中集的研究报告和分析文章（希望大家多多补充）

meng-h

其实关于箱价，大家都知道是前一段箱东超买，供不应求，导致箱价上升；然后新加入者增加产能（包括老选手），市场不再超买，反而消化库存，产能过剩，箱价大跌。我倒认为马士基及中海新建箱厂，主要是怕买不到箱子，或不能及时提箱。挣钱倒是次要的。海运公司的长项主要是在物流、信息、仓储上，在制造业上是很大的短处。你能想象马士基就是为了多挣几千万人民币，而在中国盖几间血汗工厂？他的成本不说比中集，就算比盛狮也要高很多。再说利润率，大家说降低毛利边际，如果你开一个饭馆，一天到晚都有等座的，你会减菜价吗？如果没有对手出现，那么还是供需不平衡。而要是新饭馆开张，新饭馆是不是要打折抢生意呢？那如果抢不到生意，或者抢到生意天天赔钱，又怎么办？中集的厂子可以生产别的东西，因为关联度很高。其他厂子呢？那么剩下的疑问就是股东能承受到损失的时间和额度。所以大家不要埋怨老麦，他不光尽力了，而且我个人认为工作做得还很出色－至少比我强，否则我干吗不自己干呢？如果你竞争不过一个人，至少你可以加入他，或者把他买过来为你工作。

meng-h

问一句：为什么没发一条都给一个奖励呀？是不是弄错了？还有评奖有什么规则吗？有什么用处吗？能换现金吗？你们知道信用这玩意儿可靠不住。

john深蓝

一些国际知名公司在推出独家产品的时候，宁愿不要100%以上的暴利而只要30~40%的微利，为什么？提高进入门槛呗！
中集在垄断市场一半份额的情况下，却坐视竞争对手大量进入集装箱行业，产能严重超过市场需求，造成多败俱伤，是不是在战略上和一些公共关系处理上有很不到位的地方？！

queenie000039

哈...看来新浪论坛的大国手经常暗中窥伺视这里发生的一切。它在某一个角落里，用恶毒的语言骂人.....哈.....有意思.正好是他的写照.

zkylxx

“麦总裁不反思正是自己公司的定价政策吸引了新加入者，反而批评人家“对社会不负责任”，这不是匪夷所思吗？人家为什么要对你（在这里，其实是“你”代表了“社会”）“负责”，而不对自己负责呢？中集的这种霸道，并不是第一次了。”

集装箱制造和运输市场吸引了众多的新加入者，表明这个市场蕴藏着巨大的商机。注意：是市场商机在吸引新加入者，而不是公司的定价政策。偷换概念是不是也很霸道呢？
企业对社会负责是建立在对社会资源保护的基础之上的，这并非是大话，更是企业自身谋求长远发展的战略要求。
市场商机当属社会资源的范畴之内。企业在市场商机合法、合规的争夺战中，强者为王，败者为寇，天经地义！但是，如果在商战中，是以社会资源的极大浪费为代价、以国家利益的损失为代价、以急功近利取代长远发展，面对可能发生的经济损失和社会动荡，任何一个负责任的政府和行业领导企业采取果断的措施都是十分必要的。

meng-h

不能光考虑股东利益，而忽视对员工、供应商、客户和社会大众的责任；反之也亦然。至于如何平衡各方面的需求，就需要一点艺术了。平衡记分卡则是一种不错的选择。

meng-h

原帖由 john深蓝 于 2005-12-10 09:36 发表
一些国际知名公司在推出独家产品的时候，宁愿不要100%以上的暴利而只要30~40%的微利，为什么？提高进入门槛呗！
中集在垄断市场一半份额的情况下，却坐视竞争对手大量进入集装箱行业，产能严重超过市场需求，造成 ...

深圳东厂去年就建成了，中集已经提前扩充了产能。而恰恰是航运公司没有看到需求的增长，没有准备，而突然集中采购，又是买箱、又是订船的，恰恰又赶上全球原材料价格大涨，导致产能不足。而又有一些外行觉得有容易钱好赚，贸然加入。。。。。。这就像中国的股民一样从来不长记性，看见别人挣钱就眼热（只见别人吃肉，不看背后挨揍），从不考虑风险，结果就是韭菜一样，割了一茬又一茬。不过无所谓，每隔个7、8年10来年就得来一次。倒霉的是他们的出资人、贷款的银行、批地的政府、打工的工人而已，这才叫不负责任。外行要和职业选手竞争，必须付出双倍、三倍。。。。以致于十倍的努力，才能有一定的地位。我个人认为如果不犯大的错误，中集的行业领跑地位，最少在3、5年内是无可替代的。

