年进行了分红，此后6年就再没有过分红。
　　这一结果显然让很多中小股东难以接受。西水股份56名股东日前向公司递交了提案，指出公司每股净资产和每股资本公积金均超过20元，具备高分红的能力，提议公司以资本公积金向全体股东每10股转增10股。西水股份公司就此发布公告，表示2007年股东大会拟增加这一提案并投票表决。
　　浙江利捷咨询公司分析师孙皓说，国际市场普遍重视上市公司对股东的现金回报，但中国股市多年来现金回报率之低，是创纪录的。像中国石油、佛山照明等每年都不断分红的价值型公司，仅占上市公司总数的1/10左右。在这种情况下，投资者只能通过低买高卖的波段操作来实现收益。从长期投资变为“投机”，对投资者来说是一种无奈的选择。
　　向股东分红是上市公司义不容辞的责任
　　国际上，上市公司分红能力如何，是投资者选股的一个重要依据。2000年中石油在香港上市，“股神”巴菲特大量购入。据说巴菲特当初看中的，正是中石油承诺每年以净利润的45％分红这一点。几年下来，中石油的优厚分红给巴菲特带来了不菲收益，而中石油股价的大幅飙升更让“股神”赚得钵满盆盈。
　　与国际市场相比，中国A股市场的不足不仅在于上市公司分红少，还在于分红缺乏透明度。目前，A股上市公司分红一般都是以年度为周期，半年进行分红的公司很少。上市公司怎样分红、分红多少，只有公布了年报才知道。在年报公布之前，投资者没办法判断自己买的这只股是否会分红，即使手里拿的是绩优股，心里还是没有底。不少股民反映，希望更多的上市公司在分红上能对股东有承诺，比如像中石油那样，公司保证每年按当年利润的一定比例进行分红。这样，投资者在买股票时，只要看公司季报的盈利情况，就能大概估算出一年的分红回报。有了一颗“定心丸”，投资者对上市公司会更有信心。
　　专家指出，上市公司对股东进行分红回报，是义不容辞的责任。特别是在这两年上市公司业绩普遍大幅提升的情况下，对股民的回报应当成为上市公司的自觉行动。有了稳定的分红收益，股民买卖股票的频率就会减少，在一定程度上可以避免股价大起大落，有利于股市的长期稳定发展。
　　此外，培养投资者长期投资理念，还需要在其他方面创造条件。专家分析，中国投资者不愿做长期投资的原因之一，在于股票分红要缴纳所得税。投资者往往在分红前选择变现，而不愿意长期持有。而国外市场不存在这一制度。中国的税收政策与资本市场的发展要求不相匹配，还需要在资本市场的发展过程中通过改革逐步完善。

[ 本帖最后由 shanmin 于 2008-3-20 00:00 编辑 ]

