没有证实，就不要乱传了。现在是非常时期消息多多，革命还需努力。
我去电话证实，如果是真的，他们会现在告诉我吗？那样显示他们不严谨，我不证实一下（动作），又觉得对不起自己。矛盾吧？ 再发一灌水贴，偶就凑够200贴了，纪念一下！6%跟人民币升值一样，出其不意，意想不到！ 不知不觉,牛市来了. Originally posted by oldfats at 2005-7-26 13:29
再发一灌水贴，偶就凑够200贴了，纪念一下！6%跟人民币升值一样，出其不意，意想不到！
如果是今天,我倒着出门:*28*::*28*::*28*: Originally posted by 天涯浪子7311 at 2005-7-26 13:34
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哈哈，看来你想了。:*26*::*26*::*22*: 马上就又有钱了，猪肉可千万别涨价呀！
扑朔迷离的集装箱运价
2005-7-26 8:09:00 《中国水运》文/一 舟
涨价在所难免
近日，由中远、长荣等13家大型航运企业组成的TSA(泛太平洋运价稳定协议组织)正在与客户进行一年一度的谈判，以确定下一年的海运价格。据悉，TSA建议亚洲东行至美西航线每40英尺箱增收285美元；亚洲经巴拿马运河或苏伊士运河至美东，每40英尺箱增加430美元。此外，TSA还提议每40英尺箱征收400美元旺季附加费。一些业内人士判断：“这不是海运价格的第一次上涨，也绝对不会是最后一次。”
这是继远东班轮公会4月1日起上调亚洲(除日本)/北欧/地中海航线的运费后，TSA第二次上调海运价格。相关人士对此事都相当敏感，谈判结果如何目前还不得而知。但可以预料的是，我国的远洋运费将随着TSA的谈判水涨船高，涨价在所难免。
市场行为还是垄断特权
中外运集装箱运输公司一位经理认为，每年的5月以后就进入了远洋航运旺季，海运运费在5月份肯定会上涨，现在只是上涨幅度的问题。TSA的建议价类似于某种市场技巧，用以试探客户的底线和市场反映。航运企业的实际运作价往往比TSA的建议价低，因为到底如何定价，还是取决于市场的供求关系。
节节上涨的海运费让航运公司赚了个盆满钵满。仅以中海集运股份公司为例，2004年上半年，中海集运仅班轮业务一项的营业额就达到98.2亿元，比上年同期增长了56.6%。
中国货主协会副会长蔡家祥则认为，航运企业有垄断定价的嫌疑。他表示，班轮公司不与货主协商，集体垄断定价，严重破坏了传统的国际贸易惯例和班轮运输秩序。对此，长荣海运驻北京首席代表陈文传有不同看法。陈文传表示，目前各大航运公司的竞争都很激烈，价格完全是市场主导，并不存在“垄断”之说。TSA的谈判只是为了维持运费的稳定，这样对货主也是有利的——因为他们在与收货人签订贸易合同时，可以将海运成本因素考虑进去。
面对高涨的运价，货主们极力抗争。2004年9月13日，亚洲配货人理事会正式成立。该理事会将联合亚洲各地配货人的力量，为配货人争取更大权益，力求打破船运公司结盟垄断市场的局面。新加坡全国配货人理事会会长吕荣璋在成立仪式上表示，船运业是唯一没有按照自由市场机制运作的行业，船运公司通过联盟来设定运费，而且不受反垄断条例的管制。他希望，船运公司停止不公平的作业方式，与环球化的自由市场同步并进。据了解，亚洲配货人理事会的成员来自东盟国家、中国地区（中国大陆、台湾、香港和澳门）、大洋洲、印度和北亚等，但不包括日本。
压港现象是“罪魁祸首”
2004年的海运市场属于典型的船方市场：货量多，舱位少。市场供与求的不平衡赋予了航运企业强势地位，使他们有更多定价权。一般看来，油价上涨，成本增高，几乎成为运价上涨的必然理由。中外运集装箱运输公司的一位经理表示：“油价持续走高，租船的租金也一直上涨，现在船舶租金甚至达到了每天2～3万美元。比低谷时高了2～3倍。”
