中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪（第三波）

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新年结新缘 联合卡车打响深圳LNG第一响  2013-01-14 13:53:15|  分类：          默认分类|字号订阅

2013年1月11日，联合卡车经销商深圳市凌野佳汽车贸易有限公司，在深圳南山留仙大道塘朗山隆重举行了隆重的LNG新能源自卸车交车仪式，首批交付15辆，一期订单达40辆LNG自卸车。深圳市自卸车协会邓裕清会长、集瑞联合卡车营销服务有限公司董事长刘波、深圳市港航和货运交通管理局李副局长和深圳市中油深南能源有限公司董事长刘宇明均悉数到场。本次交车仪式标志着联合卡车成功进入深圳新能源市场，为联合卡车在深圳区域的发展夯实了基础。



领导嘉宾合影

   深圳市自卸车协会邓裕清会长发言致辞。邓会长从宏观上分析了深圳市自卸车市场形势，并对联合卡车的发展前景给予了充分的信任和肯定，“三个感谢三个期待”生动描述了邓会长对深圳LNG自卸车市场的信心。联合卡车的股东优势和产品优势才能使得其突破门槛，成功进入深圳市场。

   “LNG汽车的推广应用，不仅能够改善国内一次性能源的结构，而且能够改善大气环境，实现节能减排，前景十分广阔”。集瑞联合卡车营销服务有限公司董事长刘波先生着重强调了LNG商用车在全国重卡及相关行业领域的重要性，并重点介绍了联合卡车的顶级服务，“我们的公路用车质量保修期和里程数为30个月或30万公里；非公路用车为18个月12万公里。这也是行业内最长的质保期和里程数。并对客户进行限时服务承诺”。



领导合影

   深圳市场近几个月来，政府加强对治超防漏运输管理，提高自卸车运输的准入门槛，联合卡车LNG自卸车借此契机，与深圳相关单位签订了一批LNG车辆，将有效引导深圳客户的需求，引导行业环保节能、成为规范运输的典范，为2013年联合卡车在深圳市场的销售起到巨大的作用。相信LNG的大力推广和应用能有效推行国家绿色环保、节能减排的政策实施。

   据悉，联合卡车现场与当地重点客户签订了2013年意向采购协议，数量高达160台。此次LNG新能源交车仪式圆满结束，预示了联合卡车在深圳新能源市场的广阔前景。

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中集集团黄田化:抓机遇做大做强冷链物流产业
日期：2013-01-15   来源：青岛财经日报   作者：王娜
标签: 冷链物流 冷链物流产业 机遇 中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司
摘要： “这些机遇对我们产业园区的发展将会产生很大的带动作用。当然，我们自身也将加速推进项目建设，做好产业集群，产生聚集并形成合力，把整个青岛地区的冷链物流产业一起做大做强。”黄田化说。

　　（2013年1月）“在这次的政府工作报告中，我发现了很多企业发展的机遇。”市人大代表、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司总裁助理黄田化在接受记者采访时说，“首先，我们在胶州的产业园区，刚刚获批国家级产业园区，这对我们项目的发展来说是一个很好的条件，可以享受更好的优惠政策。其次，胶州作为一个高新技术产业集聚的地区，交通条件非常优越，拥有良好的投资环境。我们的冷链物流产业，恰恰对交通等条件要求比较高。而胶州本身又是一个铁路、公路的交通枢纽，是通往各地的交通要道。今年的政府工作报告中提出要建设新机场，这些区域的辐射范围内，将形成海、陆、空全方面的交通格局，对我们的发展是很大的机遇。”

　　黄田化告诉记者，此次在政府工作报告中还提到规划建设董家口中国北方国际水产品交易中心和冷链物流基地，这些也将为冷链物流产业提供一个联动和发展的机遇，并能够极大地刺激冷链产品的市场需求。“这些机遇对我们产业园区的发展将会产生很大的带动作用。当然，我们自身也将加速推进项目建设，做好产业集群，产生聚集并形成合力，把整个青岛地区的冷链物流产业一起做大做强。”黄田化说。

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中集来福士争做国际一流海工企业
阿里巴巴钢材 2013-01-17 来源： 中国钢铁现货网-钢材价格 专题： 机械行业 打印

“随着‘中海油服进取’号深水半潜式钻井平台、‘开拓勇士’号半潜式起重生活平台交付和2艘5万吨级半潜船开工，烟台中集来福士海洋工程有限公司新一轮的发展阶段正式开启。未来我们将专注两件事情，一是保证已经交付的产品达到设计标准要求，二是在第一轮发展的基础上，总结以往的经验，按期保质完成第二轮项目的建造任务。我们的目标是成为海洋工程装备制造领域的国际一流企业。”2012年12月19日，在香港信群集团订造的5万吨级半潜船开工仪式结束后，中集来福士总裁于亚接受了本报记者的专访。

赢得主流认可

2012年12月18日，中集来福士自主设计建造的半潜式起重生活平台“开拓勇士”号如期交付，这是该公司交付的第七座半潜式海洋平台。过去几年，随着6座半潜式钻井平台陆续交付，中集来福士建造的海洋平台已经进入北海、巴西、墨西哥湾等全球三大主流油气开发海域进行作业。特别是向中海油田服务股份有限公司连续交付的3座钻井平台，凭借卓越的作业表现，证明了我国海工企业完全可以建造出符合海工界最严苛的挪威石油工业技术标准（NORSOK）的海洋油气装备，也为中集来福士赢得了不少国际客户。

2012年年初，中集来福士一举拿下了挪威NorthseaRigsAs公司“维京龙”号半潜式钻井平台总包建造合同，赢得了国际主流市场的认可。于亚告诉记者，中集来福士是海洋工程装备专业制造企业，公司的基本战略是“聚焦战略”，即聚焦于海洋钻井平合和海工特种船的设计、建造。该公司新一轮承建的海工装备绝大多数是第一轮建造过的产品，作业水域和装备类型都十分接近，这使得他们可以通过总结以往的经验和不足，以确保比上一轮做得更好。

2012年12月11日，于亚远赴俄罗斯阿斯特拉罕出席300英尺自升式钻井平台“CasPianDrilier”号交付仪式。该平台是中集来福士第一个海外总包项目，其主要设备、桩腿和关键模块在中集来福士集成后运至俄罗斯KB船厂，然后在当地完成部分分段建造和平台总装调试。于亚坦承，整个项目做得并不容易，由于与俄方的理念存在差异，双方曾经出现过冲突，但最终还是圆满完成了建造任务，并签订了长期战略合作协议。“虽然与海外企业合作充满艰辛，但是这个项目的成功交付证明我们具备了在海外总包建造海工装备的能力。”于亚说。

在项目中提升能力

对于中集来福士而言，一座钻井平台的顺利交付并不是终点，他们会继续关注这座装备在交付后的作业表现，关心其能否完美地发挥设计能力。于亚欣慰地说，中集来福士已建成交付的多座钻井平台的表现都很不错，尤其是第一座中海油服系列平台“中海油服先锋”号，曾被挪威国家石油公司评为首次作业表现最好的钻井平台之一。“在面对一个项目时，我们首先会考虑能否制造出这个装备。因为早在装备基础设计未完成时，船企就会启动相关工作，最终设计和建造能否完美融合，达到规范要求，船企不知道，甚至基础设计公司自己也没把握。”

于亚回忆，中集来福士曾经做过一个半潜式平台项目，接单3年后基础设计还没有完成，而此时装备已经开工建造2年了，其间反复进行改进，最终造成项目延期。“虽然原因很多，但最重要的还是因为我们自己在设计和技术上实力不强，对项目缺乏整体认识。现在，我们在接触一个项目时首先会问自己能否做出来，其次则会考虑这一产品能否在较短的时间内造出来。”于亚说，中集来福士以前建造一座海洋平台的周期是42一50个月，如今完全可以控制在30一36个月。“在一个短周期内完成建造任务和仅按合同周期完成是两种能力，我们正在关注这个问题。我们希望通过对以往项目经验和教训的总结，固化成标准作业流程和体系，进而缩短建造周期。”

经过多个国际海工项目的磨砺，于亚对于中集来福士专业团队的实力已经十分自信。他说：“我们并不担心留不住人才，因为我们是用项目培养人才，相对于其他船企，中集来福士承接的新型海工项目较多，碰到的新问题也多，这对于个人技术水平和团队整体实力的提高有很大帮助。”另外，中集来福士每个新项目背后都有实力强大的船东，“这些船东都是我们的老师，在与他们合作的过程中，我们的能力得到了提升。”

向一流企业挺进

作为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司副总裁，截至目前，于亚受命正式接管中集来福士不到两年时间，他让这个企业发生的最大变化就是把“计划”看得非常重要，逐步形成了ontime（按时）的工作理念，加强了生产、设计、采购、建造全体系的计划管理。其次就是在一个项目完成后，一定要及时总结经验教训，把经验固化下来，最终形成自己的标准作业流程。

“我们的定位是海洋工程装备制造领域的国际一流企业，因此，必须按照一流企业的标准做事，因为海工市场非常残酷，二流企业是很难得到好的机会的。”于亚指出，一流企业应该有很强的设计能力，有与国际一流船东和设备商长期合作的业绩，以及很强的项目管理能力。“目前，中集来福士在某些方面已达到一流水平，但在许多方面仍与一流企业存在差距，只能算是‘发展中企业’，还需继续努力。”

