论坛 › 〖学习中心〗 › 2010年5月鲜花满园！香飘股市！

Az 发表于 2010-5-26 14:39

走势符合预期。
在下午加仓多单。

Az 发表于 2010-5-26 14:40

目前和未来很长时间内，如果紧缩政策不缓解的话，任何向上的行情都只能视为反弹，或反抽。

这是一个根本性指导原则

fbl125-2008 发表于 2010-5-26 16:54

#bb# #bb# #bb# 大盘今天站上5日均线，个股将要更活跃了！

cadgrobust 发表于 2010-5-26 20:06

谢谢分享#*)*#

tree_yi 发表于 2010-5-26 20:32

#*19*# #*22*#

takago 发表于 2010-5-26 21:09

#*22*# 明天向上突破，还是先补缺在向上？

Az 发表于 2010-5-26 21:59

今年又出新笑话了。#vv1# #vv1#

中国对美国承诺：
　　中方将继续努力，增加国内消费对经济增长的贡献。
    中方将完善国民收入分配格局，逐渐增加居民收入占国民收入的比重。
    为有效促进创造就业，中方将加速发展服务业，加快垄断行业改革，为中小企业提供更多融资渠道。
    为进一步改善民生，中方将继续加强社会保障体系建设，包括扩大新型农村社会养老保险试点范围，加快建立健全养老社会服务体系，多渠道增加社会保障基金等。