船价上涨也是运价上涨的理由之一。据英国船舶经纪行克拉克森统计，全球油轮、散货船、集装箱船及液化气船的新船订造合约成交价格在今年头3个月里平均上升了10.2%。其中集装箱船价升幅最大，油轮其次。VLCC的订造价格已从年初1.1亿美元升至1.25亿美元，75 000载重吨的巴拿马型散货船价格已从年初的3 600万美元升至4 000万美元，均创历史新高。除了显性成本的上升外，货量不平衡也在一定程度上增加了企业的成本压力。据悉，航运企业由中国到国外的航线往往可以满载，但是回中国的航线揽货困难，“舱位利用率能达到60%我们就谢天谢地了。”一位从事集装箱运输多年的人士这样说。
油价占海运成本的比例大约为10%，因此船公司对油价远没有航空公司那么敏感，不断高企的油价不是运费上涨的合理借口，日益严重的压港现象才是运价高升的“罪魁祸首”。随着全球贸易量的持续上升，现有的港口已经无法满足运力增长。再加上美国和欧洲的港口装卸效率不高、扩建空间不大，压港现象短期不会得到有效缓解，船公司的运力将进一步紧张，从而导致海运运价稳步上涨。此次TSA在与客户谈判时，就将“压港问题”作为涨价的主要理由。
业内人士分析，航运市场有可能在年底出现拐点。今年底将有一大批集装箱船下水，这在很大程度上可以增加运力，平衡市场的供求关系。以长荣为例，年底就有5艘8 000标箱的集装箱船下水，或许会缓解运力供不应求的局面。
运价高涨有后遗症
不断高涨的海运运费虽然让航运企业心花怒放，但是，运费高涨产生的后遗症也不可小觑。面对日益高涨的海运运费，很多货主企业只好在出口时签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，进口时签订CIF合同(到岸价，即由出口商支付保险及运费)。目前在我国的进出口贸易中，有80%以上的出口是FOB条款，80%以上的进口采用CIF条款。支付海运运费的一方基本都在国外，因此外方往往有权力指定外国的航运公司安排运输，这样一来我国航运企业只占到市场份额的约20%，有80%的利益被外国船公司拿走了。从长远来看，这无疑会削弱我国航运公司的竞争力。
另外，持续高涨的海运运费可能造成航运企业的部分客户流失。自从中美航权放开以来，中美之间增加了不少航班。海运运费的高涨和压港现象的加剧会将那些货量小、附加值相对较高的货物推向航空运输。
但是航运企业对此并不感到忧虑。中海集装箱运输公司的一位人士表示，运费的上涨不会影响出口货量，因为海运费用占货物总价值的比例并不高，还在货主承受范围之内。而除了价格外，航运企业提供的优质服务应是客户考虑的主要因素。
运价走势众说纷纭
目前全球集装箱船总运力约为750万TEU，而建造中及待建的新船运力大约相当于现有船队的59%。仅2005年4月份就有43艘新船订单出现，运力达10.9万TEU。预计自2005年1月起，每年运力增幅将为14%。到2009年，全球集装箱运力将达到1180万TEU，其中，4 000TEU以上新船的年增长率将达21%。然而，运力增加，集装箱船市场风险也将日益增加。伦敦豪·罗宾逊船舶经纪公司在一季度市场报告中认为，今年集装箱船运力短缺20万TEU，其结果将导致集装箱船租价今年全年上升大约25%～30%。但今后3年，即2006、2007和2008年里，集装箱船班轮业将面临5%即40万TEU运力过剩，可能使租价下跌20%～30%。订造新船高潮再次使集装箱船班轮业面临暴跌危险。
在经历了一轮大规模造船、造大船的热潮之后，一艘艘巨无霸级集装箱船陆续投入使用，航运企业需要一段时间适应、消化并重新调配新加盟的大型运力，并在此基础上谋求规避风险的扩张之路。有关航商认为，今年获利能否维持去年的水准，要看6至10月旺季市场情况，另外，每家公司运能增长幅度、运费政策以及客户结构等都是关键因素。至于今年船吨到底有没有过剩，目前仍是个未知数。申银万国证券研究所航运业高级分析师朱安平则表示，航运业景气下滑、航运指数走低将是一个趋势。虽然今年后期航运指数可能会有所反复，但就整体而言，航运业的景气周期即将结束。
航运企业获利颇丰
2005-7-26 11:39:00 驻丹麦经商参处子站英荷集装箱航运企业铁行渣华即将公布其半年营业状况报告。据悉，该公司上半年营业额为32亿美元，比去年同期的27.4亿美元上升了17%。据预测，公司全年的营业额将增长高达40%。分析家认为航运企业普遍获利，主要得益于世界航运价格的上涨。已宣布以170亿丹麦克朗收购铁行渣华的马士基集团也将于8月3日公布其半年营业状况，同日也将是马士基集团收购铁行渣华行动的最后期限。
