中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪（第三波）

lingzi0925

老大，中集H是不是该卖换成A？

meng-h

mengbaobao   1月3日 13:29
涨这么多估计跟内地的休市不能卖有关,没准明天开盘就有人卖.而且都是想转a的.现在是以个人名义在香港开户的B股不缴红利税,H股是10%,a股是5-20%.这样算来转a还是合适的.14.5*0.81=11.7.前提是t+2后a股还没被买上去.而且每个人5wusd的额度,合rmb30w吧,也买不了多少

meng-h

杠杆可达15倍 香港大额保单“内保外贷”存玄机
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本文来源于财经网　2013年01月04日 09:57 我要评论（0）       
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目前，利用该保单抵押，能够从私人银行借出保费80%的钱，利息是Libor+1%，即1.8%。

　　据21世纪经济报道，借着“深圳传将试点开征遗产税”的议题，保险市场一下子火了起来。

　　有消息称，在上述信息公开后，深圳就出现了一张趸交保费1.03亿元、一张年缴保费2680万元（3年期）的巨额保单。而其中一张保单的投保人，就是奔着避税去的。

　　香港保险市场也似乎沾了光。

　　“目前，我手上处理的家族信托项目中有70%至80%的信托里有保险，这些保险以人寿保险为主。”日前，一位中资银行在港子公司银行信托部负责人透露，一般购买万能寿险的客户大多是40岁以上的年纪。

　　上述负责人说，平均一个月都有好几单非常大额的保单生意。“最近一个月，我接触到的最大额的保单保额高达1亿美元。”上述银行信托部负责人解释。

　　值得注意的是，近期在香港购买大额保单的大都是内地人，而非香港人。环亚资产规划有限公司管理合伙人叶一舟透露，事实上，在深圳遗产税的传闻出来前，香港的大额保单这两年在内地客户中已经卖得很好。

　　“除了出于避税的考虑，由于全球低息环境到来，这也是一种以较高杠杆，为高净值人士的后代提供大额资产保障的形式，收益率也比内地的保单高。”他续称。

　　　叶一舟向本报介绍了一个销售此类保单的案例。张一（化名）是一名移民至香港，但常驻广州的商人，43岁，吸烟人士。他希望以最低投入为两个未成年的孩子购买一份大额保单，提供一份保障。

　　根据张一的保费融资安排说明书，他购买的保单保额显示为600万美元，该保单要求，他目前持有的资产净值须为保额的两倍。他的资产净值为1500万美元。这笔保单的保费为197.6万美元，杠杆约为1：3。

　　叶一舟说，保险公司会根据投保人身体情况决定该杠杆，除了体检报告外，是否吸烟等生活习惯也纳入考核标准中。一些已经身患重大疾病的投保人可能被拒绝购买。

　　合约显示，保险公司承诺，张一每年可以获得不少于保单发行首日退保价值2.15%的收益，并且每年复利一次。而保单发行首日退保价值是保费减去保费费用、保险费用和行政费用及退保费用后所得，在张一的例子里，首日退保价值为168.42万美元。除了以上收益，在张一身故时，该保单的受益人可获得600万美元的赔偿。

　　此外，若张一在不同年限选择退保，保险公司会根据该保单的年期厘定保单的退保价值。在该例子中，若张一10年内退保，可获的赔偿和收益仍难以覆盖接近两百万的投入，这样一来，就会造成投保人的亏损。

　　“这样的安排与内地许多保险公司的做法类似，但只是收益较高，且可进行保费融资，成本较低。”一位深圳保险行业人员告诉记者。

　　张一在这笔交易中，还做了一份保费融资。叶一舟说，目前，利用该保单抵押，能够从私人银行借出保费80%的钱，利息是Libor+1%，即1.8%。融资后，张一贷出了158.08万美元，剩余接近40万美元的资金则自掏腰包。

　　上述交易完成后，张一相当于以15倍的杠杆，获得了高达600万美元的一份高额保单，但他每年需偿付接近三万美元的贷款利息。

　　据艾迪策略投资有限公司许夏雄介绍，上述剩余20%的保费，如果需要，还是有其他办法借贷。“内保外贷”是其中一种方法。

　　“投保人可通过其在内地的生意运营资产和其他资产，向拥有香港分支机构的中资银行抵押，在香港借到上述资产5至7成的资金。每年的利息在2%至5%之间。但这种内保外贷的额度要根据银行获得的额度而定。”许夏雄说。

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中集集团止升回调 大摩评级持有
作者： 来源：金融界 2013-01-04 15:02:02   

　　中集集团(02039)B转H股后，一路上涨，但今日出现较大回调，现下跌3.37%至14.92港元，暂成交330万股。摩根士丹利评级「持有」。

　　摩根士丹利表示，中集集团新签订的6亿美元融资协议将成该股的催化剂，除了可优化其资本结构，增加集团以美元计价的债务外，亦相信可减少未来的利息开支。惟尚未公布新融资协议的有关利率。

　　此外，该行相信集团获得的新资金，将足以支持未来数年的新业务增长，如海洋工程、能源、化工等资金及设备需求庞大的业务。

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龙船消息： 烟台中集来福士发展近况---海工旗帜飘扬  

2013-01-06 20:42:23|  分类： 默认分类 |字号 订阅
   历经2010、2011年的低迷，来福士开始好转。前段时间和朋友聊天说起来福士的近况，让人为之高兴。来福士2011年底至今接手几个大的海工订单，向大家介绍一下：1.D90 2号（世界上最先进的第六代半潜钻井平台，双钻井架）正式开工进入设计建造周期(周期为36月），仍有一条等待生效；2、两艘5万吨驳船正式开工建造；3、半潜钻井平台COSL 4号设计建造迅速推进，管理提升；4、SSCV2即将交付意向船东，SSCV1即将完工；5、刚刚交付俄罗斯自升平台，意义非凡；其他几艘自升平台大多完工达到交付状态，此外还有两三个自升平台已经开工建造；6手持订单1+1+1半潜生活平台近期将生效，GM4D半潜钻井平台等待生效；7、豪华游艇大合拢完成。2013年预计会接更多大订单，渐渐走出低迷。希望海工旗帜的来福士能带来中国海工的好运。

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中集来福士自主设计建造深水半潜式起重生活平台

EXPLORER LIFTER成功交付

2012年12月18日，中国首座自主设计建造的、具有完整知识产权的深水半潜式起重生活平台EXPLORER LIFTER在烟台中集来福士海洋工程有限公司(以下简称“中集来福士”)成功交付。

EXPLORER LIFTER集海上重型起重作业、甲板货物储存及生活居住功能为一体，总长137.5米，型宽81米，型深39米，最大可变甲板载荷7070 吨，额定居住618 人，入级美国船级社（ABS）。该平台配有DP-3动力定位系统及8台3860千瓦主机、6台3800千瓦全回转推进器、2台Huisman 1800吨重型甲板起重机，具备双机联合起吊功能。

EXPLORER LIFTER基础设计、详细设计和生产设计均由中集来福士自主完成，在全球首次采用了无横撑非对称主船体结构，减小了拖航阻力和动力定位载荷，航速从常规8节提高至11.3节；下船体配备了气动排压载水系统，可快速调载以配合起重作业，调载时间从常规1小时缩短至15分钟；较大的甲板面积和可变载荷，为平台提供了大空间存储及支持功能。

该平台起重能力在全球同类平台中位居前列，双吊机使平台作业具有较强的灵活性，可满足大多数海上重型起吊需求；同时可抵御最大22米波高的海况，适用于西非、巴西、墨西哥湾及英国北海等海域。

EXPLORER LIFTER于2010年9月开工，2011年11月上下船体大合拢，2012年9月完成试航，2012年11月取得美国船级社（ABS）证书，交付后将用于墨西哥湾作业。

EXPLORER LIFTER交付仪式现场

出席仪式的领导和嘉宾

深水半潜式起重生活平台EXPLORER LIFTER

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中集来福士88.8米幻想系列超豪华大型游艇船体完工及移船仪式举行