这让我怎么评论才好呢。。。。。。。。。。新时代的官怕洋人？？

Az 发表于 2010-5-26 22:01

以上内容的原文请参见：
《中美战略与经济对话闭幕 公布经济对话联合成果》2010年05月25日 22:16新华网
　　新华网北京5月25日电

http://finance.sina.com.cn/j/20100525/22168000861.shtml

Az 发表于 2010-5-26 22:03

美元指数的走势似乎有做头迹象。

朝鲜半岛危机引发日本、我国台湾股市动荡，我国台湾政府财政部暗示称不排除救市基金将来会介入，但不是现在。

alizeeo 发表于 2010-5-26 22:09

电动汽车受阻何处
本文来源于《财经网》　 2010年05月25日 08:05共有8条点评
在市场上，虽然各厂家不时传出新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息，但以电动汽车为首的新能源车，更多还停留在“展示”阶段；对汽车企业而言，政府订单要比市场订单要现实得多
　　【《财经》记者岳淼 张旻】5月初在主题为“畅想绿色未来”的第十一届北京国际汽车展览会上，各厂家的近100款新能源车争奇斗妍，重新唤起大众对新能源车的期待。
　　政府对新能源汽车的扶持力度正不断加大：从去年国家发改委制定的《汽车产业调整振兴规划》，到工信部发布的新能源汽车目录；从13个城市正式启动电动汽车“十城千辆”项目，到财政部宣布到2012年将为推广使用新能源车投入200亿元，利好不断。
　　但在市场上，虽然各厂家不时传出新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息，但以电动汽车为首的新能源车，更多还停留在“展示”阶段，最早声称推出量产计划的比亚迪混合动力车F3DM，至今仍难觅芳踪。
　　基础研发缺位
　　想要一窥中国电动汽车产业的真实境地，位于天津远郊的天津斯特兰能源科技有限公司是个合适去处——作为全球最大的磷酸铁锂原料工厂，它生产高性能动力电池不可或缺的正极材料。
　　但它想成为行业巨擘尚待时日，仅以原料纯度为例，目前只能达到94%，距离生产出理想动力电池的原料相差甚远。“理想的原料，杂质含量要降低到百万分之一以下。”斯特兰总经理段镇忠告诉《财经》记者，其合成工艺涉及纳米技术，在合成粉碎过程中不能有金属磨损导致的污染，关键部件必须采用高技术陶瓷材料。“而目前国内的工艺方法还谈不上革命性。”
　　世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉指出了造成这一现状的根源：“这类原材料的基础性研发在中国受重视程度不够，这可能将削弱中国在电动汽车领域的全球竞争优势，国产电动汽车的产业化步伐亦将大大受阻。”陈清泉说，这些研发需要数百亿元的研发投入，必须是国家工程。
　　类似研发和投入不足的情况在动力电池所需的石墨、隔膜、电解液等基础性原料上同样存在。以电解液主要原材料六氟磷酸锂为例，其占电解液生产成本的50%左右，但中国并不具备国产化能力，市场基本被关东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断。
　　而隔膜作为锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70%以上，占了锂电池成本的20%-30%。由于隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。结果造成中国市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学及美国Celgard公司把持。
　　日本早在上世纪90年代初就开始相关研发，而中国与之相比则落后十余年。三菱汽车于去年在日本推出i-MiEV汽车，成为全球首家量产电动汽车的制造商。日产电动汽车LEAF也已经投产并进入美国市场。
　　工艺劣势抵消人工优势
　　在现有材料体系下，研发可为1吨至2吨重汽车提供稳定动力的汽车电池和驱动电机，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕，电机和整车控制系统才能为其提供安全平顺的行驶保障。单就电池、电机以及控制系统三大核心领域，中国公司的技术和设计积累的优势相当有限。
　　“到目前为止，我还没有发现性能令人满意的（国产）量产电池。市场上充斥着大量产业化的噪音，宣传和事实之间的差距很明显。中国和日韩的技术差距仅从外观上就可以看出来。”北方车辆研究所动力电池测试中心主任王子东告诉本刊。
　　王子东所在研究所是国家863电动车重大专项动力电池测试中心，负责国内动力电池的质量认证工作。在他看来，日韩电池领先的原因在于持久稳定的研发投入及上下游纵向战略整合，汽车厂整合了原料、工装等众多上下游资源进行研发投入，而非“头痛医头，脚痛医脚”。
　　中国研制动力电池，除去上文所述原料本身的纯度外，电池制作中的工艺一致性亦是难题。比如涂覆工艺必须极度均匀，否则在电池充放电过程中会自然热胀冷缩，很容易毁坏电池。“几乎所有的因素都会对电池的一致性产生实际影响。这是高风险高投入的行业，动辄需要数十亿元的研发投入。”天津力神电池股份有限公司副总裁许刚说，仅一条3000万安时的动力电池生产线，投入就高达1.5亿元，单体的工装设备均需从日韩进口，每台价值超过400万元人民币，其研发试生产样品及维护试验线的成本每年都需要1亿元以上。
　　许刚还表示，电池的成本降低完全依赖于工艺流水线的自动化技术水平，人力等其他成本因素几乎可以忽略不计。
　　—也就是说，在这一完全由技术主导的工艺面前，中国的人力成本优势基本上不存在。
　　“全球最好的电池生产线是丰田这类公司自己配制的，它不会卖设备给你，国内进口的组装设备最多只是二流。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士表示。以涂覆工艺为例，浆料的涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则电池制成品必然会出现一致性不符的问题。邱恩超在实际工作中发现，多数中国的动力电池线最多每天人工调整一次，而非自动化即时调整，因而批量生产质量问题时有发生。
　　另外一个复杂因素则是电池配组技术。“我们还没有搞清楚电池配组一致性的核心因素，技术完善尚需五年甚至更久。”力神公司一位不愿具名的工程师称。力神在配组技术方面已跟踪四年之久，但所获寥寥。

　　日产（中国）投资有限公司副总经理中川恒彦在接受《财经》记者采访时也表示：“解决产品一致性问题必须有足够的开发时间，这项核心技术，日产花了超过十年的时间。”

