基金重趋势倒价值大旗 机构盟誓不让QFII抄大底
本报记者 刘诗颖 上海报道进入四季度以来，基金跑输大盘已成为不争的事实。
根据“大智慧”行情软件的数据，“基金重仓”指数在10月1日到11月17日之间跌幅达到7.79%，而同期上证指数下跌5.63%。
进入11月以来，大盘企稳，围绕着千一大关小幅振荡，不过基金重仓颓势不改，跌幅达到3.40%。一批基金长期重仓的个股上海机场?600009?、贵州茅台(600519)等优质蓝筹出现了深幅下跌的走势。
11月18日，大盘由中集集团(000039)等周期类个股以及G股的启动全面拉升，沪市报收1117点，上升21.69点，深市报收2721.87点，上升78.82点，两市成交量近168亿元。由于前期普遍从周期类个股以及G宝钢(600019)等蓝筹G股中撤出，基金此次再次踏空。
市场人士认为，年底资金面紧张、基金出现仓位调整以及对股改对价较为失望，是重仓股出现下滑走势的主要原因。不过，投资人士同样认为，市场已经充分反映了周期性行业景气指数下滑的预期，根据估值模型，这类股票具有很高的投资价值。
基金转向小盘股？
作为基金第一重仓股的上海机场，在今年的下半年，股价一直跌跌不休。8月11日，上海机场在达到阶段高点17.78元之后，股价就走出了一个明显的下降通道。截至11月17日收盘，股价下跌了3.32元，跌幅达到19.47%。颇为讽刺的是，当期多家研究机构仍然对其作出了“增持”的评级。
上海机场仅是诸多基金重仓股中的一个代表，福耀玻璃?600660?、盐田港(000088)、东阿阿胶(000423)、贵州茅台等往日一直坚挺的股票，也都出现显著的急速下跌。
易方达基金公司投资总监江作良表示，部分重仓股下跌主要是因为经济周期到了顶点，部分行业和企业可能会出现产能过剩、利润预期减速的现象。虽然如此，他还是强调，在上海机场等重仓股的下跌过程中，易方达还是坚持长期投资的策略，没有作减持操作。
“部分重仓股的下跌与整个价值中枢下调有关。”一位大型基金公司的基金经理表示，“股票间往往有比价效应，比如与上海机场较为相似的上港集箱都跌破了10元大关，那么上海机场又怎样能维持往日的高价位呢？
“减持一线蓝筹并不是没有道理的行为。”上述人士如是说道：“虽然一些企业的基本面不错，不过现在的股价涨幅已经很高，与估值水平偏低的股票比，并没有估值上的优势，因此一些基金从三季度起就慢慢进入一些小盘的股票。”
据基金公司的统计数据显示，进入11月以来，一些基金重仓的传统板块，如煤炭、电力、钢铁、交通运输等普遍未跑赢大市，而传媒、房地产、商业、纺织服装、医药等行业的一些小盘股反倒比较活跃。
“这主要是三方面的原因。”一位熟悉基金运作的资深投资人士向记者解释道。一是基金原来的重仓股由于经济增长的放缓，行业景气指数的下滑，其业绩增长的前景逐渐黯淡。二是因为一些主题类小股票，具备良好的炒作概念，有些还有业绩的支撑，从而受到一些基金资金的关注。三是因为一些基金已经作了主动调仓，在基金博弈的氛围里导致更多的基金被动调仓，以跟上主动调仓基金的净值增长。
“这种追逐市场热点的行为不是基金的主流。”江作良表示，“很明显，市场上有投资价值的股票只有这么多，基金能够进入的小盘股的数量也很有限，而对于流动性要求很高的基金，小盘股是否有足够大的容量供基金进出，也是个问题。”
不过，银河证券基金研究中心的高级研究员王群航指出，由于部分蓝筹的预期黯淡，股改对价的支付也越来越低，也迫使基金进入更多的股票当中寻找超额投资收益。“为了对价，基金只能把投资品种铺开。”
价值投资还是趋势投资
基金公司调整仓位的原因是很多的，年底各方机构的资金压力比较大，很多资金要年底作账是原因之一。
一家大型基金的渠道部人士告诉记者，进入10月底，基本上每天的赎回量都在300万以上。“这迫使基金要抛售一些蓝筹股满足赎回需求。”
一位熟悉基金运作的保险公司投资经理表示，“不过更多的还是对趋势以及热点的追逐。”
不少基金经理承认，公募基金由于业绩排名的压力，很难对基本面研究、价值投资贯彻始终，“说到底，更多的还是趋势投资，对基本面的判断受趋势的影响太大”。
趋势投资的好处在于，基金净值在短期内可以比较好看，比如这段时间小盘股涨得较好，一些较早进入此类股票的基金净值，涨得就比较好，反之，如果坚持按照招募说明书作一些特定行业的基金就表现较差。
“特别是一些业绩压力较大的小基金公司，如果净值表现不佳，基金经理很有可能面临下课的风险。”
但是追逐趋势的不利也是显而易见，基金一旦偏离基本面研究这个标尺，很有可能踩到地雷，出现更大程度的波动。“市场上的好股票数量也数得出来，一旦抛掉了好的筹码，也很难在合理的价位再买回来。”
国内基金业的这种状况引起了监管层的关注。
日前，基金监管部主任孙杰在“摩根大通2005中国投资论坛”上公开褒奖QFII的投资理念：坚持以基本面为主，持续买入并长期持有优质上市公司股票。
多位基金经理表示，相比QFII长期持有、坚持基本面的投资理念，国内的公募基金很多没有体会到投资的本质和规律，与其有较大差距，部分基金甚至走上了一条比较危险的道路。
一位基金经理向记者表示，虽然各家基金公司对研究都很重视，操作起来却往往不能贯穿始终，而QFII可以一直坚持自己的投资思想，国内的一些私募基金、做得好的券商也可以做到，但是基金行业受到外界干扰的因素太多。很多时候并没有将持有者的利益放在首位，大家最看重的还是基金公司对自身的评价和认可。在这种情况下，很容易出现一些短期行为。
市场人士认为，主力对于部分行业的抛售，也是这部分的股票出现了投资机会，但遗憾的是，不管是券商还是基金，手上的资金已经无多，最大的可能是QFII抄到了大底。
不让QFII抄大底
11月1日，富通银行获增3亿美元额度；美林国际获增2.25亿美元额度。11月7日，香港上海汇丰银行获增2亿美元额度；瑞士信贷第一波士顿(香港)获增1.5亿美元额度。短短的6个交易日内，共批准了4家QFII增加合计8.75亿美元(计70亿元人民币)的投资额度，创下密集批复QFII的历史记录。
这无不说明了QFII做多的意图以及场内新增资金匮乏的现实，而场内大批的低价优质蓝筹极有可能让QFII赚得盆满钵溢。
以G宝钢为例，动态市盈率已经到了5倍左右，宝钢董事会承诺公司在2005年、2006年、2007年三年分红不低于0.32元／股。
“这样一来，如果按照目前的价格买入，年收益率将高达8%，比企业债的收益还高。”一位券商自营部负责人表示，何况从国外市场的钢价走势来看，钢价已经出现了回暖。宝钢等优质钢铁企业的盈利预期没有市场上想象的那样悲观。
QFII看好宝钢的立场依然不改。截至宝钢2005年三季度报，瑞士银行增仓4477万股至12203万股，跃居第一大流通股东，新进高盛公司持仓8947万股，摩根士丹利增仓至6608万股。而国内基金公司对其进行了普遍的减持。上证50ETF减仓3200万股以上，海富通收益增长、博时精选等基金减仓退出。2005年三季度基金投资组合显示，71家基金合计持有13.85亿股流通股，较二季度减持32.68%。
“二者的反向操作并不是对宝钢的基本面的判断发生了根本变化，这主要反映了操作理念的不同，国内机构普遍做波段，而QFII则坚持长期持有。”上述人士表示。
但钢铁股的持续走低也带来了投资机遇，从11月15日开始，一些绩优的周期性股票逐渐受到资金的关注。特别是在11月16日，召集各保荐机构和基金公司负责人开会后，G宝钢、中国石化等指标股开始发力，带动了钢铁板块和大盘走强。
券商人士表示，优质股票的投资价值显而易见，“我们的口号是，决不让QFII抄了大底”。
哈...每次我出去旅游,中集肯定涨停.....丽江发贴.
[ 本帖最后由 queenie000039 于 2005-11-21 08:11 编辑 ]
易纲表示人民币升值预期趋于收敛
(2005-11-21 08:00:12)记者 申屠青南 北京报道
中国人民银行行长助理易纲昨日表示，目前市场对人民币升值的预期趋于收敛，初步呈现弱化迹象。
他还透露，明年我国的货币政策仍将是稳定的，以稳健为主，汇率也会在合理均衡的水平上保持基本稳定。
易纲在“第二届中国商务发展论坛”上表示，从境外的无本金交割人民币1年期远期外汇合约（NDF）及我国银行柜台远期结售汇两方面看，市场对人民币升值的预期初步呈现弱化迹象。经过近四个月的时间，境外1年期的NDF已从7月22日人民币升值当天的1美元兑7.7100元人民币转变到目前1美元兑7.7920元人民币。另外，我国银行柜台远期结售汇也从净结汇逐渐变为净售汇，表明企业买美元的多了。这两方面反映了市场对人民币汇率的预期是稳定的。
易纲透露，明年我国的货币政策仍将以稳健为主，汇率也会在合理均衡的水平上保持基本稳定。在总量稳定的基础上，农民贷款难、中小企业贷款难的局面会持续好转。
他还说，2006年我国经济结构将发生重大调整。在内需和外需上，更加强调内需；在投资和消费之间将更加注重消费；在消费中更加注重居民消费特别是农村居民消费；在商品消费和服务消费上则更加注重服务消费。财政和货币政策也会向这些方面倾斜。（中证网） 自行车出口欧盟锐减
(2005-11-21 08:30:06)
□记者 陈亮 北京报道
自从今年欧盟对我国自行车的反倾销税率从30.6％提高至48.5％后，我国自行车对欧盟出口大幅下滑。
广东省是我国自行车出口第一大省。根据海关统计，8－10月广东对欧盟出口自行车7万辆，价值222.6万美元，同比分别大幅下降48.5％和38.4％，月均出口量比今年上半年大幅下降60％。
另外，加拿大国际贸易法庭目前正在根据北美两大自行车制造商的要求，对中国自行车进行保障措施调查。一旦调查成立，加拿大有可能采取提高关税税率、实施配额制、控制进口总量等方式限制中国自行车进口。受此影响，今年1－10月广东对加拿大出口自行车已经下降11％。
另外，日本自行车协会已从2004年9月起，对日本市场销售的自行车整车实行“BAA”认证，达不到该认证要求的外国自行车被拒之门外。受此影响，去年第4季度广东对日本出口自行车同比已大幅下降40％。今年1－10月再次下降5％。
基金遭遇尴尬 QFII“揭竿而起”
基金遭遇尴尬 QFII“揭竿而起”从今年QFII的策略看法来看，虽然他们在二季度曾经对中国经济走势的预测出现了分歧，但是显然四季度QFII们又重新对中国经济的乐观起来，从今年第三季度统计显示，QFII增持行为十分明显，期间他们仅增持数量超过100万股的个股就达到14只，现在QFII在其持有的上市公司前十大流通股东中共计持股11.11亿股。在三季度基金大举减持宝钢股份之时，瑞银增仓了4477万股，高盛公司加仓8947万股，现在他们分别是宝钢第二和第四大股东。同样的，对于中集集团这样的二线蓝筹股，国内基金几乎彻底放弃，而花旗集团从去年开始买入中集后，并且在今年二、三季度仍在连续加仓，现在已成为中集A第二大流通股东，更吸引“眼球”的是，QFII没有放过股改中的博弈机会，其新增仓品种中有不少就是股改受益概念品种，比如G三一、G中化、G申能、G龙盛等低市盈率品种。而周五再看看大盘快速反弹的主力来自何方？中集集团涨停！G宝钢最大涨幅3.9%强势带动了钢铁股的全面活跃，G股全线大涨，而这些品种都是QFII接过基金的“枪”。我们当然有理由相信此轮行情的发动的主力正是暗藏野心已久的QFII。实际上，这一阶段在基金受到巨大赎回压力、手中持仓品种一直处于高位运行并且基金抱团取暖现象严重等等原因使得基金出现了被动尴尬的局面，而QFII则在这一时期不知不觉地底部吸纳估值较低、业绩较好、在未来两三年内具有成长性的股票，QFII们看的目光里力足于未来两三年的成长性，因此，虽然前期QFII投资收益不尽人意，但这仍没有影响其做多A股市场的热情。
撑起冷链物流尚需“联盟”发力
2005-11-21 9:05:00 中国商报网站在我国的食品生产与流通消费过程中，落后的冷冻保鲜技术不仅造成了巨大的经济损失，还给人们的饮食安全构成了威胁。在食品安全事故频发的今天，食品的保鲜越来越受到来自消费者、供应商、零售商的广泛重视，冷链物流这一专业性较强的物流市场也因此急剧升
温，成为人们关注的焦点。
与汽车物流、医药物流、烟草物流这样的专业物流相比，冷链物流这个概念对多数人还比较陌生，但它却与人们的生活息息相关，从初级农产品如蔬菜、水果、肉、禽、蛋，到各类水产品、速冻食品、包装熟食、冰淇淋和奶制品、快餐原料等，这些冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售等环节中，始终都需要处于规定的低温环境下，才能保证质量，减少损耗。尽管由于观念问题导致长期以来国内的冷链物流处于落后的境地，但其蕴含的巨大市场潜力已经受到众多专业物流企业的青睐。
冷链物流悄然兴起
