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发表于 2009-2-23 00:39
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新能源汽车：电池厂商最受益
【时间：2009-2-22 10:00】
新能源汽车：电池厂商最受益
每日经济新闻
每经记者 胡玉慧 叶林峰(实习)
去年国庆节前，“股神”巴菲特斥资18亿港元入股比亚迪，“新能源汽车”这一名词由此走入A股投资者视线。进入2009年后，以西藏矿业(18.20,1.14,6.68%)(000762，收盘价18.20元)、杉杉股份(11.62,0.76,7.00%) (600884，收盘价11.62元)、中信国安(11.84,0.84,7.64%)(000839，收盘价11.84元)、中国宝安(8.59,0.53,6.58%)(000009，收盘价8.59元)为代表的新能源汽车锂电池概念股掀起了牛年第一轮冲击波；此后行业振兴规划以及科技部、财政部一系列产业扶持政策陆续公布，下游整车厂商如安凯客车(5.49,0.16,3.00%)(000868，收盘价5.49元)、福田汽车(9.59,0.81,9.23%)(600166，收盘价9.59元)等的行情也随之启动。
可以说，“新能源汽车”成为了今年以来市场表现最耀眼的概念，追逐概念的资金已经将产业从上至下仔仔细细地“篦”了一遍。
随着多项扶持规划的出笼，新能源汽车将从“概念”变成具备现实产能、实实在在的产业。谁才是这个新兴产业的实质受益者？
【产业链解析】
电池技术是关键
业内研究员们普遍认为，混合动力车是未来数年内新能源汽车的发展主流。
常规来说，混合动力汽车产业链大致分3个环节：上游有有色金属原材料，中游有车载动力电池材料供应商和电池生产商，下游有整车厂商。对核心技术的掌控，使中游电池厂商将成为行业发展最大的受益者；而整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么。
考察点1整车厂商
缺乏核心技术主导权
按照发改委相关界定，新能源汽车三大核心技术为车载能源系统、驱动系统及控制系统；用招商证券分析师汪刘胜的话来说，就是车载电池、电动机和电控系统。其中电池技术尤为关键，东海证券汽车行业分析师赵世光告诉记者，之所以新能源汽车价格居高不下，就是因为动力电池组成本太高；一辆造价26万元的丰田普锐斯，电池成本在8万元左右，占整车成本的1/3。
中下游之间的这种关系，不禁让人想起几年前起步不久的液晶电视产业。面板是平板电视最主要的成本，而当时境外大厂完全掌控了这一市场，导致下游品牌厂商完全没有话语权——时任创维数码(00751，HK)董事局主席的王殿甫直言，“80%的利润都被面板厂赚走了。”
研究员们的观点也印证了这一猜想。天相投顾分析师指出，当前的行业趋势是，自动控制技术、计算机技术和电力电子技术已经发展得非常成熟，汽车电控化、模块化趋势非常明显，而整车企业变得更像是服务型行业。控制系统供应商控制着汽车产业链的研发和技术方向，获得最高的利润。
另有一位不愿具名的研究员讲得更加直白，他说，目前国内的现状是，整车厂商没有自己核心的东西。作为混合动力车核心部件的车载动力电池和电控系统，基本依靠进口，自主核心技术不高；很多整车厂商实际上不是在“生产”新能源汽车，而是在“组装”新能源汽车。他表示，如果整车厂商不能自主拥有核心技术，必然要受制于电池厂商，成本问题也不能得到解决。
考察点2车载电池
技术难 成产业化瓶颈
电池技术依然是制约纯电动汽车产业化的瓶颈，在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈，这点在核心技术与它基本相同的混合动力车上就可以观察到。
混合动力车3种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。日信证券分析师樊恺郁就表示，电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程上有很大限制，此外还有些现实问题——现在尚未建成纯电动汽车专用的充电站。
燃料电池汽车虽然是真正的“零排放”，但离我们更远。汪刘胜告诉记者，目前燃料电池汽车主要采用氢能源电池，不仅对技术的要求很高，而且由于涉及氢能利用，各方面都需要非常大的投入。
天相投顾分析师也表示，目前燃料电池造价太高——采用白金作催化剂，质子交换膜价格同样昂贵，氢的制取、密封和储运困难。据悉，北京奥运会时有厂商提供的燃料电池客车成本达到了350万元/辆，而同期混合动力客车的成本则为100多万元。
