宇通客车长期跟踪

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4月18日上午，宇通集团党委副书记李炳奇将象征着九台ZK6708DH商务客车的金钥匙，交到山东航空彩虹汽车服务有限公司总经理李辉手中。此举标志着ZK6708DH商务客车作为宇通客车今年主打车型首次实现了批量销售。




　　ZK6708DH商务客车作为宇通公司全新力作——威斯达系列产品，应用了宇通多项先进技术和工艺：平整细腻的电泳车身，沉稳大气的阔朗造型，视野宽广的车窗，处处蕴藏非凡气度。从优化座椅布局到进口音响系统，从优化空调系统到人性化驾驶区，营造着飞一般的驾乘体验。此次批量采购ZK6708DH商务客车的山东航空彩虹汽车服务有限公司隶属山东航空集团，是专为山东航空集团提供地面汽车保障的专业运输公司，目前已拥有四十余台宇通客车。ZK6708DH商务客车的投入运营，将有效推动山东航空地勤交通事业的发展。

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4月18日上午，宇通集团党委副书记李炳奇将象征着九台ZK6708DH商务客车的金钥匙，交到山东航空彩虹汽车服务有限公司总经理李辉手中。此举标志着ZK6708DH商务客车作为宇通客车今年主打车型首次实现了批量销售。




　　ZK6708DH商务客车作为宇通公司全新力作——威斯达系列产品，应用了宇通多项先进技术和工艺：平整细腻的电泳车身，沉稳大气的阔朗造型，视野宽广的车窗，处处蕴藏非凡气度。从优化座椅布局到进口音响系统，从优化空调系统到人性化驾驶区，营造着飞一般的驾乘体验。此次批量采购ZK6708DH商务客车的山东航空彩虹汽车服务有限公司隶属山东航空集团，是专为山东航空集团提供地面汽车保障的专业运输公司，目前已拥有四十余台宇通客车。ZK6708DH商务客车的投入运营，将有效推动山东航空地勤交通事业的发展。

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中信证券宇通季报点评：市场份额持续提升，盈利能力维持较强

[ 本帖最后由 daviderfxl 于 2011-4-26 15:16 编辑 ]

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国信证券宇通客车点评

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浙江德清政府投资2000万为小学购买仿美式校车
校车每个座位上均装有安全带

2000万买79辆“特权车”却引来一片叫好！本月，一张德清县政府为当地小学生购买“美式校车”的新闻图片引发热议，在微博的近万次转发和两千多条评论中，大多数都表达了支持的态度。

与此同时，为什么要买“美式校车”？2000多万元的一次性投入，每年超过200万元的运营补贴，德清校车有没有推广的可能？校车上路之后能不能真正享受“特权”？许多盼着校车开到自己孩子身边的人们也不免有各种各样的疑问。

为什么是“美式校车”？

卡车头+公交车身=安全性更好

事实上，新闻照片上这十辆长着“长鼻子”的“美式校车”并非舶来品，而是出自郑州宇通集团。之所以被称为“美式校车”，是因为这批车按照美式校车的标准制造，尤其在外形上借鉴了美国校车的经典造型——“卡车头+公交车身”。车上配有50个座位：47个学生座椅，1个司机座椅和两个监护人座椅，每个座位都配有安全带。车窗下部封闭，以防止学生在行车途中随意打开车窗造成危险。

记者：很多看到这则新闻的人都有一个疑问，为什么一定要买“美式校车”？

张帆(德清县教育局安全科科长，安全科是负责校车运营的主要政府部门之一)：网上曾经流传过一张美国校车撞坏悍马的照片，我们也看到过。买“美式校车”是因为它的安全性确实比“平头车”好。“美式校车”的车头向前凸了1.4米左右，发动机设置在车头前方，这样万一发动机着火也不会伤及车身；另外，如果校车遭遇交通事故，“长鼻子”还可以起到一定的缓冲作用。

我们对校车底盘、车身加固、抗撞击率等方面提出了很多要求，有些安全指标甚至超过了美式校车。

记者：这10辆“美式校车”只是79辆学生接送专车的一部分，为什么之前没有买这款安全性更好的车型呢？

张帆：一个原因是当时这个车型还没有完善，另外也和我们的公路状况有关系。最开始我们订购的时候，对方就提出来可以做成这个新款式，但这个车特别长，对行驶道路的要求比较高，当时我们的县乡道路有的达不到这个车的行驶要求。最近两年，我们县乡村公路的级别也慢慢提高了，有适合它行驶的道路，就可以用这种车了。

批注

德清县的79辆校车统一刷成了橙黄色，被一些学生戏称为“大黄蜂”(《变形金刚》中的汽车人角色)。车身除了有醒目的“校车”标识和反光板之外，还装有两个红色的停车信号臂，在学生上下车和校车要减速停车时闪烁，提醒过往车辆。车上还装有GPS定位系统和上下车自动拍照装置等设备，前者让张帆在办公室电脑监控平台上就能监测到车辆的行踪，后者则为学生们的安全做记录。

这些校车承担5000多名12周岁以下小学生的上下学接送任务，这个数字大约是德清全县小学生的一半，其中包括两所民工子弟学校。

一次性投入2000多万，“贵”吗？

“每次乘车一块钱，这就不是个盈利的项目！”

10辆“美式校车”花费在400万元左右，分三批购置的79辆校车总投入超过2000万元，每年还要继续进行200万元以上的财政补贴……这是目前德清县对校车的投入，而收入则来自全县乘车学生每人每次乘车支付的1元钱，其中贫困学生免费。

为了运营这些校车，德清专门成立了一个学生交通管理服务有限公司，79辆校车按照不同载客量从小到大分为四种车型，只接送学生，不作他用；每年的运营成本需要500多万元，一半左右要靠财政补贴。

记者：从目前的情况来看，这个公司并不盈利吧？

张帆：这个公司肯定不盈利。如果要盈利的话也简单，只要把学生的费用收高一点儿就能盈利了；但是政府本身已经投入了这么多钱，也不想再加大学生的负担，不希望把它做成一个盈利的公司。坐车的学生就是早上一块钱，晚上一块钱，然后(政府)再给补助。

记者：现在一年两百多万的补贴充裕吗？

张帆：不够！200万不够，现在汽油不断地涨价，驾驶员的工资也在上涨，钱越来越紧。我们现在还是新车，所以维护费用比较低，以后时间长了，修理维护费用也会上去，所以以后财政的保障力度估计还得加大。