[ 本帖最后由 meng-h 于 2005-12-10 16:11 编辑 ]

meng-h

洋山港明开港 香港急降港口停泊费
http://finance.sina.com.cn 2005年12月09日 03:04 上海证券报网络版

　　上海证券报 记者 闻新

　　备受关注的洋山深水港将于明日正式开港，而上海没有深水港的历史也将就此终结。面对包括洋山港在内的内地港口的发展势头，香港特区政府已经决定明年起减收港口停泊费用，以应对竞争。
       
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　　作为上海打造国际航运中心的硬件核心工程，洋山深水港解决了上海没有深水港的瓶颈。洋山深水港于2002年6月开工建设，主要包括深水港区、连接港区与陆地的东海大桥和芦潮港地区临港新城的港口配套工程。其中，港区一期为5个集装箱泊位，平均水深都在15米以上。设计年吞吐能力为220万标准箱，预计实际能力将达到350万至400万标准箱。

　　与此同时，洋山深水港的二期、三期也正在加紧建设规划。据建设方洋山同盛港口建设有限公司方面介绍，2期的4个泊位将于明年年底建成投产，而远期规划的3期和4期共有7个泊位，岸线绵延2.6公里，预计2010年建成投产。“我们的计划是到2015年，整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱，其中洋山深水港两分天下，达到1500万--1700万标准箱。”顾刚如此预测。

　　随着中国成为新一代制造业中心和世界工厂，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。有资料显示，2004年中国沿海主要港口全年吞吐量保持高速增长，比2003年增长21.9%；集装箱吞吐量5660万TEU，增长27%。

　　中国港口的崛起正在给曾经无限风光的香港、新加坡带来压力。这两大港口虽然依旧位列世界前两大港，但是缺少深厚的经济腹地是其长远发展的最大瓶颈。为此，香港特区政府经济发展及劳工局局长叶澍?表示，政府已落实一系列措施，以提升香港港口的
竞争力。这些措施包括，在港口收费方面，将简化船只入港程序和调低使用港口的费用，以及增加碇泊区以扩大中流作业的理货能力，吸引更多内河及转运货物到香港装卸。

　　这些措施生效后，中等吨位的船只停留香港两天，可节省约25％的停泊费。而内河货船使用多次入境许可证，最高可节省50％的入境许可证费用。

　　“面对邻近港口的急剧发展，香港确有需要把握珠三角区内当前的商机，维持香港作为贸易及物流枢纽的领导地位。”叶澍?如此表示。

　　与此同时，亚洲其他各港口也正在积极改善环境，吸引航运企业挂靠。韩国釜山港联手光阳港，积极来华进行推介，以低价作为卖点。韩国先是表明，对釜山港的投资不会逊于上海港。上海港每投资一元，釜山港亦会作出不低于相同数目的投资。 2003年，韩国又举起降价的大旗，将釜山港和光阳港口对航运公司收取的费用下调一半。

meng-h

洋山港带动长江战略
http://finance.sina.com.cn 2005年12月09日 01:44 每日经济新闻

　　李卉每日经济新闻[2005-12-9]

　　“为配合洋山港，上海已经启动了长江战略。”上海港口管理局局长许培星告诉《每日经济新闻》。

　　许培星透露，“长江战略”已经有了很详细的操作步骤，将在洋山－南京线上投放
       
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1000标准箱的集装箱船，在武汉线上投放500标箱船，而在重庆投放200标箱船。长江南京段以下的港口，则将其输出的集装箱集中在外高桥码头，通过水上巴士短泊到洋山。

　　洋山港意图打造出一个新的世界航运中心，主要依托的就是中国腹地巨大的箱源，这一点新加坡、釜山都望尘莫及。

　　洋山深水港一期工程码头岸线1600米，拥有5个集装箱泊位，可停靠第五代和第六代集装箱船，同时兼顾8000标箱的集装箱船舶靠泊，设计年吞吐能力220万标箱，到2010年，洋山深水港吞吐能力至少达1500万标箱以上。

　　目前，国家有关部委进一步明确了
长三角港口群发展的“三个体系”格局，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和由长江南京以下的港口组成的海进江转运体系。

　　根据这“三个体系”，洋山港中心地位基本确立，上海目前已开始频频动作，与周边港口寻找最佳的合作方式。与此同时，沿江包括南京、宁波、镇江甚至更上游的重庆港，均开始积极和洋山港开始实行对接合作战略。

