今日消息（0510）

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今日消息（0510）

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铁道部称铁路决不可能私有化 暂未考虑涨票价
　　京沪高速铁路联调联试已基本完成，将于5月11日开始进入运行试验阶段。昨天，铁道部新闻发言人王勇平做客人民网强国论坛时表示，京沪高铁的具体票价还在研究制定中，会提前告之于众。
　　
　　此前，有媒体报道称京沪高铁将于6月9日至19日试运行。对此，王勇平表示，目前，按照铁道部的统一部署，京沪高速铁路联调联试已基本完成，将于5月11日开始进入运行试验阶段。这一阶段为期一个月，将以实际列车运行图为基础，进行列车运行试验。京沪高铁预计6月底正式开通运营。
　　
　　对于京沪高铁的具体票价，王勇平表示“还在研究制定中，我们会提前告之于众”。
　　
　　王勇平表示，今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。今年底，全国铁路将全面推开网络售票。随着这些措施的落实，旅客购票会变得方便快捷。
　　
　　为了提供更便捷的购火车票服务，铁道部下一步主要是推广电话订票、银行卡支付购票，抓紧推进互联网售票和动车组列车售票实名制，完善12306铁路客户服务中心余票查询服务，不断提高售票服务水平。
　　
　　■焦点问答
　　
　　高铁降速后票价会降低
　　
　　问:中国高铁创造了时速350公里的世界铁路运营纪录，但现在要把有些高铁的运营时速调整为300公里，为什么？
　　
　　王勇平:我们在掌握时速350公里这一成熟技术之后，在主要高铁线路运营初期适当调速运行，这会使我们拥有更大的安全冗余。而且通过适当调整速度以降低票价，可以让更多的旅客承受，满足多样化的市场需求。但这也不是绝对的，既有的京津城际铁路仍将保持350公里时速，未来一些城际铁路也有可能安排350公里时速。
　　
　　火车票目前未考虑涨价
　　
　　问:汽油整天涨价，中石油天天报跌年年亏损。“铁老大”现在抛出铁路亏损消息，是不是准备像汽油涨价一样在做前期铺垫？
　　
　　王勇平:我可以证实，铁道部目前没有考虑涨价的意思。
　　
　　铁路决不可能搞私有化
　　
　　问:铁道部马上要转变经营方式，是否意味着铁道部将像民航局一样将全面实行公司化？
　　
　　王勇平:至少现在还没有。
　　
　　问:最近网上有一些关于铁路私有化的言论，中国铁路是否会出现私有化的问题？
　　
　　王勇平:铁路是关系国民经济命脉的重要行业，不可能搞私有化。但是，通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力，这不会改变铁路行业的国有性质和铁路企业国有资本控股的股权结构。
　　
　　政企合一问题终将解决
　　
　　问:政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒。铁道部可以出于政绩目的修建铁路，而不用考虑投资收益的问题。对此您怎么看？
　　
　　王勇平:目前铁道部确实是政企合一，最终这个问题会得到解决。铁路发展的每一个阶段都有其特殊性。至于“铁道部修建铁路，是出于政绩目的而不考虑投资收益最大化”，这种说法当然是不对的。我们必须看到铁路这个行业的基本属性，铁路在追求经济效益的同时，还要承担社会的公益性职能，比如说西部地区有一些铁路，短时间内是难以收回投资的。但是，为了促进当地的经济发展和满足人民群众出行的需求，铁路只能通过转移支付的方式，帮助这些亏损的铁路保持正常的运输。从这里可以看出，国民经济发展和区域经济的发展，需要铁路作出贡献。

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刘明康：密切监测房地产新苗头 加强信托监管
　　尽管银监会日前回应媒体称，5月份没有出台房地产信托业务新规的计划，但是房地产信托仍有收紧的迹象。
　　
　　6日召开的银监会第22次委务扩大会上，银监会主席刘明康表示，要对当前房地产市场出现的一些新苗头密切监测、加强研判，加强房地产信托业务的监管。
　　
　　刘明康说，当前风险形势依然严峻。在房地产信贷风险防控上，要本着市场化原则和审慎经营要求，科学支持保障性住房建设，对当前房地产市场出现的一些新苗头密切监测、加强研判，加强房地产信托业务的监管，推动加强与当地住建部门等信息的沟通与共享。
　　
　　去年11月份，银监会曾发布《关于信托公司房地产信托业务风险提示的通知》，收紧房地产信托业务。此后，房地产信托产品的发行量开始萎缩。但是在银行融资途径日益收窄的情况下，不少房地产企业转而寻求信托公司等渠道补充资金，这造成房地产信托业务增长。中国信托业协会的数据显示，一季度投向房地产领域的新增信托项目金额达710.9亿元，同比增长12.5%。
　　
　　在防范平台贷款风险方面，刘明康强调，要力求主动，完成平台贷款偿本付息覆盖率分类计算资本权重的工作，并严格按照年初提出的“三个办法、一个指引”贷款新规走款80%目标进行现场检查和统计监测，要千方百计缓释风险，督促银行对敏感度高的项目早发现、早会谈、早采取措施、早报告。
　　
　　而在防控“影子银行”风险上，刘明康要求，严格按照时间表做好银信合作表外转表内的工作，加强“影子银行”问题的调查研究，做好跟踪分析。配合有关部门加大对非法金融活动的打击力度，积极推动将打击和处置非法集资工作纳入中央社会治安综合治理考评体系，维护金融市场秩序。