记者：在实际运营之前，你们考虑过这个问题吗？

张帆：单纯说投入的数字，看起来现在的投入好像很多，但是如果你把它分解到每一年的话，数字并不大。

对学生的这部分补贴以前也有，现在新增的投入主要就是买车的钱。我们的计划是12年到15年左右换车，所以买车的两千多万如果分解到每一年，那一年也就是一两百万。因为这个车使用的强度不大，但使用的时间会比较长，早上接晚上送，就两趟，中间是停在那里不用的。我们对车子的质量和用材要求很高，要保持8到10年不腐烂。

而这个钱投下去以后，如果能换来学生的安全，那老百姓的反应不是用钱能衡量的。另外，即便是单从经济的角度来说，这笔投入也是“划算”的。

坦白说，我们这边现在经济条件比较好，万一出现了学生意外死亡就算是单纯的交通事故，赔偿就不会少于30万，而且这种事情给老百姓带来的损失是没办法用钱衡量的。所以，即使抛开前面说的社会效益，我们现在一年投入这一两百万，从整个社会的经济成本来说，我们觉得也是值得的。况且，这是一个让老百姓安心的民生工作。

政府肯定会考虑投入的问题，我们怎么说服领导呢？就是算了这笔账。一开始，我们也一直在考虑投入的情况，后来算了这笔账，自己都被说服了；然后再去跟领导谈。我们县长以前在美国学习过，一些观念比我们还超前，对这个事情很支持。

批注

德清是全国百强县，2009年的财政收入超过28亿。在这些统一校车出现之前，农村用来运送学生的大多数是农用车、摩托车、三轮车甚至是一些报废的车辆，车内肮脏、拥挤的环境和超载等安全隐患长期存在。

德清县梁家墩候车点的小组长、六年级学生梁丽溪说，他们“住得离学校比较远，走路上学要一个多小时。以前都是爸爸妈妈骑摩托车送我。前几年学校也有过小中巴接送，但我感觉，现在这个校车坐起来最舒服了，车里很宽敞，还有空调。”

校车上路，有“特权”吗？

“如果校车里有你的孩子，你会主动让行吧！”

据德清县教育局的统计，自2009年首批统一校车投入运营以来，没有发生一起交通安全事故，职能部门也没有接到一起家长的相关投诉。在浙江当地媒体的报道中，校车在与社会车辆交会时，已经受到了不少礼遇：“有一次遇到路上在施工，刚准备下车催催，施工人员立即打了个手势，清理出路面让我通过。还有一次经过一个只有单车道的隧道，对面要过来的小车也等在隧道口，让我先过。”校车司机王金辉说。

记者：你们的校车在实际的运行中有“特权”吗？

张帆：我们现在正在努力这个工作，让社会车辆和行人主动给校车让行，虽然大家都觉得应该这样，但实际上还是有难度的。

国外校车的权利很大，但是现在国内还没有从法律层面来说校车有什么权利，我们现在没有法律支持，只能从道德层面来宣传；还有就是希望通过我们县人大的会议来做一些决定，尽量让校车优先。

就像我们2009年上半年开始做这个方案的时候，国家的校车标准还没有出来，所以很麻烦，整个论证过程都特别小心，找了专家小组反复论证，实地去看车厂的生产线。因为我们对车子的质量要求很高，所以大家一起商量，确定了各种要求；后来国家的校车标准出来了，之后再买车就方便多了。

我们现在就讲，如果里面坐的是你自己的孩子呢？将心比心嘛！观念的改变也不是一时半会儿能改变的，一步一步来，总有人得走一步。

批注

在央视2009年播出的介绍美国校车的节目《黄色的特权》中，主持人白岩松介绍，校车业是美国少数几个由政府严格规范和介入的行业，用于校车的经费，由各州政府和下面的地区政府共同负责。

校车上的“STOP”标志牌“对于整个美国社会来说，是一个必须令行禁止的标志，因为当校车一到了目的地，或者到了要接孩子那样一个区域的时候，司机就会将它展开显示出来，这个时候迎面而来的汽车必须停下，而校车后面的车也必须停下……美国的各个州早已经有了非常严厉的交通法规，会对肇事者给予非常严厉的惩罚。”

[围观]

为孩子

多形式都不为过

@美国交通运输委员会制作的校车宣传片：每一天我们的路上都有将近50万辆的校车在行驶，运送着超过2500万的学生，每年只有大概5名学生在校车事故中不幸死亡，而这些事故都与重大灾害有关。与此相比，每年有800学生在上下学时间死亡，因为他们乘坐小汽车、步行或者骑自行车去学校。

@白岩松：2007年的7月31日，在明尼苏达州，有一个桥梁突然间坍塌了，而当时正是交通的高峰期，60辆汽车掉进了水中，很多人死亡，很多人重伤，其中也有一辆正在运送学生的校车也掉了进去，但是庆幸的是只有几个孩子受了一点点轻伤，其他人均安然无恙。

@宁德交警城区中队：5月5日16时，民警在蕉城区宁川路段设点检查时，发现一辆(闽J10779)英才艺术幼儿园的校车超载，小小车厢中竟塞了26个小孩，还有两个大人。民警当场对“校车”进行暂扣，并用有资质的校车对孩子进行了分流。

@北京厨子(帮助古浪尘肺病人的著名网友)：黄色的校车让我看到了中国的希望！感谢先富起来的德清县政府，做了一件有教养的事！

@ferriri:对比一下我们的小车吧，基本都是金杯上面喷几个字。

@高春东：金杯多奢侈啊！三轮、面的！

@志伟看看：虽然感觉有点形式主义，为啥非要买美国的校车？但是为孩子，多形式都不为过，希望普及的范围更大。

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在2006年青藏铁路通车之前，进出西藏全靠公路运输，川藏青藏公路是必经之地，就是西宁、成都等周边城市奔赴拉萨也要颠簸几天。而西藏自治区内只有拉萨、林芝、昌都有机场，飞机几天一班，机票还极其抢手，大部分藏区的客运只能靠客车。



　　但是，如果仅仅由此断定西藏客运市场一片繁荣就错了。

　　西藏人口近273万，却分布在120多万平方公里的区域范围内，省内没有一条高速公路，山多路险，客源不足，客运条件恶劣。很多地区，客运季节性很强，几天才有一个班次的客车。春天客人去阿里做生意打工，车辆满载而去，回来只有三五个人，冬天则正好相反，只有单边能赚钱。