港口航运业 高热渐退 重寻机会
2005-7-26 11:36:00 证券市场周刊港口、航运业紧密相联，但二者有着完全不同的特性。航运业与经贸活动紧密相关，有着明显的周期性特征，港口却因为天然的垄断和稀缺性，而显得更为稳定一些。航运价格指数上半年的显著回落，使得研究员们普遍认为航运业景气度2004年已然见顶，去年下半年的火爆行情不会再现，相关公司或许会进入一个盈利空间收窄的时期，“中性”或“增持”的投资评级较为典型。而港口业也将面临不利于贸易增长的诸多不确定性因素，但行业内依然有一些看得见的机会，其评级亦主要为“推荐”或“中性”。
“航运市场的下降周期到了，行业景气度下降，公司盈利增长绝对下降”，华夏证券研究员李磊认为，这轮始于2002年三季度的航运业景气周期已然结束，至2007年可能运行至低谷。经历了上半年的高位横盘之后，目前行业正处于一个由盛转弱的时期，下半年可能不会再有往上的动能。
数的暴跌，一定程度上反映了航运市场供需失衡的真实状况”，天相投资研究员刘琦认为，运价指数走势反映了航运市场下半年不容乐观。截至目前，以运输铁矿石为主的海岬船的运价指数BCI下跌了66%；最具代表性的航运价格指数——波罗的海干散货指数（BDI）已经下跌到2700点左右，较年内最高点下跌了42%。BDI上半年最高达4801点，去年底则突破6000点，创历史新高。
下半年BDI指数将会有所反弹，但不会出现去年下半年的走势”，光大证券研究员王华的报告，透露着对航运业下半年的谨慎态度。
航运业的高热渐退，一个背景是全球经贸增长的高位放缓。4月份IMF的统计预测结果显示，伴随经济增长的历史高速，去年全球贸易量的增长水平也达到30年来的第三个高年度——9.93%，未来两年预计可分别达到7.44%和7.58%，增幅将明显放缓。
中国的外贸增速显示同样的回落趋势。亚洲开发银行预测中国出口增长率2005年为12%，而去年的这一数据是30%；中国社科院的预测乐观的多，预计今年进、出口增速分别可达28.6%和29.4%，不过，即使是这种增长水平较去年仍有所下降。
然而，对外贸易增速的放缓悲观色彩并不浓重。尽管很多机构预测未来2－3年外贸增长放缓，却同时表示中国的外贸增长仍然维持较快速度，至少15%的增速是可实现的。这将直接导致航运需求的温和增加。
航运市场真正的降温剂是运力的增加。
“船舶供给无非就是手持订单和造船产量，去年国内造船产量6300万载重吨，达到历史新高；2003年、2004年造船厂的手持订单数达到了历史顶点，按照1－2年的订单投放期，今明两年下海的船舶必然最多。”李磊表示，当运力超过运输需求2%－5%时，运价就可能出现一半以上的深度跌幅。今年航运市场运力紧张程度大为缓解，运价的下降会引起企业利润额的绝对下降。
不过，航运各子行业运力缓解程度有所不同，国泰君安高广新详细分析了细分市场的差异：油轮市场尚不明朗；干散货和集装箱市场景气周期延长两三年；特种船市场最为稳健，景气周期可能更长一些。
与航运业不同的是，在相当时期内仍将持续的贸易增长，给港口业提供了稳定的需求，而港口业的自然垄断性和较长的建设周期，限制了港口供给的扩张。经济波动对港口业的影响远远小于对航运业的影响。现阶段的港口业更被评价为“一个处于增长期的防御性行业”。
“未来6年，中国的集装箱港口将保持全球最繁忙的港口地位”，高广新认为，在2010年以前，中国港口装卸能力供给不足状态仍将持续。近两年，全球主要港口供给紧张，拥堵、滞港问题严重，我国各类港口总体亦呈超饱和作业状态，沿海主要港口作业能力尤其紧张，上海、深圳等港口集装箱实际作业量超过设计能力的2倍。
紧张的港口供给给该行业提供了可喜的盈利空间。今年以来，上海外高桥港区装卸费率上调10%、长滩港下半年调高货物处理费、靠泊费、仓储费和滞期费等多项服务收费，调整幅度5%。下半年“全球集装箱港口收费将总体保持稳定、中国内贸集装箱费率有上调空间、散货码头收费预计有所上升”，高广新对港口公司的收费看多。