全球知名的战略咨询公司科尔尼的专家认为，国内功能单一、成本高昂的物流水平，使得为冷冻食品提供物流服务的供应商，多数还停留在“地窖”式运作的水平，在对温度有特别要求的食品中，只有15％得到了妥善的保存，这个比例与欧美同类产品中达85％的比例形成强烈对比。
由于完整独立的食品冷链体系尚未形成，从整体冷链体系而言，我国的食品冷链还未形成体系，目前大约90％的肉类、80％的水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。另有数据显示，我国果品种植面积已占世界果品种植面积的18％，年产量占世界总产量的13％;蔬菜种植面积占世界蔬菜种植面积的35％，年产量占世界总产量的40％。但是，由于我国果蔬采收和流通设施落后，造成果蔬采后腐损严重，物流成本高。有关部门估算，全国每年果品腐损近1200万吨，蔬菜1.3亿吨，按每公斤一元计算，经济损失超过上千亿元。冷链物流发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。
来自中国连锁经营协会的调查显示，随着国人饮食观念的不断进步，普通消费者正日益关注食品的冷冻保鲜状况。
从政府层面来看，改变国内落后的冷链物流面貌已经被提到议事日程。2004年底，国务院在“关于进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见”中明确提出，各地要“加快建设以冷藏和低温仓储运输为主的农产品冷链系统”。
今年2月，交通部面向全社会公开宣布，2005年底我国将基本建成全国鲜活农产品流通“五纵二横绿色通道”网络，首次构建全国范围的低成本鲜活农产品运输网络。这一网络将利用现有的国道网，总里程将达到2.7万公里，较原有的“绿色通道”增加1.6万公里。网络建成后，将直接连通全国30多个省会城市、71个地市级城市，形成覆盖所有具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场。
冷链物流在国内的兴起，吸引了众多物流企业进军冷链物流市场。今年2月21日，中国外运集团宣布，将通过收购股权的方式持有福建漳州裕和集团旗下的上海裕和冷藏快运有限公司60％的股权，上海裕和更名为“中外运裕和低温物流有限公司”，此举标志着中外运集团将大举进军低温物流冷藏市场。
锦江集团旗下的上海食品公司在这方面也先走了一步。他们认为，上海每天上市的生鲜副食品达6700万吨，冷藏冷冻食品的年消费增长率达8％以上。在大卖场，冷链商品占到20％以上，市场前景广大。上海食品公司拥有市内外18个冷库，总库存量达13.8万吨，开发低温物流有独特的优势。为此，他们与大众交通股份有限公司和日本三井物产株式会社合资成立上海新天天大众低温物流有限公司，这是国内第一家低温专业物流企业。
基础薄弱步履维艰
专家分析，冷链物流产品之所以持续升温，一个重要的原因源自人们对食品安全的追求，而越来越多的高品质低温食品需求量的日益增大，进一步促进了冷链物流业的迅速发展。然而，冷链物流远非提供冷藏仓库和冷藏运输车辆那么简单。
科尔尼公司的专家指出，从事专业冷链物流的公司必须具有端到端的冷冻食品供应链管理流程，或者能获得这方面的资源，其中包括能进行温控的长途货运、贮存、本地配送和直接送货到店的服务。这需要多方面的支持，包括不断改进的冷冻技术，先进的管理系统及训练有素的专业人员。此外，采用的基础设施必须能保障食品安全，并且能满足一切可追溯性方面的要求。由于中国的冷链基础设施薄弱，并且缺乏足够的资金支持，要满足飞速增长的需求可谓步履维艰。
除了未形成完整独立的食品冷链体系外，与食品冷链相关的国家标准目前仍是空白。美国于2002成立了冷链协会，该协会由航空公司、卡车运输商、地面搬运商和设备生产商组成，主要研究易腐货物的有关问题，为运输温控货物制定标准化的指导原则。去年，美国冷链协会发布了《冷链质量指标》，并声称这一标准可以用来测试运输、处理和储存易腐货物的企业的可靠性、质量和熟练度，并将为整个易腐货物供应链的认证奠定基础。
此外，我国冷链物流还存在着几个亟待解决的问题，为食品安全埋下了隐患。
首先是食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少。我国易腐食品除了外贸出口的部分外，国内销售部分的物流配送业务多由生产商和经销商完成，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，同时，服务网络和信息系统不够健全，准确性和及时性差，食品冷链的成本和商品损耗亦很高。
其次是食品冷链的硬件设施建设不足。原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生的直接后果是，易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70％，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％。
最关键的问题则是食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合。由于我国农业产业化程度和产供销一体化水平不高，虽然产销量很大，但在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。
成立联盟谋求解决方案
对国内的冷链物流现状，科尔尼公司表示，没有哪一个公司能够建立起一整套的冷链基础设施，这需要联合各方面的力量，包括政府方面的支持及行业组织的协调。科尔尼的构想是，成立一个由客户、运营商和投资者组成的联盟，共谋解决方案，这个方案不仅要满足国内的需求，还应符合国际标准。
目前，国内的零售商虽然希望提高冷链的可靠性，但他们普遍认同应由供应商负责将产品运送到零售点，而供应商由于成本和实力原因又不愿在食品安全上投入更多。同时，由于多数的零售点密度不足，分布在全国各地且还在不断扩张，产生大量的配送成本，而供应商又处于单干状态，使冷链物流难以实现规模效应。
因此，科尔尼公司建议，应模仿西方发达国家，建立一个能满足消费者、供应商和零售商三方面需求的、一体化的冷链物流模式，即由供应商将货物运送到主要城市冷链物流整合中心，整合后进行长途运输，由地区整合中心进行装箱提货和当地运送，再整合后发送到零售直销点。在整个过程中均有严格的温度控制，实现实时监控和生熟食分开，经过培训的员工需掌握正确的装卸和贮存方法，通过这些环节来保障食品的安全。
科尔尼公司表示，加入到冷链联盟中来的零售商、供应商、服务及运输设备的供应商，都将受益。对零售商而言，一体化的冷链可减少库存，提高现货存放质量，降低损耗，提高地理覆盖率；对供应商而言，可大大改善运输、存放、装卸的效率，降低产品损坏率；对服务和设备供应商而言，可通过向生产商、零售商和第三方物流商提供配送服务而获益。
中国连锁经营协会的人士表示，发展冷链物流是一个系统工程，还要争取各级政府的政策扶持，尽快建立冷链食品标准和食品冷链标准，将其纳入食品市场准入制度中，建立有效的监管机制，严密监测易腐食品在冷链各环节中的运行状况。同时要加快信息系统的建设，这样既可保证冷链食品和物流方向正确，又可以充分利用现有冷藏链设施，最大限度降低冷链食品成本，使其尽快达到普通消费者所能接受的水平。 中国企业经营继续看好 未来预期乐观
2005-11-21 9:19:00 中新社
据十九日此间公布的二00五年中国企业经营者问卷调查显示，大多数中国企业经营者认为，中国宏观调控成效明显，企业经营继续看好，未来预期乐观。
此次调查是中国企业家调查系统近期对三千五百一十一位企业经营者的问卷调查得出的。调
查结果指出，多数企业经营者认为，经过一年多的宏观调控，以投资急剧膨胀的经济过热迹象得到有效控制，政府投资平稳回落，消费需求不足有所缓解，出口保持强势增长，尤其外资和民营企业出口动力强劲，企业经营状况继续看好，经济运行趋于正常。
尽管各项经济体制改革亟待新的突破，企业环境期待完善，但多数企业家认为，企业总体经营良好，未来走势预期乐观。六成以上的企业经营者认为目前企业订货处于正常水平，一成二认为高于正常水平，只有二成六认为低于正常水平；百分之五十八点五的企业经营者表示未来计划投资额将增长，只有百分之十三点八表示会减少。他们认为第四季度经营状况将好转的有百分之三十三点九，百分之五十七点七认为不变，只有百分之八点四认为会恶化。
国家统计局副局长邱晓华等参加了十九日的调查结果发布暨宏观经济形势研讨会。邱晓华认为，调查结果与国家统计部门统计数据相近，堪称可靠、可信、可用。
十一五：中国外贸增长方式将现“拐点性”变化
2005-11-21 10:07:00 新华网国务院研究室副主任江小涓20日在此间召开的中国商务发展论坛上说，“十一五”期间，中国对外贸易增长方式将发生出口产品商品结构更加优化的“拐点性”变化，汽车、发电机等更多高附加值商品的大量出口和具有自主知识产权商品出口的扩大将有可能成为这期
间中国对外贸易两大重要变化。
江小涓说，自“九五”时期以来，中国开始提出转变对外贸易增长方式的口号，十多年来，对外贸易增长方式逐渐优化。“十一五”期间，受国内产业发展的影响，对外贸易增长方式的优化程度将更为明显。江小涓解释说，出口商品结构优化的基础来自于国内产业结构的升级。近几年来，国内一些产业的产业规模和竞争程度日益扩大和增强，带动了国内产业的升级，这在一定程度上为出口产品结构的优化提供了客观基础。预计“十一五”期间，汽车及其零部件、发电机、内燃机车等产业将有可能成为新的出口增长点。
江小涓说，目前中国在全球170多个制造业产品中保持着规模第一的特点，并且其产业规模还在迅速扩大。根据国际经验，产业规模的扩大将带来相关产业研发能力的提升。因此，拥有自主知识产权商品出口的大量增加将成为“十一五”期间中国对外贸易发展的又一拐点。
中国出口集装箱运输市场评述
2005-11-21 10:08:00 上海航运交易所信息部2005.11.18.
市场行情继续走低，综合指数略有下跌
本周中国出口集装箱运输市场行情下滑，欧洲、北美和日本三大航线运价均呈下降趋
势。11月18日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报1124.95点，较上月下跌1.4％。
近期船公司加快了欧洲航线运力扩张的规模，大船上线的消息不断传出。据报道，11月12日，地中海航运（MSC）启动了丝绸快运（Silk Express）航线，投入了8艘超大型集装箱船以巩固其从远东到欧洲的航线，其中4艘是新近交付的9200TEU型船。法国达飞海运也已经宣布，将升级连接亚欧的FAL航线，陆续将8艘8500TEU型集装箱船投入运营，替换原来的6500TEU型船。受此影响，已进入淡季的欧洲航线和地中海航线的市场运价跌势是“山雨欲来风满楼”。目前，上海港欧洲航线最低报价已跌至800美元/TEU的水平，而地中海航线一般运价也跌至1050美元/TEU。11月18日，上海航运交易所发布的欧洲和地中海航线运价指数报1486.54点和1630.04点，较上周分别下跌1.1％和0.7％。
圣诞出货高潮已过，北美航线开始进入淡季，货量有逐步下降的趋势，目前船公司舱位利用率基本保持在80％左右。尽管中美两国就纺织品贸易问题已经达成协议，但业内似乎对谈判结果并不很满意。业内人士分析，目前市场整体仍在呈下降趋势，在12月中下旬，受元旦的影响，可能会有一波集中出货的小高潮。11月18日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数报1267.89点，较上周下跌1.2％。
日本航线正处于传统旺季，货源情况较好，各港口平均舱位利用率达到70％以上。但是由于船公司之间相互杀价，导致日本航行运价一路下滑。宁波港日本航线运价已降到－10美元/TEU，北方除青岛港日本航线运价尚保持稳定外，大连、天津日本航线运价均大幅下降。11月18日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报 707.12点，较上月下跌8.3％。据统计，今年1-9月，中日两国间的集装箱运量达到210万TEU，同比增长10.6％。从日本到中国的箱量达到62.1万TEU，同比增长9.5％；而从中国到日本的箱量为150万TEU，同比增长11.1％。 中集投资俱乐部（群号13352706）欢迎所有投资中集的朋友 －－－来讨论投资价值
最新与中集公司沟通消息祥见中集投资俱乐部
[问题]：请问中集集团：市场传言中集已经在上海南汇买进了1200亩土地，准备投入10亿美金建新的集装箱制造厂！是否属实：？
[答复]： 尊敬的投资者/股东:
您好.