　　此外，和内地大客户集中购车不同，西藏的客运公司几乎没有公车公营，全是挂靠的散户购车。在西藏市场卖车的难度可想而知。

　　效益才是硬道理

　　但是，有挑战的地方就有机遇，一任又一任宇通西藏区域销售经理始终对西藏市场充满信心。刘相龙是郑州宇通客车股份有限公司新藏中亚大区西藏区域第三任销售经理，到西藏已有四年。如今，这个因长期在高原工作嘴唇泛乌紫色的年轻人已经把西藏的客车市场摸了个透。为了给客运客户最高的安全性和最佳的运输效益，刘相龙亲赴各地区考察路线。2009年6月第一次去阿里地区时，1500公里的路开车走了两天，每天早上6点出发，半夜1点才到目的地休息。除了700公里有柏油路，其余全是土路，“搓板儿”路算是好走的土路，还有近百公里根本没有路，需要自己开拓。一开车车内全是灰，还冻得发抖。经过一次次体验，刘相龙对于高原车辆的需求有了清晰的把握。

　　“这边司机对车辆配置要求总体较低，但藏族朋友出门习惯带藏巴、酥油等食物，有的人一带就是上百斤，车辆越结实越好。同时，西藏山路多、路况极差，车辆底盘必须抬高。高原含氧量不足，车辆要做相关动力调整。路上尘土大，密封性要好。”刘相龙如数家珍。

　　经过多种选择和适应性调整，宇通客车的运输效益已是可圈可点。2000年左右，跑阿里的宇通客车半年基本可以回本儿，目前大车单趟也能赚一万元左右，一周可以行驶一个来回，不少用户因此发家致富。

　　阿里用户宋启云先生，最早购买的是3辆前置低端车型，跑了几年阿里地区，目前已经拥有5辆客车，其中包括宇通11.5米后置豪华客车运行在阿里至拉萨的路上。拉萨用户汪贵洪先生去年刚刚购买3辆8.8米宇通客车跑运输，2011年又订购了2辆11.5米豪华宇通客车。

　　服务是制胜关键

　　在西藏市场，2010年近400辆的大中型客车销量已经达到了近年来的顶峰。然而，对于宇通而言，整个市场的销售量还不及很多其他省的一个地级市，但是宇通对于西藏市场表现出了让人惊讶的重视和耐心。

　　2000年宇通就向西藏派常驻销售经理，即便是到现在，宇通也是唯一在西藏派常驻厂家销售经理的客车企业。目前，宇通在拉萨建立了3个特约服务站，在西藏其他6个地区建立了6家服务站，实现了自治区各个地区的全覆盖，是西藏服务网络最完善的客车企业。“凡是一次采购5辆客车以上的客户，我们就上门服务。”刘相龙说。实际上，由于西藏地区特殊的地貌和工作强度，客车企业的服务费用高得惊人，有时候一来一回就可能产生上万元的费用。

　　2011年，宇通客车还专门在拉萨成立了宇通备件中心库。“中心库是级别最高的配件库，有了这个资质，配件商可以更加及时、方便地拿到配件，并且可以多储备配件，弥补西藏配件运输困难的问题。”刘相龙说。

　　独一份儿的客车服务政策和一任又一任宇通销售经理的努力让宇通客车在西藏的市场越做越大。

　　如今，在拉萨街头，宇通公交车随处可见。拉萨公交17路每天累计行驶近280公里，单边路程32公里，线路上土路多，途径拥堵区域，客流量大，是拉萨市公交公司安技部部长拉巴次仁最头疼得一条线路。如今，这条线路全部换成了宇通客车。“基于宇通客车的品质和服务，凡是人挤、道路条件差的难缠线路我们都上宇通客车。”拉巴次仁表示。

　　在2010年12月，拉萨市正式淘汰中巴公交车之际，拉萨公交总公司一次采购了134辆宇通客车。宇通不仅成功开辟了公交市场，还成为拉萨公交车占有率最高的品牌。

　　此外，在客运方面宇通客车占有绝对优势，在那曲、林芝、阿里的一些客运班线上已经几乎实现了100%全覆盖。如今，宇通客车在西藏的总份额已经超过70%

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在2006年青藏铁路通车之前，进出西藏全靠公路运输，川藏青藏公路是必经之地，就是西宁、成都等周边城市奔赴拉萨也要颠簸几天。而西藏自治区内只有拉萨、林芝、昌都有机场，飞机几天一班，机票还极其抢手，大部分藏区的客运只能靠客车。

