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发表于 2011-1-11 11:15
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高铁概念股一览
工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料企业将直接受益,且他们的景气周期长、波动幅度小，
这一类企业以中国中铁（601390）、中国铁建（601186）、中铁二局（600528）、隧道股份（600820）、徐工机械（000425）、三一重工（600031）、江山化工(002061)等为典型代表。
机械车辆环节类
共同垄断国内铁路机车制造市场95％份额的中国南车（601766）及中国北车是高铁主题的首选目标，北方国际（000065）也具备充分的优势。
基建环节类
主要包括具有垄断地位的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。近日国务院批复了有关地铁与城际列车项目，粤水电与隧道股份有望分得一杯羹。
零部件环节类
南方汇通（000920）、北方创业（600967）、湘电股份（600416）、晋西车轴（600495）、西北轴承（000595）、天马股份（002122）、中航重工（600765）、龙溪股份（600592）、太钢不锈（000825）、太原重工（600169）等公司直接从事机车及零部件制造，此类公司面临的发展空间依然较大；卧龙电气（600580）
信息电子设备环节类
主要上市公司有华东数控（002248）、沈阳机床（000410）、秦川发展（000837）、东力传动（002164）、晋亿实业（601002）、时代科技（000611）、时代新材（600458）、辉煌科技（002296）、远望谷（002161）目前发展空间巨大。
铁路营运和物流环节类
广深铁路（601333）、国恒铁路（000594）、铁龙物流（600125）、申通地铁（600834）、中储股份（600787）等在大物流体系内的业务增值潜力巨大。尤其是铁龙物流、中储股份这样具有大规模铁路货运的龙头企业，未来依托交通枢纽，提升业务辐射的预期也更为明朗。高铁涉及到的利益主体广泛，诸多相关行业都会从中受益。
高铁相关
高铁：7000亿的巨大诱惑
1月4日，全国铁路工作会议上传出消息，京沪高铁将于今年6月通车，此外，今年我国高铁初步成网，运营里程将突破1.3万公里。结合此前一系列的扶持政策，高铁无疑将在今年迎来跨越式的发展，而A股市场中的高铁概念股也受到鼓舞。本周，以中国南车、中国北车、晋亿实业、晋西车轴等为代表的高铁概念股都有不错的表现。
投资思路：
基础建设率先受益
根据铁道部的相关数据对高铁总投资的各项构成进行了测算，其中基建部分占40%-60%，占比最大；动车采购占10%-15%，其余部分占比为25%-40% 。根据目前的建设进度推算，基建投资从2009年便进入了建设高峰期，与基建相关的工程机械、建材、机床等行业与高铁相关业务的收入快速增长。动车生产整个产业链自2010年便进入了高速增长期，其与高铁相关的业务增长迅速。其他部分与高铁相关业务自2011年开始迈入高增长期。
在这种情况下，刚进入1月初，以中金、南方证券、广发、方正证券为代表的数十家主流券商都在2011年研究报告中不约而同地重点提及了高铁相关行业以及看好未来发展的态度。与此同时，高铁板块也被基金经理看重。在晋亿实业的前10大流通股东，除一位自然人股东外，长盛同庆等基金占据了剩余的9席。诺安基金去年三季度增持中国北车3100万股，还大幅增持中国南车至8000万股；而华宝兴业则在铁路配件领域大举布局，华宝兴业旗下基金去年三季度增持了晋西车轴、南方汇通等。
而在记者的采访中，多位行业分析师也共同表达出对高铁项目前景的看好。湘财证券分析师徐广福表示，目前高铁建设仍旧集中在常规的建设中做文章，这两天涨幅靠前的也是晋亿实业这些前期炒作比较多的个股。他预计，受益高铁基本建设投资，预计2011年机车车辆投资额度可达1600亿元，此外，广阔的海外市场需求也为国内铁路装备制造企业提供了发展的良机。第一创业证券研究所于海涛认为，在高铁建设中首先看好中国南车和中国北车，两家公司是国内大型综合轨道交通装备制造企业，主要从事铁路机车、客车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售。其次，天马股份是主要的轴承制造商之一，目前共拥有七大生产基地，旗下的齐重数控是国内重要的机床生产企业。而马钢股份是为高铁提供特种钢材的，也算是高铁概念股之一。