事实上，绝大多数中国海工装备制造企业仍处在“发展中”阶段，中国海工产业整体处于全球第三阵营，与处在第一和第二阵营的欧美、新加坡、韩国等国家和地区的先进企业相比还有不小的差距。“眼下，受造船市场低迷的影响，海工装备的订单价格也在下行，船东在投放订单时会更加谨慎，要求更加苛刻，因此，海工装备企业所面临的压力也很大。”于亚认为，中国船企应该深刻认识自身的差距所在，在发展海工业务时不能像上一轮造船高峰期那样一哄而上，以致最终造成产能过剩，要有稳扎稳打、长期发展的心态，“大干快上是做不好海工产业的”。

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看到一篇文章，中集车辆真有那么差吗？升级行动没什么要过吗？请指点
  
草评车界：中集车辆的问题出在营销体系类型：转载 　来源：新浪博客　 作者：草评车界 　责任编辑：李昂　 发布时间：2013年01月15日    很多事情过去了就过去了，没有必要在深刻记忆了。朋友突然一个电话打过来，提到了去年年底我的一篇博文《在困惑中挣扎的中集车辆营销体系》，我只是一笑了之。可朋友说很多人怀疑我被收买了，以至于自己在博客里撤销了这篇文章。于是内心不由自主的便有一股酸酸的味道，我可能去拿钱撤销我的文章吗？

    为此，我专门打电话到新浪网博客中心，询问为什么要撤掉我的文章，那边客服仅仅说查查看，后来再也没有任何音讯了，我也不愿意去追究了，没有任何意义了。中集车辆的发展跟我有关系吗？我觉得早已经是过去的事情了。

    中集车辆集团，在我的印象中，曾经是一个将要起航的航空母舰，因为他的起航承载着中国专用车行业的变革，承载着中国物流业发展的新模式。可是时隔多年，这个如今看起来曾经的宏大志愿和辉煌的规划已经没有了任何价值，留下的只是不断地收缩和不断地失去市场。中集车辆，在麦伯良眼中“再给我15年，我还可以造一个中集”这个豪言壮语面前已经苍白无力了。

    前几天一个中集车辆华东区的市场经理过来，我们在讨论一个问题“中集车辆产品的价格体系问题”。在我之前的印象中，中集车辆作为专用车行业的佼佼者，将保持较高的产品质量、提升专用车的技术水平、提高产品的生产效率、打造一流的售后服务团队，将价格降下来，很多小厂或者没有合格证资质的企业逼进了亏损的边缘，甚至倒闭。

    比如梁山一挂车厂轻量化产品栏板车价格8万，生产成本7万，那么中间有1万元可操作；而中集车辆生产效率高生产成本也按照7万（其实7万都有些高了，因为中集的生产效率高啊），市场售价9万元，就有2万可操作，如果说中集车辆将该产品价格降到7.5万元，那么上述小厂会怎么样？本来中集车辆已经这样操作过了，很多挂车厂已经准备开始转行了，没想到中集车辆没有坚持住，却一再的提价格，导致小厂等许多改装厂的利润环境又转好了。

    拜访经销商的时候，很多人都是说一句同样的话“感谢中集车辆的大领导，要是没有中集2010-2011年的大力扶持，也没有我们的今天啊”。小厂等其他竞争厂家采取的策略按照军事上来说就是“敌动我动、敌进我退，敌退我跑的更快”，你中集车辆价格上涨1万，我只上涨3千元，你下调5千元，我下调2千元总是跟你保持一定的价格差距，只要你不往死里整，我打打酱油也没问题。

    那么这两年中集车辆的产品价格为什么降不下来呢，引用中集车辆某位领导额话“原材料采购单独核算加钱，工厂出场时加钱、营销体系大区加钱，招募的经销商加钱，最终到用户手里比出厂价格已经增加了接近15%了，你说产品价格能降下来吗”？

    前几天，我们自己公司准备做80-100台自卸车的备用车，原本打算分品牌梯度储备高端和低端的产品。询问了中集华骏的产品价格，没想到一个小小的货箱居然比竞争对手（也是国内第一品牌）要贵5000元以上，沟通价格后没有任何商量余地，让我们大失所望。

    从欧曼体系来看，安徽省现在自卸车备用车已经突破500台，可中集车辆的委改车辆居然不足5%，这个不是问题吗？“专用车行业前半年市场好赚取利润，后半年市场差，降价再增加一点销售量和市场占有率”这种老掉牙的营销方法已经过去了，中集车辆却还是将这个方法作为营销至宝，导致每年销售及市场占有率逐步下降是必然的结果！

    说到这，我记得当时我曾经提到一个问题“到底是要市场占有率还是要利润”，领导告诉我这二者需要“平衡”来掌握。谁不想平衡啊，怎么去平衡？我个人认为如果已经看到市场变化了，再去做“平衡”的工作，那么已经晚了。只有通过预测判断果断的进行预示调整，才能做的更好。

    中国的专用车市场经过这些年的高速发展，已经基本形成了固有的格局，就如混凝土搅拌车销售来看，中集车辆体系下中集凌宇、瑞江、华骏、通华等这二年不是都在下降吗？中联和三一打包销售的优势无可比拟，而中集有什么？

    搅拌楼没有，唯一的扬州中集通华泵车已经停产待嫁（据说将卖给三一或者中联），融资租赁公司也不根据市场的发展而提供优势的融资服务，剩下的只有拿着搅拌车的单一产品区市场销售，能有什么？不过是销售几个换车的或者小批量车，只能在夹缝里痛苦的挣扎罢了。

    中集车辆的问题出在哪里？笔者认为是出在营销体系上！据说运作了一年的大区管理制应该是执行不下去了，西北的大区继华北大区辞职后也已经离开了中集车辆，华东的一些直营店正在撤离，一幕幕改革的闹剧褪尽之后，剩下的满目凄凉的中集营销体系，不知道中集车辆集团这个营销体制还能支撑多久？

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$中集集团(SZ000039)$ 中集：正在崛起的“冷链”帝国

​中国机电工业网  高原

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“可以毫不犹豫地说，如果所有行业相关的企业，对‘冷链’的理解都能达到中集的高度的话，中国食品安全问题的解决就会顺利得多。”11月22日下午，面对《中国机电工业》，中集集团总裁助理、冷链业务负责人黄田化信心满满地说。

究竟什么是“冷链”？它和食品安全有什么关系？跟作为世界集装箱行业霸主的中集又是什么关系……你可能会问。

事实上，至今“冷链”在国内似乎还是一个新概念。且不论国内大多数人对这个词汇还相当陌生，就是已经置身于这个产业的人，其对“冷链”的认识也多数一知半解。而就在中国大多数相关企业还在国内那尚不能称之为“冷链”的产业中挣扎的时候，殊不知中集已经在高度发达的国际市场上厮杀多年，且已成就斐然。如今，中集将目光重新投向国内市场，一场关乎“冷链”的大布局正悄然展开。

无限商机

你是否有过这样的经历：从超市买回家的速冻饺子，袋子打开，大部分表皮都结了霜，有的两两粘在了一起？ 买回的冰淇淋，盒子打开后，因为太硬勺子挖不动，得化一化再吃？

这些场景多么熟悉、多么让人习以为常。可如今要是有人告诉你，这些都是本不应该出现的，你会怎么想？要是再进一步告诉你，这些都是 “断链了”造成的，你会不会一头雾水？对于黄田化来说，这些正是目前中国冷链产业十分糟糕的表现之一，而比这个更糟糕的是，人们甚至不知道这些是糟糕的。

这话也许有点绕，但却是事实。饺子结霜、粘连，意味着曾经解冻过；大白菜表面受损，是由于水分蒸发：这些我们不知道、不在意的事情，在美国、欧洲等发达国家和地区是不被允许的。为什么？

因为冷链。

所谓冷链，是指产品从出产之时起，一直到消费者手中，历经加工、贮藏、运输、销售等环节，一直处于产品所需的低温环境之下的特殊供应链系统。目前，冷链涵盖的产品主要为食品，包括农产品、肉类、乳制品等，若向外延伸，医药制品、高档毛料、高端电子产品等亦可包含在内。因此，很多行业内的人士将全冷链形容为“从种子到筷子”、或是“从田间到餐桌”，涉及装备制造、工程建设、物流服务等多个行业，其包含范围之广，由此可见一斑。

这样说可能还比较抽象，如果让你看了以下数据，你又会怎么想？

“目前我国每年处于冷链运输下的货物占应有比例不到25%，而欧美发达国家则超过了80%。”

“我国每年果蔬在运输过程中损耗严重，将近三分之一的蔬菜会在途中腐烂变质，而发达国家的果蔬损失率不超过5%。”

“我国每年在运输过程中损耗的农产品可以养活2亿人，价值达千亿元以上。”

……

真是触目惊心！

中国跟冷链产业相对成熟的欧美发达国家相比，在这方面的差距，竟大到了如此地步。

对此，青岛中集冷藏运输设备有限公司（以下简称青岛冷车）常务副总经理王晓毅就很有发言权，曾在美国生活多年的他摆出了这样一个事实：“在美国的时候，买回来的菜，就算在家放一个星期，也几乎没有任何变化。”而在中国，像在北京、上海这样的大城市里，几乎很难吃到真正新鲜的水果和蔬菜。

这些足以说明一个问题：我国的冷链产业并不完善。“尚属初级阶段。”黄田化这样总结道。在他分析看来，中国的冷链产业处于初级阶段的特征十分明显：一是实际处于冷链运输之下的货物占应属货物的比例，与欧美发达国家相比还太低；二是货物应当全程处在温度控制之下，但中国的“断链”情况极其普遍；三是国内所有相关从业人员，对冷链产业的认知程度很低；四是消费者对食物品质的认知不够，对整个冷链没有相关意识。

