市场传闻 海运板块 ( 0302--2 )
海运板块：近期业内人士就集装箱海运市场的最新情况发表了看法，内容如下：
2012年集装箱航运市场供需基本状况
? 集运需求
2012年整体需求应该与经贸市场同步，以往来看集运需求与全球GDP成2倍的倍数关系，如果按此推算，今年需求增长应在6%左右；但实际上从长期跟踪来看，2倍的倍数关系呈递减趋势，所以需求增长应该是温和增长。但就某些市场来看，如欧洲市场，需求增长可能不尽乐观。
? 运力供给
2012年运力增加幅度比较快，对市场压力比较大。
（1）新交付运力：2011年、2012年都是运力交付高峰。2012年全年将增加140多万TEU运力，比较突出的还是超大型船交付。8000箱以上船交付量超过100万TEU，运力供给将保持比较快的交付状态。
（2）运力拆解：集运船舶拆解非常有限。
（3）船舶闲臵：截至目前停航70多万TEU，和2010年150万TEU的高峰还是差距比较大的。
? 成本压力
今年以来，市场比较突出的特点是油价上涨幅度超预期。
去年油价就是持续上升的，去年下半年大家预期今年也就是高位盘整，但目前来看油价将可能延续去年持续上升态势，集运公司的成本压力将更为明显。
? 欧线3月提价情况
去年一整年市场运价一路下滑，今年年初运价处于历史低位。
近期可以看到市场出现了一些积极因素，尤其是欧洲航线，班轮公司节后陆续公布了3月1日的提价计划，上周马士基又公布了4月1日的提价计划。
但这次运价提升和以往有很大不同。
业内回顾来看，历次运价提升与舱位利用率紧紧相关，基本上载运率不到90%都是有计划而无法实现的。
但这次不同之处在于，今年提价比较早，运量还没有完全恢复，舱位利用率还是相对比较低位。只是船公司迫于整体经营压力以及未来生存考虑，在整个运价恢复上有比较强的意愿，属于单方拉升的一种运价提升，而且幅度确实是比较的高，基本上是成倍的往上硬拉的格局。
? 欧线2012年供需状况展望
今年计划交付的8000箱以上大船有90条左右，大概100多万TEU。
业内共识“没有万箱大船，就不要做欧线”，因此，大船都会优先向欧洲线投放。
? 欧线部分缩减航线将4月开始恢复
去年运价一路下滑，部分船公司及联盟在四季度进行了航线收缩。
目前已经有CKYH联盟、CMA/MSC联盟及G6联盟宣布计划自4月份各自恢复1条航线。目前欧线每周运力约37万TEU。若此航线恢复计划实施，则4月份开始欧线将新增大概3万TEU的周运力。
此外，如果假设他们都再恢复到缩减之前的航线数量，则每周还要再增加大概3万TEU/周。
? 加船减速贡献有限
“加船减速”吸收掉的运力不会再增加周运力。
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西北欧航线目前还有用9-10条船的航线。假设都升级到11条船/航线，会额外再吸收30几条船，大概30几万TEU。其实通过“加船减速”吸收运力的空间已经很小了。
? 欧线运力压力明显
目前，西北欧航线每周20+万TEU运力，恢复后要到23-25万TEU/周。整体航线运力压力还是十分明显。
2012年8000箱将交付100万TEU，“加船减速”消化吸收30多万TEU，还有60多万TEU运力需要其他航线消化。如果欧线价格走好，运力再回到欧线也是有可能的。因此，欧线2012年运力压力还是客观存在的。
? 欧线运价存在剧烈波动风险
相较美线而言，欧线变数会比较大，运价剧烈波动的风险会比较大。
第一，欧线运价当前调整幅度超过了历史波动规律。
第二，运力增长冲击主要来源于恢复和新开航线，一般一组都是8000箱以上大船，对市场冲击会比较明显。
? 美线2012年供需状况展望
? 美线有望供需增量匹配
美线上的8000箱以上大船投放压力没有欧线凸出。客观原因：由于美国码头各家有各自的码头，整体合作安排上比较困难，美线大船应用不是很普及。
美线运量增长较欧线略微乐观，主要是有整体经济环境的支持，但需求总量也只能说温和增长。
但由于美线运力进入门槛不高，运价波动弹性也会比较大。
就目前格局来看，如果不出大的意外，美线2012年运力温和增长，和目前大家预期到的运量相匹配。
? 美线提价幅度符合预期
之前TSA公布的年度运价涨幅，和以往涨幅比较一致。以往来看，在年度不好的时候一般也就是加GRE400/FEU，因此今年的美线提价计划也不算很异常。
对美线而言，从未来总的格局来看，没有太多亮点，也不会有市场的剧烈波动。
? 新兴市场2012年供需状况展望
新兴市场会受到大船投放的传导运力冲击。
过去几年，波湾航线已有一定感受。今年预计会进一步向南美航线（南美东、南美西航线）转移运力压力。
总体来看，新兴市场货量增长好于传统市场，和其整体经济增长相符。
新兴市场航线运力升级步伐加快，有些航线升级速度甚至超过传统市场。预计新兴市场会受到一定运力冲击，价格上也可能会出现快动波动。