关注机会：
细分龙头前景最好
东方证券新能源行业分析师邹慧认为，南车北车是当仁不让的高铁"老大"，其中，中国南车（601766）的优势最为明显。公司是全球最大的轨道交通装备制造商和解决方案供应商之一，在铁路及城市轨道交通装备市场占有率方面处于国内领先地位，在机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆等所有业务领域市场占有率均超过或接近50%。南车的自主研发实力强、研发投入增长迅速，拥有机车车辆材料工艺研发中心和客车电气研发中心，全球技术领先的高速动车组研发制造基地，还拥有变流技术国家工程中心(依托在株洲所)和五家国家认定技术中心和四个博士后工作站，自主研制了直线电机地铁车辆和城轨地铁车辆电传动系统，具有300公里动车组、大功率机车、高速城轨地铁车辆等高端产品研制能力。而中国北车（601299）也不甘落后。截至2010年12月，北车在手订单总额达到1300亿元，其中700亿元是与动车组相关的订单，这意味着北车2011/2012年的增长潜力强劲。
此外，在一些细分行业里，国海证券研究报告认为，太原重工（600169）在高铁的动车轴、轮项目将在2012年得到大的发展。随着公司和首钢进行的动车轴和轮合作研发，目前已经有时速250km动车轴项目试制样品在实验运行，350km也在试制中。未来太原重工将是我国能够生产高铁车轴和车轮的唯一企业。随着我国高铁"四纵四横"的布局2012年完成，未来客货分离，货车提速及重载的需求也将增强，预计货车将从目前的70吨-80吨向100吨载重，时速从目前50-60公里/时向120公里/时提升，因此货车的车轴、车轮、轮对的改造需求还将比预期要大得多，太原重工将明显受益于此。
7000亿高铁投资蛋糕 外资垄断轴承装备
http://www.jxnews.com.cn 2011-01-07 14:37 编辑： 薛岚
核心提示：中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，足以持续到2020年。
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”
1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80%的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40%的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司(洛阳轴承研究所改制企业)牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。”
工程机械行业:通向全球的中国高铁,整车部件及耗材搭乘快车
2010年12月10日09:35光大证券我要评论(0) 字号：T|T
事件:第七届世界高速铁路大会于今年12月7日至9日在北京召开。这是首次在欧洲以外国家举办的高速铁路大会。张德江总理首次把把高铁列为战略性新兴产业。
中国高铁发展迅猛奠定地位,高铁输出由梦想变为现实
“鉴于近年来中国农产品交易铁路技术成果和建设成就在国际社会产生的重大影响,国际铁路联盟(UIC)决定与中国铁道部共同举办第七届世界高速铁路大会。”国务院副总理张德江在大会上演讲称,中国已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。
与国外高铁技术相比,中国高铁一是具备系统集成优势,经过国内市场的培育,中国高铁行业具备了丰富的建设和运营经验,可以提供从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理和设备维护的交钥匙工程;二是中国高铁具有较大的成本优势,我国的劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大成本优势,成本优势对发展中国家具有较强的吸引力。所以目前中国高铁已经出口到了泰国、和美国、欧盟等很多国家也展开了形式多样的合作。
铁路快速客运网建设达5亿公里,铁路“十二五”规划每年7000亿投资超预期