　　不过除了长三角地区港口群的联手对接外，国外港口都有一个庞大的港口发展规划：如韩国釜山、光阳就计划加快港口建设，联手打造东北亚航运中心。水运专家预计，洋山港胜出的最大砝码还是其广阔的腹地。

　　目前，上海跳出长江口，在大小洋山建设深水港，使其与周边国家港口在深水港区方面的差距大大缩小，增添了建设国际超级大都市和世界第一大港的保险系数。与此同时，开拓和巩固长江流域箱源的种种举措，也将进一步稳固和提升上海港的地位，并促进长三角港口群内部的整合。

　　目前，上海港通过与沿江港口不同层次的合作，基本完成了其“长江战略”的布局，将上海港的腹地从长三角延伸到了整个长江流域。因为上海港的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口，所以，上海港早就溯江而上，先后与江苏的南通港、南京港，安徽
芜湖港、江西九江港、湖南长沙新港、重庆港等进行了资本或业务方面的合作。

meng-h

物流全面开放前夜 民营巨头集体陷落纷纷寻靠山
http://finance.sina.com.cn 2005年12月10日 15:52 经济观察报

　　本报记者 刘伟勋 北京报道

　　禁不住外资的诱惑，在12月11日国内物流业全面对外开放的前夜，中国最大的公路货物和包裹运输企业黑龙江华宇物流有限公司(下称华宇物流)把自己卖给了荷兰TNT集团。
       
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　　12月6日，华宇物流在上海宣布，正和全球第二大物流企业TNT集团进行收购磋商，双方已签订意向协议，交易将于明年全部完成。尽管股权出让比例、交易金额等核心内容仍未敲定，但福布斯富豪、华宇物流总裁王振华已迫不及待地为公司贴上外资标签。“TNT能帮助我们更上一层楼。”他说。

　　三个月前，王振华刚刚带领公司1.2万名员工庆祝完华宇物流的第10个生日，并雄心勃勃地定下了企业的第三个“五年规划”：效益翻番、上市融资、创造百年品牌，但这一切将随着TNT的入主戛然而止——至少到目前为止，王振华还不敢肯定“华宇”品牌是否会继续使用。

　　此前，大通运输、大田集团、上海申通等国内最具实力的几家民营物流公司不约而同地放弃了独立发展的路线，转身投靠外资或国企。这成为加入WTO以来出现的惟一一个如此状况的行业，即使是当初最为恐惧的零售行业，也未出现此类现象。

　　在中国物流与采购联合会副会长戴定一看来，这种趋势或许还将继续：“随着市场开放和逐步有序，民营企业的优势正在一点点减弱。他们正处在一个十字路口，与外资合作是其中的一条可行出路。”

　　卖给外资

　　12月6日这一天，王振华的心情有些复杂。10年前，38岁的他带领13名下岗职工南下创办华宇货运公司时，没有想到公司会成为全国最大的公路运输企业，更没有想到自己会把一手带大的企业出让给TNT集团。尽管因控制权旁落而若有所失，但王振华依然感到放心：“华宇物流需要向更高的目标前进，TNT能帮助我们。”

　　一年前，急于拓展中国网络的TNT集团找到王振华，希望和华宇物流合作。当时的华宇物流经过9年高速发展，取得了不少成绩：公司拥有近千家子公司，1万余名员工，总资产6亿多元，年营业额10多亿元。更重要的是，华宇物流拥有覆盖全国的公路运输网络，在大中城市拥有1100多个操作站点和转运中心，3000多辆卡车，16万稳定客户。在网络为王的物流时代，这些是其最具价值的资产，也是 TNT最看重的地方。

　　但问题也随之而来。和同期起家的申通、宅急送等民营物流企业类似，高速扩张的“后遗症”开始在华宇物流庞大的身躯中显现。“我们缺乏专业人才，缺少先进装备，
信息化程度低，比国外物流企业落后很多。”华宇物流副总经理兼华东区总经理杜景春告诉本报。

　　与此同时，华宇物流的管理瓶颈开始出现，这让公司高层很是头疼。最近几年，华宇物流忙于搭建网络，管理却没有跟上，致使服务水平下降，差错率、投诉率上升，利润下滑，但却难以找到有效的“药方”。中国物流与采购联合会副会长戴定一分析说，当这家传统的民营企业日益庞杂后，管理层看起来有些力不从心。