文/图  中集来福士

        2012年11月20日上午10点15分，中集来福士建造的88.8米幻想系列超豪华大型游艇船体完工及移船仪式在厂区1#码头举行。烟台市知识产权局局长孟庆国、烟台市科技局副局长毕秋军、美国船级社中国北区烟台区域经理张淳，中集集团高级顾问杜峰，中集来福士副总裁姜隽、游艇事业部市场&监造总监Itay、项目经理王世水及参与项目建造的管理和工程技术人员共计60人出席了仪式。
        首先，王世水向与会人员介绍了出席仪式的领导与嘉宾，并宣传仪式开始。
        接着，Itay发言。他感谢中集集团、公司领导、各部门、游艇团队及承包商团队给予的大力支持和辛苦付出；88.8米游艇是目前亚洲在建的最大游艇，由世界著名设计公司设计，并具有良好的动力性能。
        最后，姜隽宣布移船开始。德浮2号驳船上的两台绞车开动，带动支撑着游艇船体的下水小车开始由岸上滑道向驳船方向平稳靠近。预计6个小时后，游艇船体将被完全移至驳船上。
        88.8米游艇入级美国船级社，型长88.8米，型宽15.75米，设计吃水4米，满载重量3020吨，最高航速可达17.5节，配备了劳斯莱斯柴油机电力推进及具有持续动力定位能力的稳定系统。该游艇是按照欧洲最高标准设计，舱内豪华主人房面积达200多平方米，贵宾室可同时容纳10余人居住,并配有直升飞机停机坪及2个游泳池，流线型船体搭配笔直的船艏使其独树一帜。
        该游艇于2010年12月正式开工建造，预计2014交付。其基础设计由荷兰著名设计公司Azure完成，外部设计由英国RSD设计公司完成，内装设计由荷兰SINOT YACHT DESIGN设计公司完成，并聘用了十几位国际游艇建造专家参与全程监造。
        自1999年以来，中集来福士先后建造了88米PROA设计理念游艇“亚洲女士号”、32米MALLARD 帆船游艇船体、52米动力艇船体、209米DOCKWISE 游艇运输船和90米仿古动力游艇NERO共5艘大型游艇，十多年积累了丰富的建造经验。超豪华大型游艇是中集来福士继深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、特种工程船之后，面向国际主流市场的又一主打产品。

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中集来福士为信群集团建造两艘五万吨级半潜船开工

文/图  烟台中集来福士

        12月19日上午9时，烟台中集来福士海洋工程有限公司（以下简称“中集来福士”）为香港信群集团有限公司（以下简称“信群集团”）承建的两艘5万吨级半潜船在其大型模块生产基地海阳中集来福士开工建造。信群集团董事长刘鹰、美国船级社（ABS）北方区总经理石波、淄博柴油机厂董事长邓德乐、大连柴油机厂总经理吴术、上海船舶研究设计院副院长万水生、浙江和易海董事长张健、山东青岛海运总公司总经理孙守玉、山东核电设备制造副总理马天峰、中集来福士总裁于亚以及业界嘉宾、项目工程技术代表共150人出席了开工仪式。

        在仪式上，于亚致辞。他指出今天双喜临门，信群5万吨半潜船项目开工，同时海阳中集来福士3号线开工。信群项目是中集来福士与信群集团合作的新开始。中集来福士将坚持高质量、高标准的造船原则，严格计划管理和质量控制，确保按时交付，将该项目打造成中集来福士一个代表性的标杆项目。

        刘鹰表示，5万吨半潜船在中集来福士正式开工，开启了信群进军海工、做海工优秀品牌的梦想，在此向中集集团领导给予的大力支持表示感谢。

        10时28分，刘鹰、石波、于亚共同按下启动球，准备就绪的数控等离子切割机瞬时喷射出蓝色火焰，为半潜船切割第一块钢板。

        两艘5万吨级半潜船为姊妹船，总长216米，型宽43.米，型深13.35米，设计吃水10米，货物甲板潜深13米，设计航速13.5节，入级美国船社（ABS），入级符号为 AMS、 ACCU、 DPS-2、UWILD、CPS、TCM，配备了DP2动力定位系统、无人机舱和全可移尾浮箱，可满足多种海工作业要求，将于2014年下半年交付。

        半潜船通过压载水系统使主甲板下潜上浮，将货物装船卸载，主要用于运输大型海上石油钻井平台、大型舰艇、龙门吊、预制模块构件等超长、超重、超大型设备，系统复杂，技术要求高。两艘船均采用了信群专利设计的混合动力推进系统，由上海船舶研究设计院设计。

        开工仪式结束后，本着增进合作，互利共赢的原则，中集来福士与信群集团签署了《技术合作与市场推广协议》，双方将在相关海洋领域的技术信息交流、市场推广及钻井平台运输方面加强合作。

       香港信群集团有限公司是以海工物流项目投资和运营管理为主业的跨国企业集团，以自有船队从事重大件海运物流已有十六年历史，在国际市场享有良好声誉。公司在新船型开发、造船项目管理、船舶商务和技术管理、船舶租售等方面具有丰富的经验，形成了贯通上下游产业链的集团竞争优势。此次5万吨半潜船开建，标志着信群集团的大海工物流战略已进入实施阶段。

       又讯：12月19日上午8时，海阳中集来福士3号合拢线正式开工。中交一航局第二工程有限公司烟台公司总经理王建、中集来福士总裁于亚、海阳中集来福士总经理郑国秋、助理总经理刘洪丹及海阳各部门经理、员工代表参加了开工仪式。

       海阳中集3号合拢线规划占地面积为126亩，项目计划总投资为1.5亿元，主要投资项目有：600t龙门吊1台，跨度154米，起升高度70米；45t龙门吊4台；20t龙门吊2台；合拢区及分段建造区场地约80000平米，码头改造136米及配套管网和动力设施。

       3号线项目于2012年12月19日开工，计划2013年9月完工。项目建成后可具备年产1.5个半潜平台的建造能力。

业界嘉宾、项目工程技术代表出席开工仪式

出席开工仪式的领导和嘉宾

信群集团董事长刘鹰致辞

美国船级社（ABS）北方区总经理石波致辞

中集来福士总裁于亚致辞

刘鹰、石波、于亚共同按下启动球

数控等离子切割机为半潜船切割第一块钢板

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                 壳牌阿拉斯加采油船搁浅带来的启示              

                                                                                      
                              
              

作者: Jon Birger

时间:                2013年01月07日                 来源: 财富中文网

                                                                                                   
                              
               位置：                商业>>能源                        
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去年，《财富》杂志记者有幸登上库鲁克号钻井船参观。壳牌原计划把它用于北冰洋原油开采。现在，这些希望都破灭了。它在穿越冬季风暴被拖回西雅图的途中从拖绳上滑脱，搁浅在一座荒岛上。尽管没有造成泄漏，但还是给人们敲响了警钟。北极环境极其敏感，商业开采必须慎之又慎。

              
                                                                                      
                              
                                                               
                                                                             
                                                                             
                           

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库鲁克号远比照片显示的更为庞大，它的直径接近一个足球场的长度。