据铁道部总工程师何武华介绍,到2012年,中国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年,铁路营业里程将达到12万公里以上,主要繁忙干线实现客货分线。其实随着客货分离及运输效率提高,设备的需求远胜于表面的铁轨里程数的增长。
其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上,加上其他新建铁路和既有线提速线路,中国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
发展高铁、城际铁路等轨道交通是节能减排、符合国家长远需要的战略性政策
高铁等轨道交通路速度快,输送能力大,安全可靠,在中短距离内可节省时间,旅行舒适度高。高铁等作为低污染、高效率的运输方式,符合国家节能减排的要求。在中国大力发展低碳经济,关注可持续发展的背景下,大力发展轨道交通具有现实而迫切的重要意义。
长期以来,我国铁路发展迟滞于高速公路、民航等交通运输方式,如果以2000年为基年,过去九年的复合增长率仅为2.46%。近几年尤其是金融危机后,铁道部在解决投融资体制和运营机制上做出了很多努力,也为加快铁路投资打开了空间。09年铁路运输业固定资产投资同比增速达到了67.5%,今年增速有所放缓,预计达到30%以上。地方政府层面上,由于铁路建设对增强地方经济的对外辐射力拉动作用明显,各地对投资铁路具有很高的热情,近期纷纷对2020年的铁路中长期规划进行了大幅扩展。
我们预计,铁路固定资产投资在十二五和十三五规划期间可以保持年均10%以上的增幅,2020年铁路营运里程目标很可能会被上调到15万公里。高铁作为铁路建设的排头兵,同时作为战略性新兴产业之一。京津城铁和京沪高铁建设已经带动了一轮“高铁热”,按照铁道部和各地的规划,到2016年底前竣工的里程就有将近2.8万公里。
设备类需求增长远胜里程数的表观增长率,源于周转率大幅提高
中国高铁发展迅速,带动了相关设备类公司的发展。主要推动力来自于以下两方面:
中短期推动力:2009-2014年是铁路设备交付高峰期。“十二五”规划五年投资额达到3-4万亿超预期。
长期推动力:客货运周转量的提高(城市化推进铁路网密度提高和运营密集度提升设备需求空间),也就是说对设备的需求增速远胜于铁路里程数的表观增速。
推荐高铁耗材、整车部件、铁路施工工程机械设备
在铁路投资超预期及快速路网迅猛发展的背景下,除了高速列车设备,我们特别看好高铁耗材及随着国产化率提升带来的零部件进口替代机会。
按产业所处周期,看好与高铁相关的进口替代的关键零配件、设备提供商和电控系统制造商。
综合以上两方面及目前估值情况,我们重点推荐标的:中鼎股份、中国南车、中国北车、博深工具、太原重工、晋亿实业、晋西车轴等
高铁耗材:中鼎股份、时代新材:高铁用橡胶减震件细分龙头,4年一换。未来3年细分市场复合增速超40%。
晋亿实业:国内紧固件生产龙头。国内唯一具备250公里和350公里高速铁路紧固件生产能力的企业。
博深工具:高铁刹车片的潜在供应商(刹车片每30小时需要更换),市场广阔毛利奇高。
整车部件:中国南(北)车:双寡头垄断、2012年后增长性超预期,估值有待修复,目标价10元。
太原重工、晋西车轴:高速列车车轴国产化带来巨大的进口替代需求。
工程机械:徐工、中联、三一:轨道交通施工起重机设备使用较多,投资超预期带来设备采购需求。
天业通联--被忽视的高铁受益股
安信证券：
天业通联是目前国内最大的铁路桥梁施工起重运输设备供应商,公司主要产品为 900吨系列的架桥机,运梁车和提梁机,主要应用于我国铁路桥梁施工工程. 公司2007 年市场份额为26%,2009年上升至36%,全国排名第一.2007-2009年900吨运架提设备销量117台,年均复合增长率65.83%,拥有在京沪线,京津线,哈大线,石太线,武广线等二 十多个国家重点铁路建设项目施工现场可靠运行的历史业绩. 多年来,公司安全稳定可靠的产品, 高品质的售后服务以及良好的品牌形象促成公司与中铁,中铁建,中建, 中交,中水等多家大型铁路施工集团建立了良好的合作关系,客户群体较为稳定. 随着国内铁路建设,尤其是高铁建设高峰期的到来,行业供不应求;行业集中度高 ,外资基本退出竞争,83%的市场份额在前五名供应商手中; 行业存在较高的壁垒导致 新进入者较少.我们认为,公司市场分额的将得到,或达到40%以上.