　　高成本、高风险

　　电动汽车需要解决的还有巨大的电池重量，以比亚迪纯电动汽车E6为例，其电池重量接近700公斤。“一辆车如果增加700多公斤重量，做安全碰撞是会有问题的。”天津清源电动车有限公司总经理吴志新表示。在他看来，过大的电池可能会导致载荷分配不合理、转向过度等安全隐患。时至今日，E6也没有获得任何国家汽车安全方面的相关认证。
　　而且，要实现理想的电池续航里程，车体也必须减重。一个直接的减重方案是大量使用替代材料，比如铝。“如果不考虑成本因素，我们可以帮传统汽车减重一吨以上。”美国铝业亚太区兼中国区总裁陈锦亚说。
　　但全铝结构车身比普通车身的成本至少高出40%-50%，目前只有奔驰、奥迪等高端车上才少量使用。“对于国内汽车公司来说，成本加上1万元那就很要命。”陈锦亚表示。
　　中国虽是驱动电机制造大国，但汽车级高端驱动电机量产经验不足，并不占优势。精进电动科技(北京)有限公司首席执行官余平表示，根据电动汽车产业标准，电动汽车驱动电机加工精度是传统工业用电机的10倍以上，故障率必须降低到百万分之几十以下，而成本需降低至现有价格的三分之一到五分之一。
　　而现状是，国内自动化流水线生产高性能驱动电机的厂商寥寥无几，作坊式的工厂可靠性则无从保证，电机芯片、电容这类基础元器件至今大量依赖进口。“零部件产业壁垒和价格均居高不下，可能使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势。”中国电工技术学会电动汽车专委会副主任委员温旭辉表示。
　　美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析，以普锐斯年产10万套计算，驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元，要想让电动汽车大行其道，驱动电机的千瓦成本必须降至10美元。“这个价格很难想象，除非行业内出现巨大的技术突破才行。”温旭辉悲观地说。她预计，驱动电机厂商将成本降低至现有价格的三分之一，需要十年时间。
　　像温旭辉这样对新能源汽车现状不持乐观态度的国内车企高管，不乏其人。长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，现在谈电动汽车产业化为时尚早，尚不具备大批量生产条件。长城现有研发重心是高性能环保发动机，尤其是高效柴油机，对于新能源汽车保持跟随策略。
　　一汽马自达销售有限公司副总经理于洪江则表示了另一种担忧：“如果十年内混合动力车成本没降下来，电池技术没有真正实现商品化，而这十年内，传统技术的改善又持续跟上，那么高成本、低产出的新能源汽车风险就非常大。”

　　意在政府订单?

　　“中国看得见的核心优势是政府补贴可能形成的巨大产业市场、及产业链全球整合新契机。”阿尔特（中国）汽车技术有限公司总裁王跃建称。
　　过高的成本及巨大的投资风险，损耗着国内车企对新能源车的投资信心。同济同捷科技股份有限公司一名高层人士表示，如果想进入国家新能源汽车产业目录，业内常规做法是寻找第三方公司提供设计方案进行购买，通常是在传统汽车上进行改装，而非专门为新能源汽车独立开发新车型。“这类为进入目录而做的改装车，价格通常是传统汽车的10倍以上，即使通过了产业目录的各项考评，也没有实际量产的意义。”
　　对这种说法，王跃建也表示认同。阿尔特为国内数十家整车厂所做样车改装测试中，几乎都整体采用日系零部件及系统思路。“整车厂对电动汽车零部件的理解很肤浅。纯电动汽车目前还处于设计公司量身定做阶段，目的是为了上国家新能源汽车的公告目录。”据他分析，众多国内厂家之所以在电动车还没有市场的情况下花大钱买方案争上目录，原因在于争取政府订单——政府为推动电动车使用，以后的采购订单可能会增加。而只有上了目录，才有可能拿到政府订单。
　　“通常项目开发完后整车厂就去上公告，上公告之后，愿意多大批量生产就多大批量生产，不愿意生产也可放在研发仓库里。”天津清源总经理吴志新表示。天津清源是目前国内生产特制改装电动车最大的企业，两年累计也只有3000台左右。“最大的客户还是‘十城千辆’带来的政府订单，面向个人的量产短期内遥不可及。对企业来说，前期的技术投资风险还是很大的。”
　　通常，整车厂宁愿花数千万元从设计公司手里购买一套改装车方案，也不愿意自主深度研发。整车零部件采购也由设计公司完成。“由于数量稀少，无法真正培育起新能源汽车零部件产业。”王跃建说。
　　“传统汽车的地位短期内不可撼动。” 日产（中国）投资有限公司副总经理中川恒彦说，电动汽车到2014年前后才会形成一定的市场带动效应。中川恒彦透露，风头颇劲的日产纯电动汽车LEAF，今年的全球销售目标也仅为6000台。■