shanmin

大交通部：解决一只箱子的难题
2008年03月16日   
来源：中国经营报 作者：柴莹辉、刘晓午

　　交通运输部部门职责：
　　拟定并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。大的交通运输部成立，意在优化中国的交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输网络体系。
　　一份没有悬念的方案在市场的盼望中出炉。3月11日，国务院机构改革方案披露，将组建交通运输部，它囊括了原交通部、中国民用航空总局、国家邮政局的职能，同时将建设部指导城市客运的职能归纳其中。
　　除了铁道部没有被纳入外，交通运输部已经包括了海、陆、空三种运输方式的管理权，是名副其实的“大部委”。但业内的疑虑在于，随着服务范围和管理跨度的加大，新的巨无霸部委能否杜绝“大不治”的弊端。
　　“一只箱子”的弊端
　　根据国务院机构改革方案，我国将不再保留交通部、中国民用航空总局，今后组建的大交通运输部除了保留原有的交通部职能之外，还将组建国家民用航空局，由交通运输部管；同时国家邮政局改由交通运输部管理。
　　铁道部部长刘志军对本报记者表示，为了更快地促进铁路事业发展，此次大部制改革铁道部将依旧保持独立。知情人士告诉记者，国家的思路是先将有一定竞争局面与市场基础的行业并入交通运输部，铁道部的并入属于“第二步”。
　　“相比以往‘分而治之’的局面，交通运输部在协调管理和体制环境方面都将有很大改善。”一位行业分析师告诉记者，通常来看，现代运输方式分为铁路、公路、水运、民航和管道五种形式，我国的运输企业则被分散管理。“比如经营公路运输的货运公司和班轮公司被交通部管理，航空公司受民航总局的领导，而铁路企业则受铁道部的管辖。”
　　中远集团从事集装箱业务的人士告诉记者，“分而治之”的直接后果是导致协调困难。“随着世界贸易的发展，客户对于运输形式的要求越来越高，海陆空一体化成为趋势。但在国内运输方式的衔接上，连‘一只箱子’的统一都很难实现。”该人士对此深有体会。
　　他向记者举例，当外贸货物通过远洋班轮到达国内港口后，需要转由铁路运输。外贸货物一般都是通过集装箱进行海洋运输的，我国的集装箱规格与国际接轨，通常以20英尺和40英尺的集装箱最为常见，然而铁路运输的集装箱却不符合这个规格。“每次由海运转接为铁路后，我们必须在港口把货物从海运集装箱中卸出，再装入铁路专用的集装箱中，这样一装一卸大大提高了运输成本。”
　　类似的故事还有很多。建设部、交通部、铁道部、民航总局和国家邮政局拥有各自的规章体系和行政系统，类似“一只箱子”需要跨部门解决的问题并不少。
　　“随着经济的发展，我国需要各种运输方式的衔接和服务质量的提升，而政策协调是解决问题的根本。”发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，这也是我国设立交通运输部的初衷。

[ 本帖最后由 shanmin 于 2008-3-19 23:16 编辑 ]