淡泊赚了就跑

#*22*# #*22*# 不会涨价··

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电荒波及全国十余省 湖南电力缺口近1/3成重灾区
　　路灯减半开启、霓虹灯不再闪耀、商场餐厅不开空调、市民争相购买蜡烛、娱乐场所贴封条断电、企业产能受影响……出现上述现象的湖南省已经成为眼下“电荒”的重灾区。而“电荒”正从局部向全国范围蔓延。相关产业链上的众多企业都已经或将要受到“电荒”的影响。那么，这次“电荒”对各个产业会产生怎样的影响?如何应对？本报记者组对此进行了深入调查。
　　
　　根据本报的调查，此轮缺电的根本原因在于：近两年电力规划执行不配套，核准的新电源集中于西北部,而作为西电东送和北电南送通道的特高压进展缓慢，在用电负荷集中的东部，却停批火电项目，清洁能源投资比例虽大幅上升却不能有效满足供应，导致电力短缺。这些结构性问题短期难以解决，因此未来两年电力紧张或进一步加剧，甚至可能出现大面积“电荒”。眼下全国已有湖南、湖北、江西、浙江、江苏、安徽、山西、陕西、河南、广东、四川等十余省遭遇缺电危机。特别是华东和华中地区的缺电由于结构性原因短期无法解决，将长期持续。
　　
　　值得注意的是，湖南眼下已成为全国“电荒”的重灾区，电力缺口将近1/3。国家电监会湖南电监办一位官员告诉本报记者，湖南缺电已经十分严重，水电出力不足，大量火电机组缺煤停机。
　　
　　“湖南缺口太大了”
　　
　　“我现在整天没有一刻停下，到处调研，到处救火，湖南的用电缺口太大了”，上述湖南省电监办官员说，“湖南十家主力统调电厂大部分存煤都在警戒线以下，全省电煤库存以每日3万吨的量在下降，一些火电机组根本开不了机，包括湘潭、株洲一些大电厂，还有一些以检修名义报停。”
　　
　　湖南电力供应持续吃紧，各地陆续开始实行有序供电。其中，湖南工业重镇湘潭电力缺口巨大，5月3日起开始执行“开五停二”措施，而5月8日长沙110条线路也开始限电，较5月7日增加了一倍。
　　
　　据国家电网湖南省电力公司介绍，目前湖南省用电负荷维持在1400万千瓦左右/天，而统调可供负荷只有1000万千瓦/天，日电量需求约2.8亿千瓦时，日可供电量只有2亿千瓦时，电力缺口400万千瓦/天，日电量缺口8000万千瓦时，均占需求量的29%，缺口将近1/3。
　　
　　上述官员表示，“这是湖南这几年首度出现电荒现象。主要是因为多重因素叠加：需求猛增、缺煤停机和湖南骨干水库死水位运行等因素造成。”
　　
　　“最主要就是煤的问题，只要能解决煤就好说了。然而现在湖南到厂标煤单价高达1100元/吨，去年湖南火电企业亏损14亿元。而湖南省内煤矿产量小，可供发电的煤更少，加之煤矿由于价格原因不愿意在省内销售，而现在从外面运煤炭又很困难。”他透露，“湖南省政府正在召开会议，将制订一系列综合举措力图解决煤电困局。”
　　
　　十几个省份大面积缺电
　　
　　令人担忧的是，电荒正在由局部蔓延至全国。据中电联统计部主任薛静介绍，缺电省份已发展至中部、西部和东部地区，而且多为硬缺电，即缺少装机和煤、电输送不畅。
　　
　　与湖南地区成为电荒重灾区伴行的是整个华中地区的严重缺电。从上周情况看，“全网电力供需开始出现明显拐点，正由季节性、局部性电力短缺转变为全年、全区域性电力短缺。”华中电网公司如此判断。华中电网覆盖湖北、湖南、河南、江西、四川和重庆六省市。
　　
　　华中电网预测，今年迎峰度夏期间，全网最大用电负荷12883万千瓦，同比增长15.9％，最大电力缺口822万千瓦。除四川省外，华中电网其他省市都存在电力缺口，迎峰度夏电力供需形势非常严峻。
　　
　　再看华东地区。目前遭遇7年来最大电荒的浙江，电力缺口200万千瓦，原因主要是电力需求增速过快，同时也是因为新增火电机组较少，部分港口检修和跨区送电电网没有建设到位以及浙江水电来水不足。江苏省也是类似情况，目前统调装机容量5728万千瓦，最大统调缺口16%，也属于硬缺电，缺装机。甚至连安徽这样的华东煤炭大省也出现了缺电，主要原因就是新机组投产少。
　　
　　从西部看，山西、陕西和河南三省缺电情况类似，都为产煤大省，却出现了缺电现象。煤炭大省的缺煤主要是“高煤价、低电价”所致，当地火电上网电价按坑口电价核定，煤企不愿供当地电厂，导致煤炭大省缺煤停机。
　　
　　广东和四川也出现不同程度缺电现象。数据显示，四川部分电厂电煤存量不足两天，全省存煤量不足8天，接近最低存煤警戒线；四月份以来，广东省的电力缺口也达到100-200万千瓦。四川的原因主要是枯水期缺电，而广东主要是企业一季度的订单增加，导致用电大幅增加，但3月份以来西部送电量却有所减少，导致缺电。
　　
　　秦皇岛煤价再创新高
　　
　　本报记者从中国煤炭运销协会获悉，上周秦皇岛港动力煤再创阶段性新高。上周，5500大卡电煤环比上涨10元/吨，维持在815—825元/吨的价格水平，再创自2008年11月以来的最高价格。湖南、湖北、江西等内陆省市电煤紧张趋势还在加剧。
　　
　　北方各大港口煤价持续上涨更是呼应了这一趋势。3月下旬以来，北方各煤炭发运港口（秦皇岛港、天津港、京唐港、国投曹妃甸港、国投京唐港），动力煤市场价格普遍上涨，截至5月8日，北方各煤炭发运港口动力煤价格连续7周上涨，不同发热量动力煤每吨涨幅在30—50元不等，从各港来港船舶和库存量方面看，部分动力煤货源紧缺，有的出现断货，船等货现象普遍存在，各港动力煤价格仍有上涨空间。