alizeeo 发表于 2010-5-26 22:14

新能源汽车20年内难成主流
本文来源于《财经网》　 2010年05月25日 08:09
以汽车市场调查服务为核心业务的J.D. Power公司全球CEO芬巴•奥尼尔在采访中表示：“乐观预计的话，新能源汽车到2015年能占到轻型车市场的3.4%，这个数字还是在需求量增加、技术突破的前提下”
【《财经》记者 吴阿仑 岳淼】近日，以汽车市场调查服务为核心业务的J.D. Power公司全球CEO芬巴•奥尼尔(Finbarr O'Neill)，与《财经》记者对话新能源汽车现状及未来，其基本观点：新能源汽车代表未来，但仍有一系列障碍需要克服，15年至20年内仍将是传统汽车的天下。
　　《财经》：在目前中国，电动汽车是一个热度很高的事物，在你看来，中国电动汽车产业有属于自己的优势吗？
　　芬巴•奥尼尔：电动汽车产业化需要三个关键性因素，首先是成熟的技术研发，其次是包括充电站、电网等基础设施投入，最后是刺激性的税收减免补贴政策。中国对这几个核心领域均有巨额投资，事实上，中国已经是全球清洁技术领域投资最大的国家，政府对产业有足够强大的推动力。
　　《财经》：市场化力量无法解决规模和成本问题吗？
　　芬巴•奥尼尔：不论是整车生产商还是零部件供应商都必须明白单纯依靠市场力量实现发展是不切实际的，政府必须介入。刺激消费、发放补贴、形成消费规模，电动汽车才能实现前期突破。
　　没有政府介入，电动车产业推进会非常缓慢，混合动力就是一个例子，它已经推广15年，至今在欧洲市场占有率也只有0.5%。驱动电机的成本至今仍在1万至1.5万美元之间，仅此一个部件，成本就非常惊人。
　　《财经》：电动汽车的商业化有可能首先从中国开始吗？
　　芬巴•奥尼尔：中国肯定能成为电动车靠前的市场，但需要面对的是电动车全球市场的局限性。最大的挑战是消费者需求，即消费者在多大程度上接受电动车。另外，政府支持也是中国厂商必须依赖的先决条件。如果中国能够在技术研发、基础设施、消费补贴等方面为全球树立表率，其他政府效仿，可以帮助提高新能源汽车的规模优势并降低成本。
　　对全球变暖的认识也会加快新能源汽车开发进度。但在新能源车时代到来之前，对内燃机包括柴油车进行技术优化改良还是中长期方案。
　　《财经》：电动车市场化量产的经济规模大概是多少？
　　芬巴•奥尼尔：难以回答，没有一个确切数字。全球对研发成本、基础设施投资成本并没有形成统一认识，每个政府都在执行不同的标准，在这种混乱的情况下，厂商就很难实现真正意义上的工业化和商业化。这个行业需要形成全球性标准，只有这样才能谈规模化，进而谈降低成本。
　　乐观预计新能源汽车到2015年能占到轻型车市场的3.4%，讨论这个数字还是在需求量增加、技术突破的前提下。
　　《财经》：哪种汽车技术才是未来可能的主流选择？
　　芬巴•奥尼尔：由于媒体、公众舆论的造势，你很容易产生诸如纯电动车时代很快来临的错觉。从规模来看，电动汽车五年内全球市场规模相当有限，还没有到大规模推广的阶段；混合动力车会有一个大的扩张，成为新的主导力量，但不足以抗衡传统汽车；传统汽车在未来20年依然是市场绝对主导力量，能占三分之二的市场。
　　十年之内，如能解决技术价格以及配套的问题，纯电动车会形成一股强大动力。对气候变暖的担忧以及跨地区的产业系统协同，也可能大大提升新产品研发进程。另一个被忽略的关键性因素是电能源头通常是煤的燃烧。减排需要从源头抓起，突破现有的煤清洁技术。整体而言，新能源汽车是未来，只不过时间需放远，在煤清洁技术取得实质性突破以及新能源成本领先之前，人们无需急功近利，不要把产业形势想得过于乐观。
　　《财经》：既然电池技术还不能解决源头污染问题，氢能源汽车是否是未来的解决方案？
　　芬巴•奥尼尔：若干年以前，很多专业人士预计10年到15年可以实现氢能源规模化普及，结果是他们都错了。总体而言，这一领域的诸多纸面预测过分乐观，现实却阻力重重。我认为未来15年内依然看不到氢能源普及的可能性。■