shanmin

风水轮流转  美国经济是否即将遭遇衰退   经济衰退对集装箱贸易有何影响

彼得·T·里奇

　　很多蓝筹经济学家认为, 美国经济已经陷入或者正在走向近期内最严重的衰退之中。如果消费者被这样的预测吓倒，暂缓对公司和其他经济来源的投资，那么预言可能成真。然而，就像经济学家们常说的，如果美联储因此进一步下调利率，大选之年的政治也没有妨碍国会和白宫就经济刺激问题采取让步，那么厄运也就不会降临。
　　经济学家们一致认为，美国经济已经陷入一个增长迟缓甚至停滞的模式，但断言是否会呈负增长尚为时过早。只有国家经济分析局有这个能力，而且通常是在经济已经复苏很久之后才能做出判断。但是美国经济的明显衰退已经开始影响北美以外的集装箱贸易增长，而这一贸易在去年仍然呈强劲增长势头。
　　老谚语再次应验：“美国打个喷嚏，全世界都感冒”。美国经济在上季度大幅度下滑，其集装箱贸易下滑的幅度是全球最严重的。亚洲内部的贸易由于中国、印度和中东经济的快速增长而保持强劲。同时，亚欧贸易受益于去年的海运贸易繁荣，增长减缓的迹象刚刚开始呈现。
　　如果美国经济出现负增长，这一切就会改变。但是先行经济指数仅预示着增长减缓，而不是经济衰退。《商业日报》和美国经济周期研究所发布的工业价格指数于去年春天开始下降，这说明全球工业经济增长开始放慢。
　　纽约经济周期研究所研究部主任阿尼万·巴内基说：“显而易见，全球产业增长正在减缓。”但是，这一指数通常标志着全球工业生产在平均八个月的订货至交货时间内呈现的变化趋势，而尚未预示经济衰退。
　　巴内基说：“工业生产仅仅是问题的一个方面。如果美国经济陷入衰退，这将会是有史以来最广泛预言的衰退。对于预测衰退，我们尚有保留，因为如果这种话引起消费者的恐慌，预言就有可能成真。”
　　当然，美国经济陷入衰退的危险真实存在。截至去年秋天，大多数美国民众都认为衰退已经到来，或者即将到来。巴内基说：“现在商业已经僵化了。”但这也可能起到相反的作用。预言危机可能会扭转现状，而不是加速经济衰落。“这段时间，关于美国经济脆弱的悲观看法非常多，特别是在欧洲，以至于美元大幅度贬值，刺激了出口，进而维系了经济。”他说。
　　巴内基把目前有关经济衰退的言论与千禧年之前有关Y2K 电脑灾难的恐慌进行了比较。他说：“企业和政府花了很多钱来避免问题，这样到头来就什么也没发生。”
　　如果美联储继续推行较低的利率，美国政府及时施行刺激方案阻止减缓趋势，那么同样可能避免经济衰退。巴内基说：“关键在于刺激到来的时间，而不是具体内容。如果适时，经济刺激可能会非常有效。”但他说，现在时机“尚不能确定。”
　　当然，也有不少经济学家声称，美国经济已经陷入衰退。《商业日报》的兄弟公司皮尔斯全球商业资讯首席经济学家迈克尔·安德鲁说：“在我看来，我们从第一季度就已经开始陷入衰退。”他预测，美国国内生产总值将在今年增长2.2%，但他警告说，这一预测也可能更加悲观，而且“不确定性极大”。
　　安德鲁说，他也许会降低预测值，因为没有迹象表明房地产业的衰退已经停止，而由次级抵押贷款危机引发的信贷危机却蔓延到了企业贷款、汽车贷款和信用卡信贷中去。“没人知道情况到底会有多严重，银行的损失会有多大。”安德鲁说。他援引了一系列关于消费前景的负面信息，包括能源价格高涨，地产价格下跌，股价暴跌引起家庭收入缩水，薄弱的劳动力市场首次出现大规模失业，以及随之而来的收入降低。
　　“真正的损害会出现在上半年。下半年开始，在美联储的帮助下，实施的经济刺激会奏效，情况会有所好转。”安德鲁说。
　　薄弱的经济将会阻碍进口集装箱贸易的增长。安德鲁预测，今年进口额将增长3.5%，这实际上比去年的1.1%下降有所好转。他说，这个预测值基于下半年的经济复苏，但复苏亦不确定，因此可能会下调预测增长额。脆弱的美元和高昂的能源价格仍然限制着进口，但减缓的经济增长才是最大的障碍。随着经济复苏，进口将会在2009 年加速增长，安德鲁认为届时增长幅度将达到7.8%。
　　脆弱的美元将继续推进进口，但是安德鲁预计，随着全球增长放缓，今年进口增长幅度将从去年的16.2% 降低到10.5%。安德鲁说，除美国之外的全球GDP在2007年增长了4%，今年将以稍缓的3.5%速度增长，到2009 年又会加速为3.8%。
　　其他经济学家对于今年美国贸易增长也同样悲观。“由于美国经济进一步萧条，今年进口不会反弹，出口也会因为贸易伙伴的衰弱而下滑。”环球透视的经济学家保罗·宾汉说。“这预示着美国港口贸易在2008年的前景较2007年将显得尤为暗淡。”
　　宾汉说，全球许多重要迹象都一致表明，美国进出口都将出现下滑。“我们在2007 年看到的那种‘世界之巅’的经济繁荣已经过去了，现在趋势愈发低迷。很多事情都表明了这一点，比如每桶100美元的原油，美元进一步贬值和世界上某些重要经济实体的衰弱。”他说，由美国次级抵押危机引发的信贷问题正在向其他国家蔓延，这降低了对美国出口产品的需求。
　　“出口一直支撑着美国经济，而出口的减少将导致经济衰退。”宾汉说。环球透视在上个月改变了对美国经济的预测，称其将陷入衰退。“那么问题就在于：衰退有多严重？会持续多久？”宾汉说，2001年美国的衰退短暂而突然，如果现在再次衰退，将会比那次更严重、更持久，而且贸易额肯定会下跌。“可能我们在2008年就会遭遇这些。”他说。
　　无论美国是否陷入经济衰退，其出口贸易的集装箱吞吐量在短期内都不太可能复苏，因为房地产市场一蹶不振。曾经的繁荣时期里，集装箱贸易意味着大量进口货物，从占据大量集装箱的大体积家具，到机器工具和纺织品，应有尽有。“有些产品的单位进口额严重受损，比如家具，而这引起了单位产品需求量的失衡。”