　　“通过自己的力量也能解决这些问题，但公司的发展速度会放缓。”杜景春称，与TNT 合作后，华宇物流能改善管理，且无需减速。王振华则有着更深一层的考虑：“在人才、品牌、渠道、装备、理念等方面，TNT大大优于华宇。为了公司长远发展，我们考虑接受TNT的收购。”

　　王振华一直希望能把华宇物流打造成国际化的强势企业，但仅凭企业的自我积累，做大之后很难做强。在他看来，与外资合作是加速发展的捷径，TNT能为华宇带来新的平台和空间。

　　“TNT将为华宇物流注入网络资源、专业技术和先进的IT系统，帮助其继续保持领先地位。”在发给本报的一份声明中，TNT称将在中国建立与欧洲陆路运输网络一样强大的网络，并将在2007年将其与新加坡、马来西亚、泰国和越南的网络相连接。华宇物流将是这一网络的核心组成部分。

　　但华宇物流也将为此付出代价，它正在大力开展的第三方物流业务将被迫止步，转向自己并不擅长的快递和包裹业务。因为在12月6日，TNT总部宣布，将在全球范围内出售公司的绝大部分第三方物流业务，把经营重心转移到
邮政和快递市场。

　　十字路口

　　在物流业全面对外开放的关口，国内领先的民营物流企业正集体“陷落”，华宇物流只是其中之一。

　　华宇物流投身TNT的前后脚，中国最大的民营快递企业上海申通即将变身国企，成为中国对外贸易运输集团的控股子公司(参看本报11月28日报道《收购上海申通 中外运三闯“国内快递门”》)。

　　此前，大田快递已将自己全部卖给联邦快递，连同其在合资公司大田-联邦快递有限公司中持有的股份。更早一些时候，大通国际运输有限公司向香港嘉里物流出让70%的股份，宅急送则将30.24%的股份卖给了日本长野县株式会社一城运输公司。

　　其他几家国内举足轻重的民营物流公司也在和外资密切接触。12月6日，“中国物流企业50强”中排名第12位的远成集团行政副总裁黄远新向本报透露，公司计划引入国外的战略投资者，正与多家国外物流企业进行商谈。

　　物流业的民营企业是个奇怪的群体，坚守到行业开放的前夕，他们不约而同地“出卖”自己，放弃独立发展的努力。在先于物流业开放的零售、旅游等行业，这样的情况不仅没有出现，相反，民营企业变得更加独立和有韧性，尽管生存状况并不乐观。

　　“国内排名靠前的大型民营物流企业都和UPS、FedEx、DHL、TNT等国际物流巨头探讨过合作事宜。”首都机场下属一家物流公司的分析师张晓牧说，物流业争夺的核心是网络，外资企业急于完善国内的运输网络，收购民营物流企业是“短平快”的选择。而对于有意将网络套现的民营物流公司而言，现在正是把自己卖给外资的良好时机。

　　“一旦外资企业完成网络布局并且站稳了脚跟，民营物流企业就卖不出去了。”张晓牧说，这是民营企业“扎堆”把自己卖给外资时的共同心态。

　　在中国国际货代协会副会长李力谋看来，民营物流企业的网络和客户资源最被外资企业看重，而外资企业的资金和人才优势恰是民营物流公司所紧缺和急需的。两者联手后优势互补，比自己单打独斗更有
竞争力，这是民营企业愿意投靠外资的重要原因。

　　尽管愿意借助外力，但并不是所有的民营物流公司都甘心将控制权出让。宅急送总裁陈平和远成集团行政副总裁黄远新在接受本报采访时明确表示，公司愿意与外资合作，但不会放弃控股权，更不会放弃自己的品牌。

　　“外资企业兼并收购时，不在乎民营企业小，不在乎不挣钱。它们首要的是消灭对手，同化对手，它们考虑的是长远的利益和永久的市场。”陈平担心外资会像对外日化行业的民族品牌那样，通过所谓的“合作”干掉对手。