有关中集在上海集装箱业务的发展计划及进展,请仔细阅读"中集集团2005年半年度报告"的管理层讨论与分析中(二)公司经营情况的有关介绍。
谢谢！
中集集团
2005-11-21
中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司 0000392005-11-21 13:50:48
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全球集装箱班轮业 向左走，向右走？
英国伦敦“国际化集装箱”媒体１０月报道说，陆地运输和快件传递经营人，还有邮件公司，如德国敦豪（ＤＨＬ）、Ｅｘｅｌ、ＴＮＴ、美国的联合包裹（ＵＰＳ）和联邦快递等等，正在转变其服务方向，将其供应链服务触角伸进了全球集装箱班轮服务业的客户群内。据国际经济学家们的预测，今后１０年，以陆地服务为基础，服务范围不断扩大的快件传递公司将超越集装箱运输的传统经营人即远洋承运人，直接与集装箱班轮行业广大客户发生联系且关系更加密切，相比之下，远洋承运人与客户之间的业务关系有可能退居二线。
上述推测提出一个课题：那就是，再次进入交叉路口的——
观念之一：行业组织结构肯定要变革
无庸讳言，全球集装箱船队在过去３０余年内连续扩大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成为当代世界经济市场中的响亮口号之一。全球集装箱班轮行业本身并非一成不变，而是持续处于演变和改革进程中，有一点可以肯定，从２００５年起的今后３０年内，全球集装箱班轮行业的经营方式、模式和规模将明显不同于２００５年以前的３０年。
换句话说，当代全球集装箱班轮经营人看得到的未来严峻局势将不仅仅是港口码头和陆地交运网络的拥堵，更大的挑战将来自全球各地签订的多如牛毛的自由、双边或者多边自由贸易协议，世界经济市场环境将变得更加开放，而包裹快件传递服务行业、邮电服务行业、一体化服务行业等等将通过收购兼并活动，逐步加入全球集装箱班轮行业，成为远洋承运人的密切合伙人，帮助远洋承运人提高准时快速服务质量，而远洋承运人则必须优化经营管理自己的集装箱船队，而这一切必将导致全球集装箱班轮行业组织结构的根本性变革。
必须指出的是，全球集装箱班轮行业的变革并非轻而易举，因为每天成千上万发运的集装箱业务牵涉面广，如港口码头、铁路公路运输网络等等，跟踪安全措施和经营管理层次多，操作复杂，绝对不像快件传递那样简单，甚至相差甚异。
观念之二：改变传统是场灾难
也不少人不以为然地认为，包裹快件递送服务行业与远洋承运人的集装箱班轮业务抢生意似乎不可理解。这些人士认为，多年来一直做得好好的全球集装箱班轮行业一旦发生传统的变革，很可能是一场灾难，得不偿失，还不如基本保持现状，稳步前进。再说，全球集装箱班轮行业有着“老马识途”的优势，在为全球贸易一体化进程中不易甘拜下风。
集装箱班轮业进入“动感地带”
本身一直没有“太平”过的全球集装箱班轮行业近年来似乎进入了“动感地带”，频频发生的收购兼并浪潮更是一浪接一浪。
业内人士都知道，全球集装箱班轮行业的变革并非今日伊始。早在２０世纪９０年代，英国的铁行集装箱公司和荷兰渣华集装箱班轮公司相互并购，新加坡的海皇东方班轮公司并购美国总统轮船公司，丹麦哥本哈根的ＡＰ·莫勒马士基海运集团并购由ＣＳＸ集团控股的海陆集装箱班轮服务公司……正是上述大大小小国际集装箱班轮经营人相互兼并，推动了全球集装箱班轮行业新秩序的不断刷新、经营管理模式的不断优化，促使全球集装箱班轮行业船队运力稳步增长，尤其是在２００３－２００５年的连续３年内把集装箱运价提到到前所未有的高度，同时也加快了该行业适应全球一体化贸易经济发展的步伐。
自从２００５年４月份以来，全球集装箱班轮行业的“优胜劣汰”变革重新启动。最近一年来有：丹麦哥本哈根的ＡＰ莫勒·马士基集团以总额２８亿美元的资金并购英国和荷兰的皇家铁行渣华航运集团；Ｓａｍｓｋｉｐ远洋集团并购Ｇｅｅｓｔ Ｎｏｒｔｈ Ｓｅａ Ｌｉｎｅ集装箱班轮公司和Ｓｅａｗｈｅｅｌ集装箱班轮公司；德国的ＴＵＩ海运集团的哈劳公司以２０美元的资金准备收购加拿大太平洋航运公司（ＣＰ）；法国达飞航运集团并购Ｂｏｌｌｏｒｅ 集团经营的Ｄｅｌｍａｓ集装箱班轮公司，ＯＴ非洲集装箱班轮公司和Ｓｅｔｒａｍａｒ集装箱班轮公司……
不仅如此，２００５年９月初，国际集装箱运输市场媒体还不断报道说，法国达飞ＣＭＡ ＣＧＭ准备并购加拿大的太平洋航运（ＣＰ）。除此之外，据说还有德国南方航运集团、中国香港的东方海外集装箱班轮集团、韩国现代商船、中国海运集团等远洋承运人也在“虎视眈眈”寻找并购目标。
绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为，至少今后１０年内，全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。
值得关注的是，现在集装箱班轮业的兼并风潮不仅止步于内部，美国联合包裹服务、联邦快递、德国邮电敦豪、Ｅｘｅｌ等世界快递强手已经开始跃跃欲试并购被其看中的集装箱班轮公司。专家认为，从２００５年起的今后１０年内，传统的港口－港口远洋承运人的市场地位将变得更加脆弱，经营管理权、资产所有权完全有可能在激烈的竞争中发生动摇。随着集装箱运输的跨国经营范围扩大，远洋承运人和包裹服务快递经营人互相并购活动的加剧，集装箱班轮公司业务的大部分将集中到少数经营大户手中，这些经营大户具备强大的跨国运输、跨越航线配送能力，速度快、服务效率高、经营管理成本低、为客户服务更加可靠，恰恰符合广大进出口商和托运人对集装箱运输服务的基本要求：透明、精确、安全、快速、低廉。
要想不被“大鱼吃小鱼”，远洋承运人的当务之急就是通过提高经营管理标准和一体化来控制其操作规程，尤其是彻底消除集装箱运输经营管理成本居高不下的瓶颈，把集装箱班轮公司服务产品与全球市场发展方向和客户要求紧密结合起来，树立高度的风险意识，建立长远规划的经济效益资源，否则，将不是破产就是被强手收购兼并。这，不是危言耸听，而是全球集装箱班轮业的发展规律。
专家观察：
英国伦敦国际集装箱运输市场经济分析家约翰·弗赛，于１０月在“国际化集装箱”媒体上撰写调查报告分析，这一场“自然选择”的全球集装箱班轮行业并购浪潮已经到来，驱动力主要来自于以下因素：
——连续多年来集装箱班轮业主经营有方，资金丰厚，尤其是其中不少国际集装箱班轮公司进入股市以后，筹集到了更多的资金，于是力图扩大其国际集装箱运输的规模经济，尽可能降低集装箱运输成本，赶在预计于２００６年／２００７年出现的国际集装箱运输市场低谷之前，以进一步强化其自身集装箱运输船队的经营实力，从而挤垮和并购那些竞争对手。
——当然，被收购的国际集装箱班轮公司中，有不少纯粹是为了进一步扩大其全球经营航线范围。
——除了远洋本身原因外，集装箱港口码头拥堵、内地铁路和公路交通运输不畅、供应链经营管理和保安费用上涨、经营效益下降等等也促使全球远洋承运人资产重组和收购兼并活动加剧。
——此外，物流服务供应商、快件包裹服务商为了占领一部分营销市场，也把竞争触角毫不犹豫地延伸到集装箱班轮公司行业中。
约翰·弗赛估计，全球远洋承运人前１０强２００４年已经控制全球集装箱运输市场５３ ％的份额，到２０１４年将控制全球集装箱运输市场８０ ％的份额。如果计算远洋承运人２０强的市场份额，其比例则高达９５ ％。也就是说，只剩下５ ％的世界集装箱运输市场份额，留给世界各地约３００家实力弱小的远洋承运人。
有些国际集装箱班轮市场分析专家指出，从２００５年起到２０１５年期间，陆地运输服务商以及快件包裹服务经营大户必然会与远洋承运人密切合作，其范围主要集中在港口－港口经营这一块，经营模式多种多样，但控制集装箱运输经营的最终权力不是在远洋承运人，而落在快件包裹服务经营大户手中，还有物流服务公司和货运代理集团公司。与此同时，快件包裹服务经营强手与物流服务公司、以及货运代理公司之间的关系也变得越来越密切，其经营管理合作范围已经迅速扩大到供应链管理服务的整个过程，从而促使后者的兼并活动也变得十分活跃。
长篇转贴：中国的经济实力太可怕！（左右想必都服了）
长篇转贴：中国的经济实力太可怕！（左右想必都服了）[转贴 2005-11-20 14:01:09 ] 发表者: 舍米
第三世界这个词，或者换一个说法，发展中国家，听上去就是一股子倒霉味。在中国内部，也有相当多的落后地区，地区差距非常大，看起来如世界经济格局一般。俺这里准备看看经济版图的发展中国家在中外分别意味着什么。
一、世界各国贫富分类
看世界各国的人均GDP数据非常奇怪。有必要做一个较详细的划分：
发达国家与地区：北美的美国加拿大；欧洲除东欧外的国家；大洋洲的澳大利亚，新西兰；亚洲的日本与四小龙，以色列。一共28个，高的人均年GDP有四万美元，低也有5000美元。
石油资源富国：沙特，科威特，阿曼为典型代表，包括西亚北非拉美的一些小国。伊拉克与利比亚本来也是富的结果被美国搞了，惨。伊朗，委瑞内拉也算。这些国家人均GDP多的有1万多美元，少的也有3000多美元。
小康型： 东欧国家（包括俄国）加土耳其，拉美国家中较好的墨西哥巴西阿根廷秘鲁等，泰国马来西亚约旦叙利亚，南非以及一些非洲小国。这些国家人均GDP在约在4000以下1000以上。那几个非洲小国有些让人吃惊，加蓬博兹瓦纳，不知道是如何干到1000多甚至3000多的。
穷国：除以上所列，所有其它国家在人均GDP上都是穷国了，一年不到1000美元。具体列一列，绝大多数非洲国家，拉美香蕉国家，所有南亚国家，新马泰以外东南亚国家，中亚国家，中国朝鲜蒙古。
如果对比一下上个世纪最后十年头尾的两次统计数据，会发现那些发达国家的构成是最稳定的。甚至20年内都没有任何变化。如果考虑30年，那么四小龙是加进去了。也就是说，发达国家的构成，在二战稳定以后唯一的变化就是加了亚洲四小龙。20年过去，再没有一个国家进入这个层面。
这是个相当奇怪的事。如果不考虑石油国家，那么发达国家的门槛就是约5000美元的人均GDP。世界上其实有相当多的小康型国家的，墨西哥巴西阿根廷，马来西亚泰国一度都不错，可是不管20年还是30年就是搞不上去。实际上如果已经有了2000多美元的人均GDP了，来一个经济奇迹，不到十年就上到5000了。甚至不用动，等货币升值就过门槛了，就象四小龙冲线及冲线以后一段时间的GDP变化一样。如果一开始基础不是特别差，如果有连续20年的高速增长，那么肯定是可以冲线的。要注意用美元计的GDP增长率在这种情况下通常是大于经济增长率的，因为几乎肯定会发生货币升值等附加效应。但是20年过去了，就是没有国家能冲上去，一个都没有。
想想看，20年能增长多少？中国20年翻了两番，如果肯不顾一切升值，用美元算可以翻三番。但是全世界的那些小康型国家就是没有一个能冲上去。那些发达国家更早的时候也没有5000美元，但是增长迈过门槛的时候很平稳的就过去了，而发展中国家想要复制它们的那种平稳过线就是没有一个成功的。
事情不仅仅是不能过线这么简单。对于发展中国家而言，上个世纪的最后十年是很悲惨的。54个国家十年过后比原来更穷了，其中没有一个是发达国家，全是发展中国家。其余的发展中国家不是停滞就是增长缓慢，除了两个显著的例外：中国与印度。
这难道不是一个很奇怪的事么？成为发达国家就那么难么？如果俺们把石油富国与四小龙除去，事实是很清楚的：成为发达国家的确就是那么难。
下面解释这个现象的内在原因。
二、为什么成不了发达国家？
前面说了，20年中没有一个发展中国家奋斗成功。这些国家内部的原因可能有以下这些。