　　
　　据业内人士分析，之所以出现这种情况，是因为高耗能产品需求量增加带动煤炭需求增加，但同时受进口煤数量萎缩、大秦线检修、国际油价上涨等因素影响，运输单位上调运价以及各港口煤炭库存量大幅走低。

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中国去年物流总费用占GDP18% 导致物价畸高
　　以下为5月9日中央电视台《经济半小时》节目文字实录：
　　
　　聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里
　　
　　(一)从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍
　　
　　主持人：最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。什么原因导致了一方面菜贱伤农，而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下？从今天开始，我们财经频道将连续七天推出系列报道，密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等，探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。
　　
　　按照目前的价格，节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？
　　
　　记者：你这西葫芦怎么卖啊？
　　
　　菜贩：(每斤)一元。
　　
　　西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的？在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们挣的钱并不多。
　　
　　长途菜贩：生意就那么回事，挣了赔、赔了挣。
　　
　　虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，7涨幅高达30%。在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
　　
　　菜贩：等到天亮了，限行就不敢回来了。
　　
　　在北京市海淀区的一条菜市场附近，不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。
　　
　　菜贩：警察一说罚钱，跑都不让你跑，逮住了有时候一个四环罚两回得。
　　
　　记者：逮住一次罚一次？一次罚多少？
　　
　　菜贩：一百、二百，(一旦被罚)一斤菜最少得加一角多钱。
　　
　　除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。
　　
　　火车司机：闯呗，能怎么着啊？罚钱呗。
　　
　　记者：罚多少？
　　
　　火车司机：罚100。
　　
　　在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些最终都摊进了菜价。
　　
　　记者：你这摊位费多少钱？
　　
　　社区菜贩：900、450，加上卫生费合1500元。
　　
　　北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。
　　
　　肖和森 北京物流公共信息平台执行总监
　　
　　肖和森：批发价格跟这个收菜价格对比，也可能会达到100%，甚至200%，主要是长途运输的费用，包括保管费，那么第二个阶段是菜的批发市场到超市这个环节，价格进行大幅度跃升。从圆白菜来看，收购价格，从产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了400%多。
　　
　　(二)路难行，车难停，城市配送遭遇物流围城
　　
　　主持人：山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格翻了20倍，进城最后一公里的费用比前面一千公里的费用还要高出150%。菜价背后的问题，是蔬菜进城难，而我们记者发现，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。一起来看2个货车司机的故事。
　　
　　上午八点，在北京东五环的一个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。
　　
　　司机老寇：交警在那儿执勤，没有通行证那肯定得罚。
　　
　　货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。他告诉记者，他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。
　　
　　李春：干这活就得急性子，慢性子干不了，手脚快点，要不还回不去。
　　
　　出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。
　　
　　老寇：罚两回，一年罚一千多了
　　
　　时间刚过上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。