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天业通联:分享高铁盛宴
高铁时代：轨道上的中国经济
世界主要城市交通发展史表明，高铁通到哪里，人们就居住到哪里，由此带动经济圈产业化乘势而起。以1964年通车的日本首条新干线举例，新干线的开通将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，促进了沿线地带新产业的形成，基于东海道新干线的成功，日本又将新干线向西部延伸，形成了沿太平洋伸展
“太平洋工业带”，从而实现了日本经济的高速增长。
我国已经意识到高铁建设蕴涵的巨大投资机会和发展潜力，正在积极发展轨道交通。伴随着新一轮铁路网建设的高潮及制造产业的飞跃发展，中国企业的身影正在清晰中强大起来，秦皇岛天业通联重工股份有限公司正以产业领军者的视野，产业开拓者的勇气，产业替代者的创新，为中国铁路桥梁施工起重运输设备制造业书写着新的篇章。
天业通联是目前国内最大的铁路桥梁施工起重运输设备供应商，主要产品有900吨系列的架桥机、运梁车和提梁机，主要应用于铁路桥梁施工工程。
7月20日，天业通联发布公告称，将发行股票不超过4300万股，发行募集资金将用于以下三个项目：铁路桥梁施工起重运输设备产能扩建项目、研发中心项目及补充流动资金。（剩余1133字）
发改委再给力 李克强发表重要讲话（受益股）
【大 中 小】 高铁和大飞机凶猛"出海"
当中国南车制造的动车组跑出486公里时速的世界纪录时，中国的装备制造企业也以加速度进入海外市场。
12月7日，美国通用电气(GE)公司宣布，将与中国南车股份有限公司合作，在美国建立合资公司。新成立的合资公司，有望获得美国佛罗里达和加利福尼亚州两个高铁项目的订单。
两天前，中国商用飞机公司在洛杉矶设立美国办事处，中国商飞公司总经理金壮龙表示，中国商飞与美国波音公司既有竞争，更有合作。目前C919大飞机项目已经与17家国际供应商达成合作协议，其中包括多家美国公司。
中国南车与GE之间、中国商飞与美国供应商之间的合作由来已久：南车与GE曾有过柴油机的合资公司，而中国商飞ARJ21支线飞机的主要供应商来自美国。
中国装备制造业才刚刚兴起，尤其是高铁制造业只有短短六年的发展历史。在这些企业迅猛出海的同时，也面临一系列不能忽视的风险。
知识产权方面的风险首当其冲。十多年来，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪陆续与中国国有企业建立合作关系。以中国南车为代表的国有企业举着"消化吸收再创新"的旗号，迅速研制出新一代的高速铁路列车，跑得比外国企业的产品还快。
这些外资企业突然发现，在参与全球高铁项目竞标时，竟会遭遇中国企业的激烈竞争。日本川崎重工的一位高管日前接受媒体采访时表示，中国运行的多数列车，与专利输出国的技术很相似。
铁道部对此予以否认，铁道部总工程师何武华表示："哪有350公里的高铁技术拥有者，去剽窃时速250公里的技术？"
中国高铁"青出于蓝而胜于蓝"的地方还在于，他们向高铁需求国提供的一揽子方案，既包括技术解决方案又包括融资方案。价格便宜还有银行贷款支持，谁能抵御这样的诱惑呢？
美国、俄罗斯、巴西、沙特等国都纷纷表示，希望中国企业参与这些国家高速铁路项目的合作。
外国企业于是开始转变策略。在最近的一个案例中，西门子放弃了自己投标沙特阿拉伯铁路项目的计划，转而加入由中国企业牵头的一个银团。尽管投标没有继续下去，但中外高铁企业在同一个项目上走到了一起。
南车与GE在美国的合作，为全球其他国家高铁项目竞标提供了一种新思路：与其各自为战，不如携手共同赚钱。(.21.世.纪.经.济.报.道)
知识产权局驳“高铁自主创新技术系抄袭”论
2010年11月23日06:18四川新闻网祝楚华我要评论(21) 字号：T|T
中国高铁在速度上不断刷新世界纪录，其技术也被公认为国际领先，但国外不少人认为中国高铁技术抄袭了外国技术。昨日，国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的高铁技术，不存在所谓“抄袭”。
田力普昨日出席在成都举行的第三届知识产权与城市发展市长论坛开幕式后，接受了成都商报等媒体记者的采访。田力普表示，不仅应该强调知识产权的保护，也应该强调知识产权的创造和应用，山寨现象就是没有把自己的知识应用在创造上，而是用在了如何抄袭上。
中国高铁
有大量专利 不存在抄袭
武广高铁、京沪高铁等不断展现中国高铁技术的惊人成果，高铁运行速度也早已达到世界第一。中国高铁技术抄袭国外技术的论点也不断在国外出现。