去年三月，我有幸成为25年来登上壳牌公司（Shell）石油钻井船库鲁克号（Kulluk）的第一位记者。现在，这艘钻井船正身处阿拉斯加湾环保大戏的舞台中心。     库鲁克号是一艘圆形钻井驳船，直径266英尺，可容纳100名工人在极端气候环境下工作。我登上它的时候，它正在美国西雅图进行最后一次改装，耗资2.92亿美元。改装完成后，它将部署在阿拉斯加北冰洋沿岸地区，同另外一艘一起，共同执行皇家荷兰壳牌公司（Royal Dutch Shell）去年夏天北冰洋沿岸的钻探任务。壳牌公司的管理人员相信，库鲁克号与其姊妹船、诺布尔发现者号（Noble Discoverer）将在阿拉斯加广袤的北部浮冰海域发现大型的新油田——壳牌公司希望这些油田能成为公司最大的原油来源。（参阅《财富》杂志2012年5月刊《壳牌缘何豪赌数十亿美元开采阿拉斯加原油》（Why Shell is betting billions to drill for oil in Alaska）一文）。     不幸的是，恶劣的天气迫使公司压缩了去年夏天的钻探计划，而现在，大自然母亲的报复严重打击了壳牌公司从其在阿拉斯加50亿美元投资获得稳定回报的希望。周一晚上，库鲁克号在穿越冬季风暴被拖回西雅图的途中，这艘钻井船从拖绳上滑脱，搁浅在一座荒岛上。即使没有发生最坏的情况，装有大约14万加仑的柴油和1.2万加仑的润滑剂的燃料舱内完好无损，这次事故还是迫使壳牌公司将钻探工作推迟一年。     壳牌公司的开采许可允许它配备两艘钻井船，以备井喷时其中一艘船可以用来开钻减压井。壳牌公司计划今年夏天恢复钻探，但库鲁克号能否及时修好（前提是这艘船可以抢救回来的）尚属未知；不太可能出现的情形的是，壳牌公司再找一艘钻井船替代库鲁克号并为这艘船办妥相关手续。与此同时，华盛顿的一些政客提出要进一步迟滞——如果不能彻底叫停——壳牌的海上采油项目。“石油公司总是说他们能征服北极，可惜北极并不这么认为，”美国众议院自然资源委员会（Natural Resources Committee）委员、来自马萨诸塞州的民主党众议员艾德•马基在周二的一份声明上指出。“拓展钻探海域对如此敏感的环境来说将是灾难性的。”    2012年3月那次参观库鲁克号带给我的个人感受是，尽管壳牌公司精心准备，防备类似英国石油公司（BP）在墨西哥湾深水地平线钻井平台井喷防护器失灵事故再度发生——库鲁克号的井喷防护器具备超强切断阀门和精湛的安全性能——但似乎对阿拉斯加独特的天气条件缺乏准备。壳牌公司负责阿拉斯加海上钻探项目的副总裁皮特•斯莱比曾在北海工作过，他相信北海地区恶劣的条件能让他自如应对阿拉斯加的状况。     由于石油公司缺乏在北冰洋地区开采的经验，很难将北海和北冰洋的开采环境进行比较。但是，据钻井专家介绍，在北冰洋海域钻探风险更大。熟悉冰流和极端海洋气候的阿拉斯加本地人严重质疑壳牌公司能否安全操作钻井和生产平台。     访问库鲁克号之前两天，我来到美国最北的市镇阿拉斯加州巴罗市，与因纽皮特爱斯基摩人（Inupiat Eskimo）领袖及北坡自治区（North Slope Borough）（包括巴罗市和普拉德霍湾油田[Prudhoe Bay]）前区长爱德华•伊塔见面。伊塔上任初期曾坚决反对海上钻井采油，但随着壳牌公司在因纽皮特人年度北极露脊鲸捕猎期暂停钻井采油等问题上同意让步，他的立场也开始松动。     交谈过程中，伊塔对壳牌公司的计划及他支持的态度相当纠结。他坦言经常失眠，担心漏油事故会毁掉族人的渔猎文化。身为捕鲸船的船长，伊塔给我讲了不少北极飓风和冰流的故事，他认为这些自然现象将给位于其行进路上的任何钻井船或固定石油生产平台带来威胁。由于没有配备内部推进系统，库鲁克号必须通过拖船才可移动，所以更显脆弱。     准确来说，伊塔并不是反矿石燃料的环保分子。北坡自治区几乎所有的税收都来自开采石油和天然气，伊塔明白发现新油田取代产量不断下滑的普拉德霍湾油田，对确保不断提高巴罗市的生活水平至关重要。伊塔认为，在环保分子视为圣地的北极国家野生动物保护区（Arctic National Wildlife Refuge）内进行陆上石油开采，也比在北冰洋波弗特海（Beaufort Sea）和楚科奇海（Chukchi Sea）进行海洋石油开采更合乎情理。“在陆地上清理油污更容易些，”伊塔告诉我说。“两者间的风险更是不可同日而语。”     我前往阿拉斯加和西雅图采访之前特意致电一位熟识的能源投资分析师——他在一位持有大量皇家荷兰壳牌公司股票的基金经理手下供职。上次接触时，这位分析师对壳牌公司的技术能力和在科研方面投入大笔资金的英明决策大加赞赏。意识到他对壳牌公司的情愫后，我问这名分析师对壳牌公司阿拉斯加计划的看法。他的回答让我吃惊。     “依我看，”那位分析师当时这样说。“这看起来像一家经营不错的公司做出的错误决定。”他并不怀疑阿拉斯加石油储量或担心造成环境灾难。他的担忧颇具战略眼光：短暂的夏季开采期（海冰消融露出宽阔的海面），留给壳牌公司犯错的时间不多，同时也让壳牌公司按时挣到投资回报的难度变得更大。   他现在表示，库鲁克号事故正好证明了自己的观点：“我没想到头一年就能出这么多乱子，但这正好说明他们要做的这件事难度有多大。这个行业里的游戏规则是‘何时能赚到第一笔钱’，如果你不能在10年内赚到第一笔钱，后续就很难在这个项目上挣到说得过去的回报。”     持怀疑态度的不止他一个。与石油业经常打交道的美国德州农工大学墨西哥湾哈特研究所（Harte Research Institute for Gulf of Mexico Studies）执行理事拉瑞•麦金尼也算一位。麦金尼预测，以当地的浮冰和气候条件来说，“没有发生什么恶性事件就是科技奇迹了。”     库鲁克号事故之后，我再次致电麦金尼。他重申了自己最初的担心，并强调库鲁克号事故将给反对海上采油的观点提供“弹药”。“那里的条件十分艰苦，”他说。“肯定会发生不幸的事情。”北极地区出事，就算是小事故也会给经营带来很大的影响。“在北极耽误两个月可不就只耽误了两个月，”麦金尼说。“耽误两个月可能就错过了整个开采期。”     译者：郭延航

meng-h

                              Frigstad Offshore orders $1.3bn semisub pair                                                      
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Newbuild order: Frigstad's D90 design        
                          

          Frigstad        

                     
  
                                                                  
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

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                  Bill Lehane               

                                                                  

               11 January 2013 09:57 GMT            

                           
                        
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             Frigstad Offshore has ordered two newbuild ultra deep-water semi submersibles from CIMC Raffles at a cost of $1.3 billion.        
                                          
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     The Cyprus-registered, Singapore-based contractor has ordered the pair on turnkey contracts from the CIMC Raffles Yantai yard in China, with options for another four units.
Frigstad Offshore chief executive Simen Skaare Eriksen said the order was a further step on the company’s road to becoming “a leading operator of ultra deepwater drilling units at the very top end of this highly attractive market segment”.
Eriksen said he had full confidence in the yard’s capabilities, adding that “after the CIMC Group’s takeover of the Yantai Raffles yard, we have seen considerable improvements to infrastructure and execution skills at the yard”.
The dynamically-positioned drilling units are of Frigstad Engineering’s Frigstad D90 design.
The semi-submersibles are capable of operating in water depths up to 12,000 feet and drilling to a total depth of 50,000 feet, and will be outfitted with two blowout preventers as well as a dual activity drilling package.
The pair are due for delivery by the end of the fourth quarter of 2015 and by the end of the second quarter of 2016 respectively.
Frigstad Offshore is to manage the construction, marketing and operation of the rigs, which were ordered through its drilling subsidiary Frigstad Deepwater.
                              
                                    

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                                                          中集来福士获2+4座Frigstad D90超深水半潜式钻井平台订单                       

                                                                            2013-01-14 11:03:18|  分类：                          默认分类                                                                          |字号 [url=]订阅[/url]                     

                    
             
        
               
                        

烟台中集来福士海洋工程有限公司（中集来福士）与Frigstad Offshore公司签署了2+4座Frigstad D90第七代超深水半潜式钻井平台总包合同，总价值约为13亿美元。

  

Frigstad Offshore公司是Frigstad Deepwater Ltd.的子公司，在塞浦路斯注册，总部位于新加坡。Frigstad D90型超深水半潜式钻井平台由Frigstad Engineering公司设计。

  

Frigstad D90型超深水半潜式钻井平台配备DP-3动力定位系统，作业水深12,000英尺，最大深钻井深度为50,000英尺，还配备了一台2台7闸板防喷器。

  

前2座平台将分别于2015年4季度和2016年2季度交付。此次新造钻井平台的建造、营销、运营等项目将由新加坡Frigstad Offshore公司来担任。

  

Frigstad Offshore公司总裁Simen Skaare Eriksen表示, “CIMC Group收购Yantai Raffles造船厂之后,该造船厂的设备及建造能力大幅提高,因此相信此次项目能够成功完成。

  

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新年结新缘 联合卡车打响深圳LNG第一响  2013-01-14 13:53:15|  分类：          默认分类|字号订阅

2013年1月11日，联合卡车经销商深圳市凌野佳汽车贸易有限公司，在深圳南山留仙大道塘朗山隆重举行了隆重的LNG新能源自卸车交车仪式，首批交付15辆，一期订单达40辆LNG自卸车。深圳市自卸车协会邓裕清会长、集瑞联合卡车营销服务有限公司董事长刘波、深圳市港航和货运交通管理局李副局长和深圳市中油深南能源有限公司董事长刘宇明均悉数到场。本次交车仪式标志着联合卡车成功进入深圳新能源市场，为联合卡车在深圳区域的发展夯实了基础。



领导嘉宾合影

   深圳市自卸车协会邓裕清会长发言致辞。邓会长从宏观上分析了深圳市自卸车市场形势，并对联合卡车的发展前景给予了充分的信任和肯定，“三个感谢三个期待”生动描述了邓会长对深圳LNG自卸车市场的信心。联合卡车的股东优势和产品优势才能使得其突破门槛，成功进入深圳市场。

