6.3行情可有？
明天是关键的时间之窗，盘中可能有行情，我个人认为现在就是重要的大底或者阶段性底部，我仔细筛选过盘中所有个股，目前盘中很少有个股具备准备充分的爆发性大行情，因此行情的性质目前暂时定性为超跌反弹盘中的重点就是超跌股群，其中科技股和重组股应该是重点，而少数长线个股可能还会维持稳步向上的波段行情，当然次新股也可能是短线资金突击操作的理想选择
如果超跌科技股的反弹效应扩散的话728则很可能演绎成为第二个深深房
就像次新股暴涨往往意味着行情即将见顶一样；他们的暴跌也往往表面市场要见底了
前几日只是感觉股市要见底了，应该也有工作的原因，做了几笔随意的操作，使市值损失了不少，现在想想很不该！！
今日做了比较认真的总结与思考，感觉1008是底可，中线底
600081今天还站稳10日均线，因此作为我的系统可以持股，其实这个品种技术上和0670有什么区别呢？
Originally posted by kyz321 at 2005-6-2 23:45
如果超跌科技股的反弹效应扩散的话728则很可能演绎成为第二个深深房
感觉728难走出29的行情，市况不同；个股基本面不同；换手率不同；量不同。高度不一定有29当年高， 但是依然值得关注
Originally posted by kyz321 at 2005-6-2 23:51
600081今天还站稳10日均线，因此作为我的系统可以持股，其实这个品种技术上和0670有什么区别呢？
大盘涨是不是应该有权重股的参与呢？答案一定是是
北杰观察目前走势较好的权重板块有，金融、汽车，其次是钢铁、石化
北杰选的汽车板块，81是科技＋汽车，也就是目前的热点和预期中的热点
本来北杰想写题为《上证指数1000点不能破、不会破
－－－写在6月3日行情前夜》的文章，但是时间太晚了，明天还有重要的会要开，写不成了，遗憾......
北杰要下线了，期待与K兄有空交流......
K兄可留言，北杰下了！
操作过较大资金后对于什么点位是底不是太介意，只知道相对区域安全就可以了，这和铁血战记中我的实盘操作时的背景非常相似，
有益的探讨学习,不错,长见识.谢谢.
Originally posted by kyz321 at 2005-6-3 00:10
操作过较大资金后对于什么点位是底不是太介意，只知道相对区域安全就可以了，这和铁血战记中我的实盘操作时的背景非常相似，
对大资金在底部区域建仓就行了；但并不应该排斥对大势的具体预测。
能准确预测的话，谁大致预测，只是准确预测很难
操作：11:27:55 卖出 600081东风科技3.40元×5700股
13:49:16 买入 000039中集集团9.57元×2000股
[ Last edited by 北杰 on 2005-6-3 at 14:03 ]
本来北杰想写题为《上证指数1000点不能破、不会破
－－－写在6月3日行情前夜》的文章，但是时间太晚了，明天还有重要的会要开，写不成了，遗憾......
6月3日(星期五)
总资产：20580.23元
启始资金：23127.32元
操作：11:27:55 卖出 600081东风科技3.40元×5700股
13:49:16 买入 000039中集集团9.57元×2000股
总盈亏：－11.01%
航运业景气开始调头
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http://www.my0578.com 2005/06/03 14:05:14 第一证券 罗雄
从航运指数的绝对值来看，目前国际航运市场依然处于多年以来最景气的时期。但从近几个月的航运指数走势来看，这种高景气度已有明显的见顶迹象。
其中国际干散货运输市场和原油运输市场行情近期都呈现出了大幅回落。体现国际干散货运输市场综合运价的波罗的海干散货综合运价指数BDI，已经从2004年12月6日的最高点6208点，回落到2005年5月19日3559点，跌幅为42.6％。而原油运价指数BDTI，也从2004年11月17日的最高点3194点，回落到2005年5月19日的1345点，下跌了57.9％。
我们判断，目前航运业总体上已进入行业景气周期的末期，未来几年景气度可能逐步回落，行业内企业的盈利能力也将随之回落。
航运业是一个典型的周期性行业，一般而言，国际航运市场的周期历时大约为5－6年，并受整个世界经济运行周期的影响略有长短。
当运输需求增长大于运力供给增长时，运价水平上升，航运业处于景气回升过程，航运企业经济效益改善，并开始投资定造或购置新的船舶；由于船舶建造需要历时一年以上的时间，新的船舶作为实际运力投入要比船舶订单发出后有一段滞后期，在此期间航运市场(运价指数)有一个进一步回升的过程。等到大量新造船舶投入运营，运力供给增长过快将导致运价下跌；如果世界经济增长乏力，运输需求增长缓慢，则将出现运力过剩，运价水平将持续下跌，从而使得整个航运市场步入下降周期。在此期间，航运企业效益将大幅下滑，用于购造新船的资金相当有限，市场的运力供给增长将明显放缓，从而使航运市场酝酿新一轮复苏。
总的来看，2005年影响航运业景气的不利因素明显增加，主要体现在运力供给的大幅增加和货源增长的放缓。
目前，由于国际经济增速回落，导致货物生成量增长幅度较为缓慢，我们预计货物生成量总体增长幅度和世界经济增长幅度相当。预计2005年总货物生成量增长幅度不会超过4.5％。
而从我们统计的新船建造数据来看，2005年、2006年新造船的投入总体将逐步加大，总运力增幅将达到10％左右，而新的订单仍在继续增加。运力的过快增长，必然将使得整个航运市场步入下降周期。我们认为，就目前行业运行周期来看，已经到了景气的中后期。
就各个细分市场而言，我们统计发现，在2005年，集装箱船运力增长最快，将增加11％以上；油轮运力将提高8％左右；散货船运力将增长约6％。基于以上的统计结论，我们基本判断是，运力的增长已经远远超过了市场需求的增长。航运业将在2005年、2006年高位震荡，缓慢进入下降周期。而其中集装箱运输市场可能由于运力增长过快，而成为重灾区，率先步入衰退。而油轮运力的增长，也将高于各大机构预测的需求增长幅度。欧佩克和国际能源机构预计2005年全球石油需求每日增加140至150万桶，增长1％至2％。因此，2005年原油运输市场景气度下滑也可能较为明显。相对而言，干散货市场运力增长相对较缓，其景气状况相对其他市场可能略有延长。
运价指数回落对业内公司的负面影响可能是双重的。不但直接对费率产生影响，并且将影响船舶运载率。从而对公司的盈利能力产生双重负面打击。
就短期而言，虽然运价指数跌幅较大，但仍在相对高位，并且反弹可能较大，各公司利润依然丰厚。而从中长期影响看，如果行业景气拐点就此形成，则航运企业的盈利可能在2005年左右达到最高，而后将进入一个盈利逐年下降的时期。
就短期而言，虽然运价指数跌幅较大，但仍在相对高位，并且反弹可能较大，各公司利润依然丰厚。而从中长期影响看，如果行业景气拐点就此形成，则航运企业的盈利可能在2005年左右达到最高，而后将进入一个盈利逐年下降的时期。
北杰到
Originally posted by 北杰 at 2005-6-3 08:17
对大资金在底部区域建仓就行了；但并不应该排斥对大势的具体预测。
能准确预测的话，谁大致预测，只是准确预测很难
必须要准确的预测,不是点位,而是方向,结构,如果市场在这里证明了你所预测的,那么,操作就变的正常了,如果你的判断没有被市场所证明，那就是错误的,错误的判断是没有理由操作的,所以,预测是一定有的,正确后，才可以操作.如果没有预测,拿什么来指导自己的操作.操作的目的又是什么?