“这些指责都是没有根据的，我们的高铁技术主要是依靠自主创新的成果。”田力普表示，其实任何技术创新都可以分为两个部分，其一是现有的技术，其二是在现有技术基础上的创新部分。“只要你使用现有的技术时，给它(知识产权)的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”田力普说，中国引进这些现有技术时，也支付了大量的专利费。发达国家的创新也是这么来的。
田力普表示，在高铁技术方面申请了大量的专利，这些专利技术都有很多创新。“我相信，中国高铁技术的创新，不会因为国外的无端指责而受到影响。”
中国要实现高铁核心技术自主化
正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握核心技术的诉求非常明确和迫切。正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握 核心技术的诉求非常明确和迫切。
最近几年，中国高速列车采取什么样的技术解 决方案和技术发展动态，一直是社会关注的焦点。许 多学者表示，面对高速铁路这个影响国家未来竞争力 的重要产业，不能重蹈中国汽车产业覆辙。中国经济 的高速发展提供了巨大的市场商机，已成为发达国家 争夺的对象。在提供市场的同时，中国究竟可以得到 什么？一位铁路专家曾表达自己的担心，如果不汲取 以往其他产业的教训，高铁会陷入越引进越落后，越 落后越引进的尴尬境地。大量进口高速列车，将国内 的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机 构失去与其同生共长的可能性，中国企业可能再次下 滑为国外企业的配套车间。
高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业 究竟如何发展？国务院在《关于加快振兴装备制造 业的若干意见》中提出：“……通过引进消化吸收 先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车……使我国轨道交通装备制造业达到世界先进水平。”为了尽快实现中国高铁技术的自主 化，国务院制定了“以市场换技术”的方针，规定 国产化硬指标：70%。
吕长清告诉记者，当时时速200公里以上的线 路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核 心技术。高技术的核心部分，如列车、通讯、信 号、供电等系统，需要从国外购买。但是，国家规 定了“用市场换技术”的政策，要求铁道部不得直 接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购 买。其所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外 方转让技术。从而摆脱中国企业在世界产业链低端 徘徊的状况，扭转中国高铁在关键技术和关键设备 上受制于人的局面。
铁道部部长刘志军在一次新闻发布会上表示， 京沪高速铁路的修建技术，将完全依靠自主研发。
据吕长清介绍，京沪高铁技术装备的国产化 主要体现在几个方面，一是线下工程包括桥梁、隧 道、路基等建设项目，在这方面我国有成熟技术；二是京沪高铁上的列车技术将使用具有自主知识产权的时速300公里动车组；三是供电系统和牵引系 统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新； 四是运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨 询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售 票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。 这所有的一切，都是建立在掌握核心技术和国产化的基础上。
吕长清认为，为了实现引进技术的消化吸收再 创新，尽快扶持中国企业掌握高铁核心技术，铁道 部在政策上对重点企业进行了重点扶持，还对行业 的进入实行严格的准入制度，这种产业环境非常有 利于行业内具备突出竞争实力的企业迅速提高自主 创新能力，实现高铁核心技术自主化。
在中国高铁刚刚起步的时候，中国高铁的各个项目都有外国人的影子，这就是以市场换技术的策略。
铁道部提出的“瞄准世界铁路装备技术制高点，引进消化吸收再创新”的方针为中国高铁的发 展奠定了基调，业界认为，中国高速铁路发展的应 分为三个阶段。