   “LNG汽车的推广应用，不仅能够改善国内一次性能源的结构，而且能够改善大气环境，实现节能减排，前景十分广阔”。集瑞联合卡车营销服务有限公司董事长刘波先生着重强调了LNG商用车在全国重卡及相关行业领域的重要性，并重点介绍了联合卡车的顶级服务，“我们的公路用车质量保修期和里程数为30个月或30万公里；非公路用车为18个月12万公里。这也是行业内最长的质保期和里程数。并对客户进行限时服务承诺”。



领导合影

   深圳市场近几个月来，政府加强对治超防漏运输管理，提高自卸车运输的准入门槛，联合卡车LNG自卸车借此契机，与深圳相关单位签订了一批LNG车辆，将有效引导深圳客户的需求，引导行业环保节能、成为规范运输的典范，为2013年联合卡车在深圳市场的销售起到巨大的作用。相信LNG的大力推广和应用能有效推行国家绿色环保、节能减排的政策实施。

   据悉，联合卡车现场与当地重点客户签订了2013年意向采购协议，数量高达160台。此次LNG新能源交车仪式圆满结束，预示了联合卡车在深圳新能源市场的广阔前景。

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中集集团黄田化:抓机遇做大做强冷链物流产业
日期：2013-01-15   来源：青岛财经日报   作者：王娜
标签: 冷链物流 冷链物流产业 机遇 中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司
摘要： “这些机遇对我们产业园区的发展将会产生很大的带动作用。当然，我们自身也将加速推进项目建设，做好产业集群，产生聚集并形成合力，把整个青岛地区的冷链物流产业一起做大做强。”黄田化说。

　　（2013年1月）“在这次的政府工作报告中，我发现了很多企业发展的机遇。”市人大代表、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司总裁助理黄田化在接受记者采访时说，“首先，我们在胶州的产业园区，刚刚获批国家级产业园区，这对我们项目的发展来说是一个很好的条件，可以享受更好的优惠政策。其次，胶州作为一个高新技术产业集聚的地区，交通条件非常优越，拥有良好的投资环境。我们的冷链物流产业，恰恰对交通等条件要求比较高。而胶州本身又是一个铁路、公路的交通枢纽，是通往各地的交通要道。今年的政府工作报告中提出要建设新机场，这些区域的辐射范围内，将形成海、陆、空全方面的交通格局，对我们的发展是很大的机遇。”

　　黄田化告诉记者，此次在政府工作报告中还提到规划建设董家口中国北方国际水产品交易中心和冷链物流基地，这些也将为冷链物流产业提供一个联动和发展的机遇，并能够极大地刺激冷链产品的市场需求。“这些机遇对我们产业园区的发展将会产生很大的带动作用。当然，我们自身也将加速推进项目建设，做好产业集群，产生聚集并形成合力，把整个青岛地区的冷链物流产业一起做大做强。”黄田化说。

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中集来福士争做国际一流海工企业
阿里巴巴钢材 2013-01-17 来源： 中国钢铁现货网-钢材价格 专题： 机械行业 打印

“随着‘中海油服进取’号深水半潜式钻井平台、‘开拓勇士’号半潜式起重生活平台交付和2艘5万吨级半潜船开工，烟台中集来福士海洋工程有限公司新一轮的发展阶段正式开启。未来我们将专注两件事情，一是保证已经交付的产品达到设计标准要求，二是在第一轮发展的基础上，总结以往的经验，按期保质完成第二轮项目的建造任务。我们的目标是成为海洋工程装备制造领域的国际一流企业。”2012年12月19日，在香港信群集团订造的5万吨级半潜船开工仪式结束后，中集来福士总裁于亚接受了本报记者的专访。

赢得主流认可

2012年12月18日，中集来福士自主设计建造的半潜式起重生活平台“开拓勇士”号如期交付，这是该公司交付的第七座半潜式海洋平台。过去几年，随着6座半潜式钻井平台陆续交付，中集来福士建造的海洋平台已经进入北海、巴西、墨西哥湾等全球三大主流油气开发海域进行作业。特别是向中海油田服务股份有限公司连续交付的3座钻井平台，凭借卓越的作业表现，证明了我国海工企业完全可以建造出符合海工界最严苛的挪威石油工业技术标准（NORSOK）的海洋油气装备，也为中集来福士赢得了不少国际客户。

2012年年初，中集来福士一举拿下了挪威NorthseaRigsAs公司“维京龙”号半潜式钻井平台总包建造合同，赢得了国际主流市场的认可。于亚告诉记者，中集来福士是海洋工程装备专业制造企业，公司的基本战略是“聚焦战略”，即聚焦于海洋钻井平合和海工特种船的设计、建造。该公司新一轮承建的海工装备绝大多数是第一轮建造过的产品，作业水域和装备类型都十分接近，这使得他们可以通过总结以往的经验和不足，以确保比上一轮做得更好。

2012年12月11日，于亚远赴俄罗斯阿斯特拉罕出席300英尺自升式钻井平台“CasPianDrilier”号交付仪式。该平台是中集来福士第一个海外总包项目，其主要设备、桩腿和关键模块在中集来福士集成后运至俄罗斯KB船厂，然后在当地完成部分分段建造和平台总装调试。于亚坦承，整个项目做得并不容易，由于与俄方的理念存在差异，双方曾经出现过冲突，但最终还是圆满完成了建造任务，并签订了长期战略合作协议。“虽然与海外企业合作充满艰辛，但是这个项目的成功交付证明我们具备了在海外总包建造海工装备的能力。”于亚说。

在项目中提升能力

对于中集来福士而言，一座钻井平台的顺利交付并不是终点，他们会继续关注这座装备在交付后的作业表现，关心其能否完美地发挥设计能力。于亚欣慰地说，中集来福士已建成交付的多座钻井平台的表现都很不错，尤其是第一座中海油服系列平台“中海油服先锋”号，曾被挪威国家石油公司评为首次作业表现最好的钻井平台之一。“在面对一个项目时，我们首先会考虑能否制造出这个装备。因为早在装备基础设计未完成时，船企就会启动相关工作，最终设计和建造能否完美融合，达到规范要求，船企不知道，甚至基础设计公司自己也没把握。”

于亚回忆，中集来福士曾经做过一个半潜式平台项目，接单3年后基础设计还没有完成，而此时装备已经开工建造2年了，其间反复进行改进，最终造成项目延期。“虽然原因很多，但最重要的还是因为我们自己在设计和技术上实力不强，对项目缺乏整体认识。现在，我们在接触一个项目时首先会问自己能否做出来，其次则会考虑这一产品能否在较短的时间内造出来。”于亚说，中集来福士以前建造一座海洋平台的周期是42一50个月，如今完全可以控制在30一36个月。“在一个短周期内完成建造任务和仅按合同周期完成是两种能力，我们正在关注这个问题。我们希望通过对以往项目经验和教训的总结，固化成标准作业流程和体系，进而缩短建造周期。”

经过多个国际海工项目的磨砺，于亚对于中集来福士专业团队的实力已经十分自信。他说：“我们并不担心留不住人才，因为我们是用项目培养人才，相对于其他船企，中集来福士承接的新型海工项目较多，碰到的新问题也多，这对于个人技术水平和团队整体实力的提高有很大帮助。”另外，中集来福士每个新项目背后都有实力强大的船东，“这些船东都是我们的老师，在与他们合作的过程中，我们的能力得到了提升。”

向一流企业挺进

作为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司副总裁，截至目前，于亚受命正式接管中集来福士不到两年时间，他让这个企业发生的最大变化就是把“计划”看得非常重要，逐步形成了ontime（按时）的工作理念，加强了生产、设计、采购、建造全体系的计划管理。其次就是在一个项目完成后，一定要及时总结经验教训，把经验固化下来，最终形成自己的标准作业流程。

“我们的定位是海洋工程装备制造领域的国际一流企业，因此，必须按照一流企业的标准做事，因为海工市场非常残酷，二流企业是很难得到好的机会的。”于亚指出，一流企业应该有很强的设计能力，有与国际一流船东和设备商长期合作的业绩，以及很强的项目管理能力。“目前，中集来福士在某些方面已达到一流水平，但在许多方面仍与一流企业存在差距，只能算是‘发展中企业’，还需继续努力。”

事实上，绝大多数中国海工装备制造企业仍处在“发展中”阶段，中国海工产业整体处于全球第三阵营，与处在第一和第二阵营的欧美、新加坡、韩国等国家和地区的先进企业相比还有不小的差距。“眼下，受造船市场低迷的影响，海工装备的订单价格也在下行，船东在投放订单时会更加谨慎，要求更加苛刻，因此，海工装备企业所面临的压力也很大。”于亚认为，中国船企应该深刻认识自身的差距所在，在发展海工业务时不能像上一轮造船高峰期那样一哄而上，以致最终造成产能过剩，要有稳扎稳打、长期发展的心态，“大干快上是做不好海工产业的”。