1.卖资源的诱惑 发展中国家有很多资源非常不错的国家，如果是石油，更是一炮而红。这些国家的人民满足于靠资源过活，只考虑花钱的方式，不考虑另开挣钱途径。
如果走上这条道路，一个国家的前途就算完了。最严重的是人民没有了努力的动力，不学习了。不努力暂时不要紧，卖资源就是了。眼前的威胁是眼红的邻国打进来，所以要大买武器，并且抱着各老牌帝国主义的大腿。最惨的是，抱着的大腿不高兴了，那就成伊拉克了。
2.民风懒惰拖拉 拉美非洲的大部分国家，民风可以说得上是懒惰。非洲大兄弟领了工资，买来可乐躺在大街上喝了，以后怎么搞不去想。拉美人民工作态度要好一些，可是也不怎么样，喜欢罢工，喜欢过狂欢节。南亚印度人民的哲学不一样，认为时间在永恒的宇宙面前不重要，干什么事不着急。东南亚国家的人民也说不上勤劳。这此因素对发展经济显然是不利的。
但是这些内因并不是主要原因。发达国家也有民风懒惰的现象。法国人就不太喜欢工作，老罢工。除了实在什么都不想干的非洲兄弟，懒一点其实不是很要紧。拉美国家东南亚国家也建起了很多工厂，也有过经济奇迹。只要还肯干活，也有干活的能力，如果没有特殊的不利条件，慢慢的经济总会发展起来的。因为经济有自然增长的趋势，工厂多了，建其它工厂就更容易了，发展到头了，对这些发展中国家还提不上。
全球化，也许很多人都知道主要问题出在这里。但是全球化是通过怎样一个过程摧毁这些国家的发达国家美梦？
全球化，进行全球产业分工，扩大了世界贸易，按照优势互补等等原则，有利于全球经济增长。看上去很不错。一些国家确实能过全球化类似的过程，从穷国变到了小康型国家。如一些拉美东南亚国家，发达国家的外资来了，工厂建起来了，或者来旅游的人多了，的确是显得欣欣向荣。就是出卖资源型国家，也有很多投资挖资源，人民眼界大开。
麻烦在于，全球化是按发达国家的规则进行的。那些投入全球化的国家或多或少都向发达国家借了债。可能是通过IMF或者世行，反正债权在发达国家手里。借债的初衷在于，开始国家穷，想要建工厂，建大楼没有钱。那么发达国家可以提供。这就走上了危险的第一步：借钱。
最不成器的那些国家实在是很惨。非洲穷国们借来钱本来是要发展经济脱离赤贫的，结果独裁者或者特权阶层不管这个。他们或者把钱直接贪了存到了发达国家银行，或者是买了奢侈品花了，还要花钱买武器，都流回发达国家了。反正是没有工厂。钱没有了发生经济危机，就继续借钱。还债什么的就用资源抵压。这个游戏最后的结果是，发达国家印纸钞票给穷国们，穷国们一会儿就通过各种方式送了回来，还不上只好把资源权益也奉上，资源也卖光了，还欠大堆债务。很多国家已经走到了最后一步，躺那里等死了。撒哈拉南部的非洲穷国们在上世纪最后十年中，除去流入这个地区的资金，他们反而要净付出120亿美元给发达国家。什么都没有了，发生饥荒就等发达国家救济，还有求发达国家免债务。发达国家仁慈得很，看见这些国家实在没有什么可以抵压的了，就免了一些。在西方国家的宣传上，只有那些最后关头的救济是新闻焦点，西方国家普通民众们真心以为自己很仁慈，有些发展中国家人民也这么认为。
拉美东南亚国家好一些，工厂建起来了，城市建起来了。GDP上去了，债务陆陆继续还上了，旧债还了借新债，继续建设。人民心气比较好，奔小康，出国旅游，买汽车，颇有一番荣景。这时候，出了些“小”问题。不管是步子走快了，还是出了大贪污犯，还是世界经济形势不好，总之经济增长不那么顺利了。那么，建立在增长预期上的一些建设项目使得问题越来越大。这时候，发达国家又来了。就象东南亚经济危机一样，债务多了些，外汇储备显得少了，房子建多了泡沫，最后在攻击之下，货币贬值。从GDP数字的角度来看是一夜回到解放前。
为什么那些小问题会出这么大的事？发达国家经济也经常遇到类似的小问题，最多也就是负增长一点，周期过去，并不影响其根本。而发展中国家出事可能就是打个对折。这就要归根于发达国家的另一个杀手锏：结构调整。
拉美东南亚国家搞建设有了初步成果要继续借钱发展，IMF或者世行就说了，可以借，但是得听俺们的建议。有些是被逼得，有些是自己主动请专家学者来设计的。那么发达国家的专家们建议最后的结果就是：这些国家投入的产业通过结构调整是比较偏的，发达国家不生产的；而这些国家富了要一些高级的产品，发达国家说俺们这有，你们不用生产了，你们生产也搞不过我们，没效率，算了，们拿手的吧。小康发展中国家一看，也对啊，俺们造电器玩具养牛干得还可以，人民有了点子钱，让他们花吧。 于是打开大门，发达国家大公司的产品长驱直入。
结构调整完了，发现上当了。自己干的这些事，能赚些小钱，比干卖资源好，可是不怎么来钱。想要继续发展吧，就得赚大钱，那些赚大钱的活又让发达国家垄断了，自己国家就是出血本想发展高级产业，人家产品在那竞争呢。这也就罢了吧，更加恐怖的是，自己干的还不错的那些活结果也不算数了。想和中国比造电器玩具，怕是不可能了。本来也就是外资投来的，结果外资跑中国去了，就此束手无策。没有任何挽回的办法了。
所以这就是拉美与东南亚小康国家的故事：经济“奇迹”后面的经济危机。拉美国家70年代奇迹，后面20年危机，东南亚80年代奇迹，90年代危机。危机完了，不是周期性的，而是一次性的，完了就让你躺在那里起不来，而不是景气循环。
加上苏东波那些国家自我爆炸，这么一算，全世界绝大多数发展中国家都躺下了。剩下两个：中国与印度。下面谈这两个国家的事。
三、中国与印度
上面说到，发展中国家基本全完了，惨的就是卖光资源等死，稍好点也是经济危机过后再没了希望。发达国家其实不在乎这些国家惨成什么样。只要能顺利得到这些国家的资源，并不在乎，方法就是用高价卖产品给那些国家的富人不等价交换。如果说得明白一些，发达国家是有意这样设计发展中国家的。发展中国家可以选择努力一点成为拉美这样的经济后院，或者不努力成为非洲完全躺下。
但是还剩下印度与中国没有完全搞定。俺说没有搞定是有证据的。说到印度，一般以为这个国家穷得很，人均GDP才400多不到500，在发展中国家里都算是最低的一档。中国也不富，今年基本能上1000美元了，还落后于不少发展中国家。但是放在全球角度看，而不是泛泛地谈GDP，中国与印度与其它发展中国家是显著不同的。
如果说发展中国家还有一些技术能力，那么也就在中印两国了。这两国能发卫星，能造汽车，这在发展中国家就没几家了。巴西的火箭炸好几回了也没发上去。中印两国的经济发展程度，被大量人口平均给掩盖了。在国际上有竞争力的产业，发展中国家只有中印两国。如果只看这些产业，不看那大量的闲置人口，中印两国的发展程度是高于绝大多数发展中国家的。因为一个国家的希望，在于产业发展，不在于一时的人均GDP。
这两国的经济，基本还是独立自主的。不是说没有外资，而是两国的领导力量还没有被发达国家所掌控，经济道路过去是自主选择的，今后也有自主选择的余地。其余发展中国家是已经没有选择余地了。想自由选择么？民主政府里坐着的不定是不是美国培养的走狗。就算总统想奋起脱离这种经济秩序，底下大堆资家阶级买办可不是虚的，那是要你死我活斗争的。委内瑞拉的查维斯不是曾经被整惨了么？
印度的独立自主是比较严格的。从尼赫鲁开始，印度就是自己搞一套，算是民主制度下搞社会主义计划经济，全球独一份。印度国内很多人批评尼赫鲁，搞得印度发展那么慢。这个的确是有道理，印度的经济管制太死了没有活力。但是等别的发展中国家全被放躺下一看，印度这个独立自主还算是不错的。等到了90年代，印度终于搞起了独立自主的改革，培养了一些有竞争力的产业与大企业，如软件业，制药业。
印度90年代的叫经济改革，不叫改革开放，因为印度对于开放非常小心，可以说是过分小心了。中国要买印度的铁矿，印度不卖，要自己炼铁卖。结果这两年中国缺钢铁，上印度买了不少，让它等着了。印度的外资公司过得都不怎么好，肯德鸡在印度卖不下去了。印度90年代的经济发展，和外资关系不大。增长率就是4-5%的样子，不算快，但是因为一直增长没有出事，所以成为仅次于中国的增长国家。如果把中国与印度除去，发展中国家在90年代几乎没有增长，经常出事。印度没得着外资的好处，可也因此防着了外资的坏处。俺认为印度是有希望的，今后路子走对了，前景比拉美东南亚都要好。最近几年，印度也开始拉外资了，这是向中国学习。
中国利用外资的水平在俺看来在发展中国家是最高的，这也是中国经济增长20年奇迹的一个非常重要的因素。虽然有很多文章批评中国利用外资政策中的错误，但是在全球范围内看，中国的外资政策有几个显著的优点值得总结。
中国的外债使用是发展中国家的典范。历年来借了还，还了再借，到现在累计还有一千四百多亿美元的外债，建成了很多项目，没有给国家造成什么麻烦。这一点，全球发展中国家可以说没有国家能做到。这是因为中国政府对外债的使用是很小心的，借债都是有项目的，政府对外债的管理能力与效率都是发展中国家中最好的。
中国的外资使用上，监管在发展中国家算是很好的。外资来，至少要建个工厂或者研究中心，如果提供技术那就更好。保证不是热钱，不好跑。外资要想到中国得利，就得搞生产，不管怎么血汗工厂，总得出东西再管分配利润，这样就不是零和游戏。中国政府对于外资还有准入限制，有些领域是不让外资搞的，有些领域只能合资，合资份额不能超过一个百分比，有些领域就可以独资。具体细节不论，中国政府实际上知道有些产业不能让给外资。大多数发展中国家的外资那是随意出入的，想干什么就干什么，连银行都开。
中国政府利用外资的出发点是好的，是利用外资提升技术。具体操作有很多失误，但是有这个原则了，总是能得到一些益处了。俺以为这个原则是不错的，改进的方法是在具体操作上，不能不要外资了。有一个独立自主的政府，改进具体操作是有希望的。应该说中国政府是有这个心的，从汽车行业能看出来。汽车行业从产量来说是有大发展的，技术提升就做得不是太好，但是不能说中国政府想让外资操纵汽车业了，历年来有大量政策是想让汽车业国产化的，象什么汽车国产化率得多少多少。中国利用外资提升技术也有做得好的，电子通信产业就是一个。电视机是引进的日本技术，现在已经基本能自主研发了，虽然有些关键模块要靠进口。
通信产业引进了几家外国大公司，国内公司和它们竞争，奇迹般地活下来而且杀到了国外。这在发展中国家都是没有过的事。现在中国出口产品分额最大的就是电子产品，已经是中国的杀手锏了，就算是发达国家也不可能干过中国了。
很多人批评的中国政府“造船不如买船”并不是乱说，但是放到全球范围去看，就应该承认中国政府在发展制造业上还算是好的。事实上只有中国一个发展中国家在制造业上显现了与发达国家对抗的能力，这种能力在改革开放之初是没有的。改革开放之初，中国是会造什么什么了，离真正有经济效益地卖到全球去还差很远。现在中国有几个产业没有发展得很好，象飞机制造业，汽车制造业。这些被人们所批评。但是要看到，这两个产业要是中国能搞好了，那不就成发达国家了么？中国其实在其它制造业上发展得很不错，盯着两个难度很高的骂容易忽视总的趋势。
还有一种误解，就是中国靠外资发展经济，外资都搞的是血汗工厂，中国人就只会在工厂里干点简单的活。实际上血汗工厂对中国GDP的贡献并不大。因这这些工厂就是出口产品到外国去，赚了贸易顺差才算到GDP里面去，一年不过二三百亿美元。
可以说中国的进出口总额是虚的，但GDP不是虚的。中国的GDP主要是靠内需发展起来的。可以用典型商品代表这种趋势。80年代以及90年代早期，靠电视机洗衣机这些家用电器中国的GDP发展就是非常实在的，现在就算穷人家里或多或少也有这些电器。90年代中期以来，就是电话，手机，摩托车，这些也是普通人都能买得起的。