一个产业：范围很广 发展程度低=？

中集告诉你：一个巨大的市场！

这个市场有多大？黄田化甚至无法给出一个明确的答案，在他看来，冷链相关的行业简直太多了，因此只能从单个行业说起，单就中集制造的冷藏运输车一项，如果以达到欧美的水平来估算，每年就至少300亿元人民币的市场，至于冷库的建设与运营，一旦普及，几百亿也是不成问题的，如果引入冷链产业的服务环节，那每年的市场，将不少于2000亿元人民币！

然而，如此巨大的商机，并不是每个相关企业都能从中得到好处的。截至目前，中国进入冷链产业相关行业的企业已经很多了，但想要获利，却困难重重。

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为什么不赚钱？

“只有进来，才会知道深浅。”黄田化曾这样评价冷链产业，他对于目前中国整个冷链产业的状况，有着十分清醒的认识。

从产业流程上看，一件货物从冷链的一端到另一端，至少要经历“最初的预冷——入冷库——运输——再入库”这四个环节，其中“冷库——运输——冷库”的环节随具体情况可能会发生数次的重复。前几年，普遍的观点认为，国内冷链产业的发展呈“哑铃型”，即相比较而言，预冷和冷库环节比运输——尤其长途运输环节做得好，但从具体情况来看，“哑铃型”更适用于肉类和水产类，而从地里采摘的农产品其最开始的预冷环节并未完全建立起来。不过从整体上来看，冷链的问题，主要还是出在了运输上。

对此，中集用四个字来描述国内冷链物流的现状：“小、散、乱、差”，即企业规模小、行业及地域分散、市场管理混乱、产品质量及服务极差。

比如，从长途冷藏运输车来看，目前我国真正达到发达国家标准的冷藏车极少，绝大多数为二手海运冷藏集装箱改造而成，质量安全均不达标且自身重量极重，跑在路上会耗费大量的燃料，因此，在管理不够严格的情况下，很多冷藏车会在运输途中关掉车内的冷机意图节约成本，在将要到达运输目的地时再将冷机打开以蒙混过关，这样的现象比比皆是。更有甚者，依然用“土法”来进行运输，有的是用塑料瓶装水冻冰当作“冷机”，有的则直接用棉被覆盖在货物之上，以此保温。

目前，不论是冷链设备制造还是运输服务，绝大部分企业依然停留在不断压低成本的竞争阶段，并为此绞尽脑汁。而我国当下冷链相关的法律法规、行业细则尚未出台，管理上的疏漏加上技术上的缺陷让很多企业钻了空子。比如，客户要求货物在运输过程中要有温度记录，有的企业就想出了这样的应对方法：在运输过程中单单只将温度测量装置置于冰块环绕的低温环境之下，这样既能节省成本，又能制造一份完美的温度记录，多少让人哭笑不得。

因此，整个产业链条出现了这样的状况：搞运输的没钱赚，搞设备的卖不出去。即使看好这个市场，也很难将它带动起来。如此环境下，产业内的企业生存状况可想而知，低端产品的恶性竞争使得所有相关企业步履维艰。中国市场潜力虽大，但想要赢利，实在是难。

即使是中集这样拥有雄厚背景、在国际市场上摸爬滚打多年的大型国有企业，在提起国内冷链产业时，也不免小心谨慎：“国内市场要慢慢培养，我们有耐心。”

其实，此时的中集已经在冷链产业耕耘多年了，但与国内其他从事冷链相关行业的企业相比，青岛冷车的战场，从一开始就在国外，并在与国外对手长年的厮杀中取得了相当的成就。但问起到底是什么时候将目光投向真正意义上的冷链的时候，黄田化却给出了这样的回答：“不到三年。”

从冷箱、冷车到冷链

中集开始进入冷链产业可以追溯到1995年，那时，由于中集的干货箱业务发展迅速，作为相关产品的冷藏箱业务被提上了日程，黄田化也是在那时第一次进入了冷链相关的行业。当时的中集只是将冷藏箱作为干货箱业务的延伸，而并没有意识到自己其实打开了另一个产业的大门。

2002年，中集进军特种车辆产业，冷藏车作为其中的一种，出现在了中集的产品目录之中。2003年，中集收购了济南考格尔，正式进军中国冷车行业。彼时，黄田化身在青岛，已经将冷箱业务搞得有声有色，与此同时，他也把自己的目光放到了冷车上面，觉得这是一个极好的发展方向，并将冷藏箱加以改造，做出了一批冷藏车。2004年，青岛的冷箱厂开始做特种冷藏箱业务，由于当时特箱业务刚开始，再加上已有其他板块在做冷车，出于战略布局的考虑，所以黄田化想在青岛做冷车的想法没有得到集团高层的批准。但他本人并没有对此死心，而是在专心发展冷箱的同时，等待着机会。

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2005年，中集组织团队赴美考察，在经过慎重考虑之后，集团终于同意黄田化以美国市场为目标“试试”冷车，哪知这一试，就试了三年。从2005年开始，为了能够打入美国的冷车市场，整个团队依托中集已有的经验和资源，研究了各种各样的可行性，既包括在中国造车向美国运，也包括在美国建立整车厂，但这些方案均不可行：前者的交货期太长，运输成本太高，无法与美国当地的企业竞争；而后者要面临巨大的风险，一不小心便会被本土企业排挤出局。

多番考虑之后，团队打算将汽车行业盛行的CKD（全散装件）模式引入冷车制造。模式是有了，但由于技术上的原因，想要真正实现则异常艰难，在经过了多次失败之后，团队最终突破了技术难关，创造出了将全部整车切割成六大块运输，并在销售地点加以组装的全新的CKD模式。此举可谓破天荒式的，由于冷车自身的特殊性，决定了其整车的交货半径不能超过1000公里，更别提漂洋过海了，因此世界各地的冷车生产企业均是根植于本土，中集的创新改变了行业的固有规律，成为世界上唯一一家可以跨洋经营冷车业务的企业。

此番经历，给了黄田化两个重要的启示：一是对于有希望的事情，要锲而不舍，坚持就是胜利；二是要创造一个全新的模式不是那么容易，没有技术牵引想去发展业务是基本不可能的。2008年，青岛冷车注册成立，2009年投产，2010年进入美国市场，2011年挤入美国前四的同时进入南非市场，并在2012年正式进入欧洲市场。

而冷箱业务与冷车相比，由于与中集的集装箱主业关联较大，发展得相对顺利，如今，青岛冷箱单厂已经在全球占据了33%以上的市场份额，成为了这个领域名副其实的世界第一。

2010年，中集集团在转型升级中正式启动以培养业务领导人为目标的“A计划”，选择了6个人作为板块领军人物来培养，其中之一就是黄田化，与此同时，冷链作为一个整体在中集的战略发展中被正式提出，并在接下来三年的发展中愈加清晰。

另一个“梦工厂”

2010年年底，中集投资13亿元人民币的“梦工厂”正式奠基，从表面上看，这是一次对深圳东部集装箱厂的改造升级，但“梦工厂”所代表的深层含义，却远不止这些，这是中集集团集中旗下所有的最先进技术，以汽车制造技术为借鉴，所创立的全球最先进的生产线，因为代表了当时“中集3万造箱人期望与梦想的集中”，所以称之为“梦工厂”，在整个中集集团占有极其重要的地位，尤其从象征意义来看，更是中集对未来制造业的寄托。

如今，两年后的2012年10月，第二个“梦工厂”出现了。中集冷链高新产业园的奠基仪式在胶州举行，其中最引人注目的，莫过于作为园区主体项目的“梦工厂”，从同样的命名上不难看出，这无疑是对中集“梦工厂”精神的追随，代表了“环保、节能、高效、安全”的生产线力图实现行业最高水准的自动化和系统化，最大限度地提升装备制造能力，这无疑是对冷箱业务的一次近乎脱胎换骨的升级。黄田化自信地表示，这条流水线代表了行业最高水准，技术上“十五年不落后”：“原本冷箱9分钟一台的生产速度会提升到5分钟一台。”

与此同时，冷车业务的发展也在按照既定的目标稳步前进，按照王晓毅的说法，就是“一方面扩大国外市场，一方面杀回来”。自从冷车凭借CKD模式成功出口美国之后，销售量已经在当地实现连续三年成倍增长，“一个中心母工厂加若干个海外CKD中心”成为了青岛冷车的克敌利器，这个模式不仅有助于海外市场的扩大，还能够促使青岛冷车融合欧洲、美国的技术优势，在国外实现差异化竞争。

按照王晓毅的计划，青岛冷车在美国的 CKD中心要增至5个，占据至少25%的美国市场，并在两三年内挤进前三；而在南非和欧洲的市场也要不断地扩大，并争取进军中东、澳大利亚和南美洲市场。模式上要进一步创新，争取打造一流的配送系统，拥有属于中集自己的直营店和销售人员，同时强化“以终为始”（产品在设计过程中就要考虑产品的销售和使用）的理念，进一步推进产品的模块化。

至于国内市场，王晓毅承认，目前最大的困难就是观念，如何说服客户接受中集的理念成为了最关键的问题。“我们最需要做的就是告诉大家，完善的冷链系统一旦建立，其中的每一个环节都会受益。”食品卫生安全得到保证自然不用说，王晓毅指出，大家按照惯性思维觉得冷链会提高成本、抬高价格，其实这是错的。完善的冷链系统一旦建立，将促使中国“小农户、大市场”的格局发生改变，不但会大大降低腐烂食品的比例，冷库系统的建立，也使得农民不必再担心销售渠道问题。