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看到一篇文章，中集车辆真有那么差吗？升级行动没什么要过吗？请指点
  
草评车界：中集车辆的问题出在营销体系类型：转载 　来源：新浪博客　 作者：草评车界 　责任编辑：李昂　 发布时间：2013年01月15日    很多事情过去了就过去了，没有必要在深刻记忆了。朋友突然一个电话打过来，提到了去年年底我的一篇博文《在困惑中挣扎的中集车辆营销体系》，我只是一笑了之。可朋友说很多人怀疑我被收买了，以至于自己在博客里撤销了这篇文章。于是内心不由自主的便有一股酸酸的味道，我可能去拿钱撤销我的文章吗？

    为此，我专门打电话到新浪网博客中心，询问为什么要撤掉我的文章，那边客服仅仅说查查看，后来再也没有任何音讯了，我也不愿意去追究了，没有任何意义了。中集车辆的发展跟我有关系吗？我觉得早已经是过去的事情了。

    中集车辆集团，在我的印象中，曾经是一个将要起航的航空母舰，因为他的起航承载着中国专用车行业的变革，承载着中国物流业发展的新模式。可是时隔多年，这个如今看起来曾经的宏大志愿和辉煌的规划已经没有了任何价值，留下的只是不断地收缩和不断地失去市场。中集车辆，在麦伯良眼中“再给我15年，我还可以造一个中集”这个豪言壮语面前已经苍白无力了。

    前几天一个中集车辆华东区的市场经理过来，我们在讨论一个问题“中集车辆产品的价格体系问题”。在我之前的印象中，中集车辆作为专用车行业的佼佼者，将保持较高的产品质量、提升专用车的技术水平、提高产品的生产效率、打造一流的售后服务团队，将价格降下来，很多小厂或者没有合格证资质的企业逼进了亏损的边缘，甚至倒闭。

    比如梁山一挂车厂轻量化产品栏板车价格8万，生产成本7万，那么中间有1万元可操作；而中集车辆生产效率高生产成本也按照7万（其实7万都有些高了，因为中集的生产效率高啊），市场售价9万元，就有2万可操作，如果说中集车辆将该产品价格降到7.5万元，那么上述小厂会怎么样？本来中集车辆已经这样操作过了，很多挂车厂已经准备开始转行了，没想到中集车辆没有坚持住，却一再的提价格，导致小厂等许多改装厂的利润环境又转好了。

    拜访经销商的时候，很多人都是说一句同样的话“感谢中集车辆的大领导，要是没有中集2010-2011年的大力扶持，也没有我们的今天啊”。小厂等其他竞争厂家采取的策略按照军事上来说就是“敌动我动、敌进我退，敌退我跑的更快”，你中集车辆价格上涨1万，我只上涨3千元，你下调5千元，我下调2千元总是跟你保持一定的价格差距，只要你不往死里整，我打打酱油也没问题。

    那么这两年中集车辆的产品价格为什么降不下来呢，引用中集车辆某位领导额话“原材料采购单独核算加钱，工厂出场时加钱、营销体系大区加钱，招募的经销商加钱，最终到用户手里比出厂价格已经增加了接近15%了，你说产品价格能降下来吗”？

    前几天，我们自己公司准备做80-100台自卸车的备用车，原本打算分品牌梯度储备高端和低端的产品。询问了中集华骏的产品价格，没想到一个小小的货箱居然比竞争对手（也是国内第一品牌）要贵5000元以上，沟通价格后没有任何商量余地，让我们大失所望。

    从欧曼体系来看，安徽省现在自卸车备用车已经突破500台，可中集车辆的委改车辆居然不足5%，这个不是问题吗？“专用车行业前半年市场好赚取利润，后半年市场差，降价再增加一点销售量和市场占有率”这种老掉牙的营销方法已经过去了，中集车辆却还是将这个方法作为营销至宝，导致每年销售及市场占有率逐步下降是必然的结果！

    说到这，我记得当时我曾经提到一个问题“到底是要市场占有率还是要利润”，领导告诉我这二者需要“平衡”来掌握。谁不想平衡啊，怎么去平衡？我个人认为如果已经看到市场变化了，再去做“平衡”的工作，那么已经晚了。只有通过预测判断果断的进行预示调整，才能做的更好。

    中国的专用车市场经过这些年的高速发展，已经基本形成了固有的格局，就如混凝土搅拌车销售来看，中集车辆体系下中集凌宇、瑞江、华骏、通华等这二年不是都在下降吗？中联和三一打包销售的优势无可比拟，而中集有什么？

    搅拌楼没有，唯一的扬州中集通华泵车已经停产待嫁（据说将卖给三一或者中联），融资租赁公司也不根据市场的发展而提供优势的融资服务，剩下的只有拿着搅拌车的单一产品区市场销售，能有什么？不过是销售几个换车的或者小批量车，只能在夹缝里痛苦的挣扎罢了。

    中集车辆的问题出在哪里？笔者认为是出在营销体系上！据说运作了一年的大区管理制应该是执行不下去了，西北的大区继华北大区辞职后也已经离开了中集车辆，华东的一些直营店正在撤离，一幕幕改革的闹剧褪尽之后，剩下的满目凄凉的中集营销体系，不知道中集车辆集团这个营销体制还能支撑多久？

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$中集集团(SZ000039)$ 中集：正在崛起的“冷链”帝国

​中国机电工业网  高原

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“可以毫不犹豫地说，如果所有行业相关的企业，对‘冷链’的理解都能达到中集的高度的话，中国食品安全问题的解决就会顺利得多。”11月22日下午，面对《中国机电工业》，中集集团总裁助理、冷链业务负责人黄田化信心满满地说。

究竟什么是“冷链”？它和食品安全有什么关系？跟作为世界集装箱行业霸主的中集又是什么关系……你可能会问。

事实上，至今“冷链”在国内似乎还是一个新概念。且不论国内大多数人对这个词汇还相当陌生，就是已经置身于这个产业的人，其对“冷链”的认识也多数一知半解。而就在中国大多数相关企业还在国内那尚不能称之为“冷链”的产业中挣扎的时候，殊不知中集已经在高度发达的国际市场上厮杀多年，且已成就斐然。如今，中集将目光重新投向国内市场，一场关乎“冷链”的大布局正悄然展开。

无限商机

你是否有过这样的经历：从超市买回家的速冻饺子，袋子打开，大部分表皮都结了霜，有的两两粘在了一起？ 买回的冰淇淋，盒子打开后，因为太硬勺子挖不动，得化一化再吃？

这些场景多么熟悉、多么让人习以为常。可如今要是有人告诉你，这些都是本不应该出现的，你会怎么想？要是再进一步告诉你，这些都是 “断链了”造成的，你会不会一头雾水？对于黄田化来说，这些正是目前中国冷链产业十分糟糕的表现之一，而比这个更糟糕的是，人们甚至不知道这些是糟糕的。

这话也许有点绕，但却是事实。饺子结霜、粘连，意味着曾经解冻过；大白菜表面受损，是由于水分蒸发：这些我们不知道、不在意的事情，在美国、欧洲等发达国家和地区是不被允许的。为什么？

因为冷链。

所谓冷链，是指产品从出产之时起，一直到消费者手中，历经加工、贮藏、运输、销售等环节，一直处于产品所需的低温环境之下的特殊供应链系统。目前，冷链涵盖的产品主要为食品，包括农产品、肉类、乳制品等，若向外延伸，医药制品、高档毛料、高端电子产品等亦可包含在内。因此，很多行业内的人士将全冷链形容为“从种子到筷子”、或是“从田间到餐桌”，涉及装备制造、工程建设、物流服务等多个行业，其包含范围之广，由此可见一斑。

这样说可能还比较抽象，如果让你看了以下数据，你又会怎么想？

“目前我国每年处于冷链运输下的货物占应有比例不到25%，而欧美发达国家则超过了80%。”

“我国每年果蔬在运输过程中损耗严重，将近三分之一的蔬菜会在途中腐烂变质，而发达国家的果蔬损失率不超过5%。”

“我国每年在运输过程中损耗的农产品可以养活2亿人，价值达千亿元以上。”

……

真是触目惊心！

中国跟冷链产业相对成熟的欧美发达国家相比，在这方面的差距，竟大到了如此地步。

对此，青岛中集冷藏运输设备有限公司（以下简称青岛冷车）常务副总经理王晓毅就很有发言权，曾在美国生活多年的他摆出了这样一个事实：“在美国的时候，买回来的菜，就算在家放一个星期，也几乎没有任何变化。”而在中国，像在北京、上海这样的大城市里，几乎很难吃到真正新鲜的水果和蔬菜。