　　“民营物流企业走到了一个十字路口”，中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，选择与外资合作是一条可行的出路，但归根结底，民营物流企业还是要想办法提高核心竞争力，才能不受制于人。“找好定位，控制好扩张节奏，不要自己拖垮自己。”他说。

meng-h

德鲁克——因他而有“德鲁克主义”
汪丁丁/文    《财经》杂志    2005.11.18 12:47

【网络版《财经》每周特稿2005/11-14~11-20】

德鲁克有这样一种能力，他可以把人们反复阐述而不能解释清楚的复杂感受，用极平实极清晰极深切的文字表达出来

　　[网络版专稿]多年以来，甚至当这位伟人辞世的时候，我仍难找到恰当的标题来涵盖他以及他的思想。只有他的名字，逻辑地涵盖着我认为舍此而无法涵盖的全部内容。也因此，我们沿用着同名术语——德鲁克主义。
　　 我不写其他人写过的故事。关于他的生平吗？我们已经有了中译本《旁观者》——德鲁克的自传，或许还有《彼得·德鲁克的世界》——被认为最优秀的德鲁克传记；最后，从2002年12月至2003年1月间，CNBC连续播放了十集关于“德鲁克生平事迹”的记录片。关于他的言论吗？这些著作和言论在中文世界里早已家喻户晓，北京大学的管理学院设立了“德鲁克研究会”，《IT经理世界》长期开设“德鲁克管理思想”专栏。关于他对企业管理大师们的思想启迪？相关文章可谓浩如烟海。况且，他设立的基金会，被称为“领导领导者们的研究所”，那里正陆续贴出这些管理学权威们对德鲁克的由衷溢美之言。
　　这位1909年11月19日出生的思想家——注意，他辞世的那天几乎就是他96岁生日，在他95岁的时候，与另一篇文章的作者分享了麦肯锡《哈佛商业评论》2004年“论文一等奖”。众所周知，这个评选委员会绝不肯为虚名颁奖。这一次获得嘉奖的，是德鲁克最新的也是最后的一篇论文《什么造就有效管理者？》，作为对他1966年出版的那本影响极深远的《有效管理者》所含观点的一项反思性重述。例如，他在这里提出了“几乎全体有效管理者都遵从”的八项实践原则。
　　2002年，德鲁克出版了他的最后一部著作《下一个社会的管理》，那时，他已经92岁了。从我收集到的关于他的各种言论判断，他仍保持着清晰思考并提出深刻见解的能力。这一事实对长期以来不断从德鲁克思想获得新的激励的管理学大师们而言，始终是谜。不过，或许由于他的听力迅速下降，从2003年开始，他拒绝接受媒体采访。作为惟一的例外，他于2004年10日底在加州寓所接受了《Forbes》专访。
　　这位维也纳人是在德国和英国开始他的政治学、法律学、经济学和新闻学生涯的。1937年他移居美国。1939年，他发表了《经济人的终结》，这标志着他的美国生涯的起点。在相继出版了数十部著作之后，1975年，在他65岁时，成为《华尔街日报》的专栏作者，他保持这一专栏直到85岁。那时，人们称他为 “百科全书式的人物”，并且，他们说他是我们这个时代“最后一位”这样的人物。
　　或许，至少对管理学院的教授们来说，德鲁克的思想与见解，不算是特别地与众不同，似乎与他在管理学界享有的崇高声誉不成比例。但我认为这不是事实。德鲁克有这样一种能力，他可以把人们反复阐述而不能解释清楚的复杂感受，用极平实极清晰极深切的文字表达出来。惟其如此，他的文字最让我信服与感动。如果我必须从我阅读德鲁克作品的广泛感受中举出一项足以反映他与众不同的文字特征的话，那就是，他有谜一般的表达能力。他足以把我们日常生活中最本质性的感受呈现给我们，让我们蓦然回首，看到那些原本就在我们眼前的真理。
　　例如，在我的研究领域里，关于“企业家”与“管理者”之间的差别，从熊彼特到克兹涅尔，从奥地利学派的权威学者们到哈佛大学商学院的教授们，从未提出过如德鲁克提出的这样一种平实、清晰、深切的表达：“管理者，就是把事情做得正确的人。企业家，就是做正确的事情的人。”前者是假设存在某种关于“正确”的标准，后者意味着根据权衡和决断去寻找这一正确标准。
　　1993年，德鲁克发表了《后资本主义社会》。两年以后，我读了这部著作，我被他的思想打动。在那之前，1985年，我曾被哈耶克思想打动，那感觉曾经同等强烈。此后，我才开始集中精力阅读和试图理解哈耶克提出的“知识”问题。
　　德鲁克论述的“下一个社会”，或“后资本主义社会”，也就是“知识社会”。他晚年在德鲁克研究所主页上发表的一系列专题文章，概述了他对这一社会主要特征的预见。这些看法大致如下：（1）人口老龄化将使自由移民成为“后工业社会”的最终议题。与此相应地，2030年，发达国家50岁以上的人群里，将流行 “提前退休或开拓第二职业”的生活方式，并且退休年龄将普遍提高至75岁以后；（2）知识劳动者将取代一切阶级和一切工种成为知识社会惟一的劳动主体。与此相应地，在正规教育之外的所谓“持续教育”，将发展为知识社会最庞大的服务部门，自学能力和批判性思考的能力将是知识劳动者所具备的最显著“技能”；（3）企业的平均寿命将缩短至30年以下。与此同时，知识劳动者的工作年限将延长至50年以上。因此，企业将成为劳动者的工作平台，为了创造“知识价值”，劳动者将同时借助许多不同的企业，实现“自由人的自由联合”；（4）知识竞争将更加激烈。相应地，生活的艺术将成为每一位知识劳动者最重要的知识。
　　他为我们的子孙后代写作，预见并策划他们的人生，他属于我们的未来。■