　　但是，如果仅仅由此断定西藏客运市场一片繁荣就错了。
　　西藏人口近273万，却分布在120多万平方公里的区域范围内，省内没有一条高速公路，山多路险，客源不足，客运条件恶劣。很多地区，客运季节性很强，几天才有一个班次的客车。春天客人去阿里做生意打工，车辆满载而去，回来只有三五个人，冬天则正好相反，只有单边能赚钱。
　　此外，和内地大客户集中购车不同，西藏的客运公司几乎没有公车公营，全是挂靠的散户购车。在西藏市场卖车的难度可想而知。
　　效益才是硬道理
　　但是，有挑战的地方就有机遇，一任又一任宇通西藏区域销售经理始终对西藏市场充满信心。刘相龙是郑州宇通客车股份有限公司新藏中亚大区西藏区域第三任销售经理，到西藏已有四年。如今，这个因长期在高原工作嘴唇泛乌紫色的年轻人已经把西藏的客车市场摸了个透。为了给客运客户最高的安全性和最佳的运输效益，刘相龙亲赴各地区考察路线。2009年6月第一次去阿里地区时，1500公里的路开车走了两天，每天早上6点出发，半夜1点才到目的地休息。除了700公里有柏油路，其余全是土路，“搓板儿”路算是好走的土路，还有近百公里根本没有路，需要自己开拓。一开车车内全是灰，还冻得发抖。经过一次次体验，刘相龙对于高原车辆的需求有了清晰的把握。
　　“这边司机对车辆配置要求总体较低，但藏族朋友出门习惯带藏巴、酥油等食物，有的人一带就是上百斤，车辆越结实越好。同时，西藏山路多、路况极差，车辆底盘必须抬高。高原含氧量不足，车辆要做相关动力调整。路上尘土大，密封性要好。”刘相龙如数家珍。
　　经过多种选择和适应性调整，宇通客车的运输效益已是可圈可点。2000年左右，跑阿里的宇通客车半年基本可以回本儿，目前大车单趟也能赚一万元左右，一周可以行驶一个来回，不少用户因此发家致富。
　　阿里用户宋启云先生，最早购买的是3辆前置低端车型，跑了几年阿里地区，目前已经拥有5辆客车，其中包括宇通11.5米后置豪华客车运行在阿里至拉萨的路上。拉萨用户汪贵洪先生去年刚刚购买3辆8.8米宇通客车跑运输，2011年又订购了2辆11.5米豪华宇通客车。
　　服务是制胜关键
　　在西藏市场，2010年近400辆的大中型客车销量已经达到了近年来的顶峰。然而，对于宇通而言，整个市场的销售量还不及很多其他省的一个地级市，但是宇通对于西藏市场表现出了让人惊讶的重视和耐心。
　　2000年宇通就向西藏派常驻销售经理，即便是到现在，宇通也是唯一在西藏派常驻厂家销售经理的客车企业。目前，宇通在拉萨建立了3个特约服务站，在西藏其他6个地区建立了6家服务站，实现了自治区各个地区的全覆盖，是西藏服务网络最完善的客车企业。“凡是一次采购5辆客车以上的客户，我们就上门服务。”刘相龙说。实际上，由于西藏地区特殊的地貌和工作强度，客车企业的服务费用高得惊人，有时候一来一回就可能产生上万元的费用。
　　2011年，宇通客车还专门在拉萨成立了宇通备件中心库。“中心库是级别最高的配件库，有了这个资质，配件商可以更加及时、方便地拿到配件，并且可以多储备配件，弥补西藏配件运输困难的问题。”刘相龙说。
　　独一份儿的客车服务政策和一任又一任宇通销售经理的努力让宇通客车在西藏的市场越做越大。
　　如今，在拉萨街头，宇通公交车随处可见。拉萨公交17路每天累计行驶近280公里，单边路程32公里，线路上土路多，途径拥堵区域，客流量大，是拉萨市公交公司安技部部长拉巴次仁最头疼得一条线路。如今，这条线路全部换成了宇通客车。“基于宇通客车的品质和服务，凡是人挤、道路条件差的难缠线路我们都上宇通客车。”拉巴次仁表示。
　　在2010年12月，拉萨市正式淘汰中巴公交车之际，拉萨公交总公司一次采购了134辆宇通客车。宇通不仅成功开辟了公交市场，还成为拉萨公交车占有率最高的品牌。
　　此外，在客运方面宇通客车占有绝对优势，在那曲、林芝、阿里的一些客运班线上已经几乎实现了100%全覆盖。如今，宇通客车在西藏的总份额已经超过70%

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在2006年青藏铁路通车之前，进出西藏全靠公路运输，川藏青藏公路是必经之地，就是西宁、成都等周边城市奔赴拉萨也要颠簸几天。而西藏自治区内只有拉萨、林芝、昌都有机场，飞机几天一班，机票还极其抢手，大部分藏区的客运只能靠客车。
       但是，如果仅仅由此断定西藏客运市场一片繁荣就错了。
　　西藏人口近273万，却分布在120多万平方公里的区域范围内，省内没有一条高速公路，山多路险，客源不足，客运条件恶劣。很多地区，客运季节性很强，几天才有一个班次的客车。春天客人去阿里做生意打工，车辆满载而去，回来只有三五个人，冬天则正好相反，只有单边能赚钱。
　　此外，和内地大客户集中购车不同，西藏的客运公司几乎没有公车公营，全是挂靠的散户购车。在西藏市场卖车的难度可想而知。
　　效益才是硬道理
　　但是，有挑战的地方就有机遇，一任又一任宇通西藏区域销售经理始终对西藏市场充满信心。刘相龙是郑州宇通客车股份有限公司新藏中亚大区西藏区域第三任销售经理，到西藏已有四年。如今，这个因长期在高原工作嘴唇泛乌紫色的年轻人已经把西藏的客车市场摸了个透。为了给客运客户最高的安全性和最佳的运输效益，刘相龙亲赴各地区考察路线。2009年6月第一次去阿里地区时，1500公里的路开车走了两天，每天早上6点出发，半夜1点才到目的地休息。除了700公里有柏油路，其余全是土路，“搓板儿”路算是好走的土路，还有近百公里根本没有路，需要自己开拓。一开车车内全是灰，还冻得发抖。经过一次次体验，刘相龙对于高原车辆的需求有了清晰的把握。
　　“这边司机对车辆配置要求总体较低，但藏族朋友出门习惯带藏巴、酥油等食物，有的人一带就是上百斤，车辆越结实越好。同时，西藏山路多、路况极差，车辆底盘必须抬高。高原含氧量不足，车辆要做相关动力调整。路上尘土大，密封性要好。”刘相龙如数家珍。
　　经过多种选择和适应性调整，宇通客车的运输效益已是可圈可点。2000年左右，跑阿里的宇通客车半年基本可以回本儿，目前大车单趟也能赚一万元左右，一周可以行驶一个来回，不少用户因此发家致富。
　　阿里用户宋启云先生，最早购买的是3辆前置低端车型，跑了几年阿里地区，目前已经拥有5辆客车，其中包括宇通11.5米后置豪华客车运行在阿里至拉萨的路上。拉萨用户汪贵洪先生去年刚刚购买3辆8.8米宇通客车跑运输，2011年又订购了2辆11.5米豪华宇通客车。
　　服务是制胜关键
　　在西藏市场，2010年近400辆的大中型客车销量已经达到了近年来的顶峰。然而，对于宇通而言，整个市场的销售量还不及很多其他省的一个地级市，但是宇通对于西藏市场表现出了让人惊讶的重视和耐心。
　　2000年宇通就向西藏派常驻销售经理，即便是到现在，宇通也是唯一在西藏派常驻厂家销售经理的客车企业。目前，宇通在拉萨建立了3个特约服务站，在西藏其他6个地区建立了6家服务站，实现了自治区各个地区的全覆盖，是西藏服务网络最完善的客车企业。“凡是一次采购5辆客车以上的客户，我们就上门服务。”刘相龙说。实际上，由于西藏地区特殊的地貌和工作强度，客车企业的服务费用高得惊人，有时候一来一回就可能产生上万元的费用。
　　2011年，宇通客车还专门在拉萨成立了宇通备件中心库。“中心库是级别最高的配件库，有了这个资质，配件商可以更加及时、方便地拿到配件，并且可以多储备配件，弥补西藏配件运输困难的问题。”刘相龙说。
　　独一份儿的客车服务政策和一任又一任宇通销售经理的努力让宇通客车在西藏的市场越做越大。
　　如今，在拉萨街头，宇通公交车随处可见。拉萨公交17路每天累计行驶近280公里，单边路程32公里，线路上土路多，途径拥堵区域，客流量大，是拉萨市公交公司安技部部长拉巴次仁最头疼得一条线路。如今，这条线路全部换成了宇通客车。“基于宇通客车的品质和服务，凡是人挤、道路条件差的难缠线路我们都上宇通客车。”拉巴次仁表示。
　　在2010年12月，拉萨市正式淘汰中巴公交车之际，拉萨公交总公司一次采购了134辆宇通客车。宇通不仅成功开辟了公交市场，还成为拉萨公交车占有率最高的品牌。
　　此外，在客运方面宇通客车占有绝对优势，在那曲、林芝、阿里的一些客运班线上已经几乎实现了100%全覆盖。如今，宇通客车在西藏的总份额已经超过70%。