接下来就是房地产汽车，如果做到普通人也买得起了，那就是中等发达国家了。现在只能说，精英阶层能买得起。可是不能简单理解为其它发展中国家的上层贪官们，实际上大量的城市平民也能买车买房。也就是说，中国现在中产阶级的数量已经是发展中国家最多的，并且领先其它国家一个数量级，与发达国家也可比了。所以现在中国的城市里生活不看阴暗面与发达国家其实差不多的，生活品质可能还要好，因为物价低。说这些不是为了自满，而是为了表明，中国的发展是超过了历史上发展中国家所能做到的程度。问题当然还是很多的。血汗工厂主要是解决了一部分农民的就业问题，对中国总体经济发展其实意义不大。
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从总的趋势来看，在全球，中国的经济奇迹的意义是非常大的。这是第一次有一个发展中国家几乎在所有制造业层面上显示了挑战的能力。以前那些发展中国家被发达国家结构调整指导得放弃了很多产业，专门干几个所谓的优势产业。但是中国没有接受这种指导，而一直是自主发展的。中国现在的发展姿态其实很明显的，就是从低级产业到高级产业，一级级占住了往上吃，占住了就不放弃。这个对于发展中国家是已经发生的可怕事实了。可以说，其余发展中国家除了卖资源基本发展的空间了。东南亚国家就是个明显的例子，争外资输给了中国，接着就是经济危机。完了和中国经贸关系大发展，中国买的基本都是资源性商品，包括旅游商品，中国的大量制造业产品占领东南亚市场。墨西哥也苦得很，与中国的优势产业重叠了，也肯定竞争不过，所以拖着不让中国进WTO。也不能指望中国经济提升，工资上涨转移产业到别的国家。中国还有好几亿农民没工作，不可能转移到别的国家，要转移也是往中国内地转，或者搞民工潮让内地民工到沿海工作。唯一能有点谱的是印度，那么多人搞开了血汗工厂竞争起来不一定谁赢。但是印度好象没有想到这条路。中国最多可能在经济真正大发展成功了以后放弃这些产业，那是很久以后的事了。现在所谓出于人道主义不要血汗工厂的说法，中国政府是不会听的，那么多没工作的农民不知道怎么办，宁愿被人骂黑心。
中国现在还在占住全球中级产业，这是俺认为加入WTO最大的利益所在。中级产业带动经济可比低级产业厉害多了。一台电视机卖出去可能不赚几个钱，可是生产过程中有很多部件，可以带动很多厂家。从全球份额上来说，不如中国衣服鞋帽这些低级商品大，但是态势是一样的，中国就是成本最低质量还不断上升的。其它国家要想在这上面竞争更加不可能了。因为这不是低工资就能做到的，主要靠产业聚集降低成本。主要配套厂家都在中国了，到哪里建厂都比不过在中国建厂方便。现在有一种雪崩效应，就是全球都跑到中国建工厂，不需要中国政府宣传了。这个很厉害，马上会见效。
上面几段谈过，俺的结论就是，中国的经济经过20年的发展，已经是一个前所未有的经济大怪兽了，好也罢，坏也罢，都得正视这个怪兽。这也是中国与拉美国家70年代，东南亚国家80年代的经济奇迹不同的地方。这些国家的的发展都是偏门的，而中国是一种全面追赶的态势；这些国家发展以后必然会面临其它发展中国家的挑战，而中国是一级一级往上吃没有值得一提的竞争者。因此预测中国会发生类似的经济危机就此躺倒是过于简单了，没有看到中国与它们的区别。
现在中国经济走到了一个什么阶段，就是发展中国家从来没有过的阶段：挑战发达国家。下面俺准备展望这个挑战中可能的事情，也谈谈四小龙的经验。
四、中国挑战发达国家
前面说到中国是一个经济怪兽，到了发展中国家以前从来没有到达过的阶段，要在经济上挑战发达国家了。
发达国家以前也遇到过挑战，那就是前苏联组织的经互会。如果经互会集团发展顺利，会对发展中国家很有吸引力，经济上可能转向苏联模式。前面说到发达国家从发展中国家可以捞到很多好处，所以发达国家不能让这种事情发生。所以冷战不仅是美苏互相看不顺眼，背后有冷血的经济利益。美国用军事压力逼得经互会发展得不好，最后苏东波还自我爆炸，成功化解了这次挑战。经互会散了，发达国家眼见收获了巨大的经济利益，许多国家打开了市场转向美国制式，还有很多资金逃出。
现在中国表现出来的挑战姿态要低得多。首先中国自己会不会被吃掉还难说，成为发达国家更是非常远期的事，挑战什么？所以这一段要一些想象，难以做到充分论证。
如果眼光描向中国的内部，会发现中国问题非常之多。大量农民与城市贫民的贫困状态的解决如果不是没有希望，也为时尚早，从这一点说，二三十年内中国不可能成为发达国家。但是俺要论证的是，中国即使有这么多的贫民，其状态与其它发展中国家还是不同的，可以开始挑战发达国家了。历史上没有发达国家有过中国现在财政实力，四千亿的外汇储备虽然有风险，但是的确是实力的象征。现在财政收入要上二万亿人民币了，集中力量办大事的能力空前强大。没有发展中国家办过奥运会，特别是二战后，办奥运会就是实力的体现。也没有任何发展中国家有过中国这样的军事实力。
俺认为意义更大的是，中国有强有力的珠三角长三角环渤海三大城市带，后续的城市群还在跟上来。世界上主要发达国家的经济靠山都是城市带，美国两个，日本一个，欧洲一个。一个城市带就抵整个中国还多了，地盘就那么一些。这是俺认为发展经济的重要原则之一，搞城市带产业聚集，而不是全国撒胡椒面。现在有希望成为世界级城市带的只有中国这三个，珠三角与长三角希望更大一些。现在一个珠三角就超过了世界上绝大多数发展中国家的GDP。这一方面说明了中国内部的地区差距，另一方面也是中国挑战发达国家的起点。这就是发达国家的雏形，在任何发展中国家是从来没有的。城市带的发展，与一个大国整体的发展是不同的，速度要快很多，每年十个百分点以上的增长可以持续很多年。从零开始到基本成型，也就是30到40年。中国的珠三角长三角发展势头没有看出停滞的意思，局部还有加速，与整个国家的经济形势不同。
俺可以断言，以后中国的内部也是类似全球的格局。几个城市带再加上几个次级城市群，就是中国的发达国家，生产生活模式也类似于发达国家。其余地区就是发展中国家，仍然落后。总量上，人均GDP可能三四千美元，不能算发达国家。但是国家行为与发达国家类似。俺觉得这个内部格局是不可避免的，也是可以接受的。这符合经济发展的聚集原则，追赶战略必须如此。发达国家可以做到从地区意义上均贫富，中国相当长时间内没有这个可能。如果没有一些局部地区追上发达国家，以后在国际上竞争更加没有力量。而且国际上竞争从来就是以自己的优势地区为依托的。中国能办上奥运会不是因为广大的农村与中小城市，就是因为几个亮点。俺是坚决支持这种地区战略的，俺对追赶发达国家比对地区均富的兴趣大。如果两大城市带基本达到发达国家水平，俺就认为初步成功了。这需要这两个地区达到人均一万美元左右的GDP，以一亿人口计，就是一万亿美元，基本就是现在整个中国的水平。俺的预计是，这两个地区翻一番多些，加上非常可能的人民币升值就达成了。10年左右达成希望很大。
从国际经济行为模式看，中国与发展中国家很不一样，如果不看商品的层级，与发达国家到是更相似些。俺就把这说成是中国的挑战吧。
中国的挑战，最明显的就是表现在争夺资源上。以前发展中国家只有自己卖资源的份，谈不上和发达国家争资源，一没有特别大的需求，二没有本钱去争。连中国自己在改革开放以前以及前期都是以出口资源为主，主要是煤，石油，木材。现在经常见到中国到全球搞石油的消息，和日本抢俄国石油更是新闻焦点。其实早些年中国已经悄悄的在全球买下了一些矿山与森林，数量还不小，1997年就花了有60多亿美元。这些年，国际市场的期货价格越来越多地受中国需求的影响，总体来说有往上走的趋势。俺预计石油价格不可能再回到从前的20美元以下，那中国肯定有多少买多少。其它的资源也是如此，慢慢中国的需求会越来越大。至少发展中国家出卖资源多了一个选择。中国的支付能力不会有问题，外汇储备在那里放着，每个月还在不断增加。这发达国家肯定不高兴，以前便宜买的现在要多花钱了，但是又不好说中国什么。一些被中国抢了制造业份额的发展中国家之所以和中国关系还不错，也是因为这个，中国上它们那买资源的钱比较公道，不会亏待它们。这一项中国目前做得不错，注意和发展中国家搞好关系，悄悄地搞了不少海外资产。
另外一个挑战，是中国要占发达国家在发展中国家的市场份额。中国的技术能力是发展中国家最高的，以机电产品为代表的中国商品非常适合发展中国家的经济能力与现实需求。越南印尼就有很多中国摩托，比日本的便宜多了。甚至技术层级再高一些，如华为、中兴在发展中国家搞的那许多电信大单。这两个公司今年的海外生意发展得非常好，估计有20亿美元，这本来全是发达国家电信公司的。让俺们想象一下如果一个发展中国家要过小康生活需要什么东西。电视机洗衣机家用电器，手机电话电信网，摩托车大客车，用上了这些东西基本上就小康了。这些东西中国全部能以最低成本生产。那么一个发展中国家和中国的生意飞速发展不是很自然么？毕竟它们卖资源来的钱没有多少，想要买好的东西没那个实力，也就是中国能提供一些能实质提高全民生活水准的商品，怎么做不用太聪明吧？何况中国货的品质一直在提升。现在看来，发展中国家还是和发达国家做生意多，吃老大的亏。这是因为发达国家进入市场时间早，而中国又没有太多的全球经贸人才，主要的力量放在发达国家了。但是这个趋势是合乎天理的，至少在离中国比较近的那些国家里已经有这样的趋势了，象缅甸这样的，甚至可以称为中国的经济殖民地了。中国和发展中国家发展经贸关系，发达国家也没什么话好说的。
中国在发达国家本身，也在占市场份额。这两年来，中国占了世界反倾销案的大部分，就是这个趋势的体现。发达国家不可能用正当的经济手段阻止这些份额被占。按说中国卖的这些中低档商品，发达国家基本不生产的，怎么也要为难中国？因为发达国家人民干高级产业的也只是一部分，大部分被服务业吸收了，还有不多一些就业要靠一些传统产业，就是这部分人和中国冲突了。当然中国中些中低档商品其实不影响发达国家的根本，这些反倾销案纯属发达国家欺人太甚，最后肯定还是会让中国占住的。让这些中国商品进来，总体还是有好处的，降低它们国家的物价，就算经济不景，生活水平也不下降。
以上三个挑战，是以中国的城市群为依托的，如果只看中国的落后地区，那中国就是等死的发展中国家。但是中国有这些城市群，这就是中国入WTO的意义。现在好处慢慢在兑现，这两年进出口额都是30%多的超高速增长。两年就增加了一半还多，这是个什么概念。只要不是对数字太不敏感，就能从这里面看出趋势。这些俺比较有把握。但是发展下去卖得再多也动不了发达国家的根本，也许不能叫挑战。真正能让它们急眼的，得靠一些远期展望。也许往下写着就成了俺的胡扯了。
中国内部就算是以发展城市带为追赶战略的核心，具体如何进行，俺还没有谈。如果全是中低级的产业或者血汗工厂，显然是不行。下面准备就具体的产业分析一下，也会谈到四小龙的经验教训。
五、中国的产业升级
前面说到中国挑战发达国家的几个基本原则。一个是做不到均富，得条件好的地区先上，那么就是珠三角长三角这两个地区先往上冲。二个是各级产业都不放弃，一级级往上吃。这在世界经济历史上是没有过的事，所以很多事得靠推测。
这里推测的都是往高端产业看。中低端血汗工厂怎么办，大堆国企怎么办，是另外的命题。即使有血汗工厂，有国企难题，也不能等这些问题解决了再升级。一时解决不了也要发展高端产业。所以就是一边是工人农民在中低档产业受苦挣些小钱维持国家运行，一边有人在高端往上努力。这一段就是说怎么往高端上努力，那么四小龙的经验有些益处。
四小龙经验人们总结过很多。都是儒家文化圈，人民勤劳爱学习脑子不笨。这个从情理上的确有帮助。另外政治比较稳定，有相当长的时间专心搞经济建设也很重要。南韩朴正熙台湾蒋经国都有十多年的独裁时间，干经济很得力的，新加坡李光耀更是一直干了30多年。香港港英当局实质上相当于不用管政权问题。世界上大多数发展中国家没有这条件，四年任期可能有二年半在忙选举，还得应付各种乱七八糟的民意，瓦杰帕依就把印度教神庙当一个特大事来抓。要说这两个条件，中国都有。但是发达国家的扶持，就不可能有了。发达国家有意扶持四小龙围堵中国，这么说也许没有特别硬的证据，但是至少没有去阻止这四小龙走向发达。在技术转移开放市场这两项上，没有为难它们。