morgann

原帖由 zkylxx 于 2005-12-10 11:15 发表
“麦总裁不反思正是自己公司的定价政策吸引了新加入者，反而批评人家“对社会不负责任”，这不是匪夷所思吗？人家为什么要对你（在这里，其实是“你”代表了“社会”）“负责”，而不对自己负责呢？中集的这种霸道 ...

有些人还是不懂，中海马士基进入这个行业，并不完全是为了集装箱制造的利润而来的，反而甚至可以说是为了压制这个行业的利润：对中海马士基的自产集装箱来说，箱价高或低，只是资金从左手转到右手而已，而对他们向外界采购集装箱来说，降低箱价无疑是一件好事。这样想，才能够理解为什么中海马士基只新进入干箱行业。

说到底，这是一场为了争夺行业控制权的斗争。中集都已承认，自己是航行在巨轮之间的小舢板（当然中集最大的目标就是改变此一状况），既然是如此，巨轮会允许小舢板主导行业定价等重要事项吗？会允许小舢板的赢利竟然和巨轮一样多吗？

我所说的也只是一家之言，还望方家给予指正。

呆福大傻

原帖由 morgann 于 2005-12-10 17:44 发表

有些人还是不懂，中海马士基进入这个行业，并不完全是为了集装箱制造的利润而来的，反而甚至可以说是为了压制这个行业的利润：对中海马士基的自产集装箱来说，箱价高或低，只是资金从左手转到右手而已，而对他们 ...

说到底，这是一场为了争夺行业控制权的斗争
老麦，加油！锤死小流氓李克鳞！！！

呆福大傻

原帖由 呆福大傻 于 2005-12-10 19:01 发表

说到底，这是一场为了争夺行业控制权的斗争
老麦，加油！锤死小流氓李克鳞！！！

李克鳞戴副墨镜，活脱脱一上海滩小流氓！背后下三烂，去死吧！！！

jack5919

让上海的下三滥去吃大便吧

天涯浪子7311

原帖由 呆福大傻 于 2005-12-10 19:01 发表

说到底，这是一场为了争夺行业控制权的斗争
老麦，加油！锤死小流氓李克鳞！！！

呵呵,看来大家对目前的状况比麦总还着急呀
我坚持认为,波动是暂时的.最终中集的综合优势还是能体现出来的.中集不会被打倒.市场经济中的无形之手将帮助中海马士基以及中集在波动中各自找到自己的"效益最优解" 并建立起新的平衡点.这一平衡点将既抑制中海他们过度介入所导致的不经济,同时也将抑制中集今后对超额利润率(注意不是利润额!)的获取,毕竟中集目前的垄断优势不是建立在技术壁垒基础之上的.当行业利润率过高导致偏离盈亏平衡点太远的情形出现的时候,进来新的分蛋糕者实在是太正常了.

mmswh

从技术指标看，中集集团有走好的迹象。低迷的股价的确很考验人的耐性……

http://www.51invest.net/viewthre ... ;sid=igqGe1#pid2760

Jasmine200888

原帖由 呆福大傻 于 2005-12-10 19:10 发表

李克鳞戴副墨镜，活脱脱一上海滩小流氓！背后下三烂，去死吧！！！

建议不要人生攻击，行业，公司景气循环，乃资本经济规律作怪，非个人能左右的。从投资股票来讲，也只有成长股及景气循环股会带来丰厚的回报。所以现在的局面，是好是坏还真难说。

股市潜规则

11月工业品出厂价上涨3.2%  
(2005-12-10 00:00:00)