第一个阶段，中铁电气化局集团在京津城际铁 路担当了引进消化吸收国外先进技术的重任。
第二个阶段，武广高速铁路全面掌握了高速铁 路技术并形成系统集成能力，完成了中国高速铁路 技术的成熟过程。
迈出这两步的时候，中国高铁的各个项目都有 外国人的影子。以市场换技术的策略，使得外商掘 到中国高铁利益链的第一桶金。而沪宁城际铁路的系统集成施工，从设计到设备选型、安装、调试，是真正意义上的“自主知识产权”，提前实现了 铁道部提出的系统集成技术引进消化吸收再创新目 标，这是第三个阶段。
据同济大学教授谢维达介绍，高铁的研究涉及 很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部 件目前都无法生产。京津线基础设施部分的核心技术 是进口的。掘到中国高铁第一桶金的外商最有代表 性的是德国西门子公司交通技术集团。西门子及其 合作伙伴向北京-天津城际客运专线提供并安装信 号、通信和供电系统，合同价值高达数亿欧元。
京津高铁(非京沪线)是中国高速铁路网络的 示范项目，西门子与其中方合作伙伴(中铁电气化 集团和中铁通信信号集团)获得订单，为下一步进 军中国12000多公里客运专线网络创造了有利条件。 尽管业内有人曾对此表示质疑，指出中国的铁路信 号技术与西门子的没有什么差距，完全可以自主研发。 同时，在京津高铁订购的60列高速列车订单中， 德国西门子的订单价值超过了6亿欧元，大约占总造 价的50%以上。2009年，西门子工厂自动化工程有 限公司(SFAE)还击败竞争对手，一举拿下广州新客站低压配电项目，项目订单金额超过1000万元。
ABB电力和自动化技术集团宣布，为世界时速 最高、里程最长的武广高铁客运专线提供了一系列 先进的电力设备。ABB为武广高铁提供了包括27.5kV ZX1.5-R、10kV ZX0气体绝缘开关和SAFE系列智能化SF6绝缘 中压环网开关在内的系列先进电力设备。其中，ABB ZX1.5-R气体绝缘开关设备是由ABB中国中压技术中心针对电气化高速铁路牵引系 统而设计开发的，主要应用于铁路变电站中以保证 整个线路电力供给的安全与可靠；SAFE系列智能化 SF6绝缘中压环网开关设备则主要应用于铁路信号电 源供电系统中。上述设备都是保障整条铁路安全高效运行的重要设备。
中国高铁技术要实现自主化的政策，唤起了众多中国企业为实现这一目标而不懈努力。
中国高铁技术要实现自主化的政策，唤起了众多中国企业为实现这一目标而不懈努力。行业内 具备突出竞争实力的企业迅速提高自主创新能力， 不断加入到中国高铁建设的洪流之中。
“中国高铁由于投资巨大、建设周期集中，对 产业链有强劲的拉升动力。”谢从军向记者表示， 中铁二局[9.59 1.70%]等基建公司将是中国高铁“盛宴”的最大 分享者，北方创业[14.87 -0.73%]、晋西车轴[18.14 2.72%]、时代新材[63.88 -4.30%]等机车零 件和专用设备商也将迎来空前的发展机遇。
中铁电气化宝鸡器材有限公司成功研制出高速 及客运专线铁路接触网关键零部件，表明我国企业 已经完全掌握了时速300公里以上高速铁路接触网制 造的核心技术，标志着我国高速铁路接触网全部实 现国产化。作为铁路提速动力和平稳运行的主要设 备，接触网与列车、路轨道岔并称为高速铁路的三 大关键技术。
许继集团承担的“高速铁路供电系统成套设备 关键技术”项目通过了专家论证。专家认为，许继集 团高速铁路供电系统成套设备关键技术研究，实现高 速铁路供电系统成套关键技术装备的全面国产化。
为满足我国客运专线高速铁路建设的需求，中 国铁建轨道集团在铁道部工管部门的大力支持下， 瞄准“世界领先、国内一流”目标，致力于高速道岔国际先进技术的引进、吸收、消化和创新，试制的高速道岔为我国客运专线铁路建设提供了重大技 术装备。据专家介绍，道岔是保障列车运行速度和 安全的关键性装备，共分为普速、提速和高速三大 类。目前，时速达350公里高速铁路道岔核心技术， 国际上只有少数几个发达国家掌握。