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4月：客车行业强者恒强      
     2011年，客车市场形势并不乐观，根据中国客车统计信息网发布的数据，1-4月，累计销售客车65200辆，同比仅仅增长3.70%；4月份，客车销量18189辆，同比却下降了5.44%，市场传递出令人担忧的信号。月度销量曲线如图所示，前4个月，两条曲线紧密缠绕，与去年相比，今年的客车市场要想取得突破难度较大。
     分析4月份的客车销量，客车行业强者恒强的特点十分明显，“一通三龙”的市场地位更加稳固。

    主流企业层次分明。从4月份的销量数据来看，销量列前20位企业的三个层次具有明确的界限。“一通三龙”处于第一集团，月度销量基本上在2000辆以上；第二集团有6家企业，销量范围大致为400-1000辆；其他10家企业的销量均在200-300辆之间。这种明显的层次划分，并非刻意为之，而是经过长期市场竞争之后的一种巧合。

    “一通三龙”的市场集中度已超过50%。4月份，“一通三龙”共销售各类客车9314辆，其中宇通3360辆，苏州金龙2020辆，厦门金龙1973辆，厦门金旅1961辆，“一通三龙”的行业集中度为51.21%；特别是大中型客车领域，4月份大中型客车总销量12071辆，“一通三龙”合计6682辆，其中宇通为3035辆，苏州金龙1763辆，厦门金龙1214辆，厦门金旅670辆，“一通三龙”的行业集中度已达到55.36%。强者恒强，多数企业被挤在一个狭小的空间里，客车市场的竞争将会更加激烈。

    宇通的优势更清晰。4月份，客车行业第一品牌宇通销量达3360辆，与3月份相比增长28.93%，是客车行业唯一在3000辆以上的企业，其中大中型客车3035辆，行业集中度已超过25%，宇通的市场优势已十分清晰。宇通的优势来自于不断的进取和创新，4月15日，宇通发布了以“安节价值体系”为核心的品牌营销战略，通过融合技术、技能、管理，使客车品牌的内涵得到了有效的扩充。据悉，宇通即将推出的“安节通智能运营”信息产品，凝结了多方面的创新思维和创意，尚未揭开神秘的面纱，就已成为行业热议的焦点，必将对2011年的客车市场产生新一轮的冲击。

    强者恒强是客车行业发展的需要，尽管市场充满变数，但只要主流企业表现优异，客车行业前进的脚步就不会停止。

[ 本帖最后由 ydmydm38 于 2011-5-24 19:01 编辑 ]

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雪域高原上的宇通客车   
      在2006年青藏铁路通车之前，进出西藏全靠公路运输，川藏青藏公路是必经之地，就是西宁、成都等周边城市奔赴拉萨也要颠簸几天。而西藏自治区内只有拉萨、林芝、昌都有机场，飞机几天一班，机票还极其抢手，大部分藏区的客运只能靠客车。
    但是，如果仅仅由此断定西藏客运市场一片繁荣就错了。

　　西藏人口近273万，却分布在120多万平方公里的区域范围内，省内没有一条高速公路，山多路险，客源不足，客运条件恶劣。很多地区，客运季节性很强，几天才有一个班次的客车。春天客人去阿里做生意打工，车辆满载而去，回来只有三五个人，冬天则正好相反，只有单边能赚钱。

　　此外，和内地大客户集中购车不同，西藏的客运公司几乎没有公车公营，全是挂靠的散户购车。在西藏市场卖车的难度可想而知。

　　效益才是硬道理

　　但是，有挑战的地方就有机遇，一任又一任宇通西藏区域销售经理始终对西藏市场充满信心。刘相龙是郑州宇通客车股份有限公司新藏中亚大区西藏区域第三任销售经理，到西藏已有四年。如今，这个因长期在高原工作嘴唇泛乌紫色的年轻人已经把西藏的客车市场摸了个透。为了给客运客户最高的安全性和最佳的运输效益，刘相龙亲赴各地区考察路线。2009年6月第一次去阿里地区时，1500公里的路开车走了两天，每天早上6点出发，半夜1点才到目的地休息。除了700公里有柏油路，其余全是土路，“搓板儿”路算是好走的土路，还有近百公里根本没有路，需要自己开拓。一开车车内全是灰，还冻得发抖。经过一次次体验，刘相龙对于高原车辆的需求有了清晰的把握。

　　“这边司机对车辆配置要求总体较低，但藏族朋友出门习惯带藏巴、酥油等食物，有的人一带就是上百斤，车辆越结实越好。同时，西藏山路多、路况极差，车辆底盘必须抬高。高原含氧量不足，车辆要做相关动力调整。路上尘土大，密封性要好。”刘相龙如数家珍。

　　经过多种选择和适应性调整，宇通客车的运输效益已是可圈可点。2000年左右，跑阿里的宇通客车半年基本可以回本儿，目前大车单趟也能赚一万元左右，一周可以行驶一个来回，不少用户因此发家致富。