　　
　　李春：周一、周三，周五最堵得厉害，一堵就是两个小时。
　　
　　九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，那个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。
　　
　　记者：去中关村没有其它的路吗？
　　
　　老寇：去中关村，几乎全都是限行的。
　　
　　上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米高的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。
　　
　　李春：警察过来轰你走，赶你走，不让你在这停着，他说快走快走，要不走就开条。
　　
　　老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，到了中午十二点，正是吃饭时间，一大早就出门的老寇和李春却都不敢吃午饭。
　　
　　李春：中午吃不上饭，中午哪有时间吃饭，就早上吃点早点，多吃点，中午就不吃了，下午一块吃。
　　
　　下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。
　　
　　老寇：四点必须到四环以外，出不去就得等到八点以后。
　　
　　李春：经常事，货多了，经常出不去。
　　
　　李春说，每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
　　
　　李春：反正得快，不快这个钱都浪费在停车费上了。
　　
　　老寇：晚上人家都不收货，晚上干其实更好，不堵车，哪都不受限制。
　　
　　恽绵 德利得物流总公司运营总监
　　
　　恽绵：现在难就难在这个地方，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。
　　
　　恽绵，德利得物流总公司运营总监，他告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。
　　
　　恽绵：在市内配送这个角度，最后一公里这个角度来说，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车的地方。我们可以看见出租汽车，可以看见公交车，可以看见旅游车，它们都有它们的停车的地方，而唯独很少有货车的停车地方。
　　
　　(三)上海最大物流公司仅三套货运通行证，无奈打出租送货
　　
　　主持人：城市对于货运各种各样的限制，困扰着每一位进京送货的司机。连中午都不敢吃的老寇和李春，他们的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。北京如此，另外一个大城市上海的情况又如何呢？
　　
　　卫平锁是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，卫平锁早早发车去市区送货。他告诉记者，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早7点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，
　　
　　他的车只能绕行，他的车只能绕行。
　　
　　卫平锁 物流公司员工
　　
　　卫平锁：直接过去很近的，但是我们必须要转，因为它不给走，禁行的。
　　
　　早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，卫平锁告诉记者，那么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。
　　
　　卫平锁：假如你今天跟我一天，你就知道了，一天一车货都送不掉。
　　
　　记者：为什么？
　　
　　卫平锁：因为卖场要等这么长时间，今天我们送了19家，假如就花这个时间，等过了时间，卖场不收货了，你就送不掉了。
　　
　　果然，正如卫平锁所说，一直等到晚上八点，他们才把六家卖场的货物送完。
　　
　　第二天，记者跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，那个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。
　　
　　卫平锁：打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。
　　
　　王杰 上海利丰物流有限公司运输部总监
　　
　　王杰：我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。
　　
　　采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。
　　
　　物流公司司机：上海限制交通，因为很急，有的路面大车进不去，只能用这个车(客车)
　　
　　记者：我们看到你们那个窗户啊，窗帘是拉下来的。
　　
　　物流公司司机：对啊，拉下来，有些路面警察看到不允许的。
　　
　　司机告诉记者，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。
　　
　　王杰：限令，限令后我们又不能进，目前看来这个问题很难解决。