“至于运输企业，我们一次性的购车成本虽然很高，但我们的冷车能保证安全和运输效率，国内其他冷车使用寿命可能只有两三年，但我们的可以用十年，而且我们的冷车自重轻了很多吨，载重却是一样的，这会在长年累月的使用中节省不少能源和成本。”王晓毅透露，他曾经去很多家物流企业、运输公司做过调查，其中不乏运输车保有量超过1000台的大企业，但几乎无一例外，这些企业的发展都遇到了瓶颈：“1000台车，其中三四百台都因为这样那样的原因坏了，只能停在车场等待维修。而在美国，1000台车中至少要有九百多台行驶在高速公路上，这才是正常的水平，否则就是浪费。”

因为青岛冷车先是在海外市场站稳了脚跟，然后回到了国内，所以技术上也处在了领先水平，“我们瞄准的客户是国内大型运输公司中的佼佼者，要培养他们，让他们接受我们的理念，”王晓毅说，“中国的市场无疑是巨大的，因为西方很先进的物流装备在国内几乎是一片空白，我们要扶持有眼光、有实力的冷链运输客户，不需要太多，十个就够了，培养他们在中国市场冲杀，渐渐包揽沃尔玛、肯德基这样的市场。目前国内市场暂时不可能做到井喷式发展，但两三年内卖到2000~3000台还是能办到的。”

冷链生态圈

如今，中集将旗下冷链相关业务命名为“冷链生态圈”，它已经和“天然气生态圈”一起成为了中集集团新的战略增长点。中集冷链已经不仅仅将自身局限在装备制造上，而是从冷链生态圈的产品线和价值链向外延伸，将目光放大到全产业链，力图打造全球一流的冷链装备和服务供应商。

但从目前来看，中集的冷链业务主要还是集中在装备上，说到发展思路，黄田化用一句话来表示：“巩固现有装备业务，发展和完善其他装备业务，依托集团资源优势发展冷链物流和服务。”

在他看来，中集在移动装备方面已经做到了一流。冷藏箱占了全球三分之一以上的市场，冷藏车在国内也已经占到了20%的份额，位列第一，接下来要争取把国内市场所占份额提高到40%。在国外继续争取扩大市场份额的同时，要把欧美最先进的技术抓在手里，并引入中国。

至于其他装备，比如冷库方面，中集打算通过合作的方式尽快将这部分引入，同时也要尽快研发自创的预冷装备，包括移动式集装箱、小型移动冷库等，这方面的装备务必要做齐全。而冷链装备两大核心技术：保温和制冷，也要做到完全掌握，保温技术本就是中集擅长的，至于制冷技术，中集拥有自己的冷机制造厂，给冷藏车配备的冷机已经完全可以自己生产，而海运集装箱冷机的研发已经进入了第四个年头，进展顺利，目前已经进入客户试用阶段，下一步打算做的就是功率更大的冷库用冷机的研发和生产。

服务领域则是中集以前并未涉足过的，但从整个冷链产业的特点来看，是与装备制造不可全然分割的。“比如说冷库，通过冷库的建设，就必然要参与冷库的运营，进入仓储服务领域。”黄田化解释道，“整个集团有物流板块，通过资源的充分整合，我们目前已经可以做一些服务了；再比如有的客户想要购买我们的装备，但是资金不够，我们就可以采取融资租赁、分期付款的形式来进行交易，这实际上也是服务的一种。”

最终，中集的目标是发展到为客户提供全套的系统解决方案。关于这一点，黄田化举了一个现实中的例子。中粮集团在新疆有番茄运营基地，其番茄要在成熟后出口国外，中集便整合自身资源为其设计了专门的装备，再依托中集在各地的分公司和4S店等“据点”，为其设计运输路线，负责从采摘收购到最后运输的全过程，提供装备的同时也承担了物流服务。

当然，这只是目前的一个个例，因为中集冷链还未真正进入服务业。黄田化表示，中集冷链的战略虽然是建立整个冷链生态圈，但不会将主要精力直接投入到冷链服务上，从产业上下游的角度来看，也不会在运输业上与客户去竞争。比如中集冷链发展到冷库的时候，势必要参与冷库的运营。“当然，这既要看平台，又要看合作机会。”

帝国前夜

黄田化说，中集整个冷链发展的战略方向，有两个基本点：一是从单一的集装箱产品制造商，向系统解决方案供应商的转变；二是从低成本竞争策略，向技术牵引策略转变。当两方面的战略转型完成之后，中集冷链的装备环节必然做全，服务领域也会初步建立。这样的战略转型跟中集集团整体的转型升级是一脉相承的。

如今，中国的冷链产业已经开始有国外的大型企业进入，对于这样的情况，黄田化抱持着积极的态度。他认为，目前国内冷链产业的企业发展得不好，整个市场有越做越差的趋势，长此下去，不利于整个产业的良性发展，国外企业的进入从产业层面来说是个好现象，因为这些企业会带来好的产品和服务，帮助在中国推广成熟的企业运作方式和理念，改善行业环境，提升整个平台。“我们怀抱着开放的态度，欢迎一流对手的到来。”

对于黄田化而言，当下的中集冷链，要想实现在未来的战略规划，最紧缺的，就是人才。而中集冷链高新产业园，除“梦工厂”外另一个比较重要的项目，就是冷链研究院。研究院的建立，是为了吸引和培养人才，中集冷链在未来的一大战略要点，就是聚焦技术牵引，将国外最先进的东西牢牢掌握在自己手中，能够在技术上，跟欧美的对手直接竞争，而实现这些的关键，就是需要大批的高端人才。

在2011年，中集的冷链业务实现了60亿元人民币的产值，占整个中集集团总产值的十分之一，黄田化估计，到5年后的2017年，中集冷链做到120~150亿元人民币的产值不会有太大的问题，因为去年的产值中，集装箱占了大头，很多其他业务并没有发力，所以这只是保守估计，若是发展得较为顺利的话，达到200亿元也是有可能的。

在未来，中集冷链要在进入的每一个领域都做到前三名，充分掌握技术和市场渠道。“等到中国冷链市场爆发的那一天，中集一定要成为引导者和主导者。”黄田化说。■

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中国造船企业进军海上能源生产用船领域
                                                                         
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Reuters

2013年元旦的日出时分，辽宁大连，大连船舶重工集团海洋工程有限公司的作业区域。



在
货船这一支柱性产品的订单严重缺乏的市场环境下，中国主要造船企业正越来越迫切地需要赢得更多海上油气勘探用船的建造合同。

由于进入这一市场的时间相对较短，中资造船企业面临韩国和新加坡船厂的强大竞争。这两国的造船企业在建造专业船舶方面更有经验。但由于得到政府大力支持且愿意达成利润率较低或零利润的交易，中资企业在未来某一天可能会在海上能源船舶市场拥有强大地位，就像它们在常规船舶市场获得大块市场份额那样。

巴克莱(Barclays)的分析师温德姆(Jon Windham)最近在一份研究报告中写道：中国造船业必须实现产品多元化，不能仅仅依赖干散货船。在我们看来，2013年中国决策者将被迫解决国内造船业手持订单量大幅减少的问题。

温德姆说，中央政府可以通过敦促中国的政策性银行提供优厚的贷款条件（比如降低潜在买家的首付比例）来支持中资造船企业的转型。这些政策性银行包括中国国家开发银行(China Development Bank)，它们提供资金支持以帮助中央政府推进其政策目标。

温德姆还说，政府可能鼓励中国海洋石油(Cnooc Ltd.)等能源行业的国有企业从中资造船企业那里购买部分所需的海上勘探用船。

促使造船企业转向专业船舶制造的原因是全球常规船舶供应过剩，这导致运费大跌。这些常规船舶包括运输铁矿石等原材料的散货船。受全球经济低迷的严重影响，新船订单枯竭。中国数百家造船企业中，很多都在苦苦挣扎。

中国造船工业直接雇佣的工人数以万计。眼下，随着以往获得的订单被逐渐消化掉，可预见的新订单又几乎没有，造船企业正越来越迫切地需要向新的业务领域拓展。

能源顾问公司Douglas-Westwood驻新加坡的董事沃尔迪(Jason Waldie)说，大多数专业船舶的需求前景“强劲”，这反映出能源市场越来越依赖从浅海和深海地区开采的能源。

海上能源生产用船的形状和大小不一，在技术复杂程度和价格方面存在很大不同。目前，中国造船企业正大举进入自升式钻井平台等技术复杂程度较低的专业船舶市场。新加坡造船企业目前在自升式钻井平台市场占据主导地位。自升式钻井平台类似驳船，带有可升降的桩腿，主要用于浅水能源勘探。

沃尔迪说，新加坡建造的钻井平台其成本可高达1.95亿美元，而中国制造的钻井平台可能要便宜45%。而浮动液化天然气设施这类用于海上石油和天然气勘探的更为先进的船舶，其造价可能超过30亿美元。

中国造船企业的最终目标是扩张进入价值更高的专业船舶市场，比如钻井船和韩国造船企业拥有明显优势的半潜式驳船。与自升式钻井平台不同，这些工艺精良的船只主要在深海作业。

Bloomberg News

2011年1月12日，韩国巨济，大宇造船海洋株式会社船厂干船坞中一艘在建的船。

据韩国分析师预测，韩国前三大造船企业现代重工业股份有限公司(Hyundai Heavy Industries Co.)、大宇造船海洋株式会社(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.)和三星重工业(Samsung Heavy Industries Co.)在2013年有望赢得总计价值220亿美元的海上能源生产设施建造合同。