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港口热催生码头专用车市场火爆

■ 华 天

　　2月1 日，上海国际港务（集团）股份有限公司赶在农历春节放假前5天，为其麾下的罗泾二期钢杂货码头在新年过后生产亟需的新型港区专业挂车，与中标制造商——广东明威专用汽车有限公司敲定了一份总数为12 台的重型平板挂车购买合同，加上之前采购广东明威的63 台玛菲（MAFI）重型平板车，合同总金额已达1200 万人民币，由此创下了国内港口批量购置重型平板挂车合同的最高纪录。

　　在新的一轮港口开发建设高潮中，上海港罗泾二期钢杂货码头虽为目前全国规模最大、专业化程度最高的散货码头之一，但它的建成上马只是2007年港口热潮中的一朵浪花。据统计，2007 年全国共建成港口泊位300 个，其中万吨级深水泊位200 个，新增吞吐能力5.37亿吨。如火如荼的港口建设和泊位建成投产，对于码头专用车制造商来说，无疑是提供了前所未有的巨大商机。在一举中标拿下罗泾二期钢杂货码头63 台挂车合同后，广东明威专用汽车有限公司副总经理杨煜显得有些兴奋。他告诉记者：近年来明威公司在华东区域获得的各类港口挂车订单年年创新高，产品已先后打入青岛前湾港、常熟新华港、上海外高桥二、三、四、五期，以及洋山一、二、三期和宁波北仑港区等多个港口，2007年仅在华东港口城市销售量就有近1000 台，已达到历年来的最高。

　　据了解，作为港口生产运行的重要装备之一，码头专用挂车与各类起重机吊车一样，都是码头作业机械系列中的“主力军”，不仅“块头大”，而且对提高码头作业安全、效率至关重要，因而既是港方审慎选择产品，也是制造厂商竞逐买家的重要领域。杨煜认为，码头挂车市场的火爆，一方面来自于国内乃至全球港口新一轮建设高峰带来的市场强劲需求，随着一大批新建港口建成投产，港口机械包括码头运输车辆的生产总量必然“水涨船高”，但另一方面，港机市场的竞争又推动和改变了行业内竞争格局。从2005年前码头挂车制造、供应厂商多达20多家，到目前仅存5家左右，市场格局在经过并购、重组、调整后已经发生了明显的变化。

　　与行业龙头老大的上市公司中集集团近年来为做大码头专用车辆产业规模、不断收购兼并如扬州通华、驻马店华骏等生产厂商的扩张战略全然不同，明威一直坚守追求质量效益的市场路线。随着集装箱、件杂货运输货量的快速增长，作业高效率、操作安全性已成为港口机械的首要命题。瞄准这一目标，明威近年研发、生产的玛菲重型平板挂车，以承载面低、承重量大的产品优势，在进入市场后很快受到了许多国内以及国外大港的青睐。产品特点一是吨位大（50吨到100吨）、适应性强，二是车台低，操作工人上下方便，确保人身安全。2004 年底，明威以质量更优、性价比更强的最新产品参与洋山港码头挂车的竞标，一举拿下了洋山一期码头半挂车68 辆、集祥货运83 辆，以及同盛物流园区8 辆等大数额订单。2005 年到2007 年，明威又分别签下了洋山二期、三期码头的挂车合同。2007 年底，明威在与国内强手的竞逐中，还拿到了宁波北仑港区41 台重型挂车的订单。

　　作为码头半挂车主要生产厂商之一，明威在其2007 年生产销售总量近4000台中，除出口1000多台外，目前在沿海主要港口已占有“半壁江山”的市场份额，而依靠其市场竞争实力不断积累的品牌效应也开始显现。虽然眼下码头专用车市场还十分旺盛火爆，但明威等国内生产厂商却不太乐观，杨煜表示，在钢材、橡胶等原材料价格大幅上涨的背景下，今年码头专用车面临的压力会更大。除生产成本明显加大外，新的《劳动法》实施后，生产制造企业的劳动力成本、管理成本等也将上升，这将是旺盛火爆势头下新的考验。