　　□记者　上官卫国　北京报道
　　国家统计局消息，11月份，我国工业品出厂价格同比上涨3.2％，涨幅比10月份回落0.8个百分点，创下年内月度涨幅新低；原材料、燃料、动力购进价格上涨5.4％，涨幅比10月份回落1.1个百分点。前11个月累计，工业品出厂价格上涨5.1％，原材料、燃料、动力购进价格上涨8.6％。
　　11月份，在工业品出厂价格中，生产资料出厂价格同比上涨4.5％；生活资料出厂价格下降0.5％。
　　当月，原油出厂价格同比上涨24.2％，拉动工业品出厂价格上涨0.8个百分点；煤炭开采和洗选业出厂价格上涨17.2％；黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格下降1.3％；有色金属冶炼及压延加工业出厂价格上涨9.6％。

股市潜规则

(2005-12-10 00:00:00)

　　□记者王超
　　国储铜事件相关各方的博弈渐入高潮。受国家物资储备局委托，国储物资调节中心本周三在北京进行了第四次储备铜竞拍活动，加上此前连续三周的竞拍，已有5万多吨储备铜被“空投”到市场中。但国际铜价依然逆市上涨，12月7日更是创下期铜百年来最高记录——4466.5美元/吨。
　　业内人士指出，国储抛铜打压铜价，意在减轻在伦敦的损失，而其对手也毫不示弱，继续拉升铜价，逼迫国储认输出局，致使双方的博弈愈演愈烈。
　　多空相持不下，被卷入漩涡的8家海外期货机构同样焦虑不安。据了解，日前伦敦标准银行、曼氏集团、瑞富期货、巴克莱银行、AMT、Sempra　金属公司、萨顿公司以及一家法国基金公司已陆续抵京，与有关方面展开谈判。最近铜价连创新高，且持续在4440美元高位盘旋，表明多头正在借双方谈判之机更加疯狂地逼仓。
　　大量卖空引火烧身
　　刘其兵为何在国际期货市场上大量卖出期铜合约？业内人士分析，这可能是从初始的反向套利演变为境外单边做空。国内价格低于国际价格，是从事境内买入、境外卖出的反向套利交易的基础。
　　不过，我国作为许多大宗商品的进口国和消费国，国内价格理应高于国际价格，为何会出现倒挂呢？金瑞期货总经理姜昌武分析，长期以来存在的人民币升值预期，国内普遍看淡商品价格及国储抛铜打压等是其中原因。
　　但在反向套利交易模式下，国内买盘增多推动铜价不断上涨，会给相关企业带来不利影响，国家物资储备部门在必要时将抛售储备进行调控。刘其兵可能预测到这一点，因而判断国内铜价将回落并波及全球，并开始提前在伦敦期货市场上大量卖空，以期在12月份以低价买回来，赚取丰厚的盈利。
　　从套利交易到单边卖空，就好比两条腿走路的人突然少了一条腿，风险开始急剧放大。在商品期货市场，这种空头交易或卖空手段虽然是常用的方法，但是空头交易必须承担极大风险。因为一旦价格不是下跌而是上涨，届时必须以更高的价格买回来或提供实物给对手，这样就会损失惨重。不幸的是，刘其兵恰恰遇到这种情况，国际铜价持续暴涨，并接连创下历史新高。做空者陷入困境。
　　其实，中国作为多种大宗商品的进口和消费大国，在国际期货市场上是“天然的多头”。如果做空，合约到期就面临着交货的困难。海外投机基金就是看准了这一点，在国际期货市场上肆无忌惮地逼仓中国在境外的做空者。
　　去年以来，浙江两期货大户在大豆反向套利交易中就损失惨重，其对手沃尔玛和路易达孚等则盈利颇丰；国内在伦敦做空者，也被RedKit　e　、DavidL　i　l　y　、Hommer　t　A　n　d　r　e　a　s　等大型国际投机基金所盯梢，这些基金囤积库存，并轮流在纽约商品交易所(COMEX)尾盘大肆拉升铜价，抬高全球铜价，使不少做空者纷纷割肉出局。
　　谁将分担损失
　　从11月16日至12月7日，国储物资调节中心受托共进行了四次储备铜的拍卖，但随着流拍数量的增加，基金的势头似乎越来越猛。双方互不认输，博弈愈演愈烈，铜价也持续暴涨。