四小龙是不是自己搞研发成为发达国家的？至少开始不是。台湾的芯片厂的技术是买的，南韩的汽车业开始也是合资的。但是台湾南韩新加坡对技术的吸收与产业的培养是做得是比较不错的。象南韩那样首先要敢于做大，然后利用本国市场把自己的企业养大，然后杀向全世界。香港更特殊，没什么高级制造业，在产业上不是大陆的学习对象。
那么中国能不能重复台湾南韩新加坡的产业奇迹？就是靠引进技术，自己消化吸收以后利用国内市场培养大企业，做到自主研发杀向国际市场。有些人说，不可能的，中国已经或者将要成为发达国家经济殖民地了，会和那些发展中国家一样完蛋。这等于循环论证。因为升级不了产业，所以成为经济殖民地盯死在低收益产业上。因为是经济殖民地了，所以升级不了产业。这样说没什么意义。这升级产业其实是一个比较专门的事，如果想干出来，而且有了足够的条件，那是很自然的事。想不想升级产业？这不会有问题，政府领导就算是再王八蛋也不会不想。就连东南亚与印度都想，他们国家连普通民众都觉得搞不过中国商品了，马来西亚政府印度政府就说不和中国在中低端争了，俺们干高科技。当然，实际上它们是往中国卖资源。
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中国的条件够不够？俺以为中国政府真心要搞某个产业有几个绝招别的国家是没有的。一个是下狠心，上百亿美金扑上去，按两弹一星那么搞。第二个是搞政府采购，那个需求也可以非常大，还不违反WTO的规定。第三个是市场换技术。虽然说发达国家搞技术封锁，中国不可能象四小龙那样买到技术，但是仍然有讨价还价的空间。搞合资，中国出钱出人，发达国家出技术，行不行？产业培育起来了，利润对半劈。发达国家公司很多，看着现实的中国市场眼热，这家不肯那家肯。当然要是发达国家肯卖技术了那就更简单了。中国出得起大价钱，因为买过来了国内市场一开发肯定还是赚的，别的发展中国家就不一定出得起钱，出得起也不敢买，怕收不回成本。
这第三种招数需要说明一下。以感光行业为例，柯达转移技术到中国生产传统胶片，用柯达的品牌，并且技术上帮助中国唯一剩下的品牌乐凯。利润按股份分成。结果是中国的胶卷产业形成了，但是大量利润流到了柯达。三年内，中国就从柯达全球市场的第17位变到了第二位。俺认为这种结果比产业没有形成，人民用高价胶卷要好，毕竟税收上来了，也满足了人民的需求。但是不如自己完全自主品牌好。中国政府不到万不得已，不能用这一招。当初老朱也是没办法，全行业亏损近百亿，只好走上了这条路。当然现在乐凯也还有希望。
从这个意义上来说，发达国家想对中国搞技术封锁，想要维持是非常难。一是中国自己研究出来了，二是发达国家思想不统一某一家被中国利诱，三是沉不住气怕中国自己研究出来了干脆卖了捞一笔算了。那么面对这种局势中国如何做？有人说，咱们独立自主，全部自己研究了。这个是不对的。搞研发周期很长，耗资也很大，能引进技术没有不引进的道理。但是也不能等别人卖，自己真不搞了。就是三管齐下，自己也研究，也利诱，也引进。还要使劲宣传自己的技术能力，说俺们什么什么都能干，那个啥啥还干不了，你不卖老子自己研究了。神五就是这个路数，的确非常管用。看样子中国政府这些招数都意识到了，俺预计中国这些年会有一个引进技术的高潮。
如果引进了或者自己搞出了技术，如何培育产业？这个就得靠市场经济了。买来技术不是让厂子胡整就完事的，得生产出通过市场检验的产品。也不能光生产就完了，还要后续自主研发。这就是引进技术的消化吸收问题。那么中国人能不能干好这个事？中国那么多大学生都是吃干饭的？还有越来越多的海龟。有了技术都不干不好，那也只能干低等的活了。俺这里也假定中国能够培养出足够的技术人才，当然得有意识地这么去做。
所以实际上中国的产业升级之路就这么定了。花大价钱搞技术，中国政府只要想出 ，就出得起这个价钱。花大力气培养技术人才，中国政府只要想这么干，就有足够的人才。再花大力气国内市场培育高技术企业，招数也不是什么新鲜的，就是宣扬国货，提倡国产化率，政府采购。俺看这一切完全取决于中国政府的主观意志。假如政府都是操蛋，满足于中低档的日子了，当然没戏。可是胡温政府是这么没种的么？发展中国家哪国都没有这么好的条件。俺看不出来有什么不可逾越的障碍，全都是有现实条件摆着的。这也要归功于20年来改革开放打下的实力，以及改革前立下的独立自主的精神。除非你信中国政府被发达国家控制了，不想干这些。
那么有没有可能中国产业升级了不算数，还是低收益呢？你会生产电视了，可人家发达国家干上飞机汽车了，还是赚得比你多多了。在从前的确是如此，但是以后未必。俺认为发达国家的产业升级就快走到了尽头，这也是发达国家经济停滞的根源，不过这个就不写了。
按人的基本需求来说吧，衣食住行玩，还有生老病死。食中国领先世界；衣发达国家也就是往高档上玩，不是制造问题而是文化上的设计问题；住就是造房子，俺把家用电器与通迅设施也算进去，中国也不弱；行就是飞机汽车造船，中国造船不错，飞机汽车要追赶；玩，就是电影工业，中国也要加紧干，俺把教育也算这里头；生老病死就是医疗产业，这个也要追。所以俺认为中国需要追赶就是有限几个：飞 机汽车医疗仪器制造业，以及所有制造业基础的芯片业机器工业，加上文化教育产业。这几个搞定了，基本齐活了，中国和发达国家差距就不是特别要紧了。因为说到底，发展产业是为了人民生活，不是为了和发达国家较劲。实际上俺相信发达国家一段时间内发展不出什么特别厉害的产业，象移民太空，核聚变发电等等。就算生物工程什么的出了奇迹，发达国家GDP又翻番了，也没什么好怕的，中国照样按照原来的衣食住行玩生活。
中国有没有飞机汽车医疗仪器制造业？差是差些，还是有的，搭的架子还挺大。世界上绝大多数发展中国家一项也没有，再有也就是印度巴西了，俄国还在回复正常过程中，暂时不考虑。这就是俺说中国是一个全面追赶态势的主要意思。这些产业，改革开放以来干得不太好。中国汽车业让德国大众挖着最大一桶金了，每股利润80%靠中国市场，全国最大两个汽车厂就是上海大众，一汽大众。怪不得施罗德往中国跑得勤。为买飞机给波音与空客送钱不计其数。这是两个最招人骂的产业。俺也觉得中国搞汽车的太不争气了，特别是对比韩国的汽车业。韩国人开始也是搞汽车业合资，可是市场保护与技术吸收比中国做得好多了。到中国这，注意合资了，关键的技术也没榨出来，还没有自主研发。全国上百家大小车厂，基本玩的的广告概念花活。飞机产业难度更高，因为全世界其实就两家，俺不敢说中国过去怎样发展运十就一定能干好，可是过去不敢搞研发，光买飞机是不对的。
芯片业靠自己发展短期难度比较大，就靠台湾或者德国商人了。俺的底线是，芯片工厂得在中国大陆。当初台湾的芯片厂技术是台湾自己的么？不是，但是台湾靠芯片业发展到一万多美元的人均GDP。工厂来了，后面都好说，是买技术还是自己研发都可以边赚钱边发展。机器工业靠东北老工业基地，外资来不来都不闲着。
从这些中国的落后产业来看，如果说中国政府是想发展的话，关键就是一个敢不敢投入的问题。以前不敢或者财力不足或者外国人技术封锁，反正是没搞起来。现在后悔当初没有冲上去。这也不能就说是当初领导人卖国，为了出国考察宁愿买飞机。当初中国太落后，人眼界又不开，以为发达国家多么神奇，还要搞全盘西化，各种乱七八糟的思想多得很。这种情况下作出一些错误决策是很正常的，不犯这种错误到是太神奇了。不能用现在的眼光看那时人的思想。但是现在总没有理由不敢了吧，什么条件都具备了，全球也没有什么新鲜事中国不知道了，中国要再不花大力气投入这些产业，那还真是不可思议了。看看中国芯片业投了多少钱，其实已经这么干开了。支线客机也要上。高速铁路也要上，是引进技术还是先造条铁路看看都好说，关键是敢上了。汽车更是热火朝天，已经成为经济最大增长点了。敢上了就好说了，一时干不好，本钱厚不怕。不象小国，被总统贪了些钱整个国家就垮了。
俺是绝对相信中国领导层是准备发展这些产业的，而且准备花大价钱，把这些产业当中国下一阶段的重点。这个不要多高水平。只是走到这个阶段比较困难，真走到 了中国这个阶段，不管是哪个发展中国家都会这么打算的。俺就说了，不怕开始不会干，就怕没了斗的心气儿。义和团水平低不要紧，毛泽东水平高了，就翻过身来了。邓江朱有些产业没搞好，胡温纠正了政策，照样能扭转局面。因为邓江朱相当于不会斗争，不是慈禧出卖产业。其实他们在其它产业上相当厉害，几个领导人出访发展中国家经常带着长虹海尔华为中兴的头作宣传。比如说攻击老朱搞国企坏了事，这个是有谱的。要说老朱不关心产业发展，那是无聊了。
写到这里，这个系列差不多算完了。俺最后的结论是光明的，中国具备了产业升级的所有条件，从而会在接下来的十年左右时间里在几个城市带里实现产业升级，从而突破发展中国家的宿命，堂堂正正在国际经济市场上与发达国家竞争。中国升级完成以后，国际经济秩序会变得如何，俺这里也不去想，但是一定是非常重大的事件。至于升级具体是由国企干还是民企来，俺没有去仔细想，就是看个趋势。老的产业，还是不能放弃。农民与国企的问题，暂时也放在一边，俺认为产业升级也不足以完全解决这两个问题，要非常长的时间才行。均贫富也不急在一时。血汗工厂如何解决也不谈。中国问题太多了，俺只是论证了产业升级的现实可能性，并不是妄图解决中国的这些重大问题。但是俺相信产业升级会给这些问题的解决提供更好的准备条件。
基金经理迷惘 市场投资困惑五种现象
(2005-11-23 07:48:10)记者 杨国成
刚刚有点走强的股指还没站稳脚跟又遭当头一棒。昨日，沪综指在空方压力下，重回1100点下方。
其实，目前市场并不缺乏具有价值的股票：预计未来几年股息回报在6%以上的个股不在少数；A股整体市盈率、市净率水平在全球范围看都相对较低，再加上股改对价，估值就更有吸引力。但市场仍然缺乏热情。
买还是不买？也许基金经理们也从来没有像现在这样迷惘过。
作为市场上最大的单一类型机构投资者，基金的苦闷与彷徨反过来也影响着市场走势，市场因此出现了罕见而令人困惑的现象。
现象一：行情上涨与基金无关
这不是凭空猜测，而是事实。
在上周上涨行情中，对市场贡献最多的是水泥、钢铁、石化、电解铝等周期类大盘股，也包括像中集集团、深赤湾等超跌二线蓝筹股。这些都是早已从基金重仓股名单中消失的个股，基金现在对它们的态度仍然是“不看”。
有数据为证：上周在上证综指上涨2.46%的背景下，ETF、指数型开放式、封闭式、灵活配置型和稳定配置型等5类股票型基金的累计净值平均涨幅分别为1.84%、1.29%、0.33%、0.38%和0.36%，绝对收益型基金甚至出现了0.26%的算术平均累计净值周跌幅，基金净值表现显著落后于市场。数据表明，市场反弹与基金无关。
这确实让人感到意外。基金目前资产净值总额逾4000亿元，股票型基金的资产净值总额逾2000亿元，占两市流通市值比例逾20%，仅持有的股票市值就超过1630亿元，占流通市值的比例超过16％。单从资金实力上看，基金无疑是一言九鼎，具有决定性的影响力。而如此大规模、具有巨大影响力的基金群置身行情之外，不能不让人感到奇怪。
现象二：8%股息的宝钢不敢买
宝钢股份作为大盘蓝筹股的代表，具有特别典型的观察价值。自8月18日股改自然除权的4.6元附近开始，其股价一直在下降通道中逐波下滑，直到3.76元处止跌并略有反弹。专业人士测算，宝钢股份未来几年的分红回报率在8%左右，这远高于目前2%以内的各种中短期市场利率。