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2007年中国物流业发展特点及2008年展望

■ 陆 江（作者系中国物流与采购联合会会长）

一、2007年中国物流业发展的特点及趋势

　　刚刚过去的2007年，是我国物流业持续快速发展的一年，也是物流业发展发生深刻变化，取得实质性进展的一年。党中央、国务院更加重视物流业，行业发展环境进一步改善。物流业与各行业，特别是制造业的融合进程加快。现代物流业发展开始由珠三角、长三角地区，迅速向环渤海和中西部地区延伸。农村物流服务体系正在逐步形成，物流业发展对于提高国民经济增长的质量和效益的作用越来越明显。

　　第一，我国物流业持续快速增长，促进了国民经济又好又快发展。2007年，我国国民经济继续保持又好又快的发展趋势，全年GDP增长达到11.5%的较高水平。我国经济保持持续快速增长的原因是多方面的，其中物流业快速发展是经济又好又快发展的重要基础和支撑力量。一是物流业快速发展保证了国民经济发展的协调性。据中国物流与采购联合会统计核算，2007年，我国社会物流总额达74.8万亿元，同比增长25.5%，增幅比上年加快 1.5个百分点。货运总量达到 226亿吨，增长11.8%，高于GDP的增长水平。这在前几年是很少见的。物流业快速发展，为国民经济发展提供了快捷通畅的物流服务，明显提高了经济发展的协调性。二是物流业快速发展，对于我国转变经济发展方式起到了积极的推动作用。2007年，国内物流业增加值预计可达1.68万亿元，同比增长18.8%，增幅比上年同期加快6.3个百分点。物流业增加值占全部服务业增加值的比重由上年的17.1%提高到17.5 %左右，增加0.4个百分点，占GDP的比重由上年的 6.7%提高到6.8%。这不仅反映出物流业对国民经济的贡献进一步增大，也凸显物流业发展对于做大服务业，转变经济发展方式的重要作用。三是物流业快速发展，明显提高了国民经济发展的质量和效益。
    2007年，我国经济在保持又好又快增长的同时，也出现速度偏快，价格结构性上涨等值得注意的问题，不仅CPI上涨，生产资料等资源性产品价格也出现较明显上升，劳动力成本也在提高。由于资源性产品的稀缺性和劳动力素质不断提高，原材料成本和劳动力成本提高将成为不可逆转的必然趋势。因此，提高物流效率，降低物流成本将是提高国民经济和企业经营质量和效益的重要途径。2007年，在国际油价大幅上涨，国内成品油供需偏紧的情况下，物流行业面临着重大的挑战。总体来看，物流行业在提高整体物流效率的同时，物流费用保持了平稳运行的走势。社会物流总费用预计为4.5 万亿元，增长17.3%，占GDP的比率为18.4%，与上年基本持平。

　　第二，物流企业实力进一步壮大，市场集中度明显提高。物流企业不断发展壮大是近几年来中国物流业发展的一个基本趋势。一方面，中国物流业发展迅速，培养和造就了一大批具有一定规模和实力的物流企业。几年前，除了如中远集团、中海集团、中外运、中国储运等企业外，总体上看，物流企业规模很小，实力也很弱。近几年来，一批物流企业抓住我国物流业快速发展的机遇发展壮大起来。过去物流企业规模在1亿元以上的就不多了，目前来看，规模在10亿元以上的就有几十家。如中铁快运、中邮物流、中铁集运、广东南粤、山东海丰、青岛海尔物流、中铁物资、安吉天地、宝供物流、北京宅急送等都是近几年迅速发展起来的。他们有的在行业内处于领先地位，有的已经成为当地的龙头物流企业。另一方面，整合并购重组在国内外物流企业深入展开，也推动物流企业迅速成长起来。特别是2007年，中国邮政集团公司挂牌成立，由境内外7家股东组建的中铁联合国际集装箱有限公司投入运营，中外运按照专业化要求和业务属性进行整合重组。自2005年开始，外资企业并购中国物流企业，2007年又有耶路全球收购上海佳宇物流公司，世能达物流收购宝运物流主要经营资产和万络环球收购熙可公司等新的案例。整合并购正在促使主营业务向优势企业集中。据初步了解，我国领先的物流企业2007年增长幅度一般可达30%左右。特别是民营快递企业增势迅猛，如顺丰速运的营业收入已达50亿元，增幅60%；宅急送已达11.2亿元，增幅46%。