　　阿里用户宋启云先生，最早购买的是3辆前置低端车型，跑了几年阿里地区，目前已经拥有5辆客车，其中包括宇通11.5米后置豪华客车运行在阿里至拉萨的路上。拉萨用户汪贵洪先生去年刚刚购买3辆8.8米宇通客车跑运输，2011年又订购了2辆11.5米豪华宇通客车。

　　服务是制胜关键

　　在西藏市场，2010年近400辆的大中型客车销量已经达到了近年来的顶峰。然而，对于宇通而言，整个市场的销售量还不及很多其他省的一个地级市，但是宇通对于西藏市场表现出了让人惊讶的重视和耐心。

　　2000年宇通就向西藏派常驻销售经理，即便是到现在，宇通也是唯一在西藏派常驻厂家销售经理的客车企业。目前，宇通在拉萨建立了3个特约服务站，在西藏其他6个地区建立了6家服务站，实现了自治区各个地区的全覆盖，是西藏服务网络最完善的客车企业。“凡是一次采购5辆客车以上的客户，我们就上门服务。”刘相龙说。实际上，由于西藏地区特殊的地貌和工作强度，客车企业的服务费用高得惊人，有时候一来一回就可能产生上万元的费用。

　　2011年，宇通客车还专门在拉萨成立了宇通备件中心库。“中心库是级别最高的配件库，有了这个资质，配件商可以更加及时、方便地拿到配件，并且可以多储备配件，弥补西藏配件运输困难的问题。”刘相龙说。

　　独一份儿的客车服务政策和一任又一任宇通销售经理的努力让宇通客车在西藏的市场越做越大。

　　如今，在拉萨街头，宇通公交车随处可见。拉萨公交17路每天累计行驶近280公里，单边路程32公里，线路上土路多，途径拥堵区域，客流量大，是拉萨市公交公司安技部部长拉巴次仁最头疼得一条线路。如今，这条线路全部换成了宇通客车。“基于宇通客车的品质和服务，凡是人挤、道路条件差的难缠线路我们都上宇通客车。”拉巴次仁表示。

　　在2010年12月，拉萨市正式淘汰中巴公交车之际，拉萨公交总公司一次采购了134辆宇通客车。宇通不仅成功开辟了公交市场，还成为拉萨公交车占有率最高的品牌。

　　此外，在客运方面宇通客车占有绝对优势，在那曲、林芝、阿里的一些客运班线上已经几乎实现了100%全覆盖。如今，宇通客车在西藏的总份额已经超过70%。

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5月销售量2957辆,同比环比均有小幅下降.主要原因可能有:客车市场整体销量下滑,前4个月的市场整体数据已经早就说明了这点.而宇通总体来说不仅产量有小幅增长,而且扩展了自己的市场份额.难能可贵.数据中小型客车降幅有点大，说明公司营销重点在大中型客车上，如中标乌市55辆铰链就比较有含金量。所以说既使销量下降也不会太多影响利润。

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一、行业特点
客车我更多把其看成是一种组装行业而不是一个制造行业（特指中国客车企业不包括沃尔沃这类国外优秀的客车企业），该行业一个很大的特色就是零配件社会化，除了“底盘装配、车身焊装、车身涂装、整车总装、整车电泳”五大工艺之外，几乎再也看不到其它制造内容了，而构成客车核心技术的发动机、变速箱、车桥、悬挂等关键零配件几乎全部来自汽车配套产业。
除此之外客车还有一个很大的特色就是个性化的改装需求，大中型客车以专业汽车客运公司（本文中把长途客运、旅游客运、公交客运、租赁客运统称客运公司）为主要用户对象。这些专业客车用户都有非常专业的汽车运用人才，他们对汽车的结构、技术参数、使用可靠性、使用经济性、乘坐舒适性等汽车技术具有丰富的知识和经验。同时，在长期的客车运用过程中形成了每个公司自己的客车产品认知和偏好。还有，车身颜色和色彩图案是客运企业形象标识的一个重要组成部分，每个客运企业都有自己独特的车身油漆方案。因此，几乎每个客运企业都会提出自己的客车产品在技术上的设计需求。有的客车购销合同的技术协议几乎涉及所有的产品技术要求，堪称一份设计任务书。
同时客运企业是客车的保有者和使用者，是客车维修市场的重要顾客，因此也是客车零部件供应商一类非常重要的客户。这种特殊的供应关系，以及客运企业维修保养管理对产品一致性的要求，使得每个客运企业都会提出他们采购的产品的一些具体零部件生产企业的要求。
根据以上的客车特点，我总结客车企业最关键的两个重点是：1、客户管理，2、配件管理。由于购买客车的客户都是比较专业的，更多是一些个性化的要求，这类客户虽然很难用标准化的产品进行满足，但是一旦很好的满足了其要求，有助于客户粘性的形成，因此客户管理非常重要，很重要的是对各种客户信息的分类管理，还有就是售后的服务体系的建立。配件管理由于客车的特点，带来的问题就是零散，因此不论是生产中的配件需求还是售后服务的零配件需求都是对整个物流体系的考验。
综上两个特点，客车企业最好的护城河应该建立在规模优势上的低成本生产，无论是客户管理还是配件管理，都需要规模优势才能很好的分散每个客户每个配件所耗费的成本，而这种优势就必须建立强大的物流体系。简单点说就是物流+服务。
二、宇通特点
我们来看看宇通根据客车行业特点建立规模优势上低成本生产做了些什么？首先宇通的规模是够大的，在客车行业稳居第一，大中客车已经达到或超过25%的市场份额。关键点是宇通是否大而有序，即在客户管理和配件管理上是否有序而达到降低成本的目的。
宇通的做法：
服务
1、从2004年开始进行意向订单管理。
2、果断、坚决、大幅度地压缩经销比例，推进直销制度。
3、“大河计划”的大客户战略和“小溪计划”的中小客户战略。
4、重视售后服务满意的，关注响应速度。
这四点就是宇通的客户管理，IBM根据宇通以及客车行业的特点提出了“使大规模定制有序化”的对策非常务实、理性，而且智慧，我非常的欣赏。这四点以及IBM的“使大规模定制有序化”能够最大程度的做到客户信息系统最优化，使得有序标准化定制的基础上，最大程度的满足客户个性化的需求，大幅降低成本。
物流
5、基于模块化、平台化提高产品性价比，通过技术手段提高产品品质，减少使用成本，严格管理外观质量。
6、通过技术平台和供应链管理大幅度降低制造成本，提高交付速度。
7、ERP技术的使用。
这三点就是强大的物流信息体系，在此基础上可以建立强大的配件管理，我个人认为宇通这个点上做的相当不错。下面一段是汤总接受采访时说的，可以作证：
“我曾经说过，宇通的基础管理能力比一些大企业，甚至比一些重卡企业还要强。所谓运营能力，就是诊断产供销系统能力。举个例子，我考核供应链总监有个指标，每天B类物资不允许超过15个。我们把物资分成A、B、C三类，A类物资就是你这个东西不到，它就不能走线。B类物资就是不影响走线的物资。去年是多少？13.2个。规定的指标就是13.2个。 什么概念？我9万多个物料号，任何一个物料号，什么时间到什么位置是确定的，早到也不行，晚到也不行。再加上另外两个考核指标——库存周转率和库存资金占有率，这三个指标一锁定，他买多也不行，买少也不行，只能准确地买，他余量空间很少，对不对？就这么回事，你指标不定好，就玩不转。配套量大的话，就可以让零部件供应商在您周围建中转库。现在零部件商在我周围都建有仓库。我采用两种结算方式：一是上线结算，一是入库结算。70%以上是上线结算，就是直达生产线工位。懂不懂？我不库存。我的厂区1700多亩（地），真不够用。我的半成品也是直送。在内部，我们有红绿灯，要不然就乱套了。我们的管理比较精细，拉动了一大批零部件厂按照我们的方式运作。我们一下就是1个月、3个月或者6个月的计划。这实际上就是家庭作业。你家庭作业不做好，怎么考试？我也是从小开始，一步步走过来的。”
这段话透露出几个信息，首先整个物流信息体系建立比较完善，不仅内部生产线上的物流配件供应体系，还包括和上游企业合作进行物流的对接信息体系；其次宇通的文化中渗透着降低成本的基因，这一点我是体会出来的，包括我收集的各种关于宇通的信息来看的。
三、财务分析
以上关于宇通的分析，基本能得出按照客车行业的现状，宇通在其建立适当的护城河上下了很大的功夫，那么成效如何呢？
大规模低成本制造，最大的特点是规模大了效率高了，看下图：
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从上图可以看出三费中管理费用成下降趋势，销售费用金融危机期间有所回升，不过总体保持稳中有降，而且这个和其客户管理有关，有效地服务体系和品牌宣传需要一定销售费用保障。存货和固定资产周转率持续上升，规模扩大了效率更高了。
注意到应收帐款周转率下降的很快，要分析这个看下图：
2001
现金43.1%        应付款18.5%
                          短借7.02%
                          其它负债
应收款8.58%     股东权益60.8%
存货20.6%        
        