考察点3电控系统
重要性可比车载电池
电控系统，这是之前很少受到关注的环节。电控系统是混合动力车三大核心技术之一，汪刘胜介绍说，它在整部车中的地位类似于电脑的CPU；樊恺郁也告诉记者，电控系统相当重要，几乎与车载电池差不多。
目前，这块主要依靠进口，国内只有中国南车(4.74,0.05,1.07%)(601766，收盘价4.74元)在香港上市的子公司——南车时代电气(03898，HK)在从事相关研发。
值得注意的是，三大核心技术之二的电动机系统，其上游原材料供应商不妨关注一下。凯基证券研究报告指出，电动马达将逐渐由辅助动力提升为主要动力，高效同步永磁马达将成为未来市场主流；因此，其关键零部件——稀土永磁体厂商也可能受益，此外如钨这样的辅助材料也在其中。因此，包钢稀土(15.42,1.40,9.99%)、厦门钨业(13.39,0.46,3.56%)也会进入受益厂商行列。
不过，樊恺郁强调，混合动力车的电动机中，对上述材料的用量并不是很大，因此上市公司受益不会很明显。
考察点4碳酸锂
需求增大 但价格不会暴涨
年初西藏矿业和中信国安股价的狂飙让投资者记忆犹新，主要就是因为这两家企业手握矿产资源。
碳酸锂是生产二级锂盐和金属锂的基础材料，其他工业锂产品基本都是碳酸锂的下游产品。2007年全球碳酸锂产品的主要用途是电池工业、玻璃工业、陶瓷业和润滑剂业，其中，来自锂电池的需求呈现快速增长态势，其余传统行业对碳酸锂的需求在整个总需求中的占比则趋于下降。截至2007年年底，全球碳酸锂总需求约为9.3万吨。随着我国新能源汽车产业的发展，未来对碳酸锂的需求必然会扩大。
不过，国内厂商的受益主要来自于需求方面，价格层面不会出现爆发式增长。樊恺郁表示，从电池成本的角度来看，碳酸锂原料其实仅只占电池总成本的4%。短期来看，西藏矿业和中信国安在生产技术上尚有不足，年产量分别只有2000吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升；而碳酸锂下游需求集中，且大部分都属于强周期行业，短期内仅电池领域单一的需求扩大难以弥补其他行业需求下滑，碳酸锂需求整体不会出现大幅波动，价格难以大幅提升。
另一方面，全球碳酸锂行业的现状是，资源门槛极高、产能高度集中；主要三家碳酸锂厂商合计年产能为7.8万吨，而西藏矿业和中信国安2008年总计产量不超过4000吨。目前，三大厂均有扩产计划，如果全部达产总产能将超过9万吨；而中信国安、西藏矿业、青海盐湖集团的远期目标产能合计在14万吨。因此，巨大的潜在产能，也很难带动碳酸锂价格上涨。
此外，樊恺郁表示，中信国安(11.84,0.84,7.64%)拥有的是锂镁伴生矿，最近两三年来在技术上一直没有突破，因此西藏矿业(18.20,1.14,6.68%)在未来的受益更大。西藏矿业名下扎布耶盐湖，其中的锂以天然碳酸锂形式存在，卤水含锂量远高于其他盐湖；同时含镁量也远低于其他盐湖，镁锂比仅为0.02，毋须面对从高镁锂比例卤水中提锂的难题。
【股市分析】
专家：爆炒后 股价已透支业绩
杉杉股份(11.62,0.76,7.00%)将是主要受益者
杉杉股份、中信国安、中国宝安(8.59,0.53,6.58%)这3家是元旦后涨幅靠前的锂电池材料商代表。在樊恺郁看来，杉杉股份将是主要的受益者。
按照锂电池产业链分布，上游原材料主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔离膜等；其中正极材料占了整个锂电池成本的40%，目前主要的正极材料是钴酸锂。樊恺郁指出，锂电池比能量高、材料稳定性差，因此容易出现安全问题，此前均出现过手机和笔记本电脑电池事故；而动力电池容量是手机电池容量的百倍以上，对锂电安全性的要求更高。因此，虽然钴酸锂重量更轻、体积更小，但在安全性、循环次数和环保方面都不是好的选择。此外，作为钴酸锂主要原材料的金属钴在我国储量极少，目前80%依靠进口，在我国难以大规模使用。
而比亚迪双模电动车F3DM应用的磷酸铁锂电池，为锂电池商用化提供了较好的解决方案。也是基于这一判断，樊恺郁看好磷酸铁锂在我国的产业化运用。杉杉股份目前锂电业务涵盖了正极材料、负极材料和电解液，虽然正极材料产品以钴酸锂为主，但它是A股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的企业。关于这点，昨日记者也从杉杉股份处获得证实。
相比之下，中信国安旗下子公司国安盟固利业务就相对单调了。盟固利是国内最大的正极材料生产企业，其产品为钴酸锂和锰酸锂，其中钴酸锂产品占据了国内市场份额的40%。