可以肯定的是，进入海上专用船舶市场并非解决中国造船业一切问题的万能药方。

巴克莱的温德姆说，大约70%的中国造船企业在试图向价值链上游移动的过程中会完全失败。中国造船专家通常预计中国数百家造船企业中最多有40%可能倒闭。

但对于少数几家造船企业来说，扩张进入海上设施领域给了他们一个继续存活的机会。

巴克莱估计，就海上能源生产用船（包括自升式钻井平台、钻井船和半潜式驳船）的交付量而言，中国企业占据的市场份额在2013年将达到25%，而2005年时这一比例几乎为零。中国交付的大多数产品是自升式钻井平台。

研究公司Douglas-Westwood的数据显示，在截至2011年的五年期间，新加坡船厂在自升式钻井平台市场占据的份额约为50%。

吉宝企业有限公司(Keppel Corp.)下属新加坡造船企业吉宝岸外与海事有限公司(Keppel Offshore & Marine Ltd.)的总裁唐钟雄(Tong Chong Heong)说，海上钻探用船和海运用船领域的竞争一直非常激烈。我们已经成功运用自己的优势以保持领先地位。至于我们能否保持领导地位，时间会给出答案。

这一市场现有的中资企业包括大连船舶重工集团海洋工程有限公司(Dalian Shipbuilding Industry Offshore Co., Ltd.)和中远船务工程集团有限公司(Cosco Shipyard Group.)。刚刚进入且雄心勃勃的企业包括私人所有的扬子江船业控股有限公司(Yangzijiang Shipbuilding Holdings Ltd.)与中国熔盛重工集团控股有限公司(China Rongsheng Heavy Industries Group.)。去年12月，在新加坡上市的扬子江船业赢得了其首份自升式钻井平台订单，订单价值为1.7亿美元。

中国熔盛重工董事长兼总裁陈强最近接受采访时说，我们在近海业务上正投入大量资源。熔盛重工最近在新加坡建立了一家子公司，专门从事海上钻探用船业务。该公司正在位这家子公司招募更多员工。

但一些分析人士说，即使是中国领先的造船企业短期内可能也无法在中国政府的推动下成为海上油气勘探用船生产行业的顶级企业。

沃尔迪说，中国企业面临的一大挑战是提高其工程领域人才的质量，在某些领域这令人抱以很大期待。他估计在无法通过收购实现增长的情况下，中国船厂最多需要10年时间才能获得必要的技能。

巴克莱的温德姆则更为乐观。他说，我认为中国人能够闯过这一关，他们在获取巨大市场份额方面一向是很有威胁的力量。

Colum Murphy

（本文版权归道琼斯公司所有，未经许可不得翻译或转载。）

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前海三地王，估值4700亿

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

                                                                                                                                                                               

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前海三大地主估值4700亿 深圳国际涨16%                                2013年01月22日 13:08  新浪财经 微博                                                                                  
                         
                                                                                                                                               
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                                                　　新浪财经讯 1月22日消息，港股恒指今日小幅上涨，深圳前海概念股遭热炒。深圳市政府近期将审批前海《土地出让暂行办法》等土地政策，并与三大地主协商已出让土地营运方案。截止13:07，中集集团(02039)涨14%；深圳国际(00152)涨16%。据证券界估算，三大地主招商局集团、中集集团和深圳国际拥有三幅土地总估值高达4,700亿元(港元，下同)。
　　另据香港经济日报报道， 今年将是前海启动大规模建设的元年。据悉，深圳市政府将很快审批前海《土地出让暂行办法》等土地政策，并与三大地主协商已出让土地营运方案。据证券界估算，三大地主拥有三幅土地总估值高达4,700亿元。前海管理局委托土地政策咨询机构谏言，前海开发宜引入香港大型发展商，体现深港合作，香港地产商有望前海淘金。
　　3大地主总估值高达4700亿 招商中集深圳国际
　　据记者统计，前海1,500万平方米土地中，约27.5%或412万平方米分别由招商局集团、香港上市的中集集团(02039)和深圳国际(00152)所拥有。
　　券商普遍以3倍地积比率、每平方米3万元人民币计算前海土地价值；三家公司土地由工业转商业用途后，总估值将达4,735亿元。招商局占地最大，估值达3,592亿元。中集及深圳国际的土地估值亦分别达584亿及558亿元；单一幅前海土地估值，已是这两家公司市值数倍。
　　深国际及中集对记者表示，正跟政府部门进行磋商，现难评论土地转让模式，而招商局则不予置评。
　　深圳前海被规划成特区中的特区，更被总书记形容为未来的“新中环”，土地“寸土寸金”，周边楼价去年已急升，而香港地产商有望分一杯羹。
　　提倡引港资开发 新世界早着先机
　　深圳人大常委、前深圳城市规划设计研究院院长王富海接受记者独家专访时透露，他任董事长的蕾奥城市规划早于2011年受前海管理局委托，提交土地政策咨询报告，建议当局引入香港大型发展商参与前海开发。
　　香港四大地产商，新世界(00017)早于去年7月与前海签署合作协议，主席郑家纯透露将投资数十亿元。至昨晚截稿前，长实(00001)、新地(00016)未回应是否有投资前海，恒地(00012)则表示不评论个别项目。
　　据悉，蕾奥的报告建议选择与拥有大型办公室开发经验、具香港背景的发展商合作。开发模式是，前海管理局透过国有土地作价出资或入股，与开发商共同组建公司。另3种土地管理模式是：土地出让、土地租赁、自主开发。
　　王富海称，据知前海土地最后方案与蕾奥思路基本一致。“3个出发点，其一筹集资金，当局通过土地经营进行滚动式开发；其二调控市场，用一定手段抑制未来楼市自然涨价，以支持产业发展；其三，分享成长，不能一次性转让土地后就收益没了，当局以不同方式介入房屋开发及拥有，陆续收益。”
　　据悉，蕾奥咨询方案仅针对前海未转让土地，市政府执意单独与三大地主协商。消息指，政府希望与地主达成方案，深国际倾向速战速决，与合作伙伴尽快实现土地租金收益，而中集及招商局对动用自身资金补地价有所保留。(晓峰)
前海三大地产公司土地分布。来源 香港经济日报

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【车厢可卸式邮政全挂列车测试】中国邮政速递车厢可卸式全挂列车在扬州进行测试。该项目是由北京中集发起，联合中集通华、中国重汽和山东中集与中国邮政速递四家。全挂列车具有交换效率高、转载量大、经济性好等优势在欧洲被广泛应用，这种车型能否适用于国内?中国邮政速递率先试验。运联传媒独家报道
                                                                                                                                                                                                                                                                                       

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[全球首台"尾端升降A380登机桥"亮相米兰]日前由中集天达自主研发制造的全球首台尾端升降式A380登机桥在意大利米兰Malpensa机场投入使用,该桥不仅前端可接驳至空客A380飞机上层舱门,尾端更可在候机楼二三层间升降,创意技术均属全球首创.阿联酋航空将是该产品首批使用者. @深圳中集天达空港设备有限公司
                                                                                                                                                                                                                                                                                       

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[中集天达签约塞尔维亚项目]本月18日中集天达与塞尔维亚贝尔格莱德机场正式签署登机桥设备供应合同。塞交通部长及中国驻塞使馆官员出席了合同签约仪式，当地媒体对仪式进行了报道。该项目标志中集天达欧洲市场继续东扩，迄今中集天达产品已经覆盖全球45个国家。@深圳中集天达空港设备有限公司
                                                                                                                                                                                                                                                                                       

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　中集车辆（集团）总经理李贵平告诉记者，现在广州的不少集装箱托运企业都在踊跃向中集购买天然气拖车 　三桶油”已在抓紧划分势力范围，尤其是在目前最为棘手的加气站领域，中石油已经和中集集团，美国查特等在内的五家企业开展合作。由于未形成网络LNG车辆保有量不多，加气站目前为止还没有赚钱。
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2012-11-19 06:31来自三星GalaxyNote       

meng-h

刘荣_V                               
                                这才是中集涨的原因，提价预期。
                                                                                                                                                                        ◆◆
                                                                                                                                                                                                                                          @Wind资讯                                       
                                                                                【宝钢提前上调3月钢价转嫁成本压力】距离上调2月钢价仅半个月，国内钢铁巨头宝钢股份1月22日公布3月份的钢材调价政策，大部分品种再度上调，而且幅度明显加大，给钢材市场尤其是板材生产企业打上了一针强心剂。分析师胡艳平认为，抢先出台价格政策可转嫁原料高位带来的成本压力。http://t.cn/zYPk0Rf                                                                               
                                       
                                                                                                                                                                                                       

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meng-h

刘荣_V       
16号推荐过，右边这些淫，真是响亮的耳光啊[鄙视]，观点不同也不能破口大骂啊。//@学习永远:回复@零一号狙击手:同意。集装箱新高？做梦还是胡说？ //@零一号狙击手:不要不懂装懂发表言论，害死人 //@刘荣_V: 集装箱行业受益，另外，2003、2004年集装箱高增长，今年进入更新高峰，盈利增长比较确定。
◆◆
@中华航运网       
【远东航运评论：亚欧线涨价胜利在望】集装箱行业分析师认为，船公司努力裁撤运力，加之中国春节前出口市场货量充沛，亚欧航线1月份的运价普涨和旺季附加费的征收有望完美收官，这也意味着自从去年夏季开始的市场疲软行情将得到适当改善。http://t.cn/zj36Fq6

meng-h

大摩首予中集集团持股观望评级 目标15.34元
阿思达克财经新闻阿思达克财经新闻2013-01-25 12:45
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中集集团(000039)
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大摩表示，预期集装箱价格及需求将於第二季起恢复，惟中集(02039.HK)自“B转H”后股价已上升67%，再升空间有限，首予其“持股观望”评级，目标价看15.34元。