固资产31.1%        
        
        
2010
现金13.5%        应付款44.5%
应收款24.4%        
        
        
存货18%          预收款4.4%
                        其它负债
固资产16.9%   股东权益36.5%
        
预付款10.5%        
金融资产9.2%        
   
     上图是2001年和2010年的资产负债分类表，从图上可以看到存货和固定资产占比减少了（2001年存货占比相对比较少，过去这么多年存货占比从近30%下降到20%以下），大部分转移到了应收款的占比上。简单点说就是存货变成了应收款了，宇通进行了客户的管理，对优质的客户进行了赊销可以理解，不过这种赊销是否有效率呢？也就是是否是合理的呢？请看下图：
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从上图来看，结合宇通的历史分析，2003年、2007年和2009年是赊销年，不过整体来看经营性现金流基本保持相同的步调发展，没有出现异常的背离现象，至少目前为止，宇通的客户销售回款管理比较到位，虽然资金有被占用的嫌疑，不过也正是因为这样才能更好的促进销售，结合大型制造的销售来看，分期付款也是一种促销的趋势，以后规模大了还会发展出汽车金融来。
从第二组图来看，权益比例下降，转移到了应付款，这一点一方面规模大了，另一方面和宇通打造的物流信息系统有很大的关系，总之发展趋势不错。
2010
成本        82.7
销售费用        5.35
管理费用        3.88
财务费用        0.12
税率        0.87
其他成本        0.7
利润率        6.38
2002
成本        81.4
销售费用        5.77
管理费用        5.87
财务费用        0.1
税率        2.51
其他成本        0.47
利润率        3.88
从上图来看，客车制造成本占比上升了，是否是通胀不能有效的被化解呢？其实在2008年宇通被评上高新技术企业后，其所得税率从30%一下子下降到了15%，而巧得很的是宇通正好在2008年其制造成本从以前每年81%以上的水平上升到现在这个水平，更巧的很得是这个上升的部分恰好约等于减少的税收，换句话说，宇通的毛利率可以近似认为10年没变，净利润率的上升基本来至于三费的下降，至少在2001年到2010年十年里，宇通制造工艺的进步速度跟上了通胀的发展，这一点上不如格力，格力不仅跟上了还有富余，不过对于客车行业而言，特别是对比其他客车企业，这一个成果还是相当可观的。
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从上图中可以看到，除了2007年全面炒股阶段，宇通钱太多了也去炒股（丛2007年自由现金流的图上可以看出）之外，净资产收益率持续上升。总资产收益率在2009年和2010年上升太快了，2010年的上升我姑且认为是全行业的向好，而2007年炒股、2008年金融危机保持平稳，2009年的快速上升，我个人倾向于是宇通规模低成本的护城河发挥了威力，其实如果2007年提出炒股的钱不算，其总资产收益率可是上升得相当可观的。
其实最后还有一项就是和其他客车行业比较，我没有展开，其原因是包括金龙在内的其他客车整车企业没法和宇通比较，不是一个档次的，因此不需要比较，有个印象宇通在客车行业至少在财务上独霸一方。
四、结论
要下结论其实还需要很多方面的信息的分析，不过太多了不能一一分析过来，不过我可以给几个信息分析的结论供大家参考，大家可以寻着这些结论思考和分析，看对不对：
1、宇通能够持续生产出畅销的新客车产品
2、宇通就是一个针对客车的物流企业，而其物流系统的打造，其他客车行业望其项背
3、客车行业利润太低了，一般只能根据客户的需求对产品进行简单的设计研发，或者组装技术研发，这样一般的客车企业只能生产中低档客车，而只有在规模化了，才能赚足够的钱进行专业的研发，安全、品质、关键零配件等，近两年，其在威斯达和专业校车的研发中体现出高档、安全、品质的功底，如果规模再扩大到下一个层次，其专业的关键零配件将不是梦想，到时候差距可能更大了
4、客车市场太小了，未来肯定要扩展产品门类，未来宇通会向高端轻客发展，更远的未来应该会有卡车
    宇通在客车行业建立了一定的规模化低成本护城河：物流+服务，在英明领导汤玉祥的带领下，除了巩固现有的护城河之外，逐步向下一个领域下一个护城河进发，下一个领域是卡车，下一个护城河是….，我还看不出来，不过我知道汤玉祥对于宇通不可或缺。