像宝钢股份这样的优质蓝筹，跌到这个份上已经让人不解。更让人不解的是，目前似乎也没人把它当成宝贝来追逐。嘉实基金副总经理窦玉明这样解释：市场上长期资金少，对股息不敏感或者说在乎股息收益的资金不够多。因为我国股市历史上成长股挣钱多，价值股挣钱少，投资者有对成长股的偏好。
现象三：个体理性与群体非理性
不敢买的同时，必然是敢卖，而且是争先恐后。基金目前正是这样。
不管是传统的绩优蓝筹基金重仓股，还是三季度建仓的新型重仓股，基金经理现在都不是很放心，时刻紧盯着。一旦有稍大一点的抛单出现，就立刻跟进。基金经理已成惊弓之鸟，恐慌情绪一度蔓延。
上投摩根基金投资副总监吕俊把它概括为“链式反应”。原因有二：一是市场资金有限，一旦发现新的机会，就得卖掉老股票才能腾出资金；二是一旦有人抛售交叉持股的重仓股，其它基金会立刻跟进。因为熊市中不问价值，卖出总是对的。最重要的是，你不跑别人跑，谁也不愿独自留下看大门，承担基金净值下跌的痛苦。这不仅仅是一个排名问题，也与年底奖金与职业生涯相关。
对每一个基金经理来说，紧紧看好自家自留地，保持基金净值不缩水就是最理性选择。但个体的理性已无可避免地构成了群体的非理性。就像千军万马挤断独木桥，最后谁也过不去一样。
现象四：各基金公司“自留地”普遍欠收
各家基金公司都有自己的招牌股票，即旗下各基金持有的股票总额占流通股的比例在10%以上，这就是各家基金公司精心耕种的自留地。
与以往不同，基金的自留地现在普遍欠收。比如，华夏与嘉实共同持有的G华海（分别持有流通股的10%、16.66%），三季度末以来下跌29.4%；富国基金持有的用友软件（占流通股的11.97%），下跌12.43%；大成基金持有的国阳新能（占流通股的13.4%），下跌13.08%；华安基金持有的海欣股份（占流通股的13.1%），下跌13.1%；博时基金持有的外运发展（占流通股的11.92%），下跌11.32%；易方达基金持有的G西煤（占流通股的16.68%），下跌11.54%（数据截至上周五）……
基金重仓股，尤其是招牌重仓股普遍大幅下跌是极为罕见的，这表明基金投资陷入了空前的困境。业内人士指出，这既有基金后续资金补给不足的原因———新基金销售不畅，老基金遭赎回，又有基金投资理念欠成熟的因素———过于看重企业眼前利润波动，缺乏长线战略眼光。
现象五：冷眼旁观QFII加仓
基金的裹足不前与QFII的坚决加仓形成了鲜明的对比。
分歧无处不在，但最典型的是对宝钢股份的态度：三季度基金大举减持近1.9亿股，宝钢几乎遭到所有基金的减持。而QFII则主动加仓且整体比较一致，瑞银加仓4477万股至12203万股，成为宝钢股份的第二大股东，高盛公司加仓8947万股成为宝钢的第四大股东，摩根士丹利加仓788万股。
数据显示，我国目前已获得批准的QFII机构总共有30家，投资额度共计49.25亿美元。截至9月末，QFII在十大流通股股东当中共计出现了186次，合计持有11.09亿股，市值67.26亿元。这还只是不完全统计，因为有不少QFII持仓未进入前十大股东名单无法统计。
嘉实基金认为，QFII之所以在宝钢上加仓，是因为QFII有长线眼光，不在意短期的套牢。吕俊回答得更干脆：这没什么理解与认识的问题，这就是“QFII会，我们不会。”QFII都经历过多个牛熊循环，已形成了成熟的投资理念与投资方法，熊市中不恐惧，牛市中不贪婪。尤其是熊市中以绝对价值为基础，越跌越敢买。（中证网）
中印赛跑谁是兔子？
傅勇 复旦大学 2005-11-23 3:58:18□ 傅勇
很多人都注意到，在世界范围内，乐观情绪的焦点正在从中国转向印度。这是最近几年国际学术会议上出现的一个明显变化。用复旦大学张军教授的话说，中印两国经济增长最大区别在于：我们对中国的现在比对未来知道的更多；而印度的情况则恰恰相反
把握升浪起点现在机构底部建仓名单
外汇市场直通车行情,分析,一个也不能少
。其实，就过去的增长记录和当前的发展势头而言，印度和中国还是有相当差距的，并且这种差距并未见明显缩小。那么，印度的乐观来自于何处呢？
在一些观察家看来，印度经济具备了实现长期增长的所有重要条件：高素质的人力资本、健全而发达的金融市场、以及在西方看来相当标准的政治框架。经济学原理一再告诉我们：有了这些，从长期来看，一国经济是没有理由不增长的。因而，几乎所有的人都相信，虽然印度脚下的道路并不宽广平坦，但很快她将踏上一条光明大道。
来看看中国的情况。对于中国经济的优秀表现，我们已经找到了很多的解释视角。比如，中国路径作为一种增量式改革被认为是一种巧妙的制度创新，它在体制内的利益未受影响的情况下，体制外实现了迅速增长，因而，没有造成生产和福利的大幅下降，改革的成本也比较小。
另外一个解释是，中国的成功源自其特殊的分权改革。转轨经济的一个共同经历是经济决策权从集权化的中央向地方分散，也就是说，给予企业和地方政府更多的权力和激励去追求经济增长。在一般的转型国家中，伴随着经济分权，政治也出现了迅速的民主化和自由化，地方政府官员的去留在更大程度上是由当地选民决定，中央因而在很大程度上失去了对地方政府的控制，这就增加了地方政府被地方利益集团“俘获”的可能性。而在中国分权的过程中，中央政府保留了对地方政府的控制力，尤其是通过以经济增长绩效为主要指标的官员考核提拔机制来激励地方官员追求经济增长。实际上，中国地方政府对经济增长所表现出的兴趣和所起到的巨大推动作用在世界上是极为罕见的。
可是，即便我们能够很好地解释我们过去和现在的高增长，但是对于未来会怎样，我们远没有那么自信。相反，按照标准的经济学理论，中国的经济增长纯属意外。众所周知，中国的银行把钱大部分都贷给了国有企业，股市债市这两大资本市场远不完善，利率尚未市场化；劳动力在城乡之间仍然无法自由流动；土地也不能在市场上自由流转，因而三大生产要素都没有实现完全的市场化。商品市场呢？地区保护主义和地区间的产业趋同，商品流动在相当大程度上仍然受到限制。在国际上，中国“市场经济国家”的地位至今有待得到更广泛的承认。
因而，对这种不完善的体制能否支撑中国经济继续走下去，或者还能支撑中国经济增长多久，有些人是有疑问的。首先，双轨制和增量改革的创新虽然显示出制度变迁所带来的对生产力的巨大释放作用，但是一旦这种二元体制制度化，就有可能陷入到一个僵化的社会之中，改革就会因为既得利益集团的阻挠而变得越来越难，未来的制度演变就可能被“轨道锁定”。其次，中央政府强有力地促进经济增长的同时，也使得经济有可能会出现大起大落的剧烈波动。原因是，政府决策虽然效率更高，执行起来也更加雷厉风行，但是无法保证不犯错误，并且一旦发现犯错误又往往会出现矫枉过正的倾向，从而使得经济出现人为造成的政治经济周期。中国经济不是过冷就是过热的症候不正是佐证吗？
在某种程度上，可以说转轨经济的大家庭之间正在上演一场经济增长的龟兔赛跑，而中国就像那只矫健的兔子。在开始的阶段中，它稳稳地占据了有利的位置，把对手们远远地甩在身后；可是，这个古老故事的结局是否预示着中国的宿命？
当然，这只是展示了一种悲观的可能性，历史的发展往往会超越人类的想象。即便如此，考虑到上述风险的存在，我们的确需要对中国经济未来的思考投入更多的精力。毕竟，谁都不愿意生活在不确定未来的担心之中。
（作者单位：复旦大学） (证券时报)
中集长了论坛怎么反而冷清了？
中集长了论坛怎么反而冷清了？ 原帖由 alpheus 于 2005-11-24 12:15 发表中集长了论坛怎么反而冷清了？
哈.....因为你不在??????????? 西南证券－1-10月汽车产销及进出口情况分析1123.rar [现场]中集集团副总裁吴发沛发言
http://finance.QQ.com 2005年11月21日12:21 来源：腾讯财经
2005年11月20-21日,博鳌论坛企业家峰会在深圳召开,腾讯财经对本次盛会进行全程网络直播。
以下为中集集团副总裁吴发沛先生在21日上午举行的“物流：亚洲联网世界”分会上的发言实录。
吴发沛：女士们、先生们上午好，谢谢主席，这个论坛是在深圳召开，我们公司也是深圳的，下面我用中文演讲。
谢谢主持人，各位早上好！非常荣幸收到组委会的邀请来参加此次博鳌亚洲论坛企业家论坛，本来应该是我们的麦伯良总裁来的，但因为他临时有事来不了，所以由我来代表他在这里和各位同行分享一下中集在物流业方面的体会。
今天这个聚会，各位有可能是昨天到的，有可能是今天早上从世界各地到这里来的，想象一下，现在的交通运输给我们带来的便利，人在享受快捷的旅行，同时我们的物流也进入了快速的旅行。
如果说到历史，2000多年前，张骞出使西域，整整一来一回花了13年的时间，郑和七下西洋用了二十多年的时间。所以我们可以看到过去的很多事情是用年来算的，但是刚才我听了几位嘉宾在说“速度”，我非常同意刚才UPS的嘉宾讲的——速度，到了今天来说时间就不是用年来计算，可能用天，甚至用小时来计算贸易。过去十几年中国经济的快速发展，经济的全球化，我想其中一个非常重要的因素就是物流业的快速发展，如果没有了物流业的进步和发展，贸易全球化也是不可能进步那么快的。
刚才第一位演讲嘉宾也讲了，如果未来美国的消费继续消费，亚太地区继续投资，这样整个世界经济能够维持持续的增长，很重要的一条就是这中间隔了一个很大的太平洋，我们通过什么来解决？其实就是利用现代的物流来满足我们的要求。
过去几年全球经济持续稳定的增长，国际贸易迅猛的发展，在这个过程当中亚洲又是全球经济增长最快的地区，在全球经济发展中扮演了重要的角色，中国这改革开放二十五年来也抓住了机遇，融入为了世界经济大家庭，取得了非常瞩目的成就。对外贸易总量每年都有两位数以上的增长，始终保持着良好的发展态势，所有这些都为全球的现代物流产业的迅速壮大带来了前所未有的发展机遇，刚才主席很详细的描述了整个物流业的前景，从中国来说仅“十五”期间中国就新增了公路里程34万公里，新增高速公路1.87万公里，沿海地区新建的泊位超过了650个，集装箱吞吐量用2004年的数据计算的话超过了6700万个TEU。所有这些的增长是和整个物流业的发展和进步有关的。因为中集集团是一个从事物流装备的企业，我们从物流装备这个角度来看，在整个物流业的发展当中，技术的进步是推动全球物流产业迅速发展的最重要的因素。我们可以看到：第一、我们的船、飞机越来越大。第二、它们的速度也越来越快，运输的载体变化越来越大。第三、网络在现代物流中起着非常重要的作用。所有这些都使着现代物流朝着节能、安全、高效、环保、低成本的方向发展，伴随全球物流产业的发展，亚洲特别是中国的物流装备制造业也会迎来历史性的机遇，我们目前也可以看到，世界的船舶、集装箱制造、公路物流运输装备的制造中心有些已经完成，有些正在悄悄地向中国转移，以我们所在的集装箱产业来说，应该说整个产业已经转移到中国，全球有90％的集装箱在中国做，这几年我们可以看到船舶制造业的发展也非常兴旺，中集正在做道路运输车辆产业，相信中国会在整个现代物流业发展特别是物流装备业的发展当中扮演着越来越重要的角色。
中集集团作为一家和中国改革开放二十多年同级的企业，承担了集装箱产业向中国转移的过程，实际上也参与了过去二十多年全球物流业发展的过程，从1996年到今天，我们已经连续10年成为全球最大的集装箱制造集团，目前也是全球唯一能够提供全系列集装箱产品并拥有自主知识产权的供应商。我们三年前启动了道路运输车辆的制造业，并迅速发展成为中国规模最大的制造集团。目前我们的生产基地遍布中国，同时两年前我们也进入美国市场并购了美国的一家企业，发挥中国制造资源的优势，面向全球化的营运。