　　
　　(四)运输100元货物，被罚3到10万，面包车司机被迫弃车
　　
　　主持人：为了完成正常的送货，北京的司机和交警躲猫猫，连中午饭都不敢吃，而上海司机则要靠打出租车送货。所以物流堵在了进城的最后一公里，商品成本自然也坐上了直升机，翻番上涨。但这些还能承受，而在山东济南，一些送货司机被执法人员逮住，他们干脆连车都不敢要了。
　　
　　早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了***，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的***。最后，记者乘坐的一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥被交通局稽查人员截住了。
　　
　　小刘 面包车司机 王某 小刘同伴
　　
　　小刘：面包车，非法拉货，被扣了。
　　
　　王某：怎么处理？
　　
　　小刘：谁知道怎么处理啊，人家说，告诉你了，不让你拉货。
　　
　　王某：这板子才多少钱？
　　
　　小刘：一共才值100元钱
　　
　　在停车场被初步判定之后，小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。小刘担心被发现，希望记者不要跟随。大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。
　　
　　小刘：三万到十万。
　　
　　记者：那怎么办？
　　
　　小刘：找人，找人也不知道找谁，咱也不认识他们。
　　
　　采访的时候记者注意到，院子里不少司机都在形色紧张的打电话，小刘说那些人都是因为各种原因来接受处罚的，都在打电话找关系想办法。
　　
　　小刘：那个戴眼镜的，他俩是一伙的，开的是面包车，拉的建材是被交通局逮住的。
　　
　　记者注意到，小刘运输的货物价值不足100元，但是罚单的数额是三万到十万，这个罚款额是怎么确定的呢？记者到交通稽查部门进行了了解。
　　
　　王继强 济南市交通局稽查支队政委
　　
　　记者：他一车就拉了50块钱、100块钱，这个如果想惩处他的话，从罚款力度大概多少钱？
　　
　　王继强：一样，和大车都是一样的。按照这个中华人民共和国那个条例是3万元以上，10万元以下。
　　
　　记者从交通稽查部门了解到，小面包车人货混装确实是违反了交通规定，所以在罚款力度上比超载还要严重。而小刘兄弟倆的面包车，虽然运输的货物价值还不足100元，但是按照交通法的规定，确实要缴纳罚款3万到10万元。
　　
　　王继强：我们前两年就对这些个，不光是小面包，就是小货车，查处了大概是，在车场存了大概是80、90部，通过法院就走的法律程序了，就销毁了。
　　
　　记者：这车最后也没人提？
　　
　　王继强：没人要，全国基本上都是面临这个问题，这个车才2万元钱，你罚了3万，就不要了。
　　
　　(五)没有门路难办通行证，货车通行证成紧俏资源
　　
　　主持人：一辆面包车的价钱是两万元，罚款却超过了3万元，难怪司机们宁愿弃车而去。既然进城送货如此之难，究竟有没有合法的办法呢？有，为了规范货车运输，不少大中城市通过颁发货运通行证对进入市区的货车进行规范，但是拿到这个***却并不容易。
　　
　　货车司机：不好办，不是说你花钱的事，得有门子。
　　
　　以上那位货车司机一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制的，一般的物流公司或者货运司机办不下来。
　　
　　工作人员 北京公安交通管理局办证处工作人员
　　
　　工作人员：货车办不了。
　　
　　记者：怎么办不了呢？
　　
　　工作人员：不给办
　　
　　记者：没有指标了是吗？
　　
　　工作人员：对
　　
　　李春告诉记者，按规定，通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。
　　
　　记者：一个季度就得1000多元钱？
　　
　　李春：对，1500，现在还不好办。再有咱们是找人家关系的也得花点钱。
　　
　　采访中，有司机告诉记者，今年的行情又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。
　　
　　货车司机：不好办。
　　
　　记者：怎么不好办？
　　
　　货车司机：托人办的，花了两千多，一般都办不下来。
　　
　　公司负责人王杰最近也在为办通行证的事烦恼。
　　
　　工作人员 上海市交警总队
　　
　　工作人员：上海的车子是按照比例来核发的。
　　
　　记者：什么比例
　　
　　工作人员：5%比例，就是100辆车子5套货运车通行证。
　　
　　王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天都40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有三套，也就是说，公司每天只有三辆货车能进入内环，为内环内45家卖场配送商品。
　　
　　王杰：在市中心的，在环线以内的超市，用3辆的车配送，是很紧张的，就会造成我们晚送啊，送货的不及时啊
　　
　　王杰告诉记者，他们有时候会租用别人的通行证。
　　
　　王杰：临时到黑市找黄牛，当然这是违法，当然有时这也是没办法的办法。一个小时大概50块钱吧，我们去市内跑一趟总归半年到一天，你想想看，这就是几百块。
