国家发改委:我国拟同步取消养路费等六项收费

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国家发改委:我国拟同步取消养路费等六项收费

来自：MACD论坛(bbs.shudaoyoufang.com) 作者：informz 浏览：2313 回复：9

中新网11月20日电 据国家发改委网站消息，近日国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。
会议还约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加。

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发改委：国家正抓紧研究实施燃油税费改革问题

11月20日，国家发展改革委网站刊发文章，称国家正抓紧研究完善国内成品油价格形成机制实施燃油税费改革问题。

　　近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。会议还约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加。

　　燃油税改革已经酝酿多时，但一直没有合适的时机推出，一方面是由于利益机制尚未理顺，一方面是由于国际油价去年以来一直高位运行。国际原油价格此轮暴跌为燃油税的推出提供了比较好的机会。机构认为“此消息可能性比较大。”

　　此前，发改委能源研究所所长韩文科也曾向外界透露：“开征燃油税应该是快了，但具体时间还不知道。”

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征收燃油税受益行业
1、刺激私家车消费

　　尤其是小排量汽车，利好的上市公司有一汽夏利(3.58,0.25,7.51%,吧)、一汽轿车(6.70,0.13,1.98%,吧)等公司。并带动相关的汽车零配件厂家也从中受益，如作为发动机制造商东安动力(4.14,0.05,1.22%,吧)等。

　　2、推动新能源的利用

　　随着油价的上涨，新的替代能源将得到更多的开发和利用，石油替代品的发展空间将非常广阔，受益公司有丰原生化(3.39,0.12,3.67%,吧)等。

　　3、高速公路收费增多

　　我国是人口大国，汽车市场增长空间巨大，车多了自然高速公路收的费也就多了。征收燃油税还会刺激一些走国道的车转走高速公路，毕竟高速公路比普通国道要节油许多，其中受益公司有中原高速(2.91,-0.03,-1.02%,吧)等。

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交通运输：开燃油税不会影响通行费征收
国际油价暴跌促开征燃油税传言再起。市场传言称国内近期将下调国内成品油价格，并推出燃油税。其中汽柴油价格下调幅度有望在1000-1500元/吨左右(一说20%)，燃油税征收比率为30%左右。事实上，国内对开征燃油税的讨论已长达十几年，但由于国际油价的持续上升以及相关部门利益协调等原因而迟迟未能出台。但随着国际原油价格由7月份最高点时的超过145美元/桶暴跌至目前的55美元/桶以下，业内普遍预期开征燃油税和国内成品油定价机制改革良机已现。

　　开征燃油税不会影响高速公路通行费征收。据了解，“燃油税”取代主要是养路费、客运附加费、运管费等14项行政规费，并不包含包括高速公路在内的通行费。尽管如此，由于高速公路收费“高昂”一直饱受社会各界诟病，从过去几年国家的政策导向看，国家一直严控通行费征收范围(规定收费条件、限制收费年限、要求政策还贷公路还贷结束后必须停止收费等)，鼓励各地降低车主尤其是货车的通行费负担。我们预计开征燃油税后，对高速公路收费条件和标准的控制将更加严格。

　　此次开征燃油税可能伴随成品油价下降，对高速公路车流量影响应不大。对于开征燃油税对高速公路车流量的影响，历来就有两种争论：一种看法是认为高速公路较普通公路省油，因此开征燃油税后将促进车辆使用更加节能的高速公路，因此对高速公路车流量是正面影响；另一种看法是开征燃油税后将提高部分车辆的使用成本，从而抑制车辆出行，对高速公路车流量是负面影响。对此，我们的看法是，在其他条件不变的前提下，开征燃油税能否促使车辆由普通公路转向更省油的高速公路，关键在于这种转换带来的油价“节省”能否抵销掉车辆通行费的上涨，油价越高，这种转换越是“值得“的。