中国宝安生产的负极材料，相对来说未来能分享到的行业收益更小。樊恺郁向记者表示，其子公司深圳贝瑞特生产的负极材料业务，产业化较早，目前国内有不少企业在做。不过深圳贝瑞特具备规模优势，是全球第三大锂电池负极材料厂商。
“炒作整车厂商不理性”
本月初，随着财政部公布试点城市和补贴细则，二级市场对新能源汽车的炒作终于蔓延至整车厂商。本月以来，安凯客车涨幅达82.39%，排沪深两市第二，福田汽车涨幅也达52.95%。
然而，在业内研究员看来，这些个股的股价已经超出其基本面所能支撑，甚至是在透支业绩。樊恺郁就表示，二级市场上对于整车厂商的炒作其实是非理性的，整车厂商的利润率肯定是往上游的电池、电池材料厂商转移的。
与美国、日本不同，我国消费者的环保节能观念并不是很强，此前全球销量亮眼的丰田普锐斯在国内市场销售情况惨淡就是很有力的例子。记者从比亚迪获悉，目前F3DM还是限于向集团客户销售，向个人客户发售需等到全国巡展后。产业扶植是相当重要的，比亚迪目前也在观望，期待有进一步的产业支持措施。
“十城千辆”是目前距离我们最近的计划。科技部规划，在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。按照现有汽车市场份额计算，这个数字大约是100万辆。
不过，昨日有分析师表示，从零部件的配套来看，整个产业的发展不会这么快，新产业的发展将是一个比较长的过程。一直以来，国家对鼓励企业发展新能源汽车并没有出台具体的措施，且新能源汽车产业政策的战略核心并不明晰，各车企研究开发缺乏统一指引；再加上国家目前的扶持政策仅限于“撒胡椒面”式的分散补贴，因此整个产业的发展还需要时间。他举例说，北京有些混合动力车和动力电池车，一辆车一天检修一次，同时需要几十个服务人员，运营成本也相当高。因此，从这个层面来说，“在未来的一两年内新能源汽车对整车厂商的业绩不会有太大的提振，甚至看不到。”
从国外经验看，100万辆是一个相当宏大的目标。据国外媒体报道，美国2008年全年混合动力车销量为31万辆，同比下降9.9%。
资料链接
混合动力车暂领风骚
通常意义上，新能源汽车按照能源利用类型划分为5大类：以石油类燃料为主的清洁柴油车和混合动力车，以燃气为主的压缩天然气汽车和液化石油气汽车，以生物质能源为主的乙醇汽油车和生物柴油车，以及以电能为主的纯电动车和燃料电池车。
根据发改委在2007年11月1日正式实施的《新能源汽车准入管理规则》中的界定，我国新能源汽车分为混合动力汽车(HEV)、电动汽车 (BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)及其他新能源汽车等。
混合动力、电动、燃料这3种新能源汽车已经涵盖目前主流的研发方向。从《每日经济新闻》记者近期的采访结果看，燃料汽车是最终的发展方向，但混合动力车是未来数年内的主流，这点已是业内研究员们的共识。
电池技术依然是制约纯电动汽车产业化的瓶颈，在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈。混合动力汽车满足短期排放需要、基础设施改动较少，为最佳的过渡品；未来3～5年必将成为车企的主战场。
天相投顾分析师则给出了产业演进逻辑：混合动力车→纯电动汽车→燃料电池车。他表示，作为至今唯一实现量产的新能源车型，混合动力车的代表车型丰田普锐斯1997年上市，纯电动汽车至少还需要同样多的时间来发展、完善；如今研发水平最高的丰田、松下合资公司提供的产业化时间是2010年，考虑到我国自主研发技术水平，2020年是比较可靠的时间点；2020年～2035年，主流车型变为电动汽车；而在2035年以后，就是燃料电池汽车成为商用主流。
从国家推出的新能源示范推广汽车名录来看，客车的品牌和种类明显多于轿车。中金公司的报告显示，在经常需要启动、加速、减速的变速运行条件下，混合动力汽车节能减排作用最为明显，混合动力大客车能节省燃油达25%~30%，混合动力公用事业(1734.872,35.73,2.10%)用车以及工程车辆的能耗节省更是可以达到50%～60%。汪刘胜表示，相比轿车，客车可能率先发展起来，从规划上来看目前客车主要是由公交、邮电等单位购置，产品的销售管理比较方便，补贴也具有针对性。因此，客车生产厂商比轿车生产厂商在新能源产业的发展初期可能受益更多。 |
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发表于 2009-2-20 11:03