人民币升值预期似乎是出口、航运和港口业面临的一个重大不利因素。经济学家张曙光作的人民币升值对出口额的影响分析显示，如果没有人民币升值，估计明年的对外贸易增长速度可能会维持在20%左右，此一前提下，升值5%-20%时，外贸增速将下降至19%-15%之间。
央行就人民币汇率初始调整水平升值2%郑重声明
新华网北京７月２６日电（记者张旭东）中国人民银行新闻发言人２６日郑重声明称，人民币汇率初始调整水平升值２％，是指在人民币汇率形成机制改革的初始时刻就作一调整，调整水平为２％。并不是指人民币汇率第一步调整２％，事后还会有进一步的调整。这位发言人称，人民币汇率形成机制改革受到国内外媒体和有关方面的广泛关注和充分理解。但也有国外的个别媒体对改革的有关内容，特别是对人民币对美元交易价格的调整制造误解，甚至错误地认为人民币升值２％只是初始调整，“可能引发中国人民银行在不远的将来会进一步提高人民币汇率的预期”。
新的人民币汇率形成机制的内容和特点
这次人民币汇率形成机制改革的内容是，人民币汇率不再盯住单一美元，而是按照我国对外经济发展的实际情况，选择若干种主要货币，赋予相应的权重，组成一个货币篮子。同时，根据国内外经济金融形势，以市场供求为基础，参考一篮子货币计算人民币多边汇率指数的变化，对人民币汇率进行管理和调节，维护人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。参考一篮子表明外币之间的汇率变化会影响人民币汇率，但参考一篮子不等于盯住一篮子货币，它还需要将市场供求关系作为另一重要依据，据此形成有管理的浮动汇率。
这一调整幅度主要是根据我国贸易顺差程度和结构调整的需要来确定的，同时也考虑了国内企业进行结构调整的适应能力。
为准确理解人民币汇率形成机制改革，人民银行现郑重声明如下：
一、人民币汇率初始调整水平升值２％，是指在人民币汇率形成机制改革的初始时刻就作一调整，调整水平为２％。并不是指人民币汇率第一步调整２％，事后还会有进一步的调整。
二、人民币汇率水平升值2%是根据汇率合理均衡水平测算出来的。这一调整幅度主要是从我国贸易顺差程度和结构调整的需要来确定的，同时也考虑了国内企业的承受能力和结构调整的适应能力。这个幅度基本上趋近于实现商品和服务项目大体平衡。
三、渐进性是人民币汇率形成机制改革的一个重要原则。渐进性是指人民币汇率形成机制改革的渐进性，而不是指人民币汇率水平调整的渐进性。人民币汇率制度改革重在人民币汇率形成机制的改革，而非人民币汇率水平在数量上的增减。 [温家宝强调：人民币汇改要坚持三“性”原则]
这位发言人称，人民银行热诚欢迎国内外各界继续关注、支持人民币汇率形成机制改革，也希望有关媒体本着负责任的态度，准确理解改革的精神，客观报道改革的有关内容。（完） Originally posted by zhang817 at 2005-7-26 13:47
马上就又有钱了，猪肉可千万别涨价呀！
央行的声明对中集来说是个大利好，大家说对吗？猪肉涨价了。 Originally posted by oldfats at 2005-7-26 14:38
央行的声明对中集来说是个大利好，大家说对吗？猪肉涨价了。
诶呀....这句话怎么说到我心里,英明.......!!!!!!!!!!!!!..."中国人民银行新闻发言人２６日郑重声明称，人民币汇率初始调整水平升值２％，是指在人民币汇率形成机制改革的初始时刻就作一调整，调整水平为２％。并不是指人民币汇率第一步调整２％，事后还会有进一步的调整。
这位发言人称，人民币汇率形成机制改革受到国内外媒体和有关方面的广泛关注和充分理解。但也有国外的个别媒体对改革的有关内容，特别是对人民币对美元交易价格的调整制造误解，甚至错误地认为人民币升值２％只是初始调整，“可能引发中国人民银行在不远的将来会进一步提高人民币汇率的预期”。
给那些预期击一猛掌....醒醒吧!!!!!!!!!!!还真是抓到一跟稻草啦..哈...