　　事实上，如果按照“成品油价下调，然后在此基础上开征30%燃油税”的说法，车主的实际油价负担变动可能较小，从而不会对高速公路车流量造成明显影响。

　　另外，2005年以来国内油价经过了连续数次上调，上调总幅度超过100%，在高油价的背景下，高速公路的车型结构已经历了明显变化：部分对油价较敏感或油耗大的老旧车型逐渐退出高速，而代之以新型的客车、重卡、集卡等(表现为四、五类车占比提高，见图3、4)，以及对使用成本本来就相对不敏感的小轿车、商务车(见表1)。考虑到高速公路车型结构的这种适应性调整，我们判断燃油价格变动对高速公路车流量的“扰动”将越来越小。

　　开征燃油税有利于铁路运输，对交通运输业其他细分子行业基本没有影响。由于燃油税体现的是“多用多缴”的公平原则，有利于促进车主、货主改变行为模式，鼓励其采用更加节能集约的铁路运输方式，从而有利于铁路客货运发展。

　　对航运业而言。船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作为动力油，而柴油主要用于船舶发电，两者的比例约为9:1。根据目前了解到的情况，船用燃料油征收燃油税的可能性不大，而柴油由于占比较低，其价格上涨对上市公司业绩影响不大。以中海发展(8.78,-0.48,-5.18%,吧)为例，公司柴油使用比例为10%，即使假设现有柴油价格不变，燃油税征收比例为30%，公司50%柴油在国内加油，则对公司业绩影响为0.023元。如果考虑到成品油价的下调，影响基本可以忽略。

　　对航空业而言。由于航油不属于燃油税征收范围，开征燃油税对航空机场业没有影响。不过考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40%，国内下调航油价格有利于缓解航空公司经营压力，从而对航空公司形成明显利好。

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60万人员如何安置 燃油税难一收了之专家说法

　　酝酿了近14年的燃油税政策，终于呼之欲出了。

　　昨天，国家发改委发布"国家正抓紧研究完善国内成品油价格形成机制实施燃油税费改革问题"的消息。若按照该意见，将公路养路费等六项收费纳入到"费改税"里面，将使地方政府的收入来源少了很大一块。势必使交通基础设施建设受到影响。同时，60多万征收人员如何安置，也是亟须解决的问题。

　　地方修路债务或达2万亿

　　要解决这一问题，交通部公路科学研究院运输经济室工程师束明鑫指出，关键在于对燃油税收的分配，"给交通部门的税收分配至少应该不低于以前收的养路费。交通部门每年收的养路费都是不够用的。取消养路费后，如果税收分配少于养路收费，肯定不可行。"

　　束明鑫告诉记者，每年各省收的养路费数额不一，也不透明，没有明细账目。实际上，各省的交通部门这部分都有存款。开征燃油税、取消养路费可以规避养路费用被挪用等现象。

　　为了保证保养公路的支出，交通部规定各地必须把70%的养路费用在养路上，并给各省补助，占各地养路费收入的百分之十几，不超过20%。"但各地养路的钱仍然不够。长远来看，汽车保有量肯定是增加的，势必需要更多的养路费用，但地方政府无力养路。"束明鑫说。

　　如果养路费用于修建公路的话，投资回报率可以达到40%。束明鑫称，但地方政府没有多余的养路费可以拿来投资，都是负债修路。据估算，地方政府修建公路的债务估计已经达到2万亿元。

　　加油站环节征收较合理

　　由此，束明鑫强调，对于地方养路费收入的弥补，需要通过对燃油税的合理分配来调节，要完善税制、公平分摊，使地方政府在这一块有稳定的资金来源。

　　在征收操作上，他认为在加油站环节上征收比较合理。"同时我们也向决策部门建议学习北美经验，对河南、广州等过境交通使用比较多的省份，运输公司上报路线和车型，来计算燃油消耗，据此征税。用通过企业的配合来使路面损害多的省份可以相对较多地得到燃油税收的分配。"