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兰州宇通早已经停产进入破产程序，能够以这么高的价格转让给集团，实质上可以看作是不良资产的剥离，说明集团充分考虑了小股东的利益，是集团主动承担风险，应该是好事情。

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发布时间：2011-06-29 13:53:00　　来源：中国新闻网    作者：徐长安

从6月29日起，西藏自治区首府拉萨市的所有农牧区中小学生将乘坐上中国最先进的专用校车。

　　29日上午，拉萨市政府宣布，投入1372.7万元人民币，采购首批共计53辆宇通专用校车，并在当天投入使用。据了解，拉萨市此次购入的校车主要用于接送其所属七县一区所有农牧区中小学生上下学。校车严格按照国家校车标准GB 24407-2009《专用小学生校车安全技术条件》制造生产。主办方称，这是去年7月1日中国开始实施校车标准化后，青藏高原真正规模化使用专用校车。

6月29日上午，由拉萨市政府主办的购买校车仪式在拉萨举行，拉萨市政府负责人、七县一区学校代表及学生、宇通客车党委副书记等出席活动现场。

　　拉萨市政府相关官员介绍，此次政府购入的首批53辆校车，全部用于接送拉萨市所有农牧区中小学生上下学，主要是考虑到农牧区交通不太发达，路途遥远，安全系数低。

　　青藏高原是闻名世界的高海拔地区，不仅路况复杂，而且由于气压低，空气稀薄，普通车辆行驶时汽油不能完全燃烧，在山区变化莫测的道路上经常熄火。因此，拉萨市教育局此次采购的专用校车特别注重解决这一难题。而宇通早在设计之初就针对西藏地区的特殊环境对车辆进行了专门改装，解决了这一问题。

　　据生产商宇通客车方面介绍，宇通专用校车参考美国校车进行设计，其安全性符合甚至超越了国家校车标准，是目前国内最先进的专用校车。

　　区别于其他类型的交通工具，此次拉萨采购的宇通专用校车车身统一设计为醒目的亮黄色，其长头设计被戏称为“大鼻子”。据宇通客车相关负责人介绍，此安全设计旨在车辆在发生正面碰撞时，能够最大限度吸收撞击能量，有效增强校车安全性能，保护司机及学童安全。同时，车体采用高地板设计，以便在车身遭受侧面碰撞时有效保护车上学生安全。

　　考虑到西藏特殊环境，本批校车还专门进行了针对性改装，改大后桥减速比，配备独立暖气，加大蓄电池容量，加装发动机进气预热装置及ABS防抱死制动系统等

[ 本帖最后由 axes0416 于 2011-6-29 23:03 编辑 ]

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：600066     股票简称：宇通客车        编号：临2011-035  郑州宇通客车股份有限公司郑州宇通客车股份有限公司郑州宇通客车股份有限公司郑州宇通客车股份有限公司   
    传闻简述传闻简述传闻简述传闻简述：近日，有部分媒体及证券咨询系统刊登了 “宇通客车古巴订单1亿多美元余款无法收回”“古巴订单欠款上亿”等新闻报道。
二、 1、报道所述欠款古巴订单不是由公司签署，而是由控股股东郑州宇通集团有限公司（简称“宇通集团”）与古巴方陆续签署的。
2、2006年5月8日，公司2006年第一次临时股东大会审议通过了《公司海外销售业务委托宇通集团总代理的议案及<海外业务总代理协议>》,公司委托宇通集团作为海外业务总代理。详见2006年5月9日刊登在《上海证券报》《中国证券报》、《证券时报》、《证券日报》和上海证券交易所网站http://www.sse.com.cn/的公告。 3、经核实，宇通集团于2007-2009年与古巴方陆续签署了四份客车买卖合同并由中国出口信用保险公司（简称“中信保”）承保随后，宇通集团从公司采购客车出口古巴，并向公司支付了全部购车款。受国际金融危机以及飓风等自然灾害的影响，古巴经济情况出现恶化，直接导致其对宇通集团产生欠款，由此发生了近日相关媒体报道的中信保向宇通集团支付保险赔款事宜。 4、2011年6月27日，公司召开七届四次董事会审议通过了《关于收购宇通集团海外销售业务相关资产的议案》。公司此次收购的海外资产不包含上述欠款。详见2011年6月29日刊登在《上海证券报》。《中国证券报》、《证券时报》、《证券日报》和上海证券交易所网站http://www.sse.com.cn/的公告。 5、公司郑重提醒广大投资者：《上海证券报》、《中国证券报》、《证券时报》、《证券日报》和上交所网站http://www.sse.com.cn/为公司的信息披露报刊和网站，本公司发布的信息以在上述媒体刊登的公告为准，请广大投资者理性投资，注意风险。 特此公告。

axes0416

继续顶楼主

yikaka

不理解市值为什么这么低

helanshan01

好贴，认真关注中

daviderfxl

最近宇通因为股权激励的事，下跌超过10%，大家的主要理由是因为股权激励的行权条件太低了，简直是向管理层送钱。其实这么想就能够解释了；宇通一贯以来 都 是说得比较保守，做得比较好，虽然宇通可以轻松完成股权激励，但相信宇通会争取更好的业绩的。何况，管理层也要自己出钱才能参与。股权激励摊薄股权6%，管理层自己出一半的钱，也相当于全体股东向管理层支付工资3%。股权激励后管理层同我们小股东的利益会一致了，这才是好事情

飞花摘叶之道

看了，您的基本面分析很棒啊
学习了

你一直持股宇通客车？3年了？？
牛叉

看看饲料产业北农大，服装产业中银绒业，如何？

[ 本帖最后由 飞花摘叶之道 于 2012-6-21 17:57 编辑 ]