　　第三，现代物流方式向采购环节延伸，供应链管理呈加快发展趋势。供应链管理是一种全新的经营理念，代表现代物流发展的基本趋势。近几年来，特别是2007年，随着现代物流方式迅速向采购环节延伸，我国供应链管理发展呈加快趋势。主要表现出以下特点：一是跨国公司加大在华采购力度，建立零部件生产与采购网，将中国企业纳入全球供应链体系。例如通用电气、惠普、奥林巴斯、摩托罗拉、戴尔、IBM、柯达、沃尔玛等跨国公司已纷纷在中国设立采购中心。同时跨国公司对华投资转向了技术密集型的制造产业，与全球供应链体系的联系更加紧密。如今全球 500强中已有400多家在中国有投资项目。跨国公司对华投资的发展变化，不仅推动了中国企业供应链管理的迅速发展，也必然把中国纳入到全球供应链体系中，实行供应链管理已成为所有中国生产和流通企业提高竞争力的必然选择。二是连锁零售业是推动国内供应链管理的重要力量。从世界供应链发展趋势来看，愈接近消费者的企业，愈容易获得对供应链的控制权，尤其是在买方市场成为常态以后，零售商作为供应链体系最接近消费者的一端，直接面向顾客，是以顾客为中心的供应链经营理念的直接推动者。
    近几年，国内连锁零售业的迅猛发展和兼并壮大，使得供应链中靠近消费者的一端越来越强劲。为了取得连锁经营更好的规模效益，几乎所有大型连锁公司都在力图优化自己的供应链管理。国内零售商目前供应链管理的水平，尽管与外资跨国公司相比仍有明显差距，但已经开始重视与供应商的互利合作关系这一供应链管理中的战略性问题。三是一些强势品牌的生产企业以自己为主导构造供应链体系的势头日趋明显，并且取得了龙头地位。也有一些大型工业企业与商业企业建立了联盟关系，打造以消费品生产企业为主导的供应链，延伸自己的竞争优势，甚至把发展现代物流作为企业的核心业务和核心竞争力之一，如海尔、联想、双汇等著名品牌企业已发展了大批连锁专卖店，并相应地发展自身的配送能力。四是第三方物流日益成为供应链管理的重要支撑。当然我国供应链管理水平总体上与国外先进水平还有很大差距，但在今后几年将会加快发展。

  　第四，制造业物流发展加速，物流需求社会化趋势更加显现。2007年，制造业物流发展明显加快，突出表现在制造业与物流业更加融合，现代物流发展已经成为提升制造业核心竞争力，构建制造业产业链的重要组成部分和基础。在制造业物流加快发展的同时，物流社会化趋势也更加明显。许多制造企业开始从战略高度重视物流功能整合，实施流程再造，分离外包物流业务，与物流企业加强深度合作。如中远与宝钢签订了为期20年的铁矿石运输合同，中外运与中化集团建立了物流战略合作关系，武钢集团、神华集团、格力集团等生产企业把物流视为其核心业务。更多的制造企业与物流企业联手，从供应链角度整合上、下游企业的物流活动，融合渗透、联动发展的趋势逐步增强。国家发改委组织召开“首届全国制造业与物流业联动发展大会”，总结推广典型经验，现场签署合作协议，增强了联动发展的共识。