Az 发表于 2010-5-26 22:27

以我个人非常不成熟的意见来看，朝鲜半岛不至于真的动武。朝鲜的现状是：还用着五六十年代轻兵器的民兵，没有战略纵深，又没有百姓支持，再加上金融改革刚刚完全失败。至于金正日的指挥才能，更是不好说。

若是黄金真能因此冲上很高的位置，我倒是很乐意做空一把。#*22*#

Az 发表于 2010-5-26 22:45

中国从最近两百年一直持续到目前的工业致命弊端是：
高性能材料工业化制造能力极端缺乏。从没有任何一样高性能材料在全球范围内率先通过自身科研解决了工业化量产问题的。
发动机制造业水平一直低劣。不要说通过自身科研解决量产问题了，就是通过自身科研首创一种高性能发动机都一直是奢望。
机械反馈、控制系统始终毫无建树。要么是进口，要么仿制。

以上三个方面的问题的原因很复杂，但最主要的仍然是体制和教育问题。如果再按现在的趋势走下去，成为大国之一倒是问题不大，但成为首屈一指的大国只怕是难有指望了。

Az 发表于 2010-5-26 22:53

作为推动中国市场经济发展和解决就业的主体力量——中小民营企业，面临一个悖论：不将中国工人劳动价值压到全球最贱，竟然难以生存和发展，这其实也严重阻碍了其产业升级和技术创新的步伐，并为愈演愈烈的劳资纠纷埋下了严重隐患，成为诱发社会不安定因素的温床。同时这也变相抑制了市场主体的健康成长——国外发达国家每千人拥有企业数平均为50多家，中等发达国家也有20余家，而中国只有12家。
   从这个角度上考量，本田集体停工事件只是一个信号。
   在这个商业时代，有钱不一定有尊严，但没钱一定没有。

hhts126 发表于 2010-5-27 05:34

#*d1*# #*d1*# #*d1*#

发
财
呀
，


版
主
和
楼
里
的
群
众
！
！
！


[ 本帖最后由 hhts126 于 2010-5-27 05:36 编辑 ]

hhts126 发表于 2010-5-27 05:39

原帖由 hhts126 于 2010-5-27 05:34 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
#*d1*# #*d1*# #*d1*#

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呀
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众
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tree_yi 发表于 2010-5-27 11:23

#*27*# #*27*#

fbl125-2008 发表于 2010-5-27 12:01

#bb# #bb# #bb# 从大的形态看，沪市走了一个ABC的格局，个人认为大盘趋势继续向上！

Az 发表于 2010-5-27 15:10

1：
富士康第12跳

2：
企业不知有员工，则员工不知有企业；国不知有民，则民不知有国。

fbl125-2008 发表于 2010-5-27 15:13

#bb# #bb# #bb#

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