这些足以说明一个问题：我国的冷链产业并不完善。“尚属初级阶段。”黄田化这样总结道。在他分析看来，中国的冷链产业处于初级阶段的特征十分明显：一是实际处于冷链运输之下的货物占应属货物的比例，与欧美发达国家相比还太低；二是货物应当全程处在温度控制之下，但中国的“断链”情况极其普遍；三是国内所有相关从业人员，对冷链产业的认知程度很低；四是消费者对食物品质的认知不够，对整个冷链没有相关意识。

一个产业：范围很广 发展程度低=？

中集告诉你：一个巨大的市场！

这个市场有多大？黄田化甚至无法给出一个明确的答案，在他看来，冷链相关的行业简直太多了，因此只能从单个行业说起，单就中集制造的冷藏运输车一项，如果以达到欧美的水平来估算，每年就至少300亿元人民币的市场，至于冷库的建设与运营，一旦普及，几百亿也是不成问题的，如果引入冷链产业的服务环节，那每年的市场，将不少于2000亿元人民币！

然而，如此巨大的商机，并不是每个相关企业都能从中得到好处的。截至目前，中国进入冷链产业相关行业的企业已经很多了，但想要获利，却困难重重。

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为什么不赚钱？

“只有进来，才会知道深浅。”黄田化曾这样评价冷链产业，他对于目前中国整个冷链产业的状况，有着十分清醒的认识。

从产业流程上看，一件货物从冷链的一端到另一端，至少要经历“最初的预冷——入冷库——运输——再入库”这四个环节，其中“冷库——运输——冷库”的环节随具体情况可能会发生数次的重复。前几年，普遍的观点认为，国内冷链产业的发展呈“哑铃型”，即相比较而言，预冷和冷库环节比运输——尤其长途运输环节做得好，但从具体情况来看，“哑铃型”更适用于肉类和水产类，而从地里采摘的农产品其最开始的预冷环节并未完全建立起来。不过从整体上来看，冷链的问题，主要还是出在了运输上。

对此，中集用四个字来描述国内冷链物流的现状：“小、散、乱、差”，即企业规模小、行业及地域分散、市场管理混乱、产品质量及服务极差。

比如，从长途冷藏运输车来看，目前我国真正达到发达国家标准的冷藏车极少，绝大多数为二手海运冷藏集装箱改造而成，质量安全均不达标且自身重量极重，跑在路上会耗费大量的燃料，因此，在管理不够严格的情况下，很多冷藏车会在运输途中关掉车内的冷机意图节约成本，在将要到达运输目的地时再将冷机打开以蒙混过关，这样的现象比比皆是。更有甚者，依然用“土法”来进行运输，有的是用塑料瓶装水冻冰当作“冷机”，有的则直接用棉被覆盖在货物之上，以此保温。

目前，不论是冷链设备制造还是运输服务，绝大部分企业依然停留在不断压低成本的竞争阶段，并为此绞尽脑汁。而我国当下冷链相关的法律法规、行业细则尚未出台，管理上的疏漏加上技术上的缺陷让很多企业钻了空子。比如，客户要求货物在运输过程中要有温度记录，有的企业就想出了这样的应对方法：在运输过程中单单只将温度测量装置置于冰块环绕的低温环境之下，这样既能节省成本，又能制造一份完美的温度记录，多少让人哭笑不得。

因此，整个产业链条出现了这样的状况：搞运输的没钱赚，搞设备的卖不出去。即使看好这个市场，也很难将它带动起来。如此环境下，产业内的企业生存状况可想而知，低端产品的恶性竞争使得所有相关企业步履维艰。中国市场潜力虽大，但想要赢利，实在是难。

即使是中集这样拥有雄厚背景、在国际市场上摸爬滚打多年的大型国有企业，在提起国内冷链产业时，也不免小心谨慎：“国内市场要慢慢培养，我们有耐心。”

其实，此时的中集已经在冷链产业耕耘多年了，但与国内其他从事冷链相关行业的企业相比，青岛冷车的战场，从一开始就在国外，并在与国外对手长年的厮杀中取得了相当的成就。但问起到底是什么时候将目光投向真正意义上的冷链的时候，黄田化却给出了这样的回答：“不到三年。”

从冷箱、冷车到冷链

中集开始进入冷链产业可以追溯到1995年，那时，由于中集的干货箱业务发展迅速，作为相关产品的冷藏箱业务被提上了日程，黄田化也是在那时第一次进入了冷链相关的行业。当时的中集只是将冷藏箱作为干货箱业务的延伸，而并没有意识到自己其实打开了另一个产业的大门。

2002年，中集进军特种车辆产业，冷藏车作为其中的一种，出现在了中集的产品目录之中。2003年，中集收购了济南考格尔，正式进军中国冷车行业。彼时，黄田化身在青岛，已经将冷箱业务搞得有声有色，与此同时，他也把自己的目光放到了冷车上面，觉得这是一个极好的发展方向，并将冷藏箱加以改造，做出了一批冷藏车。2004年，青岛的冷箱厂开始做特种冷藏箱业务，由于当时特箱业务刚开始，再加上已有其他板块在做冷车，出于战略布局的考虑，所以黄田化想在青岛做冷车的想法没有得到集团高层的批准。但他本人并没有对此死心，而是在专心发展冷箱的同时，等待着机会。

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2005年，中集组织团队赴美考察，在经过慎重考虑之后，集团终于同意黄田化以美国市场为目标“试试”冷车，哪知这一试，就试了三年。从2005年开始，为了能够打入美国的冷车市场，整个团队依托中集已有的经验和资源，研究了各种各样的可行性，既包括在中国造车向美国运，也包括在美国建立整车厂，但这些方案均不可行：前者的交货期太长，运输成本太高，无法与美国当地的企业竞争；而后者要面临巨大的风险，一不小心便会被本土企业排挤出局。

多番考虑之后，团队打算将汽车行业盛行的CKD（全散装件）模式引入冷车制造。模式是有了，但由于技术上的原因，想要真正实现则异常艰难，在经过了多次失败之后，团队最终突破了技术难关，创造出了将全部整车切割成六大块运输，并在销售地点加以组装的全新的CKD模式。此举可谓破天荒式的，由于冷车自身的特殊性，决定了其整车的交货半径不能超过1000公里，更别提漂洋过海了，因此世界各地的冷车生产企业均是根植于本土，中集的创新改变了行业的固有规律，成为世界上唯一一家可以跨洋经营冷车业务的企业。

此番经历，给了黄田化两个重要的启示：一是对于有希望的事情，要锲而不舍，坚持就是胜利；二是要创造一个全新的模式不是那么容易，没有技术牵引想去发展业务是基本不可能的。2008年，青岛冷车注册成立，2009年投产，2010年进入美国市场，2011年挤入美国前四的同时进入南非市场，并在2012年正式进入欧洲市场。

而冷箱业务与冷车相比，由于与中集的集装箱主业关联较大，发展得相对顺利，如今，青岛冷箱单厂已经在全球占据了33%以上的市场份额，成为了这个领域名副其实的世界第一。

2010年，中集集团在转型升级中正式启动以培养业务领导人为目标的“A计划”，选择了6个人作为板块领军人物来培养，其中之一就是黄田化，与此同时，冷链作为一个整体在中集的战略发展中被正式提出，并在接下来三年的发展中愈加清晰。

另一个“梦工厂”

2010年年底，中集投资13亿元人民币的“梦工厂”正式奠基，从表面上看，这是一次对深圳东部集装箱厂的改造升级，但“梦工厂”所代表的深层含义，却远不止这些，这是中集集团集中旗下所有的最先进技术，以汽车制造技术为借鉴，所创立的全球最先进的生产线，因为代表了当时“中集3万造箱人期望与梦想的集中”，所以称之为“梦工厂”，在整个中集集团占有极其重要的地位，尤其从象征意义来看，更是中集对未来制造业的寄托。

如今，两年后的2012年10月，第二个“梦工厂”出现了。中集冷链高新产业园的奠基仪式在胶州举行，其中最引人注目的，莫过于作为园区主体项目的“梦工厂”，从同样的命名上不难看出，这无疑是对中集“梦工厂”精神的追随，代表了“环保、节能、高效、安全”的生产线力图实现行业最高水准的自动化和系统化，最大限度地提升装备制造能力，这无疑是对冷箱业务的一次近乎脱胎换骨的升级。黄田化自信地表示，这条流水线代表了行业最高水准，技术上“十五年不落后”：“原本冷箱9分钟一台的生产速度会提升到5分钟一台。”