　　60万征收人员如何安置

　　发改委在该消息中表示，可能撤销政府还贷二级以下公路收费站点。一些地方收费站点密集、多如牛毛的现象可望得以解决。束明鑫认为，公路收费站点确实不应该那么多，当初设立这些站点是因为有很多和高速公路平行的公路线，很多司机为了逃避收费，就都走二、三级公路，给这些路线造成很大压力以至于超载。

　　全国征收养路费的征收曾经达到了60万人之多，一旦取消养路费，担忧也随之而来，"这一部分人应该怎么安置，是需要决策部门研究的问题。"束明鑫说。

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燃油税改革方案明朗 过路过桥收费不并入
预计在12月1日开征的燃油税新方案正逐渐浮出水面。

本报记者获悉，酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。
另据国家发改委网站20日公布的消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，在研究同步取消上述六项收费的同时，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。


这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。


“这是为了防止出现海南试点中产生的‘反弹效应’。” 在接受本报记者专访时，国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽分析道。


将养路费等相关收费转变为燃油税，是燃油税开征的初衷。然而，究竟将哪些收费纳入转变范围，一直是燃油税开征方案争论的焦点之一。


最初的改革方案曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。


通过燃油税实现节能减排的原理，就是要加大使用汽车的费用。然而，海南试点中出现了“反弹效应”——即人们在买了小排量的汽车之后，开车的机会更多，因为过路和过桥不用再加收费用。“这实际上是相悖于节能减排的。”姜克隽说。


中央财经大学税务学院副院长刘桓也指出，路桥收费问题非常复杂。从效率角度讲，路桥收费应该是越少越好，但另外一种理念认为，如果高速路不收费，大家很可能会选择都往高速路跑，高速就可能变成低速，所以高速路收费是有偿服务。“将过路、过桥费与燃油税分开是合理的。”刘桓说。


另一方面，这一最终的选择，也是妥协的结果。因为如果过路、过桥费全部并入燃油税中，意味着有大量交通收费将转换成税收，并进入国库，而此前，这些收费主要由交通部门来征收和使用。


另外，这意味着大量收取养路费、过路过桥费人员的身份转换问题，处理不好，就可能造成大批人员下岗。


事实上，围绕燃油税开征的争论不止于此。税率的确定是另一个很关键的内容。


关于燃油税税率，一度有30%、50%乃至100%三种方案，三种税率对于纳税人的负担显然明显不同。


对此，姜克隽指出，出台燃油税的最根本目的是节能减排，从这个角度来说，税率越高，效果就越好，但是这也不能不考虑到中国的现实情况和对一些行业的影响。


“因此我们的建议是在刚刚开始的时候，用费改税的形式，以一个比较低的税率推出燃油税，如20%左右。从而将信号传递给公众，通过税收改变大家的消费方式。在经过5-6年的车辆更新之后，逐渐将税率提高到60%、70%甚至100%，才能更好的达到节能减排的目的。”姜克隽说。


一度成为讨论焦点的中央地方利益分配问题，目前也在逐步明朗。


“公路交通收费，一直都主要归属地方政府。然而，燃油税一旦开征，中央地方如何分配？燃油税的优势是可以流动，但中国地方经济发展的显著差距就决定了，燃油税本身可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面又存在一个利益分配问题。”财政部财政科学研究所有关人士如此分析。


据悉，酝酿中的燃油税开征方案中，已经基本确定由地方国税部门征收，进入中央国库，然后中央政府通过转移支付的方式返还给地方，从而更好平衡中央地方、地方与地方之间的利益关系。


同时，据本报记者了解，国际油价大跌情势下，中国成品油价格迟迟没有调整，一个非常重要的原因便是，决策层正在考虑将调低油价、理顺成品油定价机制与推出燃油税同步推进。“在酝酿一个总的改革方案。”有知情人士透露。

事实上，国家发展改革委、财政部、交通部等部门的上述会议，便不仅讨论了燃油税费改革，还同时讨论了完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格的问题。会议同时约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加。


“这个税一旦铺开，很多问题都将考虑进来，决不单纯是一个税种的问题。”湖北省财政厅有关人士对本报记者说。