　　
　　(六)北京每年两亿多吨城市货物配送，百分之七八十靠违法进城
　　
　　主持人：作为上海市内最大的物流配送公司之一，也只有三张通行证，怪不得他们送货要靠打出租车。而北京，交管部门的回答更明确，没指标了。各大城市对货车限行，最主要的原因是是担心加剧交通拥堵，但有没有算过物流不畅对于物价的影响呢？我们来看看中国的香港，这是一个寸土寸金的繁华之地，是国际金融中心、航运中心，也是现代物流中心，那么香港又是如何解决物流堵在最后一公里的困难呢？
　　
　　物流公司负责人恽绵告诉记者，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。
　　
　　恽绵 德利得物流总公司运营总监
　　
　　恽绵：它明显是违法的，但是只有一个是对的，它符合市场的需求，因为市场要求必须去做。
　　
　　张晓东 北京交通大学教授
　　
　　张晓东：通行证的发放，通行证的数量跟市场需求以我们了解的情况，几年前做过一个调查，是不够用的。北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货。我们说就是两亿多吨，两亿多吨的货，要求货运能力就会很高，而目前我们的车证少，所以需要以货代货，或者客货混装，没有这一部分车来运货，你可以想象很多超市的货就根本送不到。
　　
　　记者：这一部分会占多大比例？
　　
　　张晓东：大概说50%到70%是有的，甚至70%、80%。
　　
　　专家给记者算了这样一笔账：即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。
　　
　　邹晓美 北京物资学院教授
　　
　　邹晓美：它原来可能用一辆大货车，可以运送一趟货物，现在就得变成两辆或者三辆，可能要增加投资的成本。当然包括时间成本，财务成本，这样等于统统都加大了。
　　
　　记者注意到，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。
　　
　　张晓龙 香港嘉里物流公司营运总经理
　　
　　张晓龙：香港跟其它地方不一样就是，送货的管制比较少，对于车辆进城(市中心)的时间没有限制，24小时都可以送货。
　　
　　张晓东：只要你是货运，有行驶条件，就像我们说道路许可证，有经营权，就可以走，人家也很合规，在香港的各种商超，大型商业区的规划当中，你看它一层，有的时候看起来近距离很气派，门很亮丽，基本都是停车的，你看二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。
　　
　　当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，据香港物流协会会长郑会友表示，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。
　　
　　郑会友 香港物流协会会长
　　
　　郑会友：如果遇到塞车，物流公司也会想怎么处理，物流公司一般会马上通知供应商，可不可以在仓库里用同样数量、质量的货物，使用另一架车(装载)，(通过避开)塞车路线而送去目的地。另外一个方法，可以用摩托车在堵车分批、分散来送货。
　　
　　亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，但和香港一样，东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。
　　
　　邹晓美：(日本的)配送车辆，特别也是百姓必需品，基本上是借用，比如说像我们所说公交快车道，那种是专用车道。
　　
　　那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉记者，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。
　　
　　肖和森 北京物流公共信息平台执行总监
　　
　　肖总：(货车)在卸货区停的时间非常短，给后面的车辆提供了一个很方便的停车时间，再一个，他的组织规模化，卸完货后很快就走了，这样给整个组织效率会带来很大的提升，商家也会自己在重视自己整个物流的组织。
　　
　　主持人：中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高
　　
　　物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者的本意固然是为了让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力，以结果论，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境比我们更便利。城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。但愿我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，真正让农民和市民都能获益。
　　
　　主持人：今天的节目就到这里，稍后播出的《今日观察》，将会针对困扰城市配送的物流顽疾进行独家解读。明天同一时间请继续关注聚焦物流顽疾的第二集《过路过桥费：顽强的买路钱》。感谢您的收看。(主编：庄严 编导：刘莹、余李平 闫瑞静)