与此同时，冷车业务的发展也在按照既定的目标稳步前进，按照王晓毅的说法，就是“一方面扩大国外市场，一方面杀回来”。自从冷车凭借CKD模式成功出口美国之后，销售量已经在当地实现连续三年成倍增长，“一个中心母工厂加若干个海外CKD中心”成为了青岛冷车的克敌利器，这个模式不仅有助于海外市场的扩大，还能够促使青岛冷车融合欧洲、美国的技术优势，在国外实现差异化竞争。

按照王晓毅的计划，青岛冷车在美国的 CKD中心要增至5个，占据至少25%的美国市场，并在两三年内挤进前三；而在南非和欧洲的市场也要不断地扩大，并争取进军中东、澳大利亚和南美洲市场。模式上要进一步创新，争取打造一流的配送系统，拥有属于中集自己的直营店和销售人员，同时强化“以终为始”（产品在设计过程中就要考虑产品的销售和使用）的理念，进一步推进产品的模块化。

至于国内市场，王晓毅承认，目前最大的困难就是观念，如何说服客户接受中集的理念成为了最关键的问题。“我们最需要做的就是告诉大家，完善的冷链系统一旦建立，其中的每一个环节都会受益。”食品卫生安全得到保证自然不用说，王晓毅指出，大家按照惯性思维觉得冷链会提高成本、抬高价格，其实这是错的。完善的冷链系统一旦建立，将促使中国“小农户、大市场”的格局发生改变，不但会大大降低腐烂食品的比例，冷库系统的建立，也使得农民不必再担心销售渠道问题。

“至于运输企业，我们一次性的购车成本虽然很高，但我们的冷车能保证安全和运输效率，国内其他冷车使用寿命可能只有两三年，但我们的可以用十年，而且我们的冷车自重轻了很多吨，载重却是一样的，这会在长年累月的使用中节省不少能源和成本。”王晓毅透露，他曾经去很多家物流企业、运输公司做过调查，其中不乏运输车保有量超过1000台的大企业，但几乎无一例外，这些企业的发展都遇到了瓶颈：“1000台车，其中三四百台都因为这样那样的原因坏了，只能停在车场等待维修。而在美国，1000台车中至少要有九百多台行驶在高速公路上，这才是正常的水平，否则就是浪费。”

因为青岛冷车先是在海外市场站稳了脚跟，然后回到了国内，所以技术上也处在了领先水平，“我们瞄准的客户是国内大型运输公司中的佼佼者，要培养他们，让他们接受我们的理念，”王晓毅说，“中国的市场无疑是巨大的，因为西方很先进的物流装备在国内几乎是一片空白，我们要扶持有眼光、有实力的冷链运输客户，不需要太多，十个就够了，培养他们在中国市场冲杀，渐渐包揽沃尔玛、肯德基这样的市场。目前国内市场暂时不可能做到井喷式发展，但两三年内卖到2000~3000台还是能办到的。”

冷链生态圈

如今，中集将旗下冷链相关业务命名为“冷链生态圈”，它已经和“天然气生态圈”一起成为了中集集团新的战略增长点。中集冷链已经不仅仅将自身局限在装备制造上，而是从冷链生态圈的产品线和价值链向外延伸，将目光放大到全产业链，力图打造全球一流的冷链装备和服务供应商。

但从目前来看，中集的冷链业务主要还是集中在装备上，说到发展思路，黄田化用一句话来表示：“巩固现有装备业务，发展和完善其他装备业务，依托集团资源优势发展冷链物流和服务。”

在他看来，中集在移动装备方面已经做到了一流。冷藏箱占了全球三分之一以上的市场，冷藏车在国内也已经占到了20%的份额，位列第一，接下来要争取把国内市场所占份额提高到40%。在国外继续争取扩大市场份额的同时，要把欧美最先进的技术抓在手里，并引入中国。

至于其他装备，比如冷库方面，中集打算通过合作的方式尽快将这部分引入，同时也要尽快研发自创的预冷装备，包括移动式集装箱、小型移动冷库等，这方面的装备务必要做齐全。而冷链装备两大核心技术：保温和制冷，也要做到完全掌握，保温技术本就是中集擅长的，至于制冷技术，中集拥有自己的冷机制造厂，给冷藏车配备的冷机已经完全可以自己生产，而海运集装箱冷机的研发已经进入了第四个年头，进展顺利，目前已经进入客户试用阶段，下一步打算做的就是功率更大的冷库用冷机的研发和生产。

服务领域则是中集以前并未涉足过的，但从整个冷链产业的特点来看，是与装备制造不可全然分割的。“比如说冷库，通过冷库的建设，就必然要参与冷库的运营，进入仓储服务领域。”黄田化解释道，“整个集团有物流板块，通过资源的充分整合，我们目前已经可以做一些服务了；再比如有的客户想要购买我们的装备，但是资金不够，我们就可以采取融资租赁、分期付款的形式来进行交易，这实际上也是服务的一种。”

最终，中集的目标是发展到为客户提供全套的系统解决方案。关于这一点，黄田化举了一个现实中的例子。中粮集团在新疆有番茄运营基地，其番茄要在成熟后出口国外，中集便整合自身资源为其设计了专门的装备，再依托中集在各地的分公司和4S店等“据点”，为其设计运输路线，负责从采摘收购到最后运输的全过程，提供装备的同时也承担了物流服务。

当然，这只是目前的一个个例，因为中集冷链还未真正进入服务业。黄田化表示，中集冷链的战略虽然是建立整个冷链生态圈，但不会将主要精力直接投入到冷链服务上，从产业上下游的角度来看，也不会在运输业上与客户去竞争。比如中集冷链发展到冷库的时候，势必要参与冷库的运营。“当然，这既要看平台，又要看合作机会。”

帝国前夜

黄田化说，中集整个冷链发展的战略方向，有两个基本点：一是从单一的集装箱产品制造商，向系统解决方案供应商的转变；二是从低成本竞争策略，向技术牵引策略转变。当两方面的战略转型完成之后，中集冷链的装备环节必然做全，服务领域也会初步建立。这样的战略转型跟中集集团整体的转型升级是一脉相承的。

如今，中国的冷链产业已经开始有国外的大型企业进入，对于这样的情况，黄田化抱持着积极的态度。他认为，目前国内冷链产业的企业发展得不好，整个市场有越做越差的趋势，长此下去，不利于整个产业的良性发展，国外企业的进入从产业层面来说是个好现象，因为这些企业会带来好的产品和服务，帮助在中国推广成熟的企业运作方式和理念，改善行业环境，提升整个平台。“我们怀抱着开放的态度，欢迎一流对手的到来。”

对于黄田化而言，当下的中集冷链，要想实现在未来的战略规划，最紧缺的，就是人才。而中集冷链高新产业园，除“梦工厂”外另一个比较重要的项目，就是冷链研究院。研究院的建立，是为了吸引和培养人才，中集冷链在未来的一大战略要点，就是聚焦技术牵引，将国外最先进的东西牢牢掌握在自己手中，能够在技术上，跟欧美的对手直接竞争，而实现这些的关键，就是需要大批的高端人才。

在2011年，中集的冷链业务实现了60亿元人民币的产值，占整个中集集团总产值的十分之一，黄田化估计，到5年后的2017年，中集冷链做到120~150亿元人民币的产值不会有太大的问题，因为去年的产值中，集装箱占了大头，很多其他业务并没有发力，所以这只是保守估计，若是发展得较为顺利的话，达到200亿元也是有可能的。

在未来，中集冷链要在进入的每一个领域都做到前三名，充分掌握技术和市场渠道。“等到中国冷链市场爆发的那一天，中集一定要成为引导者和主导者。”黄田化说。■

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中国造船企业进军海上能源生产用船领域
                                                                         
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Reuters

2013年元旦的日出时分，辽宁大连，大连船舶重工集团海洋工程有限公司的作业区域。



在
货船这一支柱性产品的订单严重缺乏的市场环境下，中国主要造船企业正越来越迫切地需要赢得更多海上油气勘探用船的建造合同。

由于进入这一市场的时间相对较短，中资造船企业面临韩国和新加坡船厂的强大竞争。这两国的造船企业在建造专业船舶方面更有经验。但由于得到政府大力支持且愿意达成利润率较低或零利润的交易，中资企业在未来某一天可能会在海上能源船舶市场拥有强大地位，就像它们在常规船舶市场获得大块市场份额那样。

巴克莱(Barclays)的分析师温德姆(Jon Windham)最近在一份研究报告中写道：中国造船业必须实现产品多元化，不能仅仅依赖干散货船。在我们看来，2013年中国决策者将被迫解决国内造船业手持订单量大幅减少的问题。