　　第五，专业化分工加快，增值型业务成为新的增长点。在过去的一年里，物流企业专业化经营，增值型服务有新的发展。中铁快运通过大客户物流解决方案的实施，形成了“网络仓库+24/48”、“全程供应链管理＋物流与商贸相结合”、“冷链物流”等商业新模式。中国物资储运总公司仓单质押融资贷款全年可达300亿元，同比增长100%，质押监管收入增长200%。中铁现代物流参与地方物流园区的建设、运作及管理，实现“管理输出”，网络扩展。供应商管理库存、循环取货、分销物流等一体化供应链模式在越来越多的制造和商贸企业得到应用。怡亚通等一批新兴企业已经成为客户从原材料采购、生产制造到终端分销的供应链整合者，开创了新的市场空间。

　　第六，物流业加大投入，基础设施骨干网络初具规模。据中国物流与采购联合会统计，2007 年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额为9430 亿元，同比增长18.8%。2007 年4 月铁路第六次大提速,货运能力增加12%；到年底，“五纵七横”公路国道主干线基本建成，其中高速公路通车里程5.3万公里；沿海港口专业化码头建设速度加快，港口集装箱吞吐量突破1亿标准箱；机场和航线建设，油气管道建设投入力度加大，我国物流基础设施骨干网络初具规模。在地方政府积极推动下，各地物流园区（基地、中心）和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，中远、中储、中铁快运、宝供、传化、深赤湾等众多物流企业基地建设全面提速。重要物流节点与骨干通道相衔接，我国物流的网络优势正在显现。

　　第七，区域物流加强合作，物流集聚区得到较快发展。2007 年，长三角地区的上海、江苏、浙江两省一市启动现代物流发展联席会议制度，采取了《关于促进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》。京津冀地区物流企业签订了《物流合作协议》。四川、湖北、浙江、重庆、云南、新疆和广州7 地物流行业协会发表《推进物流合作四川宣言》。安徽、江苏和江西20 个沿江城市签署协议，区域内车辆在通关、收费、停靠作业等方面享受“普惠制”。随着区域经济发展和物流合作深入推进，现代物流加快向物流集聚区集中。长三角、珠三角、环渤海、泛北部湾等地区和一些交通枢纽、经济中心城市、经济开发区，正在成为现代物流集中的区域。可以预见，未来几年，我国现代物流业仍在快速增长区间，物流集聚区的规模将继续扩大。

　　 第八，中国物流国际化竞争趋势增强，国内物流企业积极应对。目前，外资物流企业借助资金、技术和管理等优势“抢滩”中国市场。他们从合资走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从中心城市走向全国性物流网络布局。外资企业在远洋船运和国际快递等方面，也越来越占有优势地位。有的国外
快递企业直接大幅降价，以低价抢占市场份额；有的国外班轮公司以资源优势强行增加收费。外资物流企业进入中国是机遇也是挑战。但总体上还是利大于弊。我们要充分利用外资来发展中国的物流市场，我们也很有必要认真学习国外先进的物流与供应链管理经验和技术，避免走弯路。但确实也要充分考虑
到我国物流市场公平竞争和国家经济安全运行的影响。对于一些涉及国家安全的物流基础设施和部门我们一定要有控制力，对于那些充分市场化的物流业务应鼓励外商发展。
　　同时，面对国际化竞争，国内企业必须积极应对。目前，一些企业已经走在前面，做得很好。一是大型物流企业参与跨国公司在华物流业务。如中邮物流形成了以戴尔、摩托罗拉、诺基亚为代表的IT 电子客户，以雅芳、安利、玫琳凯为代表的化妆品客户，以神龙、通用、丰田为代表的汽配客户群。上海成协物流为沃尔玛、家乐福和麦德龙等跨国公司提供物流配送服务，更多的国内企业参与跨国公司在华物流业务。二是寻求国外、境外上市融资。如，专营图书物流的宝龙物流在美国纳斯达克上市，由中外运分拆经营干散货业务的中外运空运香港联交所上市等。三是积极拓展海外市场。如中远物流组建中远香港、西亚、美洲、欧洲、日本公司，随着国内制造企业“走出去”，增强了海外服务能力。
　　
　　第九，物流资源要素全面紧缺，经营成本持续上升，平均利润率进一步下降。随着物流需求的增加和市场竞争加剧，物流要素出现了全面紧缺的态势。现有的仓储能力已显不足，新建物流设施取得土地难度加大，所需费用大增；铁路运力持续偏紧，部分海运航线订舱困难，公路运输也在一定程度上出现了车源紧张的状况；企业发展资金短缺，融资困难；高端管理人才严重不足，操作性员工成本持续上升，稳定性下降。与此同时，行业竞争激烈，特别是运输、仓储等基础性普通服务，同行间“价格战”有增无减。油价不断攀升，2007 年11月与2002年对比，柴油价格平均上涨8 6 % ，油价已占据运输企业总成本的35%～40%，而且还不时出现加油受限的问题。
　　由于上述几方面的挤压，物流行业平均利润率进一步下降。有企业反映，物流企业平均毛利率已由2002年的30%降低到2007年的10%以下，仓储企业只有3%～5%，运输企业只有2%～3%的毛利。稍有意外，就会亏本，导致部分中小物流企业开始退出物流行业。