　　记者在采访中发现，相关企业现在已是苦不堪言。“适应铜价的速度赶不上铜价上涨的速度”，芜湖一家铜加工企业负责人说，铜产品价格向下游客户传导的能力差，目前他们的利润已经相当微薄。广东多数中小企业则表示，对于未来扩张没有信心，“走一步，看一步”、“能维持现状已经不错了”是他们的基本声音。
　　市场热盼的国储“救命铜”，也因价格过高让企业可望而不可求。“我们迫切希望有关部门能尽快将铜价降下来，不管采取何种措施都可以，这也是广大用铜企业的共同呼声，”江苏一家从事通信设备生产的企业表示。
　　对于国储与基金博弈的前景，有人持悲观看法，因为目前国际投机基金的规模、操作手法及控盘能力，绝非一般交易者可以想象。有关数据表明，截至今年2月，全球共有7500家对冲基金、7000家共同基金，各自掌管着1万亿美元左右的资产。
　　国际期货市场每一次大行情背后，都离不开基金的影响。当年国际投机基金冲击英镑和泰铢，最后都是以英国和泰国政府认输告终。现在铜市场上的现货供应即便增加50万吨，也仅20亿美元左右，这在基金大鳄眼中根本算不上什么。
　　也有不少业内人士认为，刘其兵违规操作，应由其个人承担责任，与国储物资调节中心没有关系。如果刘其兵没有能力承担，那么就应由给他融资的海外代理机构买单。这也算“杀鸡给猴看”，让那些心术不正的海外投机机构再也不敢随意拉中企员工下水。而且，国储铜事件也不同于“中航油”事件，因为陈久霖自己就是中国航油新加坡公司的法定代表人，自己有一定的授权范围，他的操作也代表公司的操作。
　　我国期货界一位资深人士强调说，海外代理机构是有过失的，我方应积极利用。他说，根据1996年中英两国签署的《中国证券监督管理委员会与英国财政部、英国证券与投资委员会关于证券期货监管合作谅解备忘录》和1999年两国的《中英法律合作谅解备忘录》，中方已经明确宣布了具备境外期货交易资格的31家国有大中型企业名单，其中不包括国储物资调节中心在内，而海外8家期货代理机构虽然知道这一点，但仍违规帮刘其兵做期货交易这就是海外代理机构的错误之处，也是我方谈判的重要筹码。
　　不识基金逼仓圈套
　　从“株冶事件”、“中航油事件”到“国储铜事件”，一个个惨痛的教训，暴露出我们的许多弊端。痛定思痛，我们应当在期货市场发展战略、利用国内外两个市场、进出口政策和经济安全政策等方面深刻反省。
　　以往进入国际期货市场的大型国有企业，无论保值还是投机，多数都是损失惨重，但仍前赴后继，其原因就在于国内期货市场限制太多，对内开放步伐缓慢，对企业不具吸引力。某期货交易所一高层人士总结说，期货市场的发展障碍归根到底都是体制障碍。例如，由于现货流通体制阻碍，造成国内外小麦同质不同价，小麦期货始终无法与国际市场接轨，国内相关企业参与积极性不高；农发行禁止所属资金进入期货市场，造成许多涉棉企业无法利用期货市场规避风险，如果中国储备棉总公司能够在郑商所进行棉花期货套期保值，完全可以避免高达10亿元的亏损。因此，就发展期货市场而言，对内开放比对外开放重要，引进内资比引进外资重要。
　　从近期屡屡发生的操纵事件还可以看出，伦敦金属交易所(LME)已沦落为一个纯粹的投机场所，“吃点子”、“对敲”已是普遍现象。而监管层对此却熟视无睹。今年11月20日LME首席执行官SimonH　e　a　l　e　应邀出席第二届中国铜会议，他在公开场合表示，为维持有序的市场秩序，LME将在必要时对国际铜市进行干预。但记者私下询问是否要介入当前的期铜市场时，他却答之以“完全没必要”。监管的缺失是基金猖狂于LME的主要原因。实际上，早在今年6月份，韩国三星集团就曾被汇丰银行逼空，最后被迫以超过8000万美元的代价出局。而从去年至今的反向套利交易看，最初国际基金主动拉高伦敦铜价，诱使中国企业进行反向套利交易，在伦敦卖空，基金再进行逼仓，这从开始就是基金设好的逼仓圈套。
　　此外，还应对国储体制进行反思。北京大学宋国青教授认为，国家储备应该信息公开，操作规则透明，因为它造成的价格波动很容易被人利用，而这些人的潜在牟利就是国储的损失。此外，国储物资调节中心既代表国家行使储备职能，有政府色彩，又在市场上进行公开交易，追求微观利益，定位存在矛盾。