温德姆说，中央政府可以通过敦促中国的政策性银行提供优厚的贷款条件（比如降低潜在买家的首付比例）来支持中资造船企业的转型。这些政策性银行包括中国国家开发银行(China Development Bank)，它们提供资金支持以帮助中央政府推进其政策目标。

温德姆还说，政府可能鼓励中国海洋石油(Cnooc Ltd.)等能源行业的国有企业从中资造船企业那里购买部分所需的海上勘探用船。

促使造船企业转向专业船舶制造的原因是全球常规船舶供应过剩，这导致运费大跌。这些常规船舶包括运输铁矿石等原材料的散货船。受全球经济低迷的严重影响，新船订单枯竭。中国数百家造船企业中，很多都在苦苦挣扎。

中国造船工业直接雇佣的工人数以万计。眼下，随着以往获得的订单被逐渐消化掉，可预见的新订单又几乎没有，造船企业正越来越迫切地需要向新的业务领域拓展。

能源顾问公司Douglas-Westwood驻新加坡的董事沃尔迪(Jason Waldie)说，大多数专业船舶的需求前景“强劲”，这反映出能源市场越来越依赖从浅海和深海地区开采的能源。

海上能源生产用船的形状和大小不一，在技术复杂程度和价格方面存在很大不同。目前，中国造船企业正大举进入自升式钻井平台等技术复杂程度较低的专业船舶市场。新加坡造船企业目前在自升式钻井平台市场占据主导地位。自升式钻井平台类似驳船，带有可升降的桩腿，主要用于浅水能源勘探。

沃尔迪说，新加坡建造的钻井平台其成本可高达1.95亿美元，而中国制造的钻井平台可能要便宜45%。而浮动液化天然气设施这类用于海上石油和天然气勘探的更为先进的船舶，其造价可能超过30亿美元。

中国造船企业的最终目标是扩张进入价值更高的专业船舶市场，比如钻井船和韩国造船企业拥有明显优势的半潜式驳船。与自升式钻井平台不同，这些工艺精良的船只主要在深海作业。

Bloomberg News

2011年1月12日，韩国巨济，大宇造船海洋株式会社船厂干船坞中一艘在建的船。

据韩国分析师预测，韩国前三大造船企业现代重工业股份有限公司(Hyundai Heavy Industries Co.)、大宇造船海洋株式会社(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.)和三星重工业(Samsung Heavy Industries Co.)在2013年有望赢得总计价值220亿美元的海上能源生产设施建造合同。

可以肯定的是，进入海上专用船舶市场并非解决中国造船业一切问题的万能药方。

巴克莱的温德姆说，大约70%的中国造船企业在试图向价值链上游移动的过程中会完全失败。中国造船专家通常预计中国数百家造船企业中最多有40%可能倒闭。

但对于少数几家造船企业来说，扩张进入海上设施领域给了他们一个继续存活的机会。

巴克莱估计，就海上能源生产用船（包括自升式钻井平台、钻井船和半潜式驳船）的交付量而言，中国企业占据的市场份额在2013年将达到25%，而2005年时这一比例几乎为零。中国交付的大多数产品是自升式钻井平台。

研究公司Douglas-Westwood的数据显示，在截至2011年的五年期间，新加坡船厂在自升式钻井平台市场占据的份额约为50%。

吉宝企业有限公司(Keppel Corp.)下属新加坡造船企业吉宝岸外与海事有限公司(Keppel Offshore & Marine Ltd.)的总裁唐钟雄(Tong Chong Heong)说，海上钻探用船和海运用船领域的竞争一直非常激烈。我们已经成功运用自己的优势以保持领先地位。至于我们能否保持领导地位，时间会给出答案。

这一市场现有的中资企业包括大连船舶重工集团海洋工程有限公司(Dalian Shipbuilding Industry Offshore Co., Ltd.)和中远船务工程集团有限公司(Cosco Shipyard Group.)。刚刚进入且雄心勃勃的企业包括私人所有的扬子江船业控股有限公司(Yangzijiang Shipbuilding Holdings Ltd.)与中国熔盛重工集团控股有限公司(China Rongsheng Heavy Industries Group.)。去年12月，在新加坡上市的扬子江船业赢得了其首份自升式钻井平台订单，订单价值为1.7亿美元。

中国熔盛重工董事长兼总裁陈强最近接受采访时说，我们在近海业务上正投入大量资源。熔盛重工最近在新加坡建立了一家子公司，专门从事海上钻探用船业务。该公司正在位这家子公司招募更多员工。

但一些分析人士说，即使是中国领先的造船企业短期内可能也无法在中国政府的推动下成为海上油气勘探用船生产行业的顶级企业。

沃尔迪说，中国企业面临的一大挑战是提高其工程领域人才的质量，在某些领域这令人抱以很大期待。他估计在无法通过收购实现增长的情况下，中国船厂最多需要10年时间才能获得必要的技能。

巴克莱的温德姆则更为乐观。他说，我认为中国人能够闯过这一关，他们在获取巨大市场份额方面一向是很有威胁的力量。

Colum Murphy

（本文版权归道琼斯公司所有，未经许可不得翻译或转载。）

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前海三地王，估值4700亿

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

                                                                                                                                                                               

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前海三大地主估值4700亿 深圳国际涨16%                                2013年01月22日 13:08  新浪财经 微博                                                                                  
                         
                                                                                                                                               
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                                                　　新浪财经讯 1月22日消息，港股恒指今日小幅上涨，深圳前海概念股遭热炒。深圳市政府近期将审批前海《土地出让暂行办法》等土地政策，并与三大地主协商已出让土地营运方案。截止13:07，中集集团(02039)涨14%；深圳国际(00152)涨16%。据证券界估算，三大地主招商局集团、中集集团和深圳国际拥有三幅土地总估值高达4,700亿元(港元，下同)。
　　另据香港经济日报报道， 今年将是前海启动大规模建设的元年。据悉，深圳市政府将很快审批前海《土地出让暂行办法》等土地政策，并与三大地主协商已出让土地营运方案。据证券界估算，三大地主拥有三幅土地总估值高达4,700亿元。前海管理局委托土地政策咨询机构谏言，前海开发宜引入香港大型发展商，体现深港合作，香港地产商有望前海淘金。
　　3大地主总估值高达4700亿 招商中集深圳国际
　　据记者统计，前海1,500万平方米土地中，约27.5%或412万平方米分别由招商局集团、香港上市的中集集团(02039)和深圳国际(00152)所拥有。
　　券商普遍以3倍地积比率、每平方米3万元人民币计算前海土地价值；三家公司土地由工业转商业用途后，总估值将达4,735亿元。招商局占地最大，估值达3,592亿元。中集及深圳国际的土地估值亦分别达584亿及558亿元；单一幅前海土地估值，已是这两家公司市值数倍。
　　深国际及中集对记者表示，正跟政府部门进行磋商，现难评论土地转让模式，而招商局则不予置评。
　　深圳前海被规划成特区中的特区，更被总书记形容为未来的“新中环”，土地“寸土寸金”，周边楼价去年已急升，而香港地产商有望分一杯羹。
　　提倡引港资开发 新世界早着先机
　　深圳人大常委、前深圳城市规划设计研究院院长王富海接受记者独家专访时透露，他任董事长的蕾奥城市规划早于2011年受前海管理局委托，提交土地政策咨询报告，建议当局引入香港大型发展商参与前海开发。
　　香港四大地产商，新世界(00017)早于去年7月与前海签署合作协议，主席郑家纯透露将投资数十亿元。至昨晚截稿前，长实(00001)、新地(00016)未回应是否有投资前海，恒地(00012)则表示不评论个别项目。
　　据悉，蕾奥的报告建议选择与拥有大型办公室开发经验、具香港背景的发展商合作。开发模式是，前海管理局透过国有土地作价出资或入股，与开发商共同组建公司。另3种土地管理模式是：土地出让、土地租赁、自主开发。
　　王富海称，据知前海土地最后方案与蕾奥思路基本一致。“3个出发点，其一筹集资金，当局通过土地经营进行滚动式开发；其二调控市场，用一定手段抑制未来楼市自然涨价，以支持产业发展；其三，分享成长，不能一次性转让土地后就收益没了，当局以不同方式介入房屋开发及拥有，陆续收益。”
　　据悉，蕾奥咨询方案仅针对前海未转让土地，市政府执意单独与三大地主协商。消息指，政府希望与地主达成方案，深国际倾向速战速决，与合作伙伴尽快实现土地租金收益，而中集及招商局对动用自身资金补地价有所保留。(晓峰)
前海三大地产公司土地分布。来源 香港经济日报