另外，该行上调中集A股及胜狮(00716.HK)至“增持”评级；因中集A股估值仍处於历史平均范围下方，而胜狮估值仍吸引，预测今年市盈率为8.3倍，市账率1.1倍，而股本回报率为15%，目标价看2.61元。而从基本因素而言，该行预期第二季集装箱价格及需求恢苏，将成为股价的催化剂。

考虑到中集及胜狮的定价能力，该行预期，集装箱价格将从目前的2200美元，上升27%至今年第三季的2800美元，全年预测每标准箱为2500美元，相对去年持平；并预期次季或进入全球集装箱海上贸易旺季，料全年集装箱达270万箱，跟去年相若。

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                                                          不是中国制造 中集亮相IAA挂车系列解析                       

                                                                            2013-01-24 21:29:35|  分类：                          默认分类                                                                          |字号 [url=]订阅[/url]                     

                    
             
        
               
                        【重型车网 原创】在去年年底的广州商用车展上，中集展台上有不少展板是关于在2012年IAA汉诺威商用车展上，自家挂车亮相国际展台的图片，让人很是惊讶。因为这些图片中的挂车全是清一色的欧式挂车，软蓬单胎挂车、复合板厢式挂车、甚至交换箱全挂车都有出现。经过询问中集展台的相关工作人员，他们对这些挂车也只是一个很笼统的介绍，并没有切入要点。直到朋友从德国寄来一本2013年的商用车年鉴，小编才在里面发现了这家挂车厂的身影，它的名字叫Burg Silvergreen，是一家德国公司。   

  

中集在广州商用车展上的Burg Silvergreen的展板。

  

首先介绍一下这家对于国人不怎么熟悉的公司吧，Burg Silvergreen成立于2010年3月，行政总部设在德国巴伐利亚州的新乌尔姆。国人或许对这个地方会感到陌生，但事实上在乌尔姆可是两家全球著名的商用车制造商的所在地，一个是戴姆勒旗下豪华客车品牌Setra，另外一个则是依维柯旗下消防车制造商Magirus。

  

Burg Silvergreen的股东有两个，最大股东是中集车辆，拥有80%的股份。另外一个股东是荷兰CIMC Burg（中集下属子公司）的首席执行官Peter van der Burg，他拥有20%的股份。在行政总部，Burg Silvergreen有70名员工，在生产基地还有130名员工。公司主要产品为软蓬挂车、厢式挂车、集装箱挂车、交换厢体挂车等。由于占有绝对的股份，所以中集完全可以理直气壮的说这是它的产品。

  

  

从照片上可以看出，Burg Silvergreen的挂车产品如同它的名字一样，主打色采用银色与绿色为主。而德国目前主流挂车制造商的颜色则主要为白色，Burg Silvergreen会在德国乃至欧洲的挂车市场挂起一阵绿色旋风吗？很有可能。

  

Burg Silvergreen主要产品介绍

  

集装箱半挂车

  

  

图中这台45英尺的集装箱挂车采用了宽胎与空气悬挂，对国人来说这样奢侈的挂车极少运用在集装箱运输上，欧洲的集装箱半挂车早已这两项配置。因为欧洲苛刻的法律规定道路运输车辆严禁超载，使用空气悬挂对保护挂车与减少对道路的损害都有好处。

  

复合板厢式半挂车

  

  

这种挂车在欧洲属于绝对的主流产品。车厢表明光滑，有效减少风阻，Burg Silvergreen还提供了下侧裙套件，让气流更加平顺的通过挂车。

  

交换箱全挂车

  

  

由于全挂车在国内受到的不平等待遇，这类挂车很难出现在中国市场，但这并不影响它在欧洲的主流挂车地位。通过厢体的提升和独立支撑后，直接将厢体留在货场，然后车辆开走继续进行其他的运输任务。

  

软蓬挂车

  

  

13.9米的挂车仅比标准的45英尺集装箱挂车稍长，软蓬挂车在欧洲物流用车占据了大多数的份额，也特别适合欧洲标准化的托盘运输方式。软蓬挂车到达货场后驾驶员下车解开车上的帆布扣带，在挂车前方的卷轴处专门的拉手就可轻松拉开篷布。蓬布推拉开后里面为固定货物的移动稳桩，这种稳桩也可前后任意移动，使得装卸货物非常方便。

  

编后语

  

  

据了解，虽然Burg Silvergreen属于中集车辆，但是这样的高端半挂车在短时间内不会在中国市场出现。而且由于部分欧洲用户认为中国品牌不如欧洲本土品牌，中集车辆没有在欧洲使用CIMC品牌进行产品推广，所以设立德国Burg Silvergreen品牌的原因。在价格方面，Burg Silvergreen的定价则看齐欧洲主流挂车制造商。

  

在国内的高端挂车市场，潍柴与德国考格尔已经签署意向书，而东风跟史密斯公司也签署半挂车项目合资合作意向书，都有意进军国内挂车市场，而中集坐拥全国最大的挂车市场占有率，却反其道而行之将目光投到了欧洲，是否能够成功打开这个竞争激烈的市场，重型车网将继续关注

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船王张志熔裸退背后：熔盛三剑客分道扬镳
2013年01月25日 07:11  《中国经济和信息化》杂志
《中国经济和信息化》封面图片 《中国经济和信息化》封面图片 熔盛重工董事会主席兼首席执行官陈强 熔盛重工董事会主席兼首席执行官陈强

　　作者：本刊记者肖隆平高扬(发自合肥、上海和南通)

　　船王张志熔裸退，疲惫的熔盛重工迎来权力交接，其背后指向资本意志与职业经理人的冲撞，还是地方政府与资本合谋之后的痛苦挣扎？不顾产能过剩及行业深度调整，地方政府为高筑GDP不断迎合资本贪欲，如何收场？

　　宣布辞去董事局主席当天，“船王”张志熔给公司亲信、伙伴拨去了安抚的电话：“我还会帮助熔盛的。”

　　中国最大民营造船企业在磨难中迎来接棒时刻。2012年11月26日，张志熔突然宣布辞去其在熔盛重工和熔盛地产的所有职务。熔盛重工总裁陈强继任董事局主席。这位在中国造船业享有盛名的职业经理人，与张志熔以及公司所在地江苏如皋市的一位官员，曾被称作是在中国造船业叱咤风云的“熔盛三剑客”。如今，陈强已与其余两人分道扬镳。

　　过去一年里，“船王”的巨轮遭遇强风暴。这家曾创造世界造船业速度奇迹、拥有中国最大单体造船工厂的明星公司，在2012年新增船舶订单为零。此时恰逢世界船舶业一轮低谷，由产能过剩及量价齐跌催生的利润陡降，让这位仅43岁的年轻富豪张志熔心力交瘁。

　　熔盛重工脆弱的资金链状况，在2012年下半年“中国A股第一起收购爽约事件”中暴露无遗。8月份，熔盛重工在重组发动机制造商全柴动力的收官阶段突然宣布放弃，最终因投资机构的起诉而遭到证监会的调查。

　　尽管熔盛重工辩称“不差钱”，但辩词很快被接踵而至的另一起丑闻淹没。美国证券交易委员会指控张志熔持有的一家中国香港公司在中海油公开披露对加拿大Nexen公司收购之前从事内幕交易。资本玩家张志熔最终以1400万美元私了宁事——内忧外患交织之下，他已经没有半点耐心等待糟糕的2012尽早过去。

　　在地方政府的GDP追求及资本逐利的共同导演下，中国造船业迅速步入产能过剩泥淖。在此背景下，“船王”张志熔的交棒显得意味深长。

　　资本狩猎

　　接近张志熔的人说，即使张本人也没有想到，他在七年前的一个闪念，竟会在日后深刻影响中国造船业的格局和版图。

　　一个流传较广的版本是，2003年，时任国家发展改革委副主任、国家能源局局长的张国宝给国家领导人写了一封信，称中国有望成为世界第一造船大国。当时，这份文件几经辗转，一个偶然的机会被张志熔看到了。

　　这让张兴奋不已，他正在考虑如何从地产业转型。

　　那时的张志熔已是上海地产业年轻的大亨。他在上世纪90年代初期通过建材交易和承包积累了财富，然后投资房地产。1994年，大量房地产开发商破产的时候，张志熔集中资金开发的商品房却在市面上销售一空。2009年，总部位于上海的恒盛地产登陆股市。

　　此前，这个隐秘的富豪深藏在众人的视线之外。数年间，张志熔家族一直刻意躲避媒体的关注。

　　据接近张志熔的人描述，他在资本层面长袖善舞、政商人脉深厚，交际能力极强。张在高中时的班主任邓妙娟说：“知道我家外墙漏水后，他就让父亲派了两个小工过来泥墙。”那时，家境不错的张志熔也会常常为同学们的体育用品埋单，对圈子里的人都很照顾。

　　陈强和张志熔属于同一个圈子——上海市青联，而“熔盛三剑客”的另外一人陈惠娟则是张志熔老家江苏省如皋市前市委书记。分析者称，这种组合颇为经典，代表了中国产业经济十多年来的增长动力——地方政府的全力支持、行业领军人物破釜沉舟的投入，以及敢于冒险的民营企业家高超的资本整合能力。