二、2008年中国物流业面临形势

　　2008 年，是实施“十一五”规划承上启下的一年，也是举世瞩目的“奥运年”。我国物流业发展面临新的机遇和挑战，机遇大于挑战，平稳快速发展的势头不会改变。据初步预测，今年我国社会物流总额的增长幅度不会低于20%，物流业增加值的增幅可达16% 左右，物流总费用占GDP的比率在油价上涨的情况下，基本上能够保持2007年的水平。
　　新的一年，有这样一些趋势应该引起我们的重视。一是国民经济又好又快发展，推动现代物流业规模扩张和结构调整的趋势；二是我国物流市场的国际化竞争将更为激烈，企业分化重组加剧的趋势；三是制造和商贸企业一方面分离外包物流业务，一方面强化自身物流功能的趋势；四是生产资料物流、农村物流和关系民生的食品、药品及危险化学品物流将受到重视，加快发展的趋势；五是各地贯彻“十一五”规划，物流基础设施加紧建设的趋势；六是区域经济发展，物流合作加强，物流运作集聚区快速发展的趋势；七是企业获取资源、资金的难度加大，经营成本进一步上升的趋势；八是普通型的低端服务利润越来越薄，创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间。

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长江干线运输美景依旧

■ 蔡正荣

2007 年长江干线运输生产再创新高(略)

2008 年长江干线货运总量增长、主要货类增多减少

一、外贸货物运输量:增势趋缓(略)
　　
二、集装箱运输：前程似锦
　　2007年，长江干线港口集装箱吞吐量完成551.2万TEU，同比增长37.0%。长江集装箱运输量的大幅增长主要是内贸集装箱的快速发展。长江内贸集装箱运输始于1996年，到现在已经走过了11年的发展历程，最近两年增势强劲。

　　2008年，长江干线集装箱运输前景十分看好。在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，内贸集装箱运输增势继续强劲。预计2008年，长江干线港口集装箱吞吐量有望突破750万TEU大关，同比增长36.1%。

　　长江集装箱运输大幅增长的主要原因是：随着世界经济全球化的日趋加快和我国产业结构和产品结构的不断调整，国家及地区之间、沿海与长江之间贸易与交流不断增加，制成品及高附加值产品的货物运输量不断扩大，适箱货源比重不断上升，长江集装箱运输前景继续呈艳阳高照之势。

2008年长江干线港口货物吞吐量预测表:
项目                                    2007年完成量     2008年预测量     同期比%
货物吞吐量（万吨）               91100                  104765           15.0%
外贸吞吐量（万吨）               11400                   13500            18.0%
集装箱吞吐量（万TEU）          551.2                     750              36.0%
川江载货汽车滚装船（万辆）   38.5                        44              14.0%
　　
三、钢铁、金属矿石运输：增势趋缓(略)
　　
四、石油及其制品运输：大幅下降(略)
　　
五、煤炭运输 ：增势平稳(略)
　　
六、水泥、矿建材料：增势扩大(略)
　　
七、滚装船运输市场：前景看好(略)

[ 本帖最后由 shanmin 于 2008-3-20 00:09 编辑 ]