银川卧龙变压器有限公司作为国家高速铁路、 电气化铁路牵引变压器设备的研发生产基地，承担 国家高速铁路和客运专线所需高压线牵引变压器的国 家级科研任务。经过几年研发，形成了自主研发能 力，在牵引变压器方面和变压器实用技术方面拥有27项国家专利，多项技术和产品填补了国内空白。 银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大容量高可靠性牵引变压器“登上”京广高速 铁路，还与中铁电气化局集团客运专线系统集成事 业部签订9624万元合同。 京广铁路全线采用了宁夏 银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大 容量高可靠性牵引变压器。据业界人士透露，卧龙 电气化铁路牵引变压器赢得高铁项目的大订单，电 气化铁路牵引变压器2010年前预计约有46亿元的市 场份额。卧龙电气[16.60 -1.66%]集团是从事高压变频、环境检测 及污染处理装备、伺服控制驱动系统、轨道交通牵 引装备、电气自动化装备等工业自动化和系统集成中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国高铁已经从最初的引进技术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工程总承包的能力。 目前中国高铁加快“走 出去”，将成为中国外向型经济的新亮点。
领域的高技术产品研发的企业。其中，多项产品并纳入了国家级重点新产品、国家火炬计划项目以及 省重大科技专项等重点项目。由于卧龙电气处于行 业龙头地位，其牵引变压器业务还将快速增长。
泰豪集团在青藏铁路建设所需发电机组第一次 招标时，在业主高度认同国外发电机组的情况下， 顺利通过了各项性能比试，以优于进口品牌的性能 一举中标。此后，公司的产品如雨后春笋，在中铁 一局、中铁三局、中铁四局、中铁十七局等施工单 位相继安家。时隔不久，500kW的发电机组系列产 品又拉上了拉萨海拔5320米的高原，创造了发电机 组在海拔5320米的使用历史，让泰豪引以为豪的 是，至今为止，世界上还没有第二家能够生产出同 样的产品。
4月9日，由中航工业成都飞机工业(集团)有 限公司制造的我国首辆高速磁浮国产化样车在成都 实现交付。这标志着成飞已经具备了磁浮国产化设 计、整车集成和制造能力。列车最高时速可达500公 里，国产化率达到了70%以上，性能比上海目前使用的磁悬浮列车更为优越。
在性能上，列车对上海目前运营的德国进口列车进行了进一步优化，作了降音降噪处理。增加了 浮制地板，减少震动，使运行更加平稳，同时在车 体内进行了隔音和吸音处理。
与德国列车另一个差别之处是，列车车头没用 铆钉，借用飞机制造技术，完全使用胶粘，即使发 生冲撞，也不会有锐物伤害到乘客，更为安全。
此外，德国天气一直比较寒冷，因此德国列车 没考虑到上海冬天冷、夏天热的气候，在制冷方面 没作更好的处理。而此次交付的列车空调则利用了 航空制冷技术，夏天乘坐将更为舒适。
上海磁悬浮列车专线是世界第一条磁悬浮列车 运营线，西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海 浦东国际机场，专线全长29.863公里，2003年1月 正式投入商业运行。列车时速430公里，从浦东龙阳 路站到浦东国际机场，只需6～7分钟。目前，北京 准备建低速磁悬浮列车，而深圳也在作磁悬浮交通 的规划。下一步，上海还将把磁悬浮轨道进一步延 伸，由龙阳路延伸至虹桥机场。磁悬浮沪杭线也早列入规划。
【高铁目标提前五年资金紧张将成常态】
今年基础建设投资7000亿，其中高铁投资将占50%,即今年高铁投资不少于3500亿。这是铁道部部长刘志军在2010年全国铁路工作会议上透露的。
据了解，铁道部十二五计划投资3.5万亿，每年不少于7000亿用于基础设施建设，其间计划开通1.6万公里高铁，总营业里程达到12万公里以上。
这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。
“大量高铁项目提前完工促使十二五期间铁路建设力度增强。”发改委综合运输所研究员董焰日前表示。铁道部信息显示，在建高铁项目除了武广高铁是按时完工之外，其他高铁按照进度来看基本都会提前完工，其中京沪高铁比原计划早完工一年，今年6月即将开通。
随着项目的进行，花钱大项也逐渐增多。机车购置即将开始。按照沪宁高铁购置机车标准判断，今年仅机车购置费用就将达到上千亿。
然而与此相应的是铁路部门日益捉襟见肘的现状，尤其是4万亿投资逐渐收官之后。在地方，巨额的投资成为铁路投资公司沉重的压力。刘志军还首次公开表示铁路建设资金成本压力增大，运营任务十分艰巨。单一资金来源后果渐显。
一方面是持续高昂的投资，一方面资金来源不变，加上运营压力的增加和还款周期的来临，高铁建设资金紧张或是未来的常态。
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发表于 2011-1-11 12:05