　　当时国际造船业刚刚走出长达15年的低谷期。2004年，全球造船完工量首次超越1975年的历史高位，产量持续攀升，直至2011年，造船完工量达15891万载重吨，刷新历史记录。2003年之后的5年间，嗅到了“腥味”的各路资本蜂拥造船业。

　　此后上演的故事也证明了这个绝妙组合的惊人能量。

　　在中国，继上海、大连两大造船集群之后，宁波、靖江等地跃跃欲试，都希望成就中国第三大造船基地，但熔盛重工的突然崛起让江苏如皋完成逆袭。2005年10月28日打下第一根桩的熔盛重工，一年后便开工建造首制船，仅用了六个月便迎来首制船下坞，这样的速度在世界造船史上，绝无仅有。共计四座船坞设计年生产各类船舶与海洋工程800万载重吨以上，成为中国最大的单体造船厂，瞬间将发展多年的国企甩在身后。

　　2010年，熔盛重工全年营业额达到120多亿元，成为中国体量最大的民营船企。当年年底，熔盛重工成功赴香港上市，募资规模超过140亿港元，创下中国民企之最。同时，熔盛重工的存在一举将财政一般预算收入曾排名在江苏省倒数第三的如皋市托上了江苏省县级城市排名的“八仙桌”。

　　这一年，张志熔以178亿元身价排名福布斯中国富豪榜第26位。

　　“三剑客”分道扬镳

　　陈惠娟的“图画”是让如皋变成一个因造船而建立的崭新的城市，但“熔盛三剑客”还没来得及享受香槟，熔盛重工便被困在了孤岛。

　　2012年12月24日，熔盛重工发布《盈利警告》，根据截止2012年11月30日熔盛重工及其附属公司未经审核综合管理账目和公司评估，2012年全年熔盛重工净利润将首次为负。

　　受国际贸易趋缓导致的国际船运业萧条影响，全球造船企业处于煎熬之中，而这种日子还将持续几年。熔盛重工子公司熔安动力党委副书记、工会主席冯建军对《中国经济和信息化》记者说：“现在造船业处于下行周期的中间阶段，预计到2017年行业形势才能见底回升。”他分析，在今后的几年内，国内船厂中将有一批企业面临倒闭危险。

　　熔盛重工这匹造船企业中的“骆驼”是否会先死？

　　陈强的造船梦也接近破碎边缘。多位熔盛重工员工向本刊记者表示，他们公司正在通过如合并部门、二次竞岗等多种方式裁员。在熔盛职工之家的派遣工招聘办公室门上，张贴着1份11月的《关于办理离职手续的通告》，每隔10分钟发一次牌号，每小时办理20至40人(离职)。

　　在江苏熔盛大门对面，昔日人满为患的员工宿舍正变得萧条，大批的派遣工已经离去。晚饭前后，从工厂大门出来的员工不足百人。据一位熔盛重工中层员工向本刊记者证实，该公司员工数目前不足1万人。这距最高峰时的5万人已减少80%以上。

　　本刊记者于2013年1月14日在如皋看到，与长青沙岛临近的长江镇，有大量尚未完工的商品房处于停建状态，一些已建成的地产项目销售率极低。一座装修高档的花园小区入夜后灯光三三两两，暗淡空旷。

　　2011年4月26日，江苏熔盛与安徽省全椒县政府签署《产权交易合同》，根据协议，江苏熔盛将受让全椒县政府持有的全柴动力控股股东安徽全柴集团有限公司(下称全柴集团)100%股权。

　　签约当天，全柴动力每股股价最高卖到15.25元，此后股价一路下跌，到2011年12月14日达到当年最低点的12.61元。毁约一事公之于众后，全柴动力股价更是锐减到了2012年9月26日和11月21日的两次最低价——7.21元。

　　就在8月份，熔盛重工收购安徽全柴动力股份有限公司(下称全柴动力)毁约。熔盛重工多位中层管理人员向本刊记者透露，他们之所以会在最后时刻放弃收购全柴动力，主要是因为全柴动力身为国有企业，股改过程太漫长。此外，在签约收购期间，有全柴动力人员透露了收购事宜，导致全柴动力在签约时股价上涨、签约后一落千丈，熔盛重工无法承受。

　　业界分析，毁约虽让熔盛重工避免了数十亿元的巨额现金支出，但其商业信誉、企业形象也因毁约而一落千丈；原本期望借助熔盛重工入主而开拓发展新局面的全柴动力亦付出了时间成本，历经16个月的等待后重回原点。不仅如此，随着熔盛重工要约收购预期的逐步衰减、股价的持续下跌，前期为获取要约套利收益而大举建仓的各路投资者，最终也需面对大比例亏损的残酷现实。

　　熔盛重工副总裁邓辉向《中国经济和信息化》记者证实：“其实真正的原因不是资金链断了。熔盛重工与全柴动力签约时，对方收购股价为16.4元，但准备整合时股价已经跌倒了12元，如果执意收购，就违背了最开始的初衷。这也是我们向证监会申辩的内容。”

　　安徽省经济和信息化委员会一位对熔盛重工较熟的人士向本刊记者分析，毁约责任并非全在于熔盛重工。他透露，2012年8月31日股民到证监会门口闹事后，除了证监会入驻调查，还有中纪委介入调查此案。中纪委调查的对象是，是否有当地政府官员涉嫌内幕交易。

　　熔盛重工问题的持续发酵，最终让张志熔选择了离开。与此同时，张志熔的父亲张德璜亦因退休关系，辞任公司董事局副主席兼执行董事职务。

　　对于张志熔的辞职，接棒者陈强在就任董事局主席的记者招待会上指出，张志熔此次“裸退”，民营企业家“让位”于职业经理人，将成为载入民营企业史的重要一页。他称自己“曾劝张志熔兼任公司一些职务，但被张拒绝”。

　　但媒体对此纷纷猜测，张志熔辞职是与此前涉嫌内幕交易案有关。不过一位熔盛重工员工向本刊记者透露，其实张志熔在2012年4月份的一次股权变更时即有辞任意向，“全柴毁约与内幕交易案只是加速了其辞职。”

　　本刊记者获悉，如皋市市委书记陈惠娟已于2012年6月7日调离岗位。张志熔的辞任正式宣告“熔盛三剑客”分道扬镳。

　　陈强时刻

　　在大厦将倾之际，陈强接掌帅印。

　　多位接近公司核心管理层的人士证实，张志熔深居简出、不愿与媒体接触，却在资本界左右逢源，并对熔盛重工具有完全的控制力。而有着军人家庭背景且毕业于造船专业的陈强，则是一个抱有强烈的产业情怀的理想主义者，对造船业深怀抱负与使命感。

　　从上海交通大学[微博]船舶及海洋工程系毕业后，陈强曾进入江南造船厂，开始了在造船业的戎马生涯。在一次江南造船厂的全厂大会上，当老厂长在台上作报告时，陈强坐在台下听讲，并对周围的同事说：“有一天我会坐到上面去。”

　　1997年，已经担任江南造船厂高管的陈强被委以重任，奉命建造当时中国最大的船厂——上海外高桥造船厂。他向上级拍了胸脯，表示自己将用4年的时间建起船厂。按照当时国内的经验，一个新船厂从开工建厂到交付首制船正常速度需要10年时间。

　　在全世界都不相信陈强的时候，他做到了。2000年，时为国内最大的造船单体项目上海外高桥造船厂迎来机器轰鸣。

　　然而人生就像一盒巧克力，你永远不知道下一块是什么滋味。2003年10月，陈强迎来了他命运中的一次巨大转变，为10年后一次中国造船业的风云突变埋下伏笔。

　　2003年10月份，陈惠娟接到了如皋人张志熔的电话，对方表示“有一个难以想象的大项目”，一个好朋友愿意和他共同来做。张志熔的语气中充满了激动和兴奋，并立即邀请陈惠娟前往上海见面。陈惠娟处事果断、敏于行动，接完电话之后，她立即驱车赶赴上海。

　　在以陈强为主角的文学作品《船梦》中，作者描述陈惠娟当时的心情称，就像一个阅读侦探小说的读者急于揭开故事的谜底：“从如皋到上海有三四个小时的路程，那时苏通大桥尚未修建，中途要登上长江渡轮，跨越江流。陈惠娟踏破铁鞋，一直在寻找一举改变如皋经济面貌的大项目。那么，长江的另一边，会有什么等待着她？”

　　陈强就此开始了民营企业职业经理人的生涯，并迎来与张志熔、陈惠娟的一段合作蜜月期，陈惠娟主政的如皋市亦将造船作为支柱产业之一——在通往“中国造船业盟主”的道路上，如皋从此两脚都是油门。

　　在公开场合，陈强与张志熔关系良好，时常盛赞张的胆识与远见，但业内素有二人貌合神离的传言。一位不愿具名的熔盛重工员工对本刊记者表示，张志熔只是想赚钱，一遇到形势不好，他会随时抽身而退。

　　资本与产业融合失策是近年来产业发展典型矛盾之一，在造船业则尤为突出。江苏泰兴的一家民营船企江苏港华船业有限公司(下称港华船业)老板为了躲债，干脆躲到国外。上海交通大学船舶与海洋工程系副主任张维竞亦分析，“资本家”是不用担心他们会吃亏的，他们随时都会在形势不好时撤离。

　

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　相比于港华船业，熔盛重工稍显幸运，因为有陈强。“陈强人倒是很能干，但不会因为他很能干，就把所有问题都给掩盖了。”上海市经济和信息化委员会高新工程处副处长付春红给了陈强很高的评价。