[ Last edited by queenie000039 on 2005-7-26 at 14:49 ] 周小川暗示人民币今后继续升值的讲话，被中央严重警告！ ***,刚说了先别涨就涨了，看来这个论坛真有奸细。 Originally posted by zhang817 at 2005-7-26 14:53
***,刚说了先别涨就涨了，看来这个论坛真有奸细。
你管有没有奸细，常来看看，对你有好处的。:*26*::*26*::*26*:
格林斯潘：中国经济强劲的增长速度提升了亚洲股市
据路透社报道，2005年7月20日，美联储主席格林斯潘在国会听证会评判美国经济时指出，中国经济强劲的增长速度已经提升了亚洲股市，同时，美元兑日元连续14个月持续走高，美国经济发展稳定。在世界最大的集成电路制造商英特尔公司裁员后，亚洲股市受到了一定的影响，同时对欧洲股市也造成了一定的影响。2005年二季度，中国经济以9.5%的速度增长。根据中国的国内生产总值的统计数据显示，中国的钢铁、运输业、贸易都迅速发展，这一增长速度克服了投资者投资亚洲的顾虑，吸引了大量的外资流入中国和亚洲。受中国经济增长的影响，亚洲的各大股市——香港、中国、中国台湾和韩国的股价上涨，但日本的经济仍然没有显现出复苏的迹象。2005年7月20日，格林斯潘宣布，美元兑日元1：113.18，这是2004年5月以来的最高点，表明美国经济仍然稳健，有望稳步增长。
---简评：就是对中国股市没有什么作用--- 欧洲线集装箱运价上涨
进入7月份,国际海运市场开始进入每年的季节旺季,统计数据显示,集装箱运输费用开始上涨,亚欧航线集装箱运费上涨了300美元/TEU,美洲及中东方向运价也有不同程度的上升.
[ Last edited by queenie000039 on 2005-7-26 at 22:36 ] 中集如果使用权证方案，符合证交所的要求吗？ 人民币未来5年不自由兑换
中国人民银行货币政策委员李德水表示，人民币至少在未来5年内都不会自由交易。
据明报网报道，李德水指出，“全球对冲基金规模在8000亿至1万亿美元左右，中国金融体系仍相对脆弱，人民币若完全自由兑换，将遭受对冲基金攻击”。
他说，1997年亚洲爆发金融风暴，对冲基金掼压韩元与泰铢的记忆犹新，中国担心历史将重演，人民币也会遭对冲基金狙击而重挫。
人行上周四日在网站上说，人民币汇率立即升值2.1%，以人民币8.11元兑1美元。在此之前，人民币大约是以8.3元紧钉1美元价位。人行也说，人民币的上下限浮动空间持续维持0.3%。
身兼中国国家统计局局长的李德水指出，中国银行业目前的景况是政府无法在短期内让人民币立即完全自由兑换的主因。
他指出，“未来5年内，人民币不会完全自由兑换。”他指出，“中国银行业体质脆弱，中国的货币体系仍未达到国际标准。”