我们一直致力于通过技术创新、引领行业、均衡协调、健康持续的发展，坚持智能、安全、环保、高效的产业理念，到目前为止，我们已经建立了全球第一个环保型集装箱基地，研发了环保型冷藏集装箱，在集装箱原材料方面我们也开发了人工林，就是环保的树种来替代天然热带雨林的木地板，解决了影响集装箱未来长期生存的一个重要的问题。我们为了下一代物流的需要，正在和全球的合作伙伴一起研究智能安全集装箱，通过这个能够使将来的集装箱运输更加安全和高效。
中集将继续完善以中国制造为依托的全球化战略发展平台，实施资源优化配置，为全球客户提供“一站式”的解决方案，为全球的现代化交通和物流提供装备和服务。
世界经济发展的历史告诉我们，任何行业的进步和发展从来都是机会和挑战并存，和发达国家相比亚洲和中国的物流产业仍处在初级阶段，面临着各种各样的障碍和壁垒，在物流成本、效率、组织管理水平、法律法规等方面还有很大的差距，但是方兴未艾的物流业孕育着巨大的机会和发展的空间，给全球的物流企业在亚洲和中国的发展提供了机遇，也给亚洲和中国物流产业一次难得的向先进国家学习和合作的机会。
台上的几位嘉宾都是国际知名的物流公司，也给我们提供了很好的合作机会，其中也有我们的客户和伙伴。
按照可持续发展的理念，改善物流效率和成本、优化和提升产业结构、鼓励良性健康的竞争和发展，全球经济一体化已经成为世界经济发展的必然趋势，现代物流业将成为世界经济交融的重要纽带，在全球背景下中集将继续坚持真诚合作、优势互补、共同发展的国际合作方针，我们愿意和在座的各位携起手来，为世界物流业的发展以及亚洲共同繁荣作出我们应有的贡献。
[现场]沃尔沃大中国区总裁吴章瑜发言
http://finance.QQ.com 2005年11月21日12:15 来源：腾讯财经2005年11月20-21日,博鳌论坛企业家峰会在深圳召开,腾讯财经对本次盛会进行全程网络直播。
以下沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官吴瑜章先生在21日上午举行的“物流：亚洲联网世界”分会上的发言实录。
主持人：各位来宾大家好！欢迎大家参加“物流：亚洲联网世界”全体大会！今天我们非常高兴地请到沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官吴瑜章先生主持本场会议！吴瑜章先生41岁，美籍华人，现任沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、大中国区总裁兼首席执行官。美国亚利桑那州立大学主修国际市场学，辅修计算机硬件；新泽西州立大学工商管理硕士。工作经历包括：1991－1997美国奔达可公司（Bandag Inc.）驻中国首席代表；1997－2001.6沃尔沃卡车公司大中国区市场总监；2001.6－2004.2沃尔沃卡车公司大中国区副总裁兼首席运营官；2004.2－2004.11沃尔沃卡车公司亚洲区副总裁，大中国区常务副总裁兼首席运营官，沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁。现在我们有请吴瑜章先生主持本次会议。
吴瑜章：今天在座的有来自四家公司的人士，UPS总裁肯·托罗先生，UPS是世界上最大的一体化物流提供商，第二位是简力行先生，他是联邦快递亚太区总裁，联邦快递是快速、优质、有效以及可靠服务方面的创新者。第三位是来自深圳的中集集团麦伯良，他是世界上最大的集装箱企业最后一位是倪国先生，他是AP穆勒马士基集团副总裁，马士基是世界上最大的海上和陆上的物流公司。
我简单介绍一下物流业在中国的情况以及中国物流业的情况，从而抛砖引玉。我们都知道，亚洲正在快速变成世界的制造工厂，像沃尔玛、戴尔等等这样的公司他们在一个领域都是非常领先的，那就是物流业的创新，他们全面供应链物流管理非常知名。亚洲的经济发展有以下特征，快速的GDP增长，固定商品的生产和出口的趋向、低人力成本、快速基础设施建设、低的物流效率以及大量的交通堵塞、原料和能源以及环境的成本。
我们讲到中国的一些独特特征，中国的GDP已经很大了，占整个世界GDP的4％，而且增长很迅速，之前的演讲中也讲到了经济发展，大家都很感兴趣，我们的发言也是基于前一个环节的讨论，FDI外商直接投资占70％，进出口占整个GDP比例来说，中国比美国的比例多得多，所以我们可以看到进口的原材料以及半成品、出口、商品，商品的出口肯定是需要物流业的，商品要比资金和信息的物流更难，物流包括商品、信息和钱。如果我们看一下中国的增长驱动力就可以知道，原材料和产品在中国是怎么分配的呢？在东、西、南、北这个地区分布是不一样的，中国变成了世界的生产工厂，是原材料消耗大国，因为我们的原材料主要是靠出口驱动的，我们的GDP占世界GDP的4％，但石油消耗量占全球消耗量10％，需求量占全球消耗量的50％，中国消耗了全球大量的原材料。对于所有的跨国公司和中国公司彼此之间理解的那样就是增长的因素，一般情况下一个国家的成长方式就像一个人的成长一样，你会经历各个阶段，分为四个阶段，但是在中国出现了一个“大婴儿”的情况，这个婴儿很大很高，因为我们是瑞典的公司，我们说中国的大婴儿就像瑞典最高的男人一样高。
既然有这么大的商品流动肯定需要利用物流业，我们发现中国的发展主要集中于沿海地区，沿海的几个省市占GDP的61％，主要的港口群，长江三角洲、珠江三角洲以及渤海这三个群占集装箱装载能力的85％，仅有20％大陆的商品是由集装箱运输的，这是一个差不多的数字。
之前宏观经济学家说这方面的潜力是非常大的，这个观点我非常赞成，（幻灯）这是一些增长的情况，上海变成了世界上主要的集装箱和运输中心，它在吨量方面是第二位，集装箱方面是第三位。深圳的增长也非常快，大家可以看到集装箱方面它是世界第四大，TEU的增长能力方面比临近的香港快四到五倍，大家知道沃尔玛把自己的采购中心放到深圳，沃尔玛从中国的采购每年会达到250亿美元。不同模型之间的集装箱交通运输在中国非常不平均，集装箱的运营率达到了70％，接近了发达国家的80％－90％的比率，铁路方面也是使用集装箱，但是比较有限。火车过去曾经是主要的商品运输方式，但是没有办法满足所谓的需求，它目前只能满足每天需求的50％，所以只有50％的需求被满足了，还有50％的商品留在仓库和工厂里，因为你必须要有足够的存货才能进行生产，所以对中国的公司和在中国的跨国企业来讲，如果中国要像一个健康的人一样发展起来的话，需要有非常好的宏观经济政策，我们的心脏要非常好，交通运输中心和通讯运输中心要很好，我们的血管也很好，比如铁路、飞机等等都很好。之前宏观经济都问到了一个问题，有了好脑子、好心脏、好血管是否足够呢？你的血管里流的是什么样的血呢？之前的发言者也进行了一些讨论，有的人说这个血液比较发暗，不像我们在健康人群当中所看到的那样的血，需要考虑的就是一个健康的经济体、一个健康的血液应该是什么样的？如果我们看一下中国物流业发展不平均的状况的话，你看一下港口70％的是集装箱化的，30％是道路交通，超过5％是通过铁路，大家可以想象，在一个人身体上，你的血压水平是这样的，你就可以看到为什么所有的制造企业把他们的血液都集中到沿海，因为他们需要靠近心脏，否则血管里就没有血。
其实并不是中央政府不了解血管有多么重要，我们可以看到高速公路发展确实非常快，一年能修5000公里的高速公路，在瑞典这5000公里能够涵盖瑞典全境六次了。如果你看日本密度再看看其他类似的小国家，他们有非常密集的高速公路，你需要了解为什么这些较小国家它的血液是健康的，而中国的血液没有那么健康，美国的高速公路发展历史是从七、八十年代发展起来的，达到九万公里，中国的公路增长得非常迅速，最近出现了非常大的增长，中国在道路方面的政府支出也很大，过去一年花在道路建设上有170亿美金，所以并不是说中国的中央政府不了解血管是什么样的。
中国的道路发展在2010年可以是非常密集的，我们可以看到总共道路里程2010年会达到5万公里，一百万人口的城市100％都有公路连接，20万人口城市当中90％都有道路连接，对中国来讲这样的城市很多，但是在瑞典100万人口以上的城市只有两个。2030年中国会变成日本这样的网络，就是会有七个延伸的辐射网络，有九条经度和十八条纬度的公路。
在总的交通中高速公路所占的比例是非常大的，占到74％，但是道路交通整个重量只占11％，这是一个很大的问题。
最后我给大家介绍的是物流业面临的问题和机遇，这些演讲者将会讲自己的建言，并且会根据他们公司的角度讲一下怎么来帮助公司建立快速的系统。我们会遇到很多的瓶颈和问题，中国的物流业到底有多缓慢呢？我们占的比例是20－30％，美国是10％，我们的效率有多低？我们要交手很多次，我们在很多方面都是高成本的，比美国道路交通成本要高，我们公司由于这么高的成本在中国没法挣钱，在美国一般物流的回报率是14.8％，但我们在中国的回报率只有1％，所以绝大多数公司都是亏钱的，而且这种情况也降低了中国的竞争优势，如果你看中国商品购买力的话还是很好的，但如果加上实际物流成本的话，货品的价格就会达到亚洲的平均水平。美国经济中只有10.5％是物流，但中国的经济中有21.3％是物流，所以物流成为中国迄今为止最大的一个行业。
我们能够省多少钱呢？我们看一下GDP，如果我们比发达国家到11.3％的话，那这11.3％的钱是可以节省下来的，代表着15400亿人民币，一年可以省这么多钱。之前的经济学家也是这么说的，如果想增长首先要把这些漏洞填上，否则就跟所有公司一样如果作为一个公司你的利润不增长，你的收益在下降的话，你需要找出原因。所以低效率在燃烧金钱，给大家举一个例子，我们看在中国的水果产量，25－30％的水果和蔬菜都会由于物流不当损失，本来可以给很多人提供食物的，和中国进行比较我们做了一个研究，我们发现实际成本是什么样子呢？物流管理的低效率在成本方面是最高的，在美国即使每一个部分的成本都比中国的成本低，但是只有管理方面的成本占3－8％，但是中国在这方面达到14.5％，这还是物流公司，如果是制造业公司这个比例会更高。
我们所面临的问题是，我们有一个非常弱的基础，而且设备利用又不足，全系统的效率低，而且有低的专业精神，管理水平不够，市场开发人员缺乏，我们也非常不了解信息和现代的物流因素到底在整个经济中是怎么发挥作用的。
我也非常赞成之前宏观经济学家的观点，那就是能源价格、石油价格会驱动各种各样的问题。如果我们的价格能够使得它在一定合理的水平上，这就会使得下游很多问题胜出了。我举个例子，比如说对于中国，我们的卡车只能够运行40公里，而美国是300公里，这是第一个问题，这就是周转量的问题，而且对于每一个卡车，它每年载重只有2000吨，所以我们认为由于这些原因我们要考虑到快速长途重载公路运输所出现的问题，比如说对中国重型汽车的发展与GDP的发展相比较而言，有一个积极的正比的关系。我们在这方面要看一下，我们在重型卡车方面一方面要解决设备的问题，另一方面我们要采取快速的防范，第一要降低非常低效的运作，如果我们有着健康的血液的话，我在这儿要问大家一个问题，你们路上驾驶车的时候是否卡车总是挡着你们的路？如果大家在路上开车总是看到有非常肮脏的卡车开的非常慢，并且挡住你们的道路，这就造成了安全隐患，如果你使用的是低效的运输工具，虽然你的成本低，其实你使用的数量会很高。我们再看一下周转量的对比，什么是好的，什么是不好的。
大家都是来管理公司的CEO，你们要知道我们有什么样影响力的来源，这使得我们要了解一下客户的价值，因为在座各位的公司都有共同点，他们并不仅仅是运输，不仅仅是完成一个价值链，运送到各个国家、各个地区，我们最终是要了解客户价值的工程师，促进你公司价值发生的事实是什么。
我想邀请来自UPS的专家给大家发言。
[ 本帖最后由 股市潜规则 于 2005-11-24 16:09 编辑 ]