　　张志熔离去，被认为是熔盛重工回归产业理性的重要标志。但此时的熔盛重工已是危机四伏，理想主义者陈强亦迎来重重挑战。

　　据最新财报数据显示，中国最大的民营造船企业熔盛重工在2012年上半年净利大跌82%，全靠6.7亿元的政府补贴才保住盈利不致亏本。有分析者认为，真正让熔盛重工头疼的是25年来最严重的航运低迷导致的船舶供应过剩，而造成供应过量的罪魁祸首，正是熔盛重工自己。“在早些年张志熔和熔盛重工风光的时候，就有无数警告的声音称其将摧毁自己并拖累整个造船业，现在来看，该公司正在吞下苦果。”一位证券公司分析师称。

　　更值得警惕的是，在产生过剩的失控局面下，熔盛重工不得不采取收缩战略。来自中国船舶工业协会2012年对全行业的统计资料显示，尽管2011年熔盛重工的新接订单量是全国第一，但造船完工量却是全国第五名，前四位分别是上海外高桥造船厂、大连船舶重工集团有限公司、新时代造船有限公司和扬子江船业(控股)有限公司。

　　尽管陈强是造船科班出身，也在国企船厂有20多年的工作经验，但业界认为，短期内，陈强无法挽狂澜于既倒。此外，陈强还需要面对张志熔隐退可能带来的人心离散。

　　去资本化

　　有知情人士称，目前仍是公司最大个人股东的张志熔接下来很可能在危难关口抛售熔盛重工。本刊记者发现，2010年11月熔盛重工上市时，掌门人张志熔通过好利企业、WealthConsult两家公司共计持有熔盛重工53.75%的股份，但到2012年4月6日，占股比例已降低至47.75%。而陈强则消化了张志熔减持的6%股权，持有熔盛重工的股权也因此增加到了9.66%。

　　张志熔逐步缩减自己在熔盛重工的持股比例，而陈强则在提升持股份额。据公开资料披露，陈强和张志熔的股份变动时间非常接近。陈强以往持有近3%的熔盛重工股份，已在众多董事中鹤立鸡群，目前近10%的股份，进一步确立了自己在熔盛重工的地位。目前，该公司其余6位董事持股分别在0.14%~0.26%之间。

　　“这也符合其对自身利益的考量。如果张志熔辞去熔盛重工所有职务不是为其减持股权铺垫，那就是说张志熔并不想退出熔盛重工，那在不久的将来，张志熔与陈强之间是否会上演‘国美黄陈之争’、雷士照明同样的案例？”也有分析人士这样抛给了陈强一个新问题。

　　2013年1月16日，有最新消息称，熔盛重工拟引入私募股权基金，大股东及创始人张志熔的股份将被摊薄。接近熔盛重工的人士表示，熔盛重工一直在寻找战略投资者，近期将会公布结果。而陈强是否会继续增持，留下悬念。一位行业分析师解释，引入战略投资者也不失为一上策，在熔盛重工缺钱又难以借到钱之时，引入私募是相对有效与快捷的办法。

　　一名接近熔盛重工的人士指出，管理层此前就入局事宜接触PE，不过由于“盘子较大”，且恐引发大股东反弹，阻力不小，入局并非易事。一名外资PE人士认为，有国美电器[微博]及雷士照明的前车之鉴，外资PE一般都不愿意“趟浑水”介入大股东与职业经理人的纷争。此外，造船业在中短期内还将处于周期底部，对PE而言缺乏吸引力。

　　另一名接近熔盛的人士评论说，张志熔目前处境优于当年黄光裕(国美创始人)，而陈强的处境却不比陈晓(国美前主席、总裁)好很多，因此PE获得公司控股权或作管理层收购(MBO)难度都不小。

　　有产业分析人士认为，为避免熔盛重工再次陷入复杂的资本较量泥潭，陈强接棒后应逐渐减少一些熔盛重工的资本基因，将精力主要放在业务布局和发展上，推动熔盛重工渡过难关。

　　“三剑客”的能量——张志熔的资本背景和陈强在造船业的影响力，加上陈惠娟的大力配合，资本家、政府、银行为熔盛重工提供了大量资金，熔盛重工将这些资金用于为客户提供融资服务——熔盛重工可以标出低于市场的价格，而且客户只需要付出低廉的首付。冯光举例说，比如市场价是100块，熔盛重工标价只有85块。本身85块就已经很具吸引力了，但事实上通过熔盛重工的融资解决方案，船东只需要出20块钱就可以拿到船。

　　其实，在造船行业提供融资服务的造船厂不止熔盛重工一家。“但能够把这种方式做到极致的只有熔盛。”“它所做到的融资规模以及受到政府、银行的支持都是行业历史上罕见的。”“甚至在如今大势下滑，银行对船企融资规模极速收缩的大背景下，熔盛依然是众银行力保的对象。”

　　下一个赌注

　　在复杂的背景下，新帅陈强开始布局。

　　2012年10月19日，熔盛重工全面推进海洋工程战略转型取得实质性进展，其海洋工程业务全球科技研发中心及运营平台——新加坡熔盛海事公司宣布成立，并于成立当天宣布已获首笔订单。

　　这是熔盛重工在战略上全面向海洋工程装备进军的标志。熔盛重工IPO资料显示，2007年7月，其与中海油订立了一份海洋工程合约，为后者建造深水铺管起重船。

　　近五年后，熔盛重工将此艘深水铺管起重船交付中海油。2012年5月15日，双方共同打造的3000米级深水铺管起重船“海洋石油201”，于当天从青岛起航，前往中国南海深海气田“荔湾3-1”进行铺管试验。

　　此艘深水铺管起重船给熔盛重工带来了巨额利润。张志熔在随后的一次活动上向香港特区媒体记者表示，“我们之前给中海油造的一条远洋铺管船，价格是32亿元。仅此一个订单就为集团贡献了超过10亿元的毛利。”

　　但为何熔盛重工在2012年才决定全面进军海洋工程？熔盛重工一位负责媒介的中层告知本刊记者，这有两方面的原因，一是2007年至2010年还是货船利润的高峰期，而且新接订单量也是很大，公司无暇顾及海洋工程产业；二是熔盛重工在南通工厂的海洋工程船坞——4号坞直到2011年1月4日才建好。

　　但深水铺管起重船的建造实际上是在3号坞完成的。一位离职的4号坞负责人告诉本刊记者，深水铺管起重船之所以耗费了近5年时间才交付，是因为熔盛重工“技术力量跟不上，而且没有参考资料”，是在边建造边修改中完成的。这也是熔盛重工迟至2012年底才全面进军海洋工程的真正原因。

　　而熔盛重工需要解决的不仅仅是自身的诸如人才队伍建设问题，还要面对强劲的竞争对手。一位熟悉海洋工程的业内人士表示：“传统造船企业都在向海工装备转型，但真正转型成功的企业只有为数不多的一两家。海工装备制造难度大，技术要求高，生产周期长，见效缓慢，资金密集。这些因素都可能影响到目前技术力量和人才储备尚存缺陷的熔盛重工进入海工市场。”

　　也有人认为，陈强主导下的熔盛重工转型海洋工程也是无奈之举，一个船企可以转型的方向不多，陈强也需要给资本许下一个愿景——除了海洋工程，也没有别的饼可以画了。

　　不得不提及的是，进军海洋工程产业极其耗费资金，因而负债率和资金压力时刻笼罩着熔盛重工。其海洋工程之路也因此蒙上阴霾。截至2012年3月，该公司资产为467.9亿元，但负债高达惊人的354.8亿元。2012年上半年，熔盛重工收入大降37%至55亿元，净利润仅为2.158亿元——这还要拜政府6.7亿元的补贴所赐。

　　几年来，熔盛重工成功绑架了政府和银行。担心熔盛重工这艘巨轮沉没的南通市政府，虽然不像过去那样对熔盛重工给予高额补助，但还是迫不得已对其进行“缓慢输血”。但在收效上，已经不如前几年那么明显。熔盛重工子公司熔安动力党委副书记冯建军认为，政府如果想挽救熔盛重工，给予再多的补贴可能都无济于事，只有配置相应的资源才是挽救其于水火的最好方法。

　　经济学家、国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军也对《中国经济和信息化》记者表示，地方政府也要适当改变对企业扶持的思路，不能再一味地给予财政补贴，而应该是利用行政权力有效地配置资源让企业自身去发展。

　　这就是2012年的熔盛重工。它的境遇，在某种程度上代表了过去五年民营企业发展的一种模式：在政府、资本及产业的合力中，它们可以轻易获得政府信用背书，巨大的资金链把地方政府与这些企业紧密地捆绑在一起，不顾产能过剩及行业深度调整，做出短期获益而无视长期发展的举动。

　　邓辉说，他还在等待一个来自张志熔的电话。此前，张曾许诺要与他私下见面。面对复杂的形势和老板的更迭，他久久回不过神。“熔盛重工的故事在中国的民营企业界又开创了一个先例。中欧会写进案例的，到时候你们再看吧。”他说。

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美林：首予中集集团买入评级 目标1895元

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欢迎发表评论 2013年01月29日14:27 来源：《经济通》
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　　美银美林发表研究报告指，首予中集集团(000039,股吧)（02039）买入投资评级，目标价1895元。

　　该行指，看好其大部分业务都是行业龙头地位，预期其2013年及2014年的盈利增长分别达38%及32%，以反映其子业务前景。

　　该行又指，中集于深圳拥有052平方公里土地储备正待重估，以供政府重新规划，该行估计，该土地储备可为每股提供185元额外价值，当中假设50%机会用作出售及50%机会用作发展商业物业。该行未将该土地价值反映在其目标价上。