总体说，最近看到一些希望，但后市还不是很确定。
从近期公布的各家船公司2011年报来看，班轮公司压力还是挺大的，亏损金额都是非常明显的，且手里都还有大量的订单，怎么去度过目前的苦难期，同时进一步消化未来两、三年计划交付的订单，合理投放运力，都是蛮大的挑战。而且持续亏损，面临的资金压力也会越来越大，也会有更强的运价恢复动力。期望能够看到这种单边拉升的提价可以突破过去的历史规律，能够让价格回到可以保本的水平。
? 问答环节
? 马士基的运力缩减计划？
马士基之前公布将缩减9%的欧线运力。近期其已撤掉了一组13000箱大船的欧线，这应该已经包括在其所称的“9%的请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧
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欧线运力缩减计划”中。
马士基在昨天的年报中称会考虑进一步缩减运力的机会。在当前的运价水平之下，还是存在进一步缩减运力的可能的。运价在盈亏平衡点下，理性的做法是要停航。
? 目前欧线的盈亏平衡点？
在目前的油价水平下，载运率很高的话，欧地航线的盈亏平衡点大概为1400美元/TEU左右。
（明显高于目前市场1100-1200美元/TEU的预期）
? 目前观察来看，总体需求感觉如何？
集运需求节后恢复并没有比往年好，依然是北方比南方恢复的快些，恢复节奏和以往年份一样。
? 船公司这几天报价还是比较一致，实际如何？
3月1号的欧线涨价，各家船公司都比较坚决。目前舱位利用率不是很好，但大家报价还是比较接近的。
对于3月价格的持续性相对趋于乐观，主要依托于马士基对于4月运价的进一步调涨。4月调价意图其实就是为了对近期价格的稳固。
现在的载运率会比较好一些，因为是涨价前。3月前一两班估计载运率接近8成。
3月舱位利用率逐周上升还是有压力的，估计还是在目前这个水平徘徊。一方面，3月货量上升速度不是太快。另一方面，新船已经在陆续交付。
? 如果马士基未来再有涨价计划，船公司跟进的态度会如何？
下一步跟进的概率还是比较大的。
马士基宣布4月1日再次提价，很明显的意图是为了3月提价的确认，更多的是给客户放一个信号，告诉客户后面价格会越来越高，对3月1日涨价是比较好的基础。
以目前的舱位利用率，即使3月1日涨价实现了，大部分船公司还没有到盈利，所以下一步跟进涨价的概率比较大的。运价还没过盈利点，就还还会有跟进提价的意愿与冲动。
一旦价格过了盈利点，行动的不一致就一定会产生。各家公司会有各家的想法，市场份额的占有冲动会更强一些。
? 马士基会否不再采取激进行为？
马士基的激进行为仍然不排除。
从马士基昨天的年报来看，马士基是做好了充足的准备的，不排除其下一步会采取极端行为。
? 马士基以外，是否会产生其他市场领导者？
从目前的市场份额来看，CMA/MSC联盟确实是目前欧线市场份额最大的。但是他们毕竟是联盟形式，这种联盟也是很短暂的，基本都是困难时候大家抱在一起，他不可能形成集体行为。联盟不能就运价采取一致行动，只能在运力安排一致行动。实际上，把这两家拆开来看，市场份额的影响力还是不能超越马士基。
就单一公司影响力来看，还是马士基最大。因为要在运价上采取主动，基本上只能是一家公司的行为，所以现在仍然还是马士基是行业的领导者。
虽然MSC总的运力规模越来越大，但其一直是以低价战略出现在市场中，如果让他成为行业领导者，其他船公司也很难去跟随。而马士基一直是好品质形象，因此跟随他大家认为还是一个比较符合潮流的事。
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? 如何看待“船公司此次有较强意愿抱团，坚持低载运率高运价策略”这种观点？
还是要看市场的稳定度。
一旦市场盈利，参与者不仅是原有的人。如果都是老人，经历过这个痛苦，可能还好。但往往有了盈利后，会有新人加入，新的价格战不可避免。
2010年廉价班轮公司失败，会否警示新进入者？
比较难。如果市场出现高盈利，新进入者一定会再次出现。现在波动变的越来越剧烈，越剧烈导致一旦盈利一定是高盈利，盈利肯定会非常吸引人，一定会有人冲动再进入，尽管门槛很高，仍然会有人冒这个风险。
? MSC会否率先打响价格战保证其新增运力的载运率？
从一季度来看，MSC新船投放应该还是以替换性为主。替换性比恢复或新开性的影响要小很多。恢复或新开线抢货的压力比较大，对市场的杀伤力比较大。
MSC新船投放应该不至于挑起来价格战，一季度运价应该还是比较持续，要看MSC二季度会否恢复新航线。
(摘自：中国金